El transporte aéreo internacional en la actividad económica exterior. Regulación legal del transporte aéreo internacional de pasajeros Regulación del transporte aéreo internacional de mercancías

El transporte aéreo de mercancías, pasajeros y equipajes en el derecho internacional del transporte se rige por las normas tanto de la legislación nacional como de los tratados internacionales. Al mismo tiempo, la naturaleza internacional de dicho transporte determina el importante papel de las organizaciones internacionales intergubernamentales y no gubernamentales en la unificación regulaciones legales y estándares técnicos que rigen el transporte aéreo en el tráfico aéreo interestatal. Las más importantes de estas organizaciones son la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Las principales fuentes de regulación jurídica del transporte de mercancías, pasajeros y equipajes en el tráfico aéreo internacional son la legislación nacional y los tratados internacionales. Los actos legales nacionales rusos en esta área incluyen:
. Código de aire Federación Rusa, que contiene el cap. XV "Transporte aéreo" y Cap. XVII “Responsabilidad del porteador, operador y expedidor”;
. Reglas Federales de Aviación "Reglas Generales para el Transporte Aéreo de Pasajeros, Equipaje y Carga y Requisitos para el Servicio de Pasajeros, Consignatarios, Consignatarios", aprobada por Orden del Ministerio de Transporte de la Federación Rusa de fecha 28 de junio de 2007 No. 82, enmendada . de fecha 30 de abril de 2014 (en adelante, las Reglas). Las Reglas se aplican en la implementación del transporte aéreo nacional e internacional de pasajeros, equipaje, carga por vuelos según el horario de la aeronave y vuelos adicionales (vuelos regulares) y vuelos bajo un contrato de fletamento de aeronaves (vuelos chárter). Al realizar transporte internacional, las Reglas se aplican en la medida en que no contradigan acuerdos internacionales Rusia sobre la comunicación aérea. Los transportistas tienen derecho a establecer sus propias reglas para el transporte aéreo. Estas reglas no deben entrar en conflicto reglas generales transporte aéreo y empeorar el nivel de servicio para pasajeros, remitentes, destinatarios (cláusulas 2-4 de las Reglas).
El tratado internacional más importante en el campo del transporte aéreo de mercancías, pasajeros y equipaje es el Convenio de Varsovia de 1929 para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (en adelante, el Convenio de Varsovia). En 1955, fue complementado por el Protocolo de La Haya (en adelante, el Protocolo de La Haya). En la actualidad, la Convención de Varsovia ha adquirido un carácter verdaderamente universal, y el número de sus participantes es de más de 100 estados. Rusia es parte tanto del Convenio de Varsovia como del Protocolo de La Haya como resultado de la sucesión internacional. Posteriormente, se adoptaron nuevos documentos que modificaron el Convenio de Varsovia. Esto se aplica principalmente al Protocolo de Guatemala de 1971, que aumentó el límite de responsabilidad del transportista aéreo por los daños causados ​​a la vida y la salud de un pasajero, e introdujo el principio de la responsabilidad objetiva del transportista independientemente de su culpa, así como a la Protocolos de Montreal No. 1-4 de 1975, que cambió la unidad de cuenta utilizada para calcular los límites de responsabilidad del transportista aéreo al introducir el DEG en lugar del franco de Poincaré y reafirmó el principio de responsabilidad justa del transportista.
En 1961, se adoptó el Convenio de Guadalajara, complementario al de Varsovia, para unificar ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por una persona que no es transportista en virtud del contrato (en adelante, el Convenio de Guadalajara). El Convenio de Guadalajara ha extendido los principios del Convenio de Varsovia al transporte por aeronave arrendada. Todos los documentos antes mencionados constituían el llamado sistema de Varsovia, que ahora parece muy engorroso e ineficaz debido a la diferente composición del círculo de Estados participantes en relación con cada documento. Durante muchos años se planteó el tema de consolidar los documentos del Sistema de Varsovia en un solo acto, y se trabajó en esa dirección en el marco del Comité Jurídico de la OACI. Sobre la base del proyecto desarrollado en su marco, se adoptó el Convenio de Montreal de 1999 para unificar ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (en adelante, el Convenio de Montreal).
La razón principal de la adopción del Convenio de Montreal es que el concepto de responsabilidad de las compañías aéreas, consagrado en el Convenio de Varsovia a principios del siglo XX, ya no se corresponde con el nivel de desarrollo y el grado de fiabilidad del transporte aéreo moderno. Con el aumento de este nivel, las prioridades en la regulación de la responsabilidad del transportista aéreo se han desplazado hacia la prestación de la más completa indemnización por daños a las víctimas de accidentes de aviación, lo que condujo al surgimiento de un nuevo régimen jurídico para el transporte aéreo internacional, propuesto por el Convenio de Montreal. Es esta circunstancia la que explica el hecho de que el número de participantes en la convención esté creciendo rápidamente y ya supere los 80 estados. Así, el conjunto de documentos internacionales que regulan el transporte aéreo de mercancías, pasajeros y equipajes en tráfico interestatal es el siguiente:
1) documentos del sistema de Varsovia:
. Convenio de Varsovia de 1929;
. el Protocolo de La Haya de 1955;
. Protocolo de Guatemala 1971;
. Protocolos de Montreal 1975;
. Convención de Guadalajara de 1961;
2) Convenio de Montreal OACI 1999
El Convenio de Varsovia, modificado por el Protocolo de La Haya, se aplica a todo transporte internacional de mercancías, pasajeros y equipaje realizado mediante una aeronave mediante el pago de una tarifa. También se aplica a los transportes gratuitos si son realizados por una línea aérea por medio de una aeronave (cláusula 1, artículo 1). Transporte internacional en el sentido del Convenio de Varsovia es cualquier transporte en el que el lugar de partida y el lugar de destino, independientemente de si hay o no una interrupción en el transporte o transbordo, se encuentran en el territorio de dos estados - parte de del convenio, o en el territorio de un mismo Estado miembro, si la escala está prevista en el territorio de otro Estado, aunque éste no sea parte del Convenio. El transporte sin tal escala entre dos puntos ubicados en el territorio del mismo estado parte de la convención no se considera internacional (cláusula 2, artículo 1).
El Convenio de Varsovia se aplica a todo el tráfico internacional que cumpla con los requisitos anteriores, sea o no realizado por líneas aéreas estatales u otras entidades públicas. entidades legales o líneas aéreas privadas. El Convenio no se aplica al transporte de correspondencia postal y paquetes postales(Artículo 2). El transporte aéreo internacional se lleva a cabo sobre la base de documentos de transporte, que son documentos de transporte y confirman la conclusión de un acuerdo de transporte aéreo. Estos documentos de transporte son:
1) en el contrato para el transporte de mercancías por vía aérea - una carta de porte aéreo. Según la terminología de la convención, este es un documento de transporte aéreo que tiene funciones similares a las de un conocimiento de embarque. Al mismo tiempo, a diferencia del conocimiento de embarque, la carta de porte aéreo no es un documento negociable y no puede transferirse por endoso;
2) en el contrato de transporte aéreo de un pasajero: un boleto aéreo;
3) en el contrato para el transporte de equipaje por vía aérea - un recibo de equipaje.
El Convenio de Montreal se aplica a todo transporte internacional de pasajeros, equipaje o carga realizado a cambio de una recompensa por medio de una aeronave. También se aplica al transporte gratuito realizado por medio de una aeronave por una empresa de transporte aéreo. Por transporte internacional se entiende todo transporte en el que el lugar de salida y el lugar de destino, haya o no interrupción del transporte o transbordo, estén situados en el territorio de dos Estados miembros o en el territorio del mismo Estado miembro si el parada convenida prevista en el territorio de otro Estado, incluso si ese Estado no es un Estado Parte. El transporte sin tal escala entre dos puntos ubicados en el territorio del mismo Estado Parte no se considera internacional en el sentido de la convención (cláusulas 1-2, artículo 1). En el transporte de pasajeros se emite un documento de transporte individual o colectivo que contiene:


El transportista proporciona al pasajero una etiqueta de identificación de equipaje para cada pieza de equipaje facturado (cláusulas 1, 3, artículo 3). Al transportar carga, se emite una guía aérea. En lugar de una guía aérea, se puede utilizar cualquier otro medio que mantenga un registro del próximo envío. Si se utilizan esos otros medios, el transportista, a petición del remitente, emitirá un recibo de las mercancías que le permita identificar las mercancías y acceder a la información contenida en el registro llevado por esos otros medios (art. 4) . Por lo tanto, cualquier transporte está sujeto a las convenciones de Varsovia y Montreal si:
. el lugar de partida y el lugar de destino del transporte, independientemente de si hay una interrupción en el transporte o una recarga, se encuentran en el territorio de dos estados, partes de una u otra convención;
. el lugar de partida y el lugar de destino del transporte se encuentran en el territorio del mismo Estado parte en uno u otro convenio, pero el contrato de transporte aéreo o de otro modo prevé una escala en el territorio de otro Estado, incluso si no está parte en ambas convenciones.
Los convenios de Varsovia y Montreal se aplican al tráfico internacional realizado en el marco de los servicios aéreos internacionales regulares y no regulares. Ambos convenios también se aplican al transporte realizado por varios transportistas sucesivos si éstos lo consideran como un solo transporte.

1. Regulación legal del transporte aéreo internacional de mercancías

Según el Convenio de Varsovia, todo transportista de mercancías tiene derecho a exigir al expedidor que redacte y le entregue una carta de porte aéreo. Todo expedidor tiene derecho a exigir al porteador la aceptación de este documento. El documento de transporte aéreo es redactado por el expedidor en tres ejemplares originales y entregado junto con las mercancías (artículo 6). El expedidor tiene derecho, sujeto al cumplimiento de todas las obligaciones derivadas del contrato de transporte, a disponer de la carga, ya sea retirándola del aeródromo de salida o de destino, o deteniéndola en el camino al aterrizar, o dando instrucciones para que la entreguen en el lugar de destino o en el camino a otra persona que no sea el destinatario designado en el documento de transporte aéreo, o exigiendo la devolución de las mercancías al aeropuerto de salida, en la medida en que el ejercicio de este derecho no sin perjuicio del porteador ni de los demás expedidores. El derecho del expedidor a disponer de las mercancías cesa en el momento en que surge el derecho del destinatario a disponer de ellas. Además, si el destinatario se niega a aceptar el documento de embarque o la carga, o si no se le pueden transferir, entonces el remitente adquiere nuevamente el derecho a disponer de la carga (artículo 12).
De acuerdo con el Convenio de Montreal, el conocimiento de embarque aéreo (air waybill) contiene:
. indicación de los puntos de partida y de destino;
. si los puntos de partida y de destino se encuentran en el territorio del mismo Estado miembro y una o más de las paradas previstas se encuentran en el territorio de otro Estado, una indicación de al menos una de dichas paradas;
. indicación del peso del envío (art. 5).
La carta de porte aéreo es redactada por el remitente en tres ejemplares originales. La primera copia está marcada "para el transportista" y firmada por el remitente. La segunda copia está marcada "para el destinatario" y firmada por el remitente y el transportista. La tercera copia está firmada por el transportista, quien la entrega al remitente al aceptar la mercancía. Las firmas del porteador y del remitente pueden estar impresas o selladas (incisos 1-3 del artículo 7). La carta de porte aéreo o recibo de la carga, mientras no se demuestre lo contrario, es prueba de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte especificadas en ellos (cláusula 1, artículo 11). De acuerdo con la posición de N. N. Ostroumov, la guía aérea cumple cuatro funciones principales: hasta que se demuestre lo contrario, es evidencia de la celebración del contrato, la aceptación de la carga por parte del transportista, las condiciones de transporte y da derecho a la carga propietario para disponer de la carga.

2. Regulación legal del transporte aéreo internacional de pasajeros y equipajes

De acuerdo con la Convención de Varsovia, cuando se transportan pasajeros, se debe emitir un boleto aéreo, que es evidencia de la celebración de un contrato para el transporte de un pasajero y sus condiciones. La ausencia, ejecución incorrecta o pérdida de un billete de avión no afecta ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte. Además, si, con el consentimiento del transportista, se sube a un pasajero a bordo de una aeronave sin emitirle un billete de avión o si el billete no contiene una notificación sobre la aplicación del Convenio de Varsovia para él, entonces el transportista no tiene derecho a referirse al límite de su responsabilidad patrimonial (párrafos 1-2 del artículo 3). Al llevar equipaje facturado, se debe emitir un recibo de equipaje, que es un certificado de facturación de equipaje y celebración de un contrato de transporte de equipaje. La ausencia, ejecución incorrecta o pérdida del recibo de equipaje no afecta ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte. Además, si el transportista se hace cargo del equipaje sin emitir un recibo de equipaje o si el recibo de equipaje no contiene un aviso de la aplicación del Convenio de Varsovia, entonces el transportista no tiene derecho a hacer referencia al límite de su responsabilidad patrimonial (párrafos 1 y 2 del artículo 4) .
De acuerdo con el Convenio de Montreal, cuando se transportan pasajeros, se emite un documento de transporte individual o grupal que contiene:
. indicación de los puntos de partida y de destino;
. si los puntos de partida y destino están en el territorio del mismo Estado miembro, y una o más de las paradas previstas están en el territorio de otro Estado, una indicación de al menos una de esas paradas.
En lugar del documento mencionado anteriormente, se puede utilizar cualquier otro medio que mantenga un registro de la información del movimiento. Si se utilizan tales otros medios, el transportista se ofrecerá a proporcionar al pasajero una declaración por escrito de la información así almacenada. El transportista proporcionará al pasajero una etiqueta de identificación de equipaje para cada pieza de equipaje facturado. Se notifica por escrito al pasajero que si se aplica el Convenio de Montreal, éste regula y puede limitar la responsabilidad de los transportistas en caso de muerte o lesiones corporales del pasajero, así como en caso de destrucción, pérdida o daño del equipaje. y demora en su emisión (cláusulas 1-4 del Art. 3).
Como señala V. D. Bordunov, el núcleo del contrato para el transporte internacional de pasajeros y equipaje por vía aérea es la obligación del transportista designado de transportar al pasajero y su equipaje desde el aeropuerto internacional de su país al aeropuerto internacional (aeropuertos) de otro país. Por su naturaleza, esta obligación puede definirse como una obligación de transporte que media los servicios intangibles prestados por el transportista al pasajero. Esta obligación de transporte se convierte en tal para el transportista solo si el pasajero paga la tarifa establecida para el transporte, lo que es prueba del consentimiento expreso del pasajero a las condiciones de transporte y confirmación del hecho de celebrar un contrato por un período estrictamente definido. El contrato de transporte aéreo internacional de un pasajero tiene carácter compensatorio y consensual.
Un tema central del Convenio de Varsovia es la cuestión de limitar la responsabilidad de una compañía aérea por los daños causados ​​a la vida y la salud de un pasajero, así como por los daños resultantes de la pérdida o daño del equipaje y la carga. El transportista es responsable de los daños causados ​​a la vida y salud de un pasajero si el accidente que causó el daño ocurrió a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque (artículo 17). El transportista es responsable de los daños causados ​​en caso de destrucción, pérdida o daño del equipaje facturado o de la carga, si el daño se produce durante el transporte aéreo. El transporte aéreo comprende el período de tiempo durante el cual el equipaje o la carga se encuentran bajo la custodia del transportista, ya sea en el aeropuerto, a bordo de la aeronave o en cualquier otro lugar en caso de aterrizaje fuera del aeropuerto.
El transportista es responsable de los daños resultantes de la demora en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga (artículo 19). El porteador no es responsable si prueba que él o sus agentes han tomado todas las medidas necesarias para evitar causar daños; que la adopción de tales medidas era objetivamente imposible; que el daño fue causado por actos u omisiones ilícitos de la persona lesionada (arts. 20-21). El Convenio de Varsovia establece los siguientes límites a la responsabilidad patrimonial de un transportista aéreo (artículo 22):
1) en el transporte de pasajeros, la responsabilidad del transportista por la vida y la salud de cada pasajero se limita a 250.000 francos Poincaré. En caso de convenio especial entre el transportista y el pasajero, podrá establecerse un límite superior de responsabilidad;
2) al transportar equipaje facturado o carga, la responsabilidad del transportista se limita a 250 francos Poincaré por 1 kg de peso bruto del equipaje o carga perdidos o dañados. Si el pasajero o el expedidor declaran su valor al momento de entregar el equipaje o la carga al porteador, el porteador será responsable dentro de la cantidad declarada, a menos que pruebe que esta cantidad excede del valor real de los objetos transportados;
3) en el caso de equipaje de mano (objetos dejados por el pasajero), la responsabilidad del transportista se limita a 5.000 francos Poincaré con respecto a cada pasajero.
El Protocolo guatemalteco introduce la responsabilidad del transportista aéreo por causar daño a la vida y salud de un pasajero, independientemente de su culpa (se excluye la responsabilidad si el daño es causado por el estado de salud del pasajero o por su culpa) y aumenta el límite de la responsabilidad del transportista frente al pasajero 6 veces en comparación con el Protocolo de La Haya (hasta 1.500.000 francos Poincaré). Se prevé un aumento posterior de este límite cada cinco años en aproximadamente un 10 %. La responsabilidad por la falla del equipaje recae en el transportista independientemente de su culpa y se excluye cuando es el resultado de las propiedades externas del equipaje o la culpa de la víctima. Para el retraso en la entrega de un pasajero, se ha introducido un límite especial de responsabilidad de la compañía aérea: 62.500 francos Poincaré por pasajero.
Los Protocolos de Montreal permiten el uso de dispositivos informáticos electrónicos al registrar el transporte, y también establecen la responsabilidad del transportista aéreo en caso de falta de seguridad de la carga, independientemente de su culpa (se excluye la responsabilidad si el transportista prueba que la destrucción, pérdida , daño o demora en la entrega o daño a la carga ocurrido como resultado de mercancías propias de defecto de calidad o embalaje inadecuado, un acto de guerra o conflicto armado, la adopción de un acto de una autoridad pública relacionado con la importación, exportación o tránsito de mercancías). Los límites de responsabilidad del transportista aéreo están expresados ​​en DEG y ascienden a 100.000 DEG por daños causados ​​a la vida y salud de un pasajero (Acta No. 4); por 1 kg de peso bruto de carga perdida o dañada - 17 SDR (Protocolos No. 1, 3, 4). El Convenio de Guadalajara, del que Rusia es parte, amplió el Convenio de Varsovia y el Protocolo de La Haya al transporte internacional realizado por un transportista real (y no por un transportista bajo contrato).
De acuerdo con las normas del Convenio de Montreal, el transportista es responsable por causar daños a la vida y la salud de un pasajero, así como por la pérdida o daño del equipaje facturado en el principio de responsabilidad objetiva y culpable (artículo 17); por pérdida o daño de la carga, así como del equipaje no facturado- en el principio de responsabilidad culposa (artículo 18), y se presume la culpa del transportista hasta que pruebe que las consecuencias adversas fueron causadas por alguna de las circunstancias mencionadas en el párrafo 2 del art. . 18 (estos incluyen hostilidades, conflictos armados, actos de autoridades estatales, embalaje inadecuado de la carga, defectos de calidad inherentes a la carga). En todo caso, el porteador queda liberado de responsabilidad si prueba que los perjuicios para la vida y la salud del pasajero, la pérdida o daño del equipaje o de la carga fueron causados ​​por negligencia, mala acción o inacción del reclamante (art. 20).
El lugar central en el Convenio de Montreal se otorga a las cuestiones de limitación de la responsabilidad del transportista aéreo, y para ello se utilizan dos métodos de cálculo de los límites de responsabilidad: para los estados miembros del FMI se establece en DEG, para otros estados - en Francos de Poincaré. El Convenio de Montreal establece los siguientes límites a la responsabilidad patrimonial de un transportista aéreo:
1) cuando se transporten pasajeros, la responsabilidad objetiva del transportista en relación con la vida y la salud de cada pasajero se limita a la cantidad de 100.000 DEG o 1.500.000 francos Poincaré (artículos 21, 23). Si el daño es superior a DEG 100.000, entonces el transportista asume una responsabilidad culpable, cuyo límite no está limitado;
2) en caso de daños resultantes de un retraso en el transporte de equipaje o carga, la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero se limita a la cantidad de 4.150 DEG o 62.500 francos Poincaré (cláusula 1, artículo 22, artículo 23 );
3) al transportar equipaje, la responsabilidad del transportista por su pérdida o daño se limita a la cantidad de 1.000 DEG o 15.000 francos Poincaré con respecto a cada pasajero (cláusula 2, artículo 22, artículo 23);
4) al transportar carga, la responsabilidad del transportista por su pérdida o daño se limita a la cantidad de 17 DEG o 250 francos Poincaré por 1 kg de peso bruto de la carga perdida o dañada (cláusula 3, artículo 22, artículo 23) . El porteador puede estipular que se apliquen al contrato de transporte límites de responsabilidad superiores a los previstos en el convenio, o que no se apliquen límites de responsabilidad (art. 25).
En comparación con las normas del Convenio de Varsovia, el Convenio de Montreal introduce un sistema de responsabilidad de dos niveles. El primer nivel establece una responsabilidad objetiva de hasta 100.000 DEG, independientemente de la culpa del transportista. El segundo nivel se basa en la presunción de culpa del porteador y no prevé la limitación de responsabilidad.
De acuerdo con el Convenio de Varsovia, la recepción de equipaje o carga sin presentar un reclamo implica su entrega en buenas condiciones y de acuerdo con los términos del documento de transporte. En caso de daño, el consignatario o el destinatario del equipaje debe presentar una reclamación al transportista inmediatamente después de descubrir el daño, pero a más tardar siete días a partir de la fecha de recepción del equipaje y 14 días a partir de la fecha de recepción. de la carga En caso de un retraso razonable en la presentación de un reclamo, el plazo para presentar un reclamo se amplía, pero en ningún caso debe exceder los 21 días a partir de la fecha de entrega de la carga o equipaje al destinatario. La reclamación se expresa en forma de anotación incluida en el documento de embarque o en forma de otro documento escrito redactado dentro del plazo previsto por el convenio. La falta de reclamación contra el porteador priva al destinatario de la carga o equipaje del derecho de demandar al porteador en el futuro (artículo 26).
El Convenio de Montreal establece un procedimiento de reclamo obligatorio para resolver disputas entre el destinatario de la carga o equipaje y el transportista. La reclamación debe presentarse al transportista por escrito. La recepción del equipaje facturado o carga por parte del destinatario sin objeción constituye una presunción, hasta prueba en contrario, de que el equipaje o carga fue entregado en buenas condiciones de acuerdo con el documento de embarque. En caso de daño, la persona con derecho a recibir equipaje o carga debe enviar una objeción al transportista inmediatamente después de descubrirlo y a más tardar siete días a partir de la fecha de recepción del equipaje facturado y 14 días a partir del día de recepción de la carga. En caso de retraso, la reclamación deberá efectuarse en un plazo máximo de 21 días desde que el equipaje o carga se puso a disposición del destinatario (art. 31). El plazo de prescripción es de dos años desde el momento en que la aeronave llega a su destino (artículo 35).
Por lo tanto, ni los Convenios de Varsovia ni los de Montreal prevén un procedimiento de reclamación obligatorio para presentar reclamaciones contra un transportista aéreo por causar daños a la vida o la salud de un pasajero. Un cuadro diferente se observa al entregar la carga al destinatario y el equipaje al pasajero. En caso de que la carga o el equipaje facturado resulten inseguros o el transportista infrinja las condiciones contenidas en el documento de transporte, ambos convenios prevén un procedimiento de reclamación obligatorio, es decir, la obligación del destinatario y del pasajero de presentar una reclamación (objeción) de forma inmediata. . En caso de daños a la carga y equipaje, existen plazos para la presentación de reclamaciones. De acuerdo con la Convención de Varsovia, en caso de daños al equipaje, este período es de 3 días calendario y carga - 7 días calendario, contados a partir del día en que fueron recibidos. En caso de retraso en la entrega de la carga o equipaje, la reclamación deberá presentarse dentro de los 14 días siguientes al momento en que la carga fue puesta a disposición del destinatario (cláusula 2, artículo 26). El Protocolo de La Haya aumentó la duración de estos plazos a 7, 14 y 21 días, respectivamente, lo cual es preservado por el Convenio de Montreal (cláusula 2, artículo 31, artículo 52).
De acuerdo con la Convención de Varsovia, las disputas que surjan de los contratos para el transporte internacional de mercancías, pasajeros y equipaje por vía aérea están sujetas a consideración en los tribunales de los estados - partes de la convención en el lugar de residencia del transportista; en la ubicación del principal organismo de gestión del transportista; en la ubicación de la empresa del porteador a través de la cual se celebró el contrato de transporte, o en el lugar de destino del transporte (artículo 28). El plazo de prescripción para iniciar acciones civiles es de dos años desde que la aeronave llega a su destino (Art. 29).
El Convenio de Montreal prevé una pluralidad de jurisdicción (jurisdicción competitiva) para las reclamaciones contra los transportistas presentadas ante los tribunales estatales. La acción debe ejercitarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados miembros, o ante un tribunal del lugar de residencia del transportista, de su establecimiento principal o del lugar en el que haya Empresa comercial a través del cual se celebró el contrato, o en el tribunal del lugar de destino del transporte. Con respecto a los daños resultantes de la muerte o lesiones corporales de un pasajero, la acción de responsabilidad puede ejercitarse ante uno de los tribunales antes mencionados o en el territorio del Estado miembro en el que el pasajero tenga su residencia principal y habitual en el momento de la el suceso y hacia o desde el cual el transportista presta servicios relacionados con el transporte aéreo de pasajeros o por cuenta propia aeronave, o en aeronaves de otro transportista en virtud de un acuerdo comercial, y en las que dicho transportista realice actividades relacionadas con el transporte aéreo de pasajeros, utilizando locales alquilados por el propio transportista o por otro transportista con el que tenga un acuerdo comercial, o de su propiedad por él o por otro transportista (Sección 1-2 Artículo 33).
Así, el plazo de prescripción para el transporte aéreo internacional es de dos años. Este plazo comienza a correr desde el momento en que el pasajero, carga o equipaje llega a su destino, o desde el día en que se suponía que debía llegar la aeronave, o desde el momento en que se dio por terminado el transporte (cláusula 1, artículo 35 de la Montreal y cláusula 1, artículo 29 del Convenio de Varsovia). Ambos convenios establecen la jurisdicción alternativa. La demanda puede ser presentada dentro del territorio de uno de los estados - partes de las convenciones a elección del demandante en uno de los siguientes tribunales:
. en el lugar de residencia del transportista (domicilio del transportista);
. en lugar de la principal actividades comerciales transportador;
. en el lugar donde el transportista tiene una empresa comercial (institución, oficina), a través de la cual se celebra el contrato de transporte;
. en el tribunal del lugar de destino del transporte (cláusula 1, artículo 28 del Convenio de Varsovia y cláusula 1 del artículo 33 del Convenio de Montreal).
Al mismo tiempo, el texto del Convenio de Montreal incluye la quinta opción de jurisdicción (la denominada quinta jurisdicción) en relación con las reclamaciones de indemnización por daños causados ​​a la vida y la salud de un pasajero durante el transporte, lo que permite la posibilidad de presentar una reclamación contra el transportista en el lugar de residencia de la víctima. Según el apartado 2 del art. 33 del Convenio de Montreal con respecto a los daños resultantes de la muerte o lesiones corporales de un pasajero, se puede iniciar una acción de responsabilidad ante los tribunales en el territorio del Estado Parte en el que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento de la El accidente. Según el apartado 3 del art. 33 del Convenio de Montreal "residencia principal y permanente" significa un lugar fijo y permanente de residencia de un pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no es un factor determinante a este respecto.
A diferencia del Convenio de Varsovia, el Convenio de Montreal prevé la posibilidad de someter una disputa para su resolución a arbitraje sobre la base de un acuerdo de arbitraje de las partes, pero solo en relación con un contrato de transporte de mercancías. Las partes en el contrato de transporte de mercancías podrán estipular que cualquier controversia relativa a la responsabilidad del porteador en virtud del convenio estará sujeta a arbitraje. Tal acuerdo se hará por escrito. El arbitraje a elección del demandante se lleva a cabo en uno de los lugares de acuerdo con la competencia de los tribunales previstos en el art. 33. El árbitro o tribunal arbitral aplicará las disposiciones de la convención. Los requisitos del art. 34 son considerados parte integral cualquier cláusula o acuerdo de arbitraje, y cualquier término de dicha cláusula o acuerdo que sea inconsistente con ellos, será nulo y sin efecto. En general, la adopción del Convenio de Montreal puede considerarse como un paso progresivo hacia la consolidación internacional de las normas jurídicas relativas al transporte aéreo sobre una base universal.

Páginas en la revista: 137-142

FG Ratón,

doctor ciencias juridicas, cabeza Departamento de Emprendimiento y derecho laboral Universidad Estatal gestión Rusia, Moscú

D.P. estrigunova,

Doctorado en Derecho, Profesor Asociado, Suplente cabeza Departamento de Derecho Comercial y Laboral, Universidad Estatal de Administración de Rusia, Moscú [correo electrónico protegido]

Se analizan las fuentes de regulación jurídica del transporte aéreo internacional de pasajeros. Se considera el contrato de transporte aéreo internacional de un pasajero.

Palabras clave: transporte internacional, contrato de transporte internacional de pasajeros, responsabilidad del transportista.

El transporte es uno de los componentes más importantes de la economía de todos los países desarrollados y de la economía mundial en su conjunto. El resultado de la actividad de transporte es el movimiento de mercancías, pasajeros y sus equipajes. Los pasajeros ocupan el lugar principal en el transporte aéreo.

El transporte aéreo internacional es el transporte que se realiza cruzando las fronteras estatales. Una característica de las relaciones de transporte internacional es la presencia de un elemento extranjero: el transporte se lleva a cabo en el extranjero, y el elemento extranjero es inherente al proceso de movimiento, que es la esencia de la actividad de transporte.

La principal fuente de regulación jurídica del transporte aéreo internacional de pasajeros y sus equipajes (así como el transporte aéreo internacional de mercancías) son los acuerdos internacionales. Se acostumbra hablar de un conjunto completo de normas (a veces incluso se le llama una rama del derecho): el derecho aeronáutico internacional, que se presenta todo el sistema principios legales que rige el transporte marítimo internacional.

ENFERMEDAD VENÉREA. Bordunov identifica los siguientes actos jurídicos reglamentarios que forman la base del derecho aeronáutico internacional: el Convenio "sobre aviación civil internacional" (firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944; en adelante, el Convenio de Chicago); acuerdos sobre derechos comerciales: sobre tránsito en servicios aéreos internacionales y sobre transporte aéreo internacional, 1944, relativos a servicios aéreos internacionales regulares; el Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional de 1929 (en adelante, el Convenio de Varsovia), y el Convenio de Montreal que lo reemplaza para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional de 1999 (en adelante, el Convenio de Varsovia) como el Convenio de Montreal), así como el Convenio de Roma sobre Responsabilidad por Daños, causados ​​por una aeronave a terceros en superficie de 1952.

Los tratados internacionales regionales también desempeñan un papel importante en el sistema de derecho aeronáutico (por ejemplo, el Acuerdo multilateral sobre derechos comerciales para servicios aéreos no regulares en Europa en 1956), así como los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos. Como señala V.D. Bordunov, su papel es excepcionalmente bueno: red mundial Las comunicaciones aéreas internacionales se construyen sobre estos acuerdos, y solo ellos deciden cómo y de qué manera las aeronaves de algunos estados pueden realizar vuelos internacionales y transporte a otros estados. Además, también señala otras fuentes (auxiliares) del derecho aeronáutico internacional, como las normas y prácticas recomendadas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), acuerdos entre líneas aéreas (transportistas designados) sobre la operación de servicios aéreos internacionales. A veces, los documentos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) también se denominan fuentes del derecho aeronáutico internacional. Dado que la gama de fuentes del derecho está definida con precisión: se trata de tratados internacionales, costumbres jurídicas (incluidas las internacionales), así como la legislación nacional, la clasificación de los reguladores que generalmente no son fuentes jurídicas reconocidas como fuentes del derecho parece muy controvertida y requiere mayor estudio.

La gama de relaciones reguladas por los acuerdos internacionales antes mencionados es muy amplia. Resuelven cuestiones de vuelos internacionales sobre los territorios de los estados, el establecimiento y uso de comunicaciones aéreas internacionales, las actividades de las organizaciones de aviación internacional y otros. La mayoría de los acuerdos internacionales antes mencionados tienen una marcada naturaleza de derecho público. Sin embargo, son ellos los que preceden a la celebración de contratos de transporte de carácter civil, complicados por un elemento extranjero, es decir, internacional.

El Convenio de Chicago es el acto jurídico normativo fundamental en el campo de la regulación jurídica internacional del transporte. Según el art. 1, los estados contratantes reconocen que cada estado tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo sobre su territorio. En arte. 6 del Convenio de Chicago establece que no se podrán realizar servicios aéreos internacionales regulares sobre el territorio o hacia el territorio de los Estados Partes, excepto con el permiso especial u otra autorización de ese Estado y de conformidad con los términos de dicho permiso o autorización. . En el convenio en estudio se distinguen los servicios aéreos regulares, irregulares y de cabotaje (doméstico). Los vuelos regulares, así como los vuelos no regulares con fines comerciales, son permisivos. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, 1982 también juega un papel importante en la regulación de cuestiones relacionadas con los vuelos sobre la zona económica exclusiva, alta mar, estrechos internacionales y aguas archipelágicas.

La Federación de Rusia participa en una serie de acuerdos internacionales bilaterales sobre tráfico aéreo. Como M. M. Boguslavsky, estos acuerdos, basados ​​en la Convención de Chicago, definen los derechos comerciales de los estados cooperantes en la implementación del transporte aéreo de pasajeros, equipaje, carga y correo. Estos derechos son ejercidos por las líneas aéreas designadas por los estados (usuarios reales de los derechos) de conformidad con los acuerdos comerciales que celebren. Uno de estos acuerdos es el Acuerdo entre el Gobierno de la Federación de Rusia y el Gobierno de la República de Belarús sobre tráfico aéreo y cooperación en el campo del transporte aéreo de fecha 12 de diciembre de 1997.

En cuanto a la esfera de derecho privado de la regulación del transporte aéreo internacional, el papel principal lo ha jugado durante muchos años el Convenio de Varsovia, complementado por el Protocolo de La Haya del 28 de septiembre de 1955 (en adelante, el Protocolo de La Haya), y también llamado a sustituirlo por el Convenio de Montreal, en el que Rusia no participa. Las convenciones determinan la mayoría reglas importantes transporte aéreo internacional sobre la celebración de un contrato de transporte, algunas de sus condiciones y, lo que es más importante, la responsabilidad de los transportistas por causar daños a la vida y la salud de los pasajeros, el equipaje, la carga y el retraso en su entrega. Las normas de los convenios internacionales de transporte son imperativas.

Cabe señalar que la regulación jurídica del transporte aéreo internacional, incluidos los pasajeros, también se lleva a cabo por las normas de la legislación interna. Esto también se aplica a las normas de conflicto de leyes del derecho internacional privado, que forma parte del sistema legal nacional de cada estado, así como a las normas de la legislación nacional de transporte, que es principalmente el Código Aéreo de la Federación Rusa del 19 de marzo de 1997 No. 60-FZ (en lo sucesivo, VK RF).

Volviendo a las normas del Convenio de Varsovia y del Convenio de Montreal, anotamos: según el art. 1 de ambos documentos, su ámbito de aplicación es cualquier transporte internacional realizado a cambio de una remuneración por medio de una aeronave. Ambos convenios se aplican al transporte internacional realizado en el marco de los servicios aéreos internacionales regulares y no regulares, así como al transporte internacional realizado por varios transportistas sucesivos, si es considerado por ellos como uno solo.

La presencia de dos convenios internacionales que regulan el mismo tipo de relaciones hace relevante la cuestión de delimitar su alcance. Esta cuestión es planteada por N.N. Ostroumov, quien cree que su decisión está contenida en el art. 55 del Convenio de Montreal, indicando que la adhesión de un estado a este convenio no debe destruir el régimen del "Sistema de Varsovia". La adhesión al Convenio de Montreal no está condicionada por el requisito de denuncia del Convenio de Varsovia por parte de este Estado y no significa la retirada automática de dicho Estado de entre sus participantes. En arte. 55 (1) del Convenio de Montreal establece su primacía en relación con los estados que participan en él, sobre las disposiciones del "sistema de Varsovia".

Ambos convenios bajo consideración dan una definición de transporte internacional, de la cual se sigue la definición de transporte internacional de pasajeros y equipaje. Entonces, según el art. 2 del Convenio de Varsovia y el art. 2 del Convenio de Montreal, el transporte internacional es cualquier transporte en el que el lugar de partida y el lugar de destino, haya o no una interrupción en el transporte o transbordo, se encuentran en el territorio de dos estados partes en el convenio, o en el territorio de un mismo estado - parte de la convención, si la parada está prevista en el territorio de otro estado, independientemente de si es parte de la convención.

La definición de transporte internacional también está contenida en el párrafo 2 del art. 101 de la RF VC: “El transporte aéreo internacional es un transporte aéreo en el cual el punto de partida y el punto de destino están ubicados: respectivamente, en los territorios de dos estados; en el territorio de un estado, si se proporciona el punto (puntos) de aterrizaje en el territorio de otro estado. Como puede ver, esta definición reproduce casi por completo las normas de la Convención de Varsovia.

La base de las relaciones de derecho civil para el transporte aéreo internacional de pasajeros y su equipaje es el contrato para el transporte aéreo internacional de pasajeros y su equipaje. Un hijo. Sadikov, las relaciones de las organizaciones de transporte, los propietarios de la carga y los pasajeros que se desarrollan durante el transporte entre países se basan en el contrato de transporte y se regulan en el marco de dicho contrato.

Determinación del significado del contrato de transporte en el transporte internacional, O.N. Sadikov señala, en particular, lo siguiente. El contrato es la base legal para el surgimiento de obligaciones de transporte entre los pasajeros, por un lado, y las organizaciones de transporte, por el otro. Para la implementación del proceso de transporte, es necesario especificar las condiciones de transporte establecidas por los acuerdos internacionales y las normas de la legislación nacional. Y lo más importante: el contrato de transporte internacional es la base de la responsabilidad patrimonial de las partes en caso de incumplimiento de sus obligaciones de transporte.

Ni los Convenios de Varsovia ni los de Montreal definen un contrato de transporte aéreo internacional. No contiene este concepto y VKRF. Un hijo. Sadikov, según su objeto y principales características jurídicas, el contrato de transporte internacional es del mismo tipo que el contrato de tráfico interior. Por supuesto, tal similitud se debe principalmente a la unidad del objeto de estos acuerdos: las actividades de desplazamiento. De conformidad con el apartado 1 del art. 103 del Código Civil de la Federación de Rusia, que contiene la definición del contrato de transporte aéreo de pasajeros, según este contrato, el transportista se compromete a transportar al pasajero de la aeronave al destino y entregar su equipaje, y el pasajero se compromete a pagar el transporte. tarifa al transportista. La definición especificada es completamente aplicable a la esfera del transporte aéreo internacional de pasajeros con la única característica de que el transporte se lleva a cabo a un estado extranjero (o se proporciona un punto de aterrizaje (desembarque) en el territorio de un estado extranjero).

Cuestiones relativas al contrato de transporte de un pasajero, en vista general considerado por nosotros en uno de Trabajos previos. Al respecto, señalamos lo siguiente. El contrato de transporte internacional de pasajeros por vía aérea es bilateral (mutuo), retribuido, consensuado, público. De acuerdo con el método de celebración, el acuerdo especificado se refiere a los acuerdos de adhesión. Una condición esencial del contrato en consideración es su objeto: las acciones del transportista para entregar al pasajero en el destino y al facturar el equipaje, también el equipaje especificado y las acciones del pasajero para pagar la tarifa y el equipaje. Existe la opinión en la literatura de que una condición esencial del contrato para el transporte aéreo internacional de un pasajero es también su precio. Una condición importante del contrato para el transporte internacional de un pasajero es su plazo. Como señala V. A. Egiazarov, el plazo de entrega del pasajero al destino (así como la salida oportuna del pasajero) es una de las principales condiciones del contrato para el transporte de pasajeros.

El contrato de transporte aéreo internacional se considera celebrado en el momento de la emisión del billete de pasajero, que lo acredita. Según el art. 3 del Protocolo de La Haya, cuando se transporten pasajeros, se debe emitir un billete que contenga: a) una indicación del lugar de partida y el lugar de destino; b) si los lugares de partida y destino están en el mismo país, entonces una indicación de al menos una escala en el territorio de otro estado; c) un aviso de que si un pasajero realiza un viaje internacional, se aplicarán las normas del Convenio de Varsovia, que limitan la responsabilidad del transportista en caso de muerte o lesión de una persona, así como en caso de pérdida o daño de su equipaje, puede aplicarse a su transporte.

El billete de viaje es la prueba de la celebración del contrato de transporte internacional y sus condiciones. Sin embargo, según el art. 3 del Protocolo de La Haya, la ausencia, incorrección o pérdida de un billete de viaje no afecta ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte internacional.

Según el art. 3 del Convenio de Montreal, cuando se transporten pasajeros, se emite un documento de transporte individual o grupal que contiene: a) una indicación de los puntos de partida y de destino; b) si los puntos de partida y destino están en el mismo estado, una indicación de una escala en un estado extranjero. Al mismo tiempo, tal y como establece el apartado 2 del art. 3 del Convenio de Montreal, en lugar de un documento de viaje, se puede utilizar cualquier otro medio que guarde un registro de información (el llamado billete electrónico, utilizado activamente por las compañías aéreas). Al utilizar tales medios, el transportista se ofrece a proporcionar al pasajero una declaración por escrito de la información así almacenada.

Se imponen ciertos requisitos sobre el despacho de equipaje (artículo 3 del Convenio de Montreal, artículo 4 del Protocolo de La Haya).

La literatura plantea la cuestión de si la obligación del transportista de llevar equipaje es independiente en relación con el contrato de transporte de un pasajero, o es de carácter accesorio. La mayoría de los autores reconocen que la obligación de llevar equipaje (incluso en el transporte internacional) es accesoria en relación con el transporte de un pasajero, que (en ausencia de equipaje) no surge en absoluto.

El contrato de transporte aéreo internacional es una transacción internacional, es decir, una transacción que contiene un elemento extranjero. Sin embargo, esta transacción no puede ser considerada como una transacción económica extranjera, que se caracteriza por la presencia de partes con empresas comerciales en diferentes estados. El consumidor no tiene lugar de negocios. La parte que tiene un lugar de negocios es solo el transportista, y el lugar de negocios del transportista no necesita estar en otro país. El carácter internacional en el contrato en consideración es inherente al proceso de movimiento: el transporte se lleva a cabo a un estado extranjero, aunque tanto el transportista como el consumidor pueden ser personas rusas. Una opinión generalmente similar sobre este problema se adhiere a V.V. Mosashvili.

Uno de los temas más importantes en la implementación del transporte aéreo internacional es el tema de la responsabilidad del transportista por los daños causados ​​al pasajero durante el transporte. Al mismo tiempo, han surgido repetidamente disputas en la literatura sobre la atribución de dicha responsabilidad a la responsabilidad contractual o extracontractual. Según O. N. Sadikov, en caso de cumplimiento indebido de las obligaciones en virtud del transporte internacional, no se debe aplicar el principio de responsabilidad extracontractual (agravio). Esto sería contrario a la naturaleza de las relaciones entre los transportistas y la clientela, que son de naturaleza contractual, y daría lugar al uso de sanciones de derecho civil no conformes con su objeto.

Cabe señalar que el Convenio de Varsovia y el Convenio de Montreal no determinan la naturaleza jurídica de la responsabilidad del porteador. Como T. S. Kozlov, la regulación jurídica internacional de la responsabilidad del transportista por la vida y la salud de los pasajeros se caracteriza por la indiferencia hacia la naturaleza jurídica de dicha responsabilidad.

Según el art. 17 del Convenio de Varsovia, el transportista es responsable de los daños que se produzcan en caso de muerte, lesión o cualquier otra lesión corporal sufrida por un pasajero, si el accidente que causó el daño se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquier operación de embarque y desembarque. . El transportista también es responsable de los daños que se produzcan en caso de destrucción, pérdida o daño del equipaje facturado o de las mercancías, si el incidente que causó el daño se produjo durante el transporte aéreo (cláusula 1, artículo 18 del Convenio de Varsovia). El transportista es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o mercancías (artículo 19 del Convenio de Varsovia). Sin embargo, según el art. 20 del Convenio de Varsovia, el porteador no es responsable si prueba que él y sus subordinados tomaron todas las medidas necesarias para evitar daños, o que les fue imposible tomarlas. En caso de que el porteador demuestre que la culpa de la parte perjudicada causó o contribuyó al daño, el tribunal puede, por medio de su propia ley, eliminar o limitar la responsabilidad del porteador (artículo 21 del Convenio de Varsovia).

La responsabilidad del transportista aéreo en virtud del Convenio de Varsovia y el Protocolo de La Haya es limitada. Entonces, en particular, límite de tamaño La responsabilidad del transportista aéreo en relación con un pasajero es de 250 mil francos oro franceses, y en relación con el equipaje, 250 francos oro franceses por 1 kg de peso. Al mismo tiempo, para los transportistas rusos, esta cantidad es de $ 20 por 1 kg de peso. La responsabilidad del transportista por los objetos dejados por el pasajero se limita a 5.000 francos por pasajero.

El Convenio de Varsovia contiene una serie de reglas de conflicto, proporcionando, por ejemplo, una regla sobre la aplicación de la ley del tribunal en cuanto a la posibilidad de establecer una compensación en forma de pagos periódicos, otorgando al demandante las costas procesales incurridas, etc. Sin embargo, muchas cuestiones relacionadas con el transporte aéreo internacional de pasajeros no se resuelven en los contratos. Así, el Convenio de Varsovia dejó abiertas interrogantes sobre el procedimiento para determinar el monto de la indemnización (dentro del máximo establecido), sobre el círculo de personas con derecho a indemnización en caso de fallecimiento de los pasajeros. En estos y otros casos, el tribunal deberá guiarse por las normas de conflicto de leyes de la legislación nacional. Además, se planteará la cuestión de la ley aplicable cuando el daño se produzca durante el transporte entre Estados que no sean simultáneamente partes en el Convenio de Varsovia o en el Convenio de Montreal. En este caso, no serán aplicables las normas del tratado internacional, debiendo el juez determinar la ley, cuyas normas deberán determinar el régimen, causales, cuantía de la responsabilidad del porteador, y regularán también todas las demás cuestiones relacionadas. a tal responsabilidad.

Al determinar la ley aplicable a las relaciones como resultado de causar daño a la vida y la salud de un pasajero, A.A. Shchurova propone utilizar el art. 1219 "La ley aplicable a las obligaciones derivadas de un daño" tercera parte Código Civil de la Federación Rusa de fecha 26 de noviembre de 2001 No. 146-FZ (en adelante, el Código Civil de la Federación Rusa). Al mismo tiempo, este autor considera apropiado incluir en el Cap. XVII VK RF una regla especial, que dispondría que las obligaciones que surjan como consecuencia de causar daño a la vida o la salud de un pasajero de una aeronave se sujetan a la ley del país del transportista. Una posición ligeramente diferente es la adoptada por T.S. Kozlova, quien considera que causar daño a la vida y la salud de un pasajero durante el transporte internacional es un agravio, y al determinar la ley aplicable a las relaciones jurídicas en cuestión, propone aplicar el vínculo de "conexión más cercana".

Las normas sobre la responsabilidad del porteador también están previstas en el Capítulo III del Convenio de Montreal. En este sentido, V. D. Bordunov señala que el Convenio de Montreal ha introducido un sistema de responsabilidad de dos niveles por causar daños a la vida y la salud de un pasajero. El primer nivel es la responsabilidad objetiva por un monto de hasta 100.000 derechos especiales de giro (en adelante denominados DEG), independientemente de la culpa del transportista. El segundo nivel se basa en la presunción de culpa del transportista y no prevé una limitación de responsabilidad. En caso de daños causados ​​durante el transporte de personas como consecuencia de un retraso, la responsabilidad del transportista se limita a la cantidad de 4150 SDR, y en caso de destrucción, pérdida o retraso del equipaje se limita a la cantidad de 1000 SDR, excepto por los casos establecidos por el Convenio de Montreal. El documento también prevé una serie de vinculaciones de conflicto y no resuelve todos los problemas que pueden surgir en la implementación del transporte aéreo internacional. Dada la posible adhesión de la Federación de Rusia al Convenio de Montreal, parece pertinente un estudio más detallado de las disposiciones de este acto jurídico internacional.

Bibliografía

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3. Acuerdo entre el Gobierno de la Federación Rusa y el Gobierno de la República de Bielorrusia sobre comunicación aérea y cooperación en el campo del transporte aéreo de fecha 12.12.1997 // Boletín de tratados internacionales. 1998. Nº 6.

4. Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (firmado en La Haya el 28 de septiembre de 1955) // Boletín de las Fuerzas Armadas de la URSS. 1957. N° 8. Arte. 217.

5. Egiazarov V. A. Derecho del transporte: libro de texto. 6ª ed., suplemento. y reelaborado. - M., 2008.

6. Kozlova T. S. Regulacion legal Responsabilidad por causar daño a la vida y salud de los pasajeros durante el transporte aéreo internacional: Cand. … cand. legal Ciencias. - M., 2011.

7. Derecho internacional privado: libro de texto. / resp. edición G K. Dmítriev. 2ª ed., revisada. y adicional - M., 2004. (Capítulo 13 escrito por el Prof. K.A. Bekyashev).

8. Mosashvili V. V. El contrato de transporte aéreo internacional de pasajeros y equipajes: concepto, características, régimen de regulación jurídica: dis. … cand. legal Ciencias. - M., 2011.

9. Ostroumov N.N. Contrato de transporte en el tráfico aéreo internacional. - M., 2009.

10. Sadikov O. N. Regulación legal del transporte internacional. -M., 1981.

11. Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (concluido en Varsovia el 12/10/1929) // Colección de tratados, acuerdos y convenios existentes celebrados por la URSS con estados extranjeros. Tema. VIII. - M., 1935. S. 326-339.

12. Código Aéreo de la Federación Rusa del 19 de marzo de 1997 No. 60-FZ // Colección de Legislación de la Federación Rusa. 1997. Nº 12. Arte. 1383.

13. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (concluida en Montego Bay el 10.12.1982) // Legislación recopilada de la Federación Rusa. 1997. N° 48. Arte. 5493.

14. Strigunova D.P. Contrato para el transporte de un pasajero en la ley rusa. Derecho moderno. 2012. Nº 7.

15. Shchurova A.A. Responsabilidad del transportista aéreo por causar daño a la vida y salud de un pasajero durante el transporte internacional: Cand. … cand. legal Ciencias. - M., 2009.

Contenido

Introducción………………………………………………………………………….3
1. El concepto de "transporte aéreo internacional"……………………..5
2. Principales acuerdos internacionales que rigen el transporte aéreo……………………………………………………………………………… ............. 7
Conclusión……………………………………………………………………..13
Lista de literatura utilizada………………………………...14

Introducción

Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el transporte aéreo internacional representa más del 54% del volumen total de todo el tráfico aéreo regular en el mundo.
Un vuelo internacional es cualquier vuelo en el que una aeronave cruza las fronteras estatales de dos países. Transporte aéreo internacional es todo transporte realizado en aeronaves, en las que el lugar de salida y el lugar de destino, independientemente de que haya habido sobrecarga o interrupción del transporte, se encuentren:
- en el territorio de dos estados;
- en el territorio de un mismo Estado, si se prevé una escala en el territorio de otro Estado.
El transporte aéreo internacional puede ser: comercial (realizado por aeronaves civiles por una tarifa) y no comercial (gratuito).
El tráfico aéreo internacional puede transportar pasajeros, equipaje, carga y correo. El transporte de pasajeros, equipaje y carga está regulado por acuerdos bilaterales y multilaterales, así como por el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (Convenio de Varsovia de 1929). El transporte aéreo internacional de correo se realiza de conformidad con las normas de los acuerdos postales internacionales.
El propósito de este trabajo es revisar los acuerdos internacionales que rigen el transporte aéreo.
Para lograr este objetivo, es necesario resolver las siguientes tareas:
- definir el concepto de "transporte aéreo internacional";
- considerar los principales acuerdos internacionales que rigen el transporte aéreo.
Las principales fuentes teóricas y metodológicas para la redacción de este trabajo fueron publicaciones de autores nacionales y extranjeros y publicaciones dedicadas a los acuerdos internacionales que rigen el transporte aéreo.

1. El concepto de "transporte aéreo internacional"

Tan pronto como la operación de los servicios aéreos internacionales se vuelve práctica y las partes de los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos comienzan a implementarlos, surge un grupo especial de relaciones relacionadas con el transporte de pasajeros y carga por vía aérea. Por eso el concepto de "transporte aéreo internacional" tiene un significado independiente en el aparato conceptual del derecho aeronáutico internacional...

Conclusión

A partir del estudio del tema: “Acuerdos internacionales que rigen el transporte aéreo”, se pueden extraer las siguientes conclusiones.
Los principales problemas del transporte aéreo internacional se resuelven en acuerdos internacionales.
Los principales acuerdos internacionales incluyen:
- Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944 (Convenio de Chicago). Parte de la Convención es la Carta de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia especializada de la ONU;
- Convenio de Varsovia;
- Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por personas que no sean transportistas contractuales;
- Convenio de Montreal de 1999;
- Convenio de Roma de 1952;
- Convenio de Tokio 1963
- Convenio sobre el reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, embargo y venta forzosa de una aeronave en ejecución de una decisión judicial.

6.1.4. Regulación internacional del transporte aéreo

Los vuelos sobre el propio territorio se realizan de acuerdo con las leyes y derechos nacionales, los vuelos sobre territorio extranjero y alta mar, de acuerdo con acuerdos bilaterales y multilaterales entre los estados interesados. Varias organizaciones internacionales también están involucradas en la regulación del transporte aéreo.

Los principales convenios internacionales que rigen el transporte aéreo son:

Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (Convenio de Varsovia de 1929). Se utiliza en las comunicaciones aéreas regulares.

Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago de 1944). Entró en vigor el 4 de abril de 1947, luego de que 26 estados lo ratificaran. El Convenio de Chicago estableció la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional Realizado por Personas que no sean Transportistas Contratados (Convenio de Guadalajara de 1961). Regula el transporte en aeronaves arrendadas, así como otros casos en que no coincidan los transportistas reales y los contractuales, y extiende a dicho transporte los principios de responsabilidad limitada establecidos por el Convenio de Varsovia.

Convenio sobre Indemnización por Daños Causados ​​por Aeronaves Extranjeras a Terceros en la Superficie (Convenio de Roma 1952). Regula las cuestiones de responsabilidad por daños causados ​​por una aeronave u objetos que hayan caído de ella, determina los límites de dicha responsabilidad en función del peso máximo de despegue de la aeronave.

Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de una aeronave (Convenio de Tokio, 1963).

Convenio sobre el reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, embargo y venta forzosa de una aeronave en ejecución de una decisión judicial.

Otros acuerdos multilaterales en el campo de los servicios aéreos internacionales son el Acuerdo sobre Tránsito por Líneas Aéreas Internacionales y el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional. Ambos acuerdos, en virtud de los cuales los estados se otorgan recíprocamente los derechos de vuelos regulares de aeronaves civiles a través de su espacio aéreo, se firmaron en Chicago en 1944.

Los Estados que no han firmado estos acuerdos se otorgan mutuamente los derechos para operar vuelos regulares de manera bilateral.

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MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA

(MINISTERIO DE TRANSPORTE DE RUSIA)

AGENCIA FEDERAL DE TRANSPORTE AÉREO

(ROSAVIATSIA)

FSEI HPE "UNIVERSIDAD ESTATAL DE SAN PETERSBURGO DE GA"

ENSAYO

por disciplina Transporte aéreo

sobre el tema: "Regulación estatal del transporte aéreo"

Completado: estudiante 113gr.

Belanov P. P.

Comprobado por: Tesheva P.D.

1. Documentos legislativos y reglamentarios que regulan el transporte nacional e internacional de las aerolíneas rusas

2. Contrato de transporte aéreo de un pasajero

1. Documentos legislativos y reglamentarios que regulan el transporte nacional e internacional de las aerolíneas rusas

1. El transporte aéreo nacional e internacional de la aviación civil se rige por la Legislación del país sede del transportista.

2. En la legislación rusa, el documento principal que regula las actividades de la aviación civil y las líneas aéreas es el Código Aéreo de la Federación Rusa del 19 de marzo de 1997 No. 60 FZ, que es una Ley Federal aprobada por el Presidente de la Federación Rusa.

El Código Aéreo se desarrolla sobre la base de la Legislación de la Federación Rusa y el Derecho Aéreo Internacional; establece el marco legal, organizativo y fundamentos economicos uso del espacio aéreo de la Federación Rusa.

El Código Aéreo regula las relaciones entre personas naturales y jurídicas que surgen en el curso del transporte aéreo. En particular, en el Capítulo II “Regulación estatal del uso del espacio aéreo”:

El artículo 12 - "Regulación estatal del uso del espacio aéreo" establece que la regulación estatal en el campo de la aviación civil se lleva a cabo por un organismo especialmente autorizado. esto es actualmente agencia Federal transporte aéreo (FAVT), creado en la estructura del Ministerio de Transporte sobre la base del Servicio Estatal de Aviación Civil (GSCA). La FAVT lleva a cabo la regulación estatal de las actividades para el uso de aquella parte del espacio aéreo, que se determina de acuerdo con el procedimiento establecido para rutas aéreas (nacionales e internacionales), líneas aéreas locales de áreas de trabajo de aviación, aeródromos civiles y aeropuertos;

El Artículo 13 - "Prioridades de los Estados en el Uso del Transporte Aéreo" establece que todos los usuarios del espacio aéreo tienen los mismos derechos para utilizarlo. Sin embargo, si existe la necesidad de utilizar el transporte aéreo simultáneamente por dos o más usuarios, el derecho de uso se otorga a los usuarios de acuerdo con las “prioridades estatales”.

En el párrafo 8 del artículo 13 sobre prioridades se encuentra el párrafo “Implementación del transporte aéreo regular de pasajeros y equipaje”; en el párrafo 11 "Implementación del transporte aéreo regular de mercancías y correo". Esta posición de prioridades indica la importancia de los puntos en consideración, la necesidad vital de prestar mucha atención al estudio e implementación de las normas para el transporte de pasajeros, equipaje y carga.

El Capítulo IX "Empresas de aviación" contiene el Artículo 64 "Tarifas y derechos en el campo de la aviación civil y reglas para la venta de documentos de transporte". Este artículo define las reglas para la formación de tarifas y derechos en materia de Aviación Civil, así como las reglas para la venta de boletos, emisión de cartas de porte y otros documentos de transporte. El pago por el transporte aéreo de pasajeros, equipaje, carga y correo lo fijan los transportistas. Artículo 65 "Control de las actividades de las empresas de aviación y empresarios individuales» se dedica al control de las actividades de las empresas de aviación y los empresarios individuales, incluidas las empresas de aviación extranjeras, las agencias de explotación internacional y los empresarios extranjeros individuales. El control se lleva a cabo sobre el cumplimiento de la legislación de la Federación Rusa y los tratados internacionales de la Federación Rusa, así como los requisitos de los certificados y licencias correspondientes. En caso de incumplimiento de las normas y reglas establecidas por la ley, se prevén medidas de influencia hasta la privación de un permiso, certificado, licencia, suspensión o restricción de la validez de estos documentos y la imposición de una multa en la forma establecido por la legislación de la Federación Rusa.

El Capítulo XV - "Transporte aéreo" contiene artículos que se dedican a los conceptos básicos utilizados en la realización del transporte aéreo. Aquí se introducen los conceptos de transportista, transporte aéreo, contrato de transporte aéreo para un pasajero, carga, correo y documentos de transporte. Además, contiene artículos relativos a la terminación del transporte aéreo, tanto por iniciativa del pasajero, como por iniciativa del pasajero, y por iniciativa del transportista.

Transporte aéreo nacional: transporte en el que el punto de partida, el punto de destino y todos los puntos de aterrizaje se encuentran en el territorio de un estado.

El transporte aéreo internacional es el transporte en el que el punto de partida, el punto de destino o el punto de transferencia se encuentran en el territorio de diferentes estados.

El capítulo XVII trata de la responsabilidad del porteador, operador y cargador en caso de siniestros. Aquí revelado principios generales responsabilidad civil, la responsabilidad del transportista por causar daño a la vida y salud de un pasajero, pérdida, falta o daño al equipaje, carga y cosas transportadas por el pasajero, así como el procedimiento para presentar reclamaciones en caso de reclamaciones, el plazo para la presentación de reclamaciones y el inicio del plazo de prescripción.

3. Control del cumplimiento en el territorio de la Federación Rusa del Código Aéreo, requisitos, estándares, normas, reglas y procedimientos nacionales e internacionales en la industria de la aviación civil, así como la protección de los intereses de la Federación Rusa en interacción con el autoridades de otros países y organizaciones internacionales, se lleva a cabo como la autoridad estatal de aviación civil de Rusia.

Los principales documentos de la FAVT que regulan las actividades de la aerolínea en materia de transporte son:

· Reglamentos e instructivos para la certificación y concesión de licencias de líneas aéreas;

normativo marco legal formas y métodos de gestión;

normativa - base legal de los derechos económicos, de inversión, arancelarios, de personal y politica social;

Disposiciones para el desarrollo de la cooperación internacional y exterior

relaciones económicas de la Federación Rusa con organizaciones interestatales en

áreas de GA;

Disposiciones para el uso del espacio aéreo y organización

· trafico aereo;

Obligatorio para su ejecución por personas físicas y jurídicas

reglamentos federales de aviación, manuales, reglamentos, normas,

normas y otros documentos normativos.

FAVT coordina las actividades de las líneas aéreas, líneas aéreas y aeropuertos, independientemente de su forma de propiedad.

Las actividades de la línea aérea y, en consecuencia, toda la normativa y documentos de orientación deben ser consensuados y cumplir con los requisitos que les impone la FAVT.

4. Con el fin de establecer reglas uniformes para todos los estados en cuanto a la regulación de los servicios aéreos internacionales, transporte de pasajeros y carga, ya en 1929 los estados consideraron necesario desarrollar y concluir el Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. . El objetivo principal del Convenio es regular las condiciones del transporte aéreo internacional en relación con los documentos utilizados para estos transportes y la responsabilidad del transportista. El Convenio de Varsovia, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955, estableció una lista y formas de documentos uniformes utilizados en el transporte aéreo internacional (billete de pasajero, recibo de equipaje, carta de porte aéreo, recibo de exceso de equipaje, etiquetas de equipaje y carga, etc.), fijos las reglas generales para el transporte de pasajeros y mercancías en líneas internacionales, resolvieron las cuestiones de la responsabilidad del porteador frente a pasajeros, expedidores y destinatarios.

5. En 1944, en una conferencia en Chicago, se estableció la Organización de Aviación Civil Internacional - OACI, cuyo objetivo principal es "que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y adecuada y que los servicios de transporte aéreo internacional puedan establecerse en sobre la base de la igualdad de oportunidades y llevarse a cabo de forma fiable y económica. La OACI tiene encomendada la tarea de coordinar las acciones de los Estados en la operación de líneas aéreas internacionales, promover el desarrollo del transporte aéreo y garantizar la seguridad de los vuelos internacionales.

Las actividades de la OACI se desarrollan en tres áreas principales: técnica, económica y legal.

En el campo técnico, esta actividad se lleva a cabo a través del desarrollo y adopción de uniformes estándares internacionales y recomendaciones dirigidas a asegurar la mayor uniformidad de las reglas en el campo de la navegación aérea internacional.

Las actividades de la OACI en el campo económico se llevan a cabo principalmente a través de la recopilación de datos estadísticos sobre el tráfico, su volumen, así como el desarrollo de medidas para simplificar y reducir el tiempo para completar los trámites administrativos en el transporte aéreo internacional.

En el campo legal, las actividades de la OACI incluyen la modificación del Convenio de Chicago, el desarrollo de nuevos convenios sobre ley aerea, análisis juicios estados, arbitraje, etc.

6. En el marco de la OACI en diciembre de 1970. En La Haya se celebró una conferencia diplomática internacional en la que se abordaron cuestiones de seguridad del tráfico aéreo relacionadas con los crecientes casos de intentos de captura y secuestro de aeronaves. La conferencia redactó el Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, cuyo objetivo principal es garantizar la inevitabilidad del castigo para los culpables del apoderamiento ilícito de aeronaves.

7. Los servicios aéreos internacionales, tanto regulares como no regulares, se realizan con el propósito de transportar pasajeros, equipaje, carga y correo a cambio de una tarifa, es decir, son de naturaleza comercial.

Los principales documentos que rigen política comercial transporte aéreo son las tarifas y normas para su aplicación, las cuales son establecidas por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo IATA. Esta organización internacional une a las aerolíneas de todo el mundo.

Para la implementación del transporte aéreo internacional entre aerolíneas individuales, se concluyen acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos, que prevén acuerdos mutuos sobre tarifas para el transporte aéreo. Estos acuerdos prevén sanciones por la violación de los términos de operación de las aerolíneas internacionales, la mayoría de las veces tales sanciones se aplican por la violación de las tarifas de transporte aéreo.

8. Sobre la base de los documentos internacionales y rusos mencionados anteriormente, la aerolínea ha desarrollado y puesto en vigor su propio marco normativo para el transporte aéreo y la asistencia en tierra de los pasajeros.

Los principales documentos reglamentarios que regulan las actividades del aeropuerto (aerolínea) SOPP en la producción del transporte aéreo de pasajeros y equipaje y la relación (derechos y obligaciones) del aeropuerto (aerolínea) y los clientes son las "Reglas para el transporte de pasajeros y equipaje del aeropuerto (aerolínea)” y “Tecnología para el manejo en tierra de pasajeros y equipaje del aeropuerto (aerolínea)”, etc.

El proceso de regulación del transporte y la implementación de servicios en el transporte aéreo es complejo y diverso. Se lleva a cabo utilizando muchos mecanismos de regulación estatal de las actividades de transporte aéreo en la Federación Rusa. El elemento más importante en este proceso son las normas del derecho aeronáutico.

2. Acuerdo de Transporte Aéreo de Pasajeros

En el caso del transporte aéreo, se celebra un contrato de transporte aéreo entre el pasajero y el transportista.

El contrato implica ciertos derechos, obligaciones, responsabilidades de las partes. El contrato de transporte puede ser:

1. Bidireccional (transportista - pasajero).

2. Multilateral (muchos transportistas o grupo de pasajeros, organización, institución).

Los principales derechos, obligaciones y responsabilidades de las partes se especifican en la RF VK (Ley Federal No. 60 del 19 de marzo de 1997).

En el Capítulo XV “Transporte Aéreo”, Artículo 103, Cláusula 1, se dice: “En virtud del contrato de transporte aéreo de un pasajero, el transportista se obliga a transportar al pasajero de la aeronave hasta el punto de destino, proporcionándole una descansar en aeronave realizar el vuelo especificado en el billete, y en el caso de transporte aéreo por parte de un pasajero de equipaje, también entregar el equipaje en el destino y entregarlo al pasajero o a una persona con derecho a recibir el equipaje. El plazo de entrega del pasajero y equipaje está determinado por las normas de transporte aéreo establecidas por el transportista. El pasajero de la aeronave se compromete a pagar el transporte aéreo, y si tiene equipaje en exceso de la franquicia de equipaje establecida por el transportista, el transporte de este equipaje.

Todos los derechos y obligaciones derivados del contrato de transporte aéreo de pasajeros se rigen por:

· Disposiciones de los tratados internacionales multilaterales y bilaterales existentes de la Federación Rusa;

Air Code y otros actos legislativos de la Federación Rusa;

· Contratos en los que la línea aérea sea una de las partes.

El transporte de pasajeros está sujeto a los requisitos de las leyes, ordenanzas, normas y reglamentos pertinentes. agencias gubernamentales cualquier país hacia, desde o a través del territorio desde el cual se lleve a cabo dicho transporte. Si alguna de las disposiciones especificadas en el boleto contradice los requisitos, reglamentos y reglas anteriores, entonces no pueden permanecer en vigor y considerarse parte del contrato de transporte aéreo.

Cada contrato de transporte aéreo y sus condiciones están certificados por un documento de transporte emitido por el transportista o sus agentes.

El agente del transportista es una persona (organización) autorizada para actuar en nombre del transportista o de otra persona (organización), así como en su nombre.

Al transportar a un pasajero, los documentos de transporte que certifican la conclusión de un contrato de transporte son:

· Para el transporte de un pasajero - un billete;

· Para el transporte de equipaje - recibo de equipaje;

· Para el transporte de equipaje no acompañado, como carga - una carta de porte aéreo.

En las líneas aéreas nacionales, así como en las rutas internacionales, un pasajero puede seguir una gran variedad de rutas, por ejemplo, el transporte "allí" es el transporte en una dirección entre el punto de partida y el punto de destino. Con dicho transporte, las siguientes opciones son posibles:

a) no haya aterrizaje de aeronaves en un aeropuerto intermedio entre el punto de partida y el de destino;

B) entre el punto de partida y el de destino hay aterrizajes de aeronaves en un aeropuerto intermedio;

C) el pasajero va al destino con transbordo(s) o escalas en el camino, cambiando vuelos y compañías aéreas.

El transporte "hacia" y "de regreso" se puede considerar como dos contratos separados o se puede considerar vinculado si se aplicó una tarifa directa.

El transporte de pasajeros y equipaje realizado desde el aeropuerto de salida hasta el aeropuerto de destino por varias compañías de aviación bajo un mismo documento de transporte (incluido el adicional) se considera como un único contrato de transporte, independientemente de si hubo transferencias o una interrupción en el transporte.

Sobre la base de la VC, todas las reglas básicas para el transporte aéreo, pautas, instrucciones, requisitos, etc., se desarrollan en el territorio de la Federación Rusa, independientemente de la forma de propiedad.

Las Reglas regulan el transporte de pasajeros, equipaje y carga realizado por empresas de aviación dentro del territorio de Rusia.

Las reglas definen los deberes, derechos y responsabilidades de las empresas de aviación, así como de otras empresas, instituciones, organizaciones y ciudadanos que utilizan el espacio aéreo, y son vinculantes para ellos.

El artículo 102 de la RF VC “Cumplimiento de las normas de transporte aéreo” dice:

1. Al realizar el transporte aéreo, los transportistas están obligados a cumplir con las reglas generales para el transporte aéreo de pasajeros, equipaje y carga, y los requisitos para el servicio de pasajeros, consignadores, consignatarios establecidos por las Reglas Federales de Aviación.

2. Los transportistas tienen derecho a establecer sus propias reglas para el transporte aéreo. Estas reglas no deben contradecir las reglas generales del transporte aéreo y empeorar el nivel de servicio para pasajeros, remitentes y destinatarios.

3. Las reglas del transporte de correo aéreo deben acordarse con especial organismos autorizados en el campo de las comunicaciones postales.

El transporte regular de pasajeros, equipaje y carga se realiza por líneas aéreas de acuerdo con el horario establecido a lo largo de la ruta correspondiente a la tarifa pagada por el transporte. De acuerdo con las reglas para el transporte de pasajeros establecidas en el transporte aéreo de la Federación Rusa, la aerolínea transportista tiene los siguientes derechos:

1) sin previo aviso, cancelar, retrasar o reprogramar la salida de la aeronave, cambiar la ruta de transporte prevista por el horario, así como cambiar el punto de aterrizaje, si tales acciones son necesarias:

debido a un desastre natural, condiciones meteorológicas desfavorables en el aeropuerto de salida, destino oa lo largo de la ruta de transporte, así como otros fenómenos que afecten la seguridad del vuelo;

Para cumplir con los requisitos gubernamentales.

2) reemplazar aeronaves de un tipo por otro;

3) detener o restringir temporalmente la venta de boletos de ida y vuelta, lo cual deberá anunciarse en las agencias y aeropuertos correspondientes;

4) rechazar el transporte (tanto inicial como posterior), cancelar la reserva realizada para el pasajero o retirar a cualquier pasajero o su equipaje de la aeronave por razones de seguridad. Con base en precauciones razonables, la compañía aérea determina que tal acción es necesaria en las siguientes circunstancias:

a) el cumplimiento de las leyes, normas o reglamentos aplicables de cualquier estado o país desde, hacia o sobre el cual se realice el vuelo;

b) el comportamiento, la edad, la condición mental o física del pasajero es tal que:

Requerir asistencia especial del transportista, que éste no puede proporcionar;

Causar inconvenientes o hacerse indeseable para otros pasajeros;

Asociado a cualquier peligro, riesgo para sí mismo o para otras personas y bienes.

c) el pasajero no cumplió con las instrucciones razonables del transportista para garantizar el transporte seguro, eficiente y cómodo garantizado para todos los pasajeros o relacionado con deberes oficiales en relación con otros pasajeros;

d) el pasajero se ha descrito a sí mismo de tal manera que existe duda sobre la seguridad del transporte de dicha persona;

f) no se han pagado la tarifa aplicable, las tasas, los impuestos a pagar o los acuerdos de crédito entre el transportista y el pasajero (o la persona que paga el billete);

g) los documentos de viaje del pasajero (pasaporte, cédula de identidad, certificado, cédula de identidad, etc.) son emitidos incorrectamente;

h) el pasajero puede tener la intención de intentar ingresar al país por el cual está transitando sin tener los documentos válidos necesarios para ingresar;

i) el pasajero destruyó sus documentos durante el vuelo;

j) billete presentado por el pasajero:

no es válido para el transporte;

No debidamente validado;

Adquirido ilegalmente o comprado a alguien que no sea el transportista que emite el documento de embarque o su agente autorizado

Reportado como perdido, robado, fraudulento o sospechoso por cualquier motivo;

es un billete falso;

Contenga al menos un cupón de vuelo cuyos datos hayan sido alterados por alguien que no sea el transportista o su agente autorizado o dañados;

En todos los casos, el transportista se reserva el derecho de incautar y retener el billete para su investigación.

k) la persona que presenta el boleto no puede probar que es la persona nombrada en la columna “Nombre del Pasajero” y el transportista se reserva el derecho de incautar y retener dicho boleto para investigaciones.

En este caso, el transportista redacta los actos en la forma prescrita.

El Transportista tiene derecho en cualquier momento a reemplazar el asiento proporcionado al pasajero en la cabina del avión por otro asiento de igual costo, si es necesario para garantizar la seguridad del vuelo.

El transportista es responsable ante el pasajero:

Por pérdida o falta de equipaje, si se comprueba que se han tomado todas las medidas de seguridad.

En caso de pérdida, daño del equipaje y de la carga, el destinatario tiene derecho a exigir, antes de recibirla, que se determine el grado de daño de la carga y se levante un acta de comercio y, en su caso, se realice un examen.

Las reclamaciones contra el transportista se pueden hacer dentro de los 6 meses; reclamos por el pago de una multa - dentro de los 45 días.

Si a un pasajero se le niega el transporte, o no es admitido en la aeronave, o es retirado de la aeronave por los motivos indicados anteriormente, solo tiene derecho a la devolución del billete no utilizado o parte del mismo de acuerdo con las reglas de aplicación de la tarifa.

Si se exceden las restricciones sobre la carga útil permitida de la aeronave, establecidas con el fin de garantizar la seguridad del vuelo, el transportista tiene derecho a decidir a su propia discreción cuál de los pasajeros y qué equipaje no está sujeto a transporte en esta aeronave.

El transportista está obligado a organizar el servicio de los pasajeros de la aeronave, proporcionarles información precisa y oportuna sobre el movimiento de la aeronave y los servicios prestados.

El pasajero de una aeronave tiene derecho a:

1. Viajar en condiciones preferenciales de acuerdo con la legislación de la Federación Rusa y las reglas de transporte aéreo establecidas por el transportista.

2. Transporte gratuito de su equipaje dentro de la norma establecida. La franquicia de equipaje, incluidos los artículos que lleva el pasajero, se establece en función del tipo de avión y no puede ser inferior a 10 kg por pasajero.

3. Gratis, para transporte aéreo internacional - según tarifa reducida, transporte con un niño menor de 2 años sin proporcionarle un asiento separado. Otros niños menores de 2 años, así como niños de 2 a 12 años, se transportan con la provisión de asientos separados para ellos.

4. El uso gratuito de los servicios de baños, habitaciones para madre e hijo, así como un lugar en un hotel durante una interrupción en el transporte aéreo por culpa del transportista o en caso de retraso forzoso de la aeronave durante el despacho y (o) en vuelo.

El procedimiento para brindar servicios y beneficios a los pasajeros de aeronaves está establecido por las normas federales de aviación.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA.

La responsabilidad por el transporte de pasajeros y equipaje está determinada por:

Actos legislativos de la Federación Rusa;

Código Aéreo de la Federación Rusa;

· el Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional y el Protocolo de La Haya por el que se modifica el Convenio;

· Acuerdos de transporte aéreo internacional;

· Acuerdos entre líneas aéreas (aeropuertos, transportistas, aeronaves y agentes de servicio al pasajero);

El Transportista es responsable de los daños causados ​​por la muerte o daños a la salud del Pasajero desde el momento en que el Pasajero ingresa a la plataforma del aeropuerto para abordar la aeronave y hasta el momento en que el Pasajero abandona la plataforma bajo supervisión. personas autorizadas Transportista, salvo disposición en contrario del contrato o convenio de responsabilidad entre transportistas.

El Transportista es responsable de la pérdida, escasez o daño del equipaje desde el momento en que es aceptado para el transporte y hasta que es entregado al Destinatario, a menos que demuestre que ha tomado todas las medidas necesarias para evitar daños, o que tales medidas no podrían haber sido tomado, independientemente de dónde haya ocurrido: en tierra o a bordo de un avión.

Hasta que el Transportista pruebe lo contrario, se presume que la pérdida, falta o daño del equipaje ocurrió en tránsito.

El Transportista será responsable de los daños directos causados ​​al Pasajero como consecuencia de un retraso en la entrega del Pasajero y la entrega de su Equipaje en el destino final, debido a la falta de provisión de un asiento reservado reservado para el vuelo de la compañía aérea en la aeronave, excepto en los casos relacionados con la reposición de la aeronave por fuerza mayor o requerimiento de autoridades estatales.

LÍMITES DE RESPONSABILIDAD PARA EL TRANSPORTE AÉREO EN EL TERRITORIO DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA.

1. La responsabilidad del Transportista por el transporte realizado por la aerolínea en el territorio de la Federación Rusa se rige por las leyes y reglamentos vigentes en el territorio de la Federación Rusa, así como por las normas para el transporte de pasajeros y equipaje. de la aerolínea

2. Por la pérdida, falta o daño (deterioro) del equipaje, así como de las cosas que se encontraban con el Pasajero, el Transportista será responsable en las siguientes cantidades:

· Por pérdida, falta o daño (deterioro) de equipaje aceptado para transporte aéreo con valor declarado, por el monto del valor declarado (se cobra una tarifa adicional por transporte aéreo de equipaje con valor declarado);

Por pérdida, falta o daño (deterioro) de equipaje aceptado para transporte aéreo sin valor declarado, en el monto de su valor, pero no mayor a la cantidad de 2 establecida ley Federal, dimensiones mínimas salarios por 1 kg de peso de equipaje;

Por la pérdida, falta o daño (deterioro) de las cosas que se encuentren con el pasajero, en la cuantía de su valor, y si fuere imposible establecerlo, en la cuantía no mayor de diez salarios mínimos establecidos por la Ley Federal.

3. Por la pérdida, falta o daño del equipaje de mano y otros bienes del Pasajero, el Transportista será responsable únicamente si se prueba que el daño fue causado por culpa del Transportista.

LÍMITES DE RESPONSABILIDAD PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL.

1. Para el transporte internacional según se define en el Convenio de Varsovia, la responsabilidad del Transportista por cada Pasajero se limita a 10 000 USD, y para el transporte según se define en el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya, la responsabilidad del Transportista se limita a 20 000 USD.

2. Para el transporte entre puntos en los Estados Unidos, la responsabilidad de las aerolíneas o transportistas que son parte de acuerdos especiales para cada Pasajero se limita en la mayoría de los casos a daños comprobados, pero no excede los 75,000 dólares estadounidenses con respecto a cada pasajero, y la responsabilidad dentro de los límites especificados ocurre independientemente de la culpa del transportista.

La lista de nombres de transportistas - participantes de dichos acuerdos especiales está disponible en todas las agencias de emisión de boletos de estos transportistas.

3. La responsabilidad por pérdidas, daños y perjuicios causados ​​por retrasos en la entrega del Equipaje para la mayoría de los transportes internacionales (incluidos los segmentos nacionales de transporte internacional) se limita a 20 USD por kg de Equipaje facturado y se limita a 400 USD por equipaje de mano con respecto a cada Pasajero.

Para el transporte aéreo entre ubicaciones dentro de los Estados Unidos, las reglamentaciones federales exigen que la responsabilidad del transportista por el equipaje de mano sea de al menos US$1250 por Pasajero.

TÉRMINOS Y CONDICIONES EXCLUYENDO LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA.

1. El Transportista no será responsable ni indemnizará por los daños que surjan directa o indirectamente debido a su cumplimiento de las leyes, reglamentos, normas y reglamentos de los organismos estatales y estas normas, o debido a su incumplimiento por parte del Pasajero.

2. El Transportista no será responsable de ningún daño causado por causas ajenas al Transportista o por cualquier motivo fuera de su control (incluidos: desastres naturales, condiciones climáticas, acto de interferencia ilegal, requisitos de las autoridades estatales, etc.).

3. El Transportista no es responsable si la muerte o daño a la salud del Pasajero fue resultado de su estado de salud.

4. El Transportista no será responsable ante el Pasajero con respecto a un reclamo presentado por o en nombre de un Pasajero contra una persona que intencionalmente causó daños que resultaron en la muerte, lesiones, daños corporales al Pasajero o daños a su equipaje durante el transporte.

5. El transportista queda liberado de responsabilidad si prueba que la pérdida, falta o daño del equipaje se produjo por circunstancias que no pudo evitar o cuya eliminación no dependía de él, en particular, por:

la culpa de la persona que entregó o recibió el equipaje;

las propiedades naturales de los artículos transportados;

deficiencias en el embalaje que no pudieron ser vistas durante un examen externo del equipaje aceptado;

propiedades especiales de artículos o sustancias en el equipaje que requieren condiciones especiales o precauciones para su transporte y almacenamiento.

6. El transportista no es responsable:

· Por la falta del peso del equipaje transportado en caso de llegada y entrega al Pasajero en buen embalaje, sin signos de robo y daño, a menos que el Pasajero pruebe que la falta de equipaje se produjo y ocurrió por culpa del Transportista ;

· Por retraso en la entrega del equipaje debido a circunstancias ajenas al Transportista, en particular, por condiciones meteorológicas adversas, desastres naturales, interferencias en el proceso de transporte por parte de personas no autorizadas, etc.

Por daños a cosas delicadas y frágiles, por dinero, joyas, metales preciosos, platería, documentos de valor y comerciales, medicinas, llaves, pasaportes, certificados y otras cosas que no sean aceptadas como equipaje facturado, independientemente de que sepa el transportista sobre el presencia de estas cosas en el equipaje o no.

Requisitos de la Unión Europea para que las compañías aéreas compensen a los pasajeros en caso de denegación de embarque, cancelación o retraso del vuelo.

A partir del 17 de febrero de 2005, nuevos requisitos de la Unión Europea para que las compañías aéreas paguen indemnizaciones a los pasajeros en caso de denegación de embarque, así como de cancelación o retraso de vuelos (Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y de el Consejo de la Unión Europea de 11 de febrero) entró en vigor. 2004).

Este Reglamento se aplica a los pasajeros:

Saliendo de un aeropuerto ubicado en el territorio de un estado miembro de la UE (es decir, las disposiciones del Reglamento pueden aplicarse a las aerolíneas rusas que operan vuelos hacia/desde los estados miembros de la UE);

Con salida desde un aeropuerto ubicado en el territorio de un estado no miembro de la UE hacia un aeropuerto ubicado en el territorio de un estado miembro de la UE (si la parte operadora de este vuelo es una compañía aérea de la UE).

El Decreto introduce los siguientes requisitos para las compañías aéreas en relación con los pasajeros que experimentan inconvenientes debido a la denegación de embarque, así como la cancelación o retraso de vuelos:

El transportista informó a los pasajeros sobre la cancelación del vuelo más de 2 semanas antes de la fecha de salida;

El transportista informó a los pasajeros de la cancelación del vuelo entre 14 y 7 días antes de la fecha de salida y ofreció a los pasajeros otro vuelo que saldría no más de 2 horas antes de la hora de salida programada para el vuelo cancelado y llegaría a su destino menos de 4 horas después. hora de llegada del vuelo cancelado;

El transportista informó a los pasajeros sobre la cancelación del vuelo 7 días antes de la fecha de salida y ofreció a los pasajeros otro vuelo, que saldría no más de una hora antes de la hora de salida programada para el vuelo cancelado y llegaría al destino menos de 2 horas después de la llegada. hora del vuelo cancelado.

Si la salida se retrasa más de 5 horas, el transportista da derecho al pasajero a un reembolso o a un vuelo alternativo (opcional):

Reembolso de todo el itinerario pagado dentro de los 7 días;

Tan pronto como sea posible: proporcionar un vuelo de regreso al punto de partida.

Así, el porteador tiene las siguientes obligaciones en caso de:

1. Embarque denegado (contra la voluntad del pasajero):

· Obligación de pagar una indemnización;

· Obligación de pagar una indemnización o proporcionar un vuelo alternativo. Dependiendo de la elección del pasajero, el transportista está obligado a pagar un reembolso (el costo del boleto, incluido el costo de los boletos para toda la ruta planificada para implementar o ya implementada) y, en la primera oportunidad, proporcionar un retorno vuelo al punto de partida de partida, u ofrecer una ruta alternativa al destino lo antes posible, u ofrecer una ruta alternativa al destino en otro vuelo, dependiendo de la carga de trabajo de la aeronave;

La obligación de proporcionar servicios adicionales(comida, alojamiento, comunicación)

2. Cancelaciones de vuelos:

o Obligación de pagar un reembolso o proporcionar un vuelo alternativo;

o La obligación de indemnizar si el transportista incumple las condiciones anteriores (*).

3. Retraso del vuelo:

o Obligación de prestar servicios adicionales (alimentación, alojamiento, comunicación);

o Si el vuelo se retrasa más de 5 horas, el transportista está obligado a pagar una compensación o proporcionar un vuelo alternativo.

En función de la duración del vuelo cancelado o retrasado, el Reglamento de la Unión Europea diferencia el importe pagos de compensación, así como la prestación de servicios adicionales (alimentación, alojamiento, comunicación) en caso de retraso del vuelo.

Debido a que actualmente no se informa a los pasajeros sobre sus derechos derivados en caso de denegación de embarque, así como de cancelación o retraso de vuelos, el Reglamento de la UE establece la obligación del transportista aéreo de informar a los pasajeros de sus derechos de las siguientes maneras :

1. Proporcionar a los pasajeros información clara de que en caso de denegación de embarque, así como cancelación o retraso del vuelo por más de 2 horas, la información sobre los derechos de los pasajeros se puede obtener por escrito en el punto de facturación o en el embarque. área de puerta ( zona de control aduanero especial);

2. Entregar a cada pasajero que sufra molestias por denegación de embarque, cancelación o retraso de vuelo, una notificación por escrito sobre las reglas para el pago de indemnizaciones y prestación de servicios adicionales (alimentación, alojamiento, comunicaciones) de conformidad con el Decreto.

RESPONSABILIDAD DEL PASAJERO EN EL TRANSPORTE.

1. Si el Transportista ha sufrido daños por culpa del Pasajero, el Pasajero correrá con responsabilidad dentro de los límites del daño causado y del lucro cesante probado.

2. El pasajero es responsable por no:

· Normas de transporte (fotografía, filmación y uso de radiocomunicaciones);

Reglas para asegurar seguridad contra incendios, sanitario-higiénico y sanitario-antiepidémico;

· Normas para el transporte de sustancias u objetos peligrosos;

Reglas de seguridad de vuelo (intentar abrir una puerta, la escotilla de un avión, negarse a abrocharse el cinturón de seguridad, fumar, etc.)

3. El pasajero es responsable de la violación orden publico en terminales aeroportuarias y agencias de la ciudad, aeropuertos, aeródromos y aeronaves, incluida la responsabilidad por acciones ilícitas contra otros Pasajeros y el personal del Transportista.

4. Los límites de responsabilidad administrativa y penal se establecen de conformidad con la legislación de la Federación Rusa o la legislación del país anfitrión.

transporte aéreo internacional de pasajeros

Literatura

3. www.icao.ru.

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