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Instrucciones para el mantenimiento actual de la vía férrea. Documentos de orientación básica para la construcción, mantenimiento y otros servicios técnicos de apartaderos ferroviarios. Centralización y bloqueo de alarmas

INSTRUCCIONES PARA EL MANTENIMIENTO ACTUAL DEL FERROCARRIL

1. Provisiones generales

1.1. La vía férrea es un complejo de estructuras y dispositivos de ingeniería ubicados en el derecho de vía y destinados al movimiento de trenes a velocidades establecidas.

La vía férrea (en adelante, la vía) es un subsistema de la infraestructura de transporte ferroviario, que incluye la superestructura (rieles, desvíos, base debajo del riel con sujetadores y un prisma de balasto), subrasante, drenaje, antideformación, protección y estructuras de refuerzo de la subrasante, ubicadas en el derecho de vía, así como estructuras artificiales. Para pasar por las vías del tren vehículos los cruces y pasos elevados están dispuestos, respectivamente, en el mismo y diferente nivel, y para el paso de peatones: puentes y caminos peatonales (aceras), túneles peatonales.

Para garantizar el funcionamiento del bloqueo automático, señalización de locomotoras y cruces, monitoreando la integridad de la vía, se equipa con circuitos eléctricos de vía asociados al funcionamiento de los dispositivos de señalización, señales, señales de señalización y vía, y dispositivos de bloqueo de vías.

1.2. El mantenimiento actual de la vía se realiza durante todo el año y en todo el recorrido de la vía, incluidos los tramos en reparación. Incluye el diagnóstico del estado de la vía, el estudio de las causas de las desviaciones y averías, y la realización de trabajos para su eliminación y prevención.

1.3. La infraestructura de transporte público ferroviario, las vías férreas no públicas y las estructuras, aparatos, mecanismos y equipos de transporte ferroviario situados en ellas deberán ser mantenidos por sus propietarios en buen estado técnico.

Las estructuras, dispositivos, mecanismos y equipos de transporte ferroviario deben cumplir con la documentación de diseño e ingeniería aprobada.

Todas las estructuras y dispositivos de vía en acarreos y estaciones deben mantenerse de acuerdo con las normas y tolerancias establecidas por la normativa vigente. documentación reglamentaria.

1.4. Principal unidad estructural de las instalaciones de la vía, realizando el mantenimiento actual de la vía, es la distancia de la vía.

La longitud del tramo de vía y su división estructural son fijados por el titular de la infraestructura.

1.5. Las distancias de las vías deben contener un contingente de instaladores de vías suficiente para cumplir con la tecnología de desempeño del trabajo y garantizar la seguridad del tráfico de trenes de acuerdo con los estándares de costos laborales vigentes en los Ferrocarriles Rusos para los empleados empleados en el mantenimiento de las vías actual, que se distribuye de acuerdo con a la distancia de vía aprobada por la unidad estructural, así como las necesarias equipo tecnico, equipos y herramientas.

1.6. La organización del trabajo de mantenimiento de la vía, estructuras y dispositivos que aseguran su funcionamiento, así como el trabajo de mantenimiento de los circuitos de la vía (en la cantidad realizada por la distancia de la vía) se asigna a los jefes de distancias de vía, sus adjuntos, jefes de sección, maestros de caminos y puentes (túneles), capataces de caminos y capataces de estructuras artificiales. A ellos, así como al personal de los útiles de diagnóstico, de las estaciones de inspección de vía y de prueba de puentes, a los inspectores del estado de la vía férrea, a los montadores de vía designados para la inspección y al personal de servicio en los cruces (en la zona de cruce) se les encomienda la vigilancia del estado de la vía, estructuras y dispositivos que aseguren su funcionamiento.

Estos empleados deberán revisar periódicamente, de acuerdo con las normas establecidas, los tramos de vía que se les encomienden, asegurar la alta calidad del mantenimiento actual de la vía, estructuras y dispositivos, crear las condiciones necesarias para el movimiento ininterrumpido y seguro de trenes a velocidades establecidas, así como para extender la vida útil de los elementos de vía.

Con el fin de ser más eficientes al tomar medidas urgentes para garantizar la seguridad del tráfico de trenes, el jefe de la distancia de vía, su adjunto, los jefes de secciones, maestros de la carretera, los inspectores del estado de la vía férrea y los capataces de vía deberán estar provistos de medios de comunicación móviles u operativos.

1.7. El mantenimiento actual de la vía debe realizarse bajo la combinación más racional de dos condiciones principales: garantizar la seguridad del tráfico de trenes a las velocidades establecidas y el ahorro de recursos.

La racionalidad de tal combinación se logra sobre la base de dividir los caminos en clases. La clase de vías se establece en función de su densidad de tráfico, velocidades de tren permitidas y otros factores que afectan el funcionamiento de la vía y sus elementos, de conformidad con el Reglamento sobre el sistema de gestión de vías de JSC "Ferrocarriles de Rusia" y la Metodología para el clasificación y especialización de líneas aprobadas por orden de JSC "Ferrocarriles de Rusia" de fecha 23 de diciembre de 2015 N 3048r.

1.8. Esta Instrucción establece las principales condiciones técnicas, normas, requisitos y reglas para la construcción y mantenimiento de la vía, estructuras y dispositivos que aseguren su funcionamiento a velocidades admisibles: hasta 200 km/h - para trenes de pasajeros; 120 km/h - para refrigerado; 90 km/h - para camiones*.

Especificaciones, las normas y reglas para las líneas de alta velocidad se establecen mediante una instrucción especial de Russian Railways.

1.9. Esta Instrucción utiliza los términos dados en las Reglas operación técnica.

2. Estándares de dispositivos y contenidos ancho de vía en perfil, planta, nivel y ancho

2.1. Estándares de ancho de vía

2.1.1. La vía férrea en perfil y planta debe cumplir con las normas aprobadas. documentación del proyecto y los requisitos de este manual.

2.1.2. Las curvas circulares deben acoplarse con tramos rectos de curvas de transición, salvo curvas sobre desvíos y casos en los que, según las condiciones del plano de la línea, esto no sea posible (en cruz y adyacentes a una recta insertar curvas de longitud insuficiente y otras ).

2.1.3. En las secciones curvas de la vía, la rosca exterior del carril está dispuesta y contenida por encima de la interior. La cantidad de elevación en las curvas se determina de acuerdo con las siguientes reglas:

La elevación mínima admisible debe garantizar el valor de la aceleración transversal sin supresión dirigida hacia el exterior de la curva (a np), no superior a 0,7 m/s 2 al nivel de la caja de grasa del material rodante para la velocidad máxima de carga y pasajeros trenes

El valor de la aceleración transversal sobresaliente (a np) se calcula a partir de los valores reales de la curvatura de la vía y la elevación del carril exterior en función de la velocidad (V) según la fórmula:

donde a np - el valor de la aceleración sobresaliente, m / s 2;

H - elevación del riel exterior, mm;

R - radio de la curva, m.

En líneas con especialización B, C y P, donde circula material rodante de pasajeros con características dinámicas mejoradas, el valor permisible de un np puede establecerse por orden de Ferrocarriles Rusos sobre la base de pruebas realizadas 0,7 m / s 2 o más.

En líneas con tráfico de mercancías y mixto de trenes, el menor impacto sobre la vía en curvas, que reduce la intensidad de rotura y desgaste de los elementos de vía, se realiza a un np próximo a cero a una velocidad media ponderada de circulación los trenes de mercancías. Para ello, en líneas con especialización O, G, T, la aceleración sobresaliente en los trenes de mercancías debería estar en el rango de ±0,3 m/s 2 a las velocidades realmente realizadas.

Se permite un aumento de la aceleración excepcional en los trenes de mercancías por encima del rango de ±0,3 m/s 2 sujeto a un estudio de viabilidad (en direcciones con una gran diferencia entre velocidades máximas trenes de pasajeros y mercancías).

El valor de elevación se comprueba mediante la fórmula:

(2.2),

donde h min es la elevación mínima de diseño del riel exterior, mm;

V max pass - la velocidad máxima permitida de los trenes de pasajeros, establecida por orden para una curva dada de radio R, que no debe exceder la velocidad obtenida del cálculo de tracción de la serie principal de locomotoras, km / h;

115 - el valor de la subelevación permisible del carril exterior a partir de la condición de no exceder la tasa de aceleración sobresaliente de 0,7 m/s 2 .

A su vez, para las líneas O, G, T, se comprueba que la cota está dentro de:

(2.3)

donde V cf es la velocidad media ponderada de los trenes de mercancías, km/h;

50 - valor de la condición de aceleración no superior a ±0,3 m/s 2 .

La elevación máxima del carril exterior en la curva, teniendo en cuenta las tolerancias de mantenimiento, no debe exceder de 150 mm; si se supera este valor, se cierra la circulación de trenes.

De los valores obtenidos por las fórmulas, la elevación se toma mayor y se redondea a un múltiplo de 5.

Dependiendo de las condiciones específicas de la vía en la curva (la intensidad del desgaste de los rieles a lo largo de uno y otros hilos), el valor de elevación calculado, si es necesario, puede ajustarse dentro de los límites de aceleraciones sobresalientes.

En curvas situadas en las zonas de frenada regenerativa, se recomienda aumentar la cota obtenida por cálculo hasta en un 20% para compensar la acción de los esfuerzos longitudinales de compresión, y en curvas situadas sobre subidas guía y próximas a ellas, para compensar la fuerzas de tracción longitudinal, para reducir la elevación obtenida por cálculo hasta en un 15%. Al mismo tiempo, deben observarse las normas para limitar las aceleraciones excepcionales.

2.1.4. Las longitudes de las curvas de transición se establecen en función de las condiciones para garantizar los valores requeridos por las normas vigentes para la eliminación de la elevación del riel exterior y la eliminación de la curvatura, determinadas por la tasa de aumento permisible de la Aceleración transversal no suspendida de 0,6 m/s 3.

El final y el inicio de la elevación del riel exterior curvo y la retracción de la curvatura deben coincidir con los puntos inicial y final de la espiral.

En condiciones de hacinamiento, se permite instalar curvas de elevación sin curvas de transición: ya sea a lo largo de una línea recta, o al 50% cada una en línea recta y una curva (sin observar la condición de que las curvas de elevación y curvatura coincidan).

2.1.5. La longitud de la curva de transición se determina en función de la elevación calculada del carril exterior y del número de vías principales adyacentes.

En las líneas de vía única y para la vía exterior de las líneas de vía doble, la longitud de la curva de transición (L n) viene determinada por la fórmula:

donde h es la elevación calculada del riel exterior en una curva circular, mm;

i - pendiente estimada de la elevación.

Para una trayectoria interna de una línea de doble vía, la longitud de la curva de transición está determinada por la fórmula:

(2.5),

donde d es el ensanchamiento entre las vías de la curva, m;

R - radio de la curva, m.

El ensanchamiento necesario de la intervía en tramos de vía doble y multivía se determina de acuerdo con las Instrucciones de uso de dimensiones para la aproximación de edificios. De acuerdo con esto, se determinan las longitudes de las curvas de transición.

2.1.6. La pendiente de la pendiente de la elevación en curvas de transición que conectan tramos rectos y curvos o tramos de curvas con diferentes elevaciones debe cumplir con los estándares de la Tabla 2.1.

Tabla 2.1. Pendientes admisibles de la elevación del carril exterior en curvas

Pendiente de elevación máxima (i), mm/m, no más	Velocidad admisible de los trenes, km/h
Pendiente de elevación máxima (i), mm/m, no más	pasajero	transporte


















	tráfico de cierre

2.1.7. Los taludes de las salidas del alzado de la barandilla exterior en las curvas, medidos por la pendiente del eje a la salida del nivel, deberán ser iguales en toda la longitud de la curva de transición. Si se supera la pendiente admisible de la salida del alzado del carril exterior en toda la longitud de la curva de transición o en su parte con una longitud de al menos 30 m, la velocidad establecida se reduce, según la Tabla 2.1, hasta que el tren el tráfico está cerrado.

Si las curvas de la elevación del riel exterior de la curva y la curvatura, medidas respectivamente por las líneas cero (centrales) en los registros del nivel y las flechas, no coinciden en más de 20 m, la necesidad de reducir la velocidad del tren establecida a lo largo de esta curva está determinada por el valor de la aceleración sobresaliente a np y la tasa de su cambio ψ (fórmula 2.2 y 2.6)

Tasa de cambio de aceleración sobresaliente, m/s 3

(2.6),

donde ∆α NP es la diferencia de aceleraciones sobresalientes sobre la longitud de la toma de curvatura L, m (Fig. 2.1)

V max pass - la velocidad máxima permitida de los trenes de pasajeros a lo largo de la curva, km/h;

2.1.8. La determinación y evaluación de las características reales de las vías principales en planta y perfil se llevan a cabo mediante complejos de medición de vías de acuerdo con los requisitos del Reglamento sobre el procedimiento para monitorear el estado de las vías principales y de la estación mediante medios de medición de vías.

2.1.9. Las normas para la disposición y mantenimiento de los cambios de vía en cuanto a nivel se establecen de la misma manera que en las vías adyacentes.

2.1.10. En acarreos y estaciones situadas en curvas, la cota del carril exterior en las vías principal y de recepción-salida se fija teniendo en cuenta tanto las velocidades admisibles de los trenes por las vías de las estaciones como las dimensiones de aproximación de los edificios de acuerdo con las Instrucciones para el uso de las dimensiones del enfoque de los edificios.

Si la curva de transferencia del desvío no coincide en la dirección con la sección curva de la vía, entonces la elevación en dichos desvíos, por regla general, no está dispuesta. Al mismo tiempo, la velocidad de movimiento de los trenes a lo largo de dicho desvío debe determinarse de acuerdo con las "Normas para las velocidades permitidas del material rodante en los ferrocarriles de vía 1520 (1524) mm del Transporte Ferroviario Federal".

En las vías de recepción y salida ubicadas en curvas, así como en curvas en forma de cruz, donde las velocidades establecidas son de 25 km/h o menos, la elevación del carril exterior, por regla general, no está dispuesta.

Las curvas de transferencia de los desvíos situados en tramos rectos se contienen sin elevación del carril exterior.

La configuración de las curvas transversales en el plano debe realizarse de acuerdo con las ordenadas, cuyos valores, según la marca de los travesaños y el ancho del espacio entre vías, se dan en el Apéndice 8 de esta Instrucción.

Las curvas transversales en las vías de los trenes de viajeros y mercancías con una velocidad superior a 25 km/h podrán tener elevaciones del carril exterior, según el apartado 2.1.3. La eliminación de la elevación debe comenzar detrás de la última viga de transferencia, pero no más cerca de 2 m de la junta trasera de la cruz. Si es posible, un dispositivo de eliminación de elevación con una pendiente admisible según la Tabla. 2.1 es un alzado completo. Si tal retiro no es factible, entonces el jefe del servicio de vía establece la altura del riel exterior.

En curvas cruzadas y de transferencia, no se permite la formación de una disminución en la rosca exterior en relación con la rosca interior (elevación inversa) durante la operación. En casos excepcionales, en desvíos situados en tramos curvos de la vía o en condiciones de estrechez, se permite rebajar la rosca exterior con respecto a la interior en no más de 20 mm. Con una disminución de 20 mm a 40 mm, la velocidad a lo largo de dicha curva está limitada a 15 km / h, con una disminución de más de 40 mm, el movimiento está cerrado.

Los radios de las curvas de cruce deben ser como mínimo: 300 m en las vías principales, de recepción-salida y de clasificación; 200 m en otras vías de la estación, pero en todos los casos no menos que el radio de las curvas de transferencia.

2.1.11. El comienzo y el final de cada curva de transición están marcados en el cuello del riel con una tira vertical de pintura indeleble blanca y las inscripciones NPK - el comienzo de la curva de transición, KPK - el final de la curva de transición.

El inicio y final de las curvas transversales, así como sus coordenadas en las vías principal y de recepción-salida, están marcados en el cuello del carril desde el interior de la rosca exterior con una franja vertical y los números correspondientes con pintura blanca indeleble. .

La fijación de curvas en túneles con señales permanentes (puntos de referencia) se realiza de acuerdo con las instrucciones para el mantenimiento de estructuras artificiales.

2.1.12. Entre las curvas de transición de curvas circulares adyacentes de la misma dirección debe haber insertos rectos con una longitud de al menos 50 m; en condiciones de hacinamiento, se permite una inserción recta de menor longitud, pero no menos de 25 m en curvas de una dirección y 15 m en curvas de direcciones opuestas.

En curvas poco espaciadas de la misma dirección sin curvas de transición, las curvas de elevación están dispuestas solo si, a lo largo de la inserción recta ubicada entre los extremos de las curvas, las longitudes de ambas curvas coinciden y queda una sección recta de al menos 25 m de largo entre sus extremos (Figura 2.2.a) .

Si la longitud del inserto recto no es suficiente para cumplir con esta condición, la curva se hace más inclinada, pero no más inclinada que la permitida de acuerdo con la cláusula 2.1.6. Si, en este caso, la longitud del tramo recto es inferior a 25 m, entonces la elevación se realiza en toda la longitud de la recta entre las curvas. En este caso, la elevación se establece igual a la elevación en las curvas y se vuelve transitoria a lo largo del inserto recto en diferentes radios de curva (Figura 2.2.b). En tales casos, la magnitud de la elevación no debe ser superior a 115 mm (con la condición de que la aceleración sobresaliente no supere los 0,7 m / s 2).

A falta de inserción directa en una curva de dos radios de un solo sentido, las salidas para la elevación del carril exterior y el ensanchamiento de la vía se realizan en la curva de transición o dentro de la curva de mayor radio (Figura 2.2.2). C). Las curvas de transición pueden omitirse entre curvas circulares adyacentes de la misma dirección, si la diferencia en su curvatura no excede 1/4000.

Con curvas de escala sin curvas de transición, la retracción de elevación se realiza en una inserción recta entre ellas. En este caso, entre los extremos de los codos de elevación de los hilos exteriores de las curvas, debe haber un tramo recto con una longitud de al menos 25 m, si es posible disponer codos de elevación con una pendiente no superior a 0,001 Si no se cumple esta condición, se permite aumentar la pendiente a 0,003 manteniendo la longitud del tramo recto de 25 m, mediante la reducción de la velocidad de acuerdo con la Instrucción para la evaluación del estado del ancho de vía mediante vía medición y medidas para garantizar la seguridad del tráfico o su sustitución; si no es posible cumplir con esta condición, se permite reducir el tramo recto sin elevación a una longitud de 15 m con un grifo con pendiente de 0,003, y al comienzo de la curva circular, la elevación debe ser al menos la mitad de la elevación total (Figura 2.2.d).

De acuerdo con el diseño de líneas ferroviarias de nueva construcción construidas en condiciones especialmente difíciles, vías principales adicionales y la reconstrucción de líneas ferroviarias existentes, la conjugación de curvas inversas con curvas de transición sin inserciones directas está justificada por cálculos técnicos y económicos.

En todos los casos, cuando la inserción directa entre curvas de igual o distinto sentido resulte insuficiente, el procedimiento de disposición de las salidas para la elevación del carril exterior y ensanchamiento del gálibo lo establecerá el jefe del servicio de vía.

Las velocidades de movimiento a lo largo de las curvas de acoplamiento, en las que la longitud del inserto recto sin elevación es igual o inferior a 25 m, se determinan de acuerdo con la metodología establecida en las "Normas para las Velocidades Admisibles del Material Rodante en Ancho 1520 (1524) mm". Ferrocarriles del Transporte Ferroviario Federal".

2.1.13. Las estructuras y dispositivos de las vías férreas, así como las vías de acceso, deberán cumplir los requisitos para el despeje del acceso de edificaciones establecidos estándar estatal"Dimensiones aproximadas de edificios y material rodante de vías férreas de ancho de vía de 1520 (1524) mm".

La dimensión C se establece para vías, estructuras y dispositivos de la red general de vías férreas y caminos de acceso desde la estación de unión hasta el territorio de las empresas industriales, de transporte y de otro tipo.

Las estructuras y dispositivos de vías férreas ubicadas en el territorio y entre los territorios de las empresas industriales y de transporte deben cumplir con los requisitos para el despeje de edificios C p, establecidos por la norma interestatal. Las dimensiones de las dimensiones de la aproximación de los edificios C y C p se dan en el Apéndice 1 de esta Instrucción.

Las dimensiones C y C p deben observarse en el diseño, construcción, reconstrucción de vías férreas, caminos de acceso, estructuras y dispositivos en ellos, durante la electrificación y construcción de segundas vías, así como en la operación de estructuras y dispositivos previamente reducidos a lo especificado. dimensiones.

Está prohibido violar las dimensiones de las estructuras y dispositivos durante cualquier reparación, construcción y otros trabajos.

Para las dimensiones del material rodante se establecen denominaciones que tienen en cuenta las diferentes dimensiones de aproximación de las estructuras ferroviarias, así como la presencia de tramos con estructuras sobredimensionadas y dispositivos sobre las mismas:

Dimensión T: para vagones de trenes eléctricos suburbanos destinados a operar en líneas electrificadas, así como para ciertos tipos de material rodante de carga;

Tamaño 1-T - para material rodante de cualquier tipo permitido para circular en todas las vías de la red ferroviaria común;

Dimensiones T c - para tanques pesados;

Dimensión T pr - para vagones de góndola.

No está permitido violar las dimensiones de las estructuras y dispositivos de los ferrocarriles durante cualquier reparación, construcción y otros trabajos.

2.1.14. La distancia entre ejes de vías adyacentes (intertrack) en los acarreos debe cumplir con las Reglas para la operación técnica de vías férreas. Federación Rusa y se:

entre la primera y la segunda vía en línea recta en secciones de doble vía - al menos 4100 mm;

entre la segunda y la tercera vía en línea recta en secciones de tres y cuatro vías, al menos 5000 mm.

En las estaciones, la distancia entre los ejes de las vías adyacentes en secciones rectas debe ser de al menos 4800 mm, en vías secundarias y vías de áreas de carga, al menos 4500 mm. La distancia entre los ejes de las vías destinadas a la transferencia directa de mercancías de vagón a vagón puede ser de 3600 mm.

Si ambas vías principales están ubicadas en el mismo lado de las otras vías de la estación, entonces, con el permiso del jefe del ferrocarril, se permite una distancia de 4100 mm entre ellas.

En tramos curvos, las distancias entre los ejes de las vías vienen establecidas por las Instrucciones para el uso de cotas para la aproximación de edificaciones.

Las transiciones de distancias normales entre vías en secciones rectas de la vía a distancias extendidas en curvas con una disposición concéntrica de vías se organizan dentro de las curvas de transición, por regla general, debido al uso de curvas de transición de mayor longitud en la vía interior en comparación con a la pista exterior.

En condiciones estrechas, con tramos rectos cortos entre curvas adyacentes, se permite tener una distancia ampliada común a toda la sección, de acuerdo con las normas para una curva con el radio más pequeño.

2.1.15. Las cargas descargadas o preparadas para cargar cerca de la vía deben estibarse y asegurarse de manera que no se viole el espacio libre de los edificios.

Las cargas (excepto el balasto descargado para trabajos en vías) a una altura de hasta 1200 mm no deben estar a menos de 2,0 m del borde exterior de la cabeza del riel, y a una altura mayor, a no más de 2,5 m.

Los andenes de viajeros y mercancías en líneas con tráfico mixto de trenes de viajeros y mercancías deberán cumplir, en tramos rectos, con las siguientes normas de altura y distancia al eje de vía:

1100 mm (1300 mm)** - desde el nivel superior de los cabezales de riel para plataformas altas;

200 mm - desde el nivel de la parte superior de las cabezas de los rieles para plataformas bajas;

1920 mm - desde el eje de la pista hasta plataformas altas;

1745 mm - desde el eje de la pista hasta las plataformas bajas.

En tramos curvos del camino, estas distancias se determinan de acuerdo con los estándares establecidos por las Instrucciones para el uso de dimensiones para acercarse a edificios.

Durante la operación, se permite contener estas estructuras en altura hasta 20 mm en la dirección de aumento y hasta 50 mm en la dirección de disminución, en la distancia desde el eje de la vía hasta 30 mm en la dirección de aumento y hacia arriba a 25 mm en la dirección de disminución. Al reparar la vía y los andenes, no está permitido cambiar las normas de distancias desde el nivel de la cabeza del riel hasta la parte superior de las plataformas de pasajeros y carga, así como desde el eje de la vía hasta el borde de las plataformas.

Los postes de límite se instalan en el medio entre las vías en el lugar donde la distancia entre los ejes de las vías convergentes es de 4100 mm. En las vías de las estaciones existentes, por las que no circula material rodante construido según la dimensión T, se permite mantener una distancia de 3810 mm.

En las vías de transbordo con un espacio entre vías reducido, los postes de límite se instalan en el punto donde el ancho del espacio entre vías alcanza los 3600 mm. En los tramos curvos del camino, estas distancias deberán incrementarse de acuerdo con las normas establecidas por las Instrucciones para el uso de cotas de proximidad de edificios.

2.1.16. De acuerdo con estación PTE, los apartaderos y los puntos de paso, por regla general, deben ubicarse en una plataforma horizontal; en algunos casos, se les permite ubicarse en pendientes no superiores a 0,0015, y en condiciones difíciles, no superiores a 0,0025 tipos, que no prevén maniobras y desacoplamiento de locomotoras o vagones de la composición y separación de trenes, se permiten pendientes de más de 0,0025 dentro de la plataforma de la estación. En condiciones especialmente difíciles, con el permiso de la Dirección de Infraestructura, también se permiten pendientes de más de 0,0025 al extender las vías de recepción y salida en las estaciones existentes, siempre que se tomen medidas contra la salida espontánea de vagones o trenes (sin locomotora), pero no más pronunciada que 0.010 en ambos casos.

En los casos necesarios, para evitar la salida espontánea de los vagones a otras vías y rutas de recepción y salida de trenes, se deberá prever, respectivamente, la instalación de callejones sin salida de seguridad, flechas de protección, zapatos de caída, ingenios de caída, flechas de caída, así como como el uso de dispositivos estacionarios para asegurar los vagones.

2.1.17. En líneas de vías múltiples, las cabezas de riel de todas las vías ubicadas en una subrasante común deben estar dispuestas al mismo nivel. Durante la operación, se permite una diferencia en el nivel de las cabezas de los rieles de todas las vías en tramos rectos de no más de 150 mm.

Dentro de los cruces ubicados en tramos rectos de la vía, la diferencia en los niveles de las cabezas de los carriles de las vías adyacentes no debe ser superior a: 40 mm - con una distancia entre vías de hasta 5000 mm; 50 mm - con una distancia entre las pistas de más de 5000 mm.

Cuando los cruces estén situados en tramos curvos de la vía, el solado del cruce se dispondrá con pendiente debido a la elevación del carril exterior sobre el interior.

2.1.18. Planta y perfil de las vías principales y de la estación, así como apartaderos pertenecientes a ferrocarril, debe someterse a controles instrumentales periódicos. Los perfiles longitudinales de los lomos de clasificación, sub-lomos y vías de escape perfiladas en las estaciones de clasificación, recinto y carga se verifican al menos una vez cada tres años; para el resto de vías de estación de todas las estaciones, el perfil se revisa al menos una vez cada 10 años. El perfil longitudinal de las vías principales en estaciones y acarreos se verifica durante el período de revisión y reparación de vías intermedias. De acuerdo con los resultados de las inspecciones, se establecen plazos específicos para la producción de trabajos sobre perfiles de enderezado.

Organización de los trabajos de verificación instrumental del plano y perfil de las vías, la fabricación de los adecuados documentación técnica, así como la elaboración de planos a gran escala y esquemáticos de las estaciones se encomienda a los servicios de vías de las direcciones de infraestructuras con la participación de institutos de diseño, diseño y estudio y grupos de diseño y estimación y la ejecución de estos trabajos de acuerdo con el programa aprobado por el titular del ferrocarril.

Las distancias de las pistas deben tener:

dibujos y descripciones de todas las estructuras y dispositivos de las instalaciones de vías disponibles en las distancias, así como los estándares y normas pertinentes;

planos a escala y esquemáticos de las estaciones, perfiles longitudinales de todas las vías principales y de las estaciones, patios de clasificación, así como apartaderos por donde circulan las locomotoras.

Los tramos en los que se está reconstruyendo la vía y otros trabajos que provocan un cambio en la planta y el perfil de la vía son controlados por los ejecutores de la obra una vez finalizados, presentando la documentación pertinente a la distancia de la vía, y en las estaciones - al jefe de la estación.

2.1.19. De acuerdo con la PTE, al construir nuevas instalaciones en el territorio de la estación, ampliar o reubicar las existentes, cualquier organización que realice dicho trabajo transfiere las pistas al jefe de la distancia y al jefe de la estación. documentación ejecutiva, que determina la vinculación del objeto al desarrollo existente de la estación, en la forma prescrita.

2.1.20. La ruta en el plano debe corresponder a la posición de diseño. La posición de la vía en el plano se normaliza y evalúa, en función de las velocidades establecidas del tren, por la diferencia entre las flechas de flexión de los carriles adyacentes, medida desde la mitad de una cuerda de 20 m de largo (Figura 2.3).

La flecha de flexión calculada (f) en una curva circular (mm) está determinada por la fórmula:

(2.7)

donde: a - longitud de cuerda, m;

R - radio de la curva, m.

Las tolerancias para la diferencia entre brazos adyacentes con el nivel de vía actual en el plan están establecidas por la Instrucción para evaluar el estado del ancho de vía mediante medios de medición de vía y medidas para garantizar la seguridad del tráfico, aprobado por Russian Railways.

En una curva de transición, la flecha de flexión aumenta uniformemente desde cero hasta el tamaño de la flecha de la curva circular. La flecha de flexión dentro de la espiral, excluyendo el principio y el final de la espiral, está determinada por la fórmula:

donde: f - flecha de flexión en una curva circular, mm;

x - distancias desde el comienzo de la curva de transición hasta el punto en el que se determina la flecha de flexión, m;

l - longitud de la curva de transición, m.

En la Tabla 2.2 se dan ejemplos de cálculo mediante la fórmula (2.8).

Tabla 2.2. Flecha de plegado en función del radio de la curva y la longitud de la cuerda

Radio, m	Flecha de flexión, mm con una cuerda en m
Radio, m

Un ejemplo de cálculo de corrección de curva se presenta en la Tabla 2.3.

Tabla 2.3. Cálculo de corrección de curva

número de punto	Flechas naturales, mm	Turnos, mm	Medios turnos, mm	Flechas calculadas, mm

En la Figura 2.4 se muestra un ejemplo gráfico del cálculo de la curva.

2.1.21. El tamaño nominal del ancho de vía de las vías públicas y no públicas está regulado por las "Reglas para la operación técnica de los ferrocarriles de la Federación Rusa", medido a un nivel de 13 mm desde la superficie de rodadura de la rueda sobre el riel.

Al realizar trabajos en el mantenimiento actual de la vía, se toman los valores nominales y permisibles de estrechamiento y ensanchamiento del gálibo según la tabla 2.4.

En las secciones de la conjugación de una línea recta con una curva, que tienen diferentes dimensiones nominales del ancho de vía, la transición de un ancho a otro se realiza dentro de la curva de transición y, en su ausencia, en una línea recta con un nominal grifo de 1 mm/m.

Tabla 2.4. Dimensiones nominales del ancho de vía

Notas:

1. No se permite un ancho de vía inferior a 1512 mm ni superior a 1548 mm, y en vías con traviesas de hormigón armado fabricadas antes de 1996 no se permite un ancho de vía inferior a 1510 mm.

2. Para aquellos en construcción, así como después de la reconstrucción y revisión. vías del tren el tamaño nominal del ancho de la vía férrea en secciones rectas de la vía férrea y en curvas con un radio de 350 mo más debe ser - 1520 mm.

3. En las secciones de la conjugación de una línea recta con una curva, que tienen diferentes dimensiones nominales del ancho de vía, la transición de un ancho a otro se realiza dentro de la curva de transición y, en su ausencia, en una línea recta con un grifo nominal de no más de 1 mm/m.

4. Con un ancho nominal de 1524 mm, las siguientes condiciones para mantener el ancho nominal:

líneas rectas y curvas con un radio de más de 650 m - 1524 mm;

curvas con un radio de 650 ma 450 m - 1530 mm;

curvas con un radio de 449 ma 350 m - 1535 mm;

curvas con un radio de 349 mo menos - 1540 mm.

2.1.22. De acuerdo con las Reglas para la operación técnica de los ferrocarriles de la Federación Rusa, los hilos de los rieles en las secciones rectas deben estar nivelados con una elevación cero de un hilo sobre el otro.

Se permite en tramos rectos contener un camino a lo largo del nivel con una elevación de 6 mm de un hilo sobre el otro, mientras que la longitud de dicho tramo recto no debe ser inferior a 200 m, con excepción de los tramos rectos ubicados entre curvas adyacentes en una dirección, en las que la elevación de un hilo sobre el otro puede ser con una longitud de línea recta de menos de 200 m.

En líneas rectas ubicadas en secciones de vía doble de la vía, por regla general, el hilo exterior se eleva; en los tramos de vía única, el hilo elevado del carril se establece por la cabeza de la distancia de la vía, dependiendo de las condiciones locales (el estado de la subrasante, la presencia de profundidades unilaterales, etc.).

La elevación de un hilo sobre otro en un tramo recto no debe terminar a menos de 25 m del comienzo de la elevación en la curva, si el hilo elevado en la recta coincide con el hilo inferior de la curva.

Si en tramos rectos con la elevación de un hilo sobre el otro hay un tablero de puente sobre el balasto, entonces esta elevación también debe conservarse en él.

En puentes elevados con vigas de puente, se permite la elevación si la longitud del puente no es superior a 25 m, no se permite un camino con un aumento de un hilo sobre el otro de 6 mm.

La lista de tramos rectos, en los que se permite mantener un hilo 6 mm más alto que el otro, se establece por orden de distancia del jefe de vía, indicando kilómetros, piquetes y hilo aumentado.

En este caso, la pendiente nominal de la salida en términos de nivel desde la norma de 6 mm hasta la posición cero no debe exceder el 1‰.

2.2. Tolerancias de mantenimiento del ancho de vía

La división de las desviaciones en grados se hace a medida que se aproximan valores límite requiriendo restricción de velocidades de tren y dependiendo de la secuencia de obras en vía:

desviaciones de los valores nominales en el mantenimiento del riel, que no requieren eliminación durante el mantenimiento actual, pero se eliminan durante los tipos de reparaciones planificadas: el primer (I) grado;

desviaciones eliminadas de manera planificada - el segundo (II) grado;

las desviaciones próximas a los valores que obligan a limitar la velocidad de los trenes, que lleven a un estado de prefallo de la vía, se refieren a desviaciones de tercer (III) grado y deben ser eliminadas en el plazo de 3 días;

las desviaciones que requieren límite de velocidad o cierre y trabajos urgentes son desviaciones de cuarto (IV) grado (averías) deben eliminarse de inmediato.

2.2.2. El estado de la vía en cuanto a las dimensiones geométricas de la vía férrea (por hundimiento, por cota, gálibo y sentido en planta) deberá comprobarse mediante aparatos de medida de vía a intervalos regulares de acuerdo con lo exigido en el Reglamento del procedimiento. para monitorear el estado de las vías principales y de la estación mediante equipos de medición de vías, la Instrucción o su reemplazo.

2.2.3. La magnitud del grado de desviación de los parámetros nominales y normas para la disposición del ancho de vía está regulada por la Instrucción para la evaluación del estado del ancho de vía mediante la medición de vía y medidas para garantizar la seguridad del tráfico o su sustitución.

La magnitud de las fallas que requieren limitar la velocidad de movimiento se dan en las tablas 2.5-2.9.

Tabla 2.5. Fallos en el ancho de vía en tramos con una velocidad establecida de 140 km/h o menos

Velocidad establecida, km/h
Velocidad establecida, km/h



25 o menos

Notas: No se permiten anchos de vía inferiores a 1512 mm y superiores a 1548 mm.

Tabla 2.6. Defectos en el ancho de vía en tramos con velocidad establecida superior a 140 km/h

Velocidad establecida, km/h	Ampliación de vía en nominal, mm		Estrechamiento de calibre en nominal, mm
Velocidad establecida, km/h	Líneas rectas y curvas R≥3000 m	Curvas R< 3000 м	Líneas rectas, curvas

Tabla 2.7. fallas de reducción

Tabla 2.8. Averías por nivel y distorsiones

Velocidad establecida, km/h		Valor de distorsión, mm
Velocidad establecida, km/h		Longitud hasta 10 m	Longitud de 10 a 20 m





	más de 35 a 50	más de 30 a 50
tráfico de cierre

______________________________

* - para trenes de mercancías, km/h.

Tabla 2.9. Fallas en el camino en el plan (enderezamiento)

Velocidad establecida, km/h
Velocidad establecida, km/h	Hasta 20 m inclusive		Más de 20 a 40 m inclusive



		de 10 a 20 m


	más de 40 a 45	más de 50 a 65	más de 65 a 90
tráfico de cierre

______________________________

* - para trenes de mercancías, km/h.

2.2.4. Los valores de las desviaciones de 1er grado, permitidas para el mantenimiento actual en las vías de diferentes clases, según la especialización, eliminadas durante el tipo planificado de reparación o reconstrucción (modernización), se dan en las tablas 2.10. - 2.13.

Tabla 2.10. Desviaciones en el ensanchamiento y estrechamiento de la vía a diferentes anchos nominales

	Especialización	Clase de ruta	Ampliación de vía en nominal, mm	Estrechamiento de calibre en nominal, mm
	Especialización	Clase de ruta




60 o menos
60 o menos

______________________________

* hasta 16 mm en curvas de radio de 650-1200 m, hasta 18 mm en curvas de radio inferior a 650 m;

** hasta 18 mm en curvas de radio de 650-1200 m, hasta 20 mm en curvas de radio inferior a 650 m.

Tabla 2.11. Retiros de Drawdown

Velocidad fijada de trenes de pasajeros/mercancías, km/h	Especialización	Valor de reducción, mm

Tabla 2.12. Desviaciones de nivel y distorsiones

Velocidad fijada de trenes de pasajeros/mercancías, km/h	Especialización	Valor de desviación de nivel, mm	Valor de distorsión, mm

Tabla 2.13. Desviaciones en el plan (para enderezar)

Velocidad fijada de trenes de pasajeros/mercancías, km/h	Especialización	La diferencia entre flechas adyacentes, medida desde la mitad de una cuerda de 20 m de largo, mm, con una longitud de trayectoria desigual
Velocidad fijada de trenes de pasajeros/mercancías, km/h	Especialización	Hasta 20 m inclusive	Más de 20 a 40 m inclusive

2.2.5. Las pendientes del desvío del ancho de vía*** están controladas por dispositivos de medición de vía, no se permiten más de las indicadas en la Tabla 2.14.

Cuando se exceda la pendiente permisible de la remoción del ancho de vía para la velocidad establecida, definida como valor promedio sobre la base de 2 m, la velocidad se reduce a valores correspondientes a la pendiente real del ramal, hasta el cierre del tráfico de trenes.

Tabla 2.14. Seguimiento de pendientes compensadas***

	Velocidades del tren
	a una velocidad de tren de 141-200 km/h
	a una velocidad de tren de 121-140 km/h
	a una velocidad de tren de 101-120 km/h
	a una velocidad de tren de 81-100 km/h
	a una velocidad de tren de 61-80 km/h
	a una velocidad de tren de 26-60 km/h
	a una velocidad de tren de 25 km/h

Si la pendiente del ancho de vía es superior al 5‰, incluso cuando se mide sobre una base de 1 m (con medidas manuales de la plantilla MCC), se cierra la circulación de trenes y se toman medidas para eliminar inmediatamente el mal funcionamiento de la vía.

La pendiente de retracción del ancho de vía para mediciones manuales se determina como la diferencia de los valores del ancho de vía en puntos cada 2 m, reducida por la diferencia de los valores de desgaste lateral en estos puntos y dividida por 2000 .

Por ejemplo, el ancho de vía en un punto dado de la curva es de 1530 mm y el desgaste lateral del carril exterior es de 4 mm, y en un punto después de 2 m el ancho de vía es de 1535 mm y el desgaste lateral es de 6 mm; en este caso, la pendiente de la retirada es:

(2.7)

En el área de desvíos, cruces ciegos, juntas de nivelación, vanos de nivelación, se mantiene la eliminación del ancho de vía teniendo en cuenta las características de diseño. La retracción del ancho de vía se controla mediante medición manual. En los desvíos sencillos en sentido recto desde la raíz del ingenio hasta la junta posterior de la cruz, la eliminación del gálibo se contiene de acuerdo con la Tabla. 2.14.

2.2.6. En puentes y en túneles de 25 a 100 m de longitud y en los accesos a los mismos 200 m en cada sentido, así como en puentes y en túneles de más de 100 m de longitud y en los accesos a los mismos 500 m en cada sentido plano, rebajes, deformaciones se evalúan de acuerdo con los estándares de la Instrucción o su sustitución. Las desviaciones permitidas en tales áreas deben ser un 10% menos que los valores dados en la Tabla. 2.5-2.7, cuando se redondea hacia abajo.

2.2.7. El control y evaluación de los parámetros de los tramos curvos de la vía se realiza mediante herramientas de diagnóstico de medida de vía. La evaluación del estado de los parámetros del dispositivo de curva se determina en función de la velocidad del tren establecida. Los valores controlados de la curva, según los cuales se evalúan los parámetros de su dispositivo, son:

radio y elevación del riel exterior;

longitudes de las curvas de transición y desajuste de las curvas de curvatura y elevación;

la pendiente de la cota del carril exterior (i) en las curvas de transición.

el valor de la aceleración horizontal sobresaliente local (a d), calculada en toda la curva a partir de los valores reales de curvatura y elevación;

el valor de la aceleración sobresaliente en la curva (a np), calculado como el valor medio de la aceleración a r en la parte circular de la curva;

la tasa de cambio de la aceleración sobresaliente (ψ).

La forma de salida de los parámetros del dispositivo de curvas es una "tarjeta de curvas" de acuerdo con el Reglamento sobre la evaluación de los parámetros reales del dispositivo de tramos de vía curvos por vagones de medición de vía, el cálculo de parámetros racionales para el dispositivo de curvas para su Certificación.

2.2.8. La necesidad de reducir la velocidad de consigna de los trenes en caso de desajuste entre los codos de la elevación del carril exterior de la curva y la curvatura se regulan por la Instrucción o su sustitución.

Si es imposible eliminar la discrepancia, por ejemplo, debido a condiciones de hacinamiento, el límite de velocidad para los trenes debe emitirse por orden del jefe de la dirección de infraestructura.

Las discrepancias identificadas en las curvas que no requieren límites de velocidad se eliminan de manera planificada.

2.3. Velocidades admisibles en función del estado de los elementos de la superestructura de la vía

2.3.1. Las velocidades de circulación admisibles se establecen en función del tipo (designación de código) de los defectos de los raíles sobre la base de las normas indicadas en el Catálogo de raíles defectuosos y muy defectuosos.

2.3.2. En los tramos de vía con "cascos" de traviesas inutilizables y barras de transferencia (de madera, hormigón armado, etc.), que no aseguran una posición estable de la vía, las velocidades admisibles del tren se establecen de acuerdo con la Tabla. 2.15.

Tabla 2.15. Velocidades de circulación admisibles en función de la presencia de arbustos de durmientes inservibles y barras de transferencia a lo largo del recorrido

plano de linea	Tipo de riel	El número de durmientes inutilizables en el monte.	Velocidad permitida, km/h
Líneas rectas y curvas con un radio de 650 m o más	P50 y más ligero




			15 o cerrando el movimiento con un ancho de pista de más de 1545 mm
Curvas de radio inferior a 650 m	P50 y más ligero
	P50 y más ligero		15 o cerrando el movimiento con un ancho de pista de más de 1545 mm

			15 o cerrando el movimiento con un ancho de pista de más de 1545 mm

Nota: 1. Si entre arbustos adyacentes de tres o más durmientes inutilizables que no brindan una posición de vía estable, hay menos de tres traviesas y vigas adecuadas, entonces este lugar se considera como un arbusto, que consiste en la suma de durmientes inutilizables de arbustos adyacentes.

2. En las vías principales de clase 1-3, en presencia de dos traviesas (vigas) consecutivas o más inutilizables en el cruce, la velocidad está limitada a 40 km / h.

3. Las traviesas y vigas de hormigón armado defectuosas (inutilizables) que no proporcionan una posición estable de la vía del tren se contabilizan mediante los códigos 11.2, 12.2 13.2, 21.2 de acuerdo con las Instrucciones para mantener una economía de traviesas con traviesas de hormigón armado.

Se consideran inservibles las traviesas con los siguientes defectos, no asegurando la estabilidad del ancho de vía y sujetas a reposición prioritaria:

A través de hendiduras a lo largo de toda la longitud de la traviesa y más de la mitad de la longitud de la madera.

A través de aberturas que van debajo del forro;

Depreciación de los revestimientos de madera (incluso en combinación con podredumbre) hasta una profundidad (h) para el tipo I - más de 40 mm, tipos II y III - más de 30 mm. Para barras de todo tipo de más de 30 mm;

Agujeros diseñados para sujetadores en combinación con podredumbre de más de 30 mm para puntas, más de 40 mm para tornillos. Hay un desplazamiento de los revestimientos de 5 mm o más;

Descomposición de la madera en la superficie superior y en la zona de los revestimientos con profundidad bajo revestimientos para traviesas de tipo I - más de 40 mm, tipo II - más de 30 mm, tipo III en vías de estación - más de 30 mm, para vigas de todo tipo - 30 mm.

Profundidad del revestimiento exterior: 50 mm o más para todo tipo de traviesas y vigas con una longitud de más de 1 m:

Perforar piezas de madera entre grietas, pasar por debajo del revestimiento y romper los sujetadores;

Fracturas transversales en la zona del revestimiento y entre ellas, en la zona entre el talón y el revestimiento con dos o más traviesas (vigas) seguidas.

Pudrición de los extremos, entrando en la zona de los revestimientos.

Las velocidades admisibles de los trenes, en función de la presencia total de durmientes de madera inservibles en la vía, se establecen de acuerdo con la Tabla 2.16.

Tabla 2.16. Velocidades de circulación admisibles en función del número total de traviesas inservibles por kilómetro (piquete, enlace)

Proporción de durmientes inutilizables (%) por kilómetro para pistas de clase	Velocidad de viaje permitida (pasajero/carga), km/h, para tipos de ferrocarril
	P65 y más pesado	P50 y más ligero
	Líneas rectas y curvas R≥650 m	Líneas rectas y curvas R≥650 m



	Según el estado general de la pista, pero no más de 40/25 (en curvas R< 650 м - 25/15)

2.3.3. Si hay nodos consecutivos inutilizables de sujetadores intermedios, se introduce un límite de velocidad o se cierra el movimiento.

La unidad de fijación intermedia tipo D65 sobre traviesas de madera se considera inadecuada:

Cuando el forro esté desgastado, en el cual las muletas principales no lleguen a la suela del riel en al menos un lado;

En ausencia o rotura de dos o más muletas (principales) de costura.

Una unidad de fijación intermedia del tipo KB sobre traviesas de hormigón armado o del tipo KD sobre traviesas de madera se considera inadecuada:

Si falta el revestimiento o está roto;

En ausencia o rotura de ambos tornillos KB empotrados o 4 tornillos KD;

Si faltan ambos terminales o los pernos de los terminales.

La unidad de fijación sin revestimiento se considera inutilizable si el terminal elástico, el perno de anclaje o el tornillo faltan o están rotos.

Una unidad de fijación intermedia tipo ancla se considera inutilizable si faltan o están rotos el ancla, la abrazadera elástica, el mono-regulador en la fijación APC.

La unidad de fijación intermedia en el desvío se considera inservible si la zapata del interruptor no está o está rota en el riel del bastidor, en el travesaño o en el contrariel, si faltan ambos terminales o si no hay topes de trinquete, si no los hay o están rotos. pernos o tornillos en el revestimiento.

2.3.4. En presencia de unidades de fijación inutilizables de tipo anclaje y revestimiento en traviesas de hormigón armado y madera, la velocidad de los trenes está limitada por un hilo:

a) en líneas rectas y curvas de radio superior a 650 m:

Con una unidad de fijación inutilizable en 4 traviesas seguidas, se establece una velocidad de 60 km / h, en 5 traviesas seguidas - 40 km / h, en 6 traviesas - 25 km / h; con más de 6 traviesas - 15 km/h o cierre de tráfico con un ancho de vía de 1545 mm o más;

b) en curvas con un radio de 650 m o menos:

Con una unidad de fijación inutilizable en 4 traviesas seguidas, se establece una velocidad de 40 km / h; en 5 traviesas - 25 km/h; con más de 5 traviesas - 15 km/h o cierre de tráfico con un ancho de vía de 1545 mm o más;

En presencia de nodos inutilizables en sujetadores sin revestimiento a lo largo de un hilo, la velocidad de los trenes está limitada:

Con una unidad de fijación inutilizable en 3 traviesas seguidas, se establece una velocidad de 40 km / h, a 4-25 km / h, a 5 o más - 15 km / h o se cierra el tráfico con un ancho de vía de 1545 mm o más.

En presencia de unidades de fijación intermedias inutilizables en el riel del marco (incluida la ausencia de remaches para sujetar el cojín al zapato), en el travesaño o el riel del contrariel del desvío, a lo largo de un hilo, la velocidad de los trenes está limitada a :

Con una unidad de fijación inutilizable en 2 barras seguidas, la velocidad de los trenes en la dirección recta es de 60 km/h, en la dirección lateral de 40 km/h;

Con una unidad de fijación inutilizable en 3 barras seguidas, la velocidad de los trenes en la dirección recta es de 40 km/h, en la dirección lateral de 25 km/h;

Con una unidad de fijación inutilizable en 4 barras seguidas, la velocidad de los trenes en la dirección recta es de 25 km/h, en la dirección lateral de 15 km/h;

Con una unidad de fijación inutilizable en 5 o más barras en una fila, la velocidad de circulación del tren en la dirección recta es de 15 km/h, en la dirección lateral es de 15 km/h, con un ancho de vía de 1545 mm o más, el movimiento es cerrado.

2.3.5. En presencia de nudos inutilizables de fijaciones intermedias, la velocidad de movimiento se establece de acuerdo con la tabla 2.17.

Tabla 2.17. Velocidades de circulación admisibles en función de la proporción de la longitud de la vía con nudos de fijación no utilizables

Proporción de durmientes con unidades de fijación intermedias inutilizables, %, por kilómetro (piquete, enlace)		Velocidad admisible (pasajeros/carga), km/h, en vía con raíles
		P65 y más pesado	P50 y más ligero
sin forro	recubrimiento	Líneas rectas y curvas R≥650 m	Líneas rectas y curvas R≥650 m




		Dependiendo del estado general de la pista, pero no más 40/25 (en curvas R< 650 м - 25/15)

2.3.6. En presencia de salpicaduras, la velocidad de movimiento se establece de acuerdo con la tabla 2.18.

Tabla 2.18 Velocidades de circulación admisibles en función de la proporción de la longitud del trayecto con salpicaduras por kilómetro

Proporción de longitud de trayecto con ráfagas por kilómetro, %, para trayectos de clase	Velocidad admisible (pasajeros/mercancías), km/h, en tramos con raíles
	P65 y más pesado	P50 y más ligero




	Dependiendo del estado general de la pista, pero no más de 25/25

MINISTERIO DE TRANSPORTE

Según el mantenimiento actual de la vía férrea

Documento modificado por:

___________________________________________________________

Además de esta Instrucción, véanse las Normas para la frecuencia de las comprobaciones de vía mediante vagones de medición de vía, aprobadas por la instrucción del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia del 28 de noviembre de 2001 N C-1886u.

___________________________________________________________
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La aplicación de esta Instrucción en Russian Railways se canceló a partir del 1 de marzo de 2013 sobre la base del párrafo 3 de la orden de Russian Railways de fecha 29 de diciembre de 2012 N 2791r.

La cláusula 3 de la orden de Russian Railways JSC de fecha 29 de diciembre de 2012 N 2791r quedó invalidada sobre la base de la orden de Russian Railways JSC de fecha 10 de junio de 2014 N 1491r.

Nota del fabricante de la base de datos.

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APROBAR

Viceministro

medios de comunicación

Federación Rusa

V.T.Semenov

1. Disposiciones generales

1.1. La vía férrea es un complejo de estructuras y dispositivos de ingeniería ubicados en el derecho de paso y destinados al movimiento de trenes.
La vía férrea (en adelante, la vía) consta de la estructura superior (rieles, desvíos, base bajo riel con elementos de fijación y prisma de balasto) y la estructura inferior (base de la calzada, drenaje y estructuras artificiales). Para el paso de vehículos a través de las vías del tren, se organizan cruces y pasos elevados, respectivamente, en uno o diferentes niveles, y para el paso de peatones: puentes y caminos peatonales (aceras), túneles peatonales.
Para que los maquinistas de locomotoras y otras unidades móviles cumplan con las velocidades requeridas, incluso en las áreas de trabajo de la vía y en los lugares de mal funcionamiento de la vía, la vía está equipada con circuitos eléctricos de vía asociados con la operación de dispositivos de señalización, señales, señales y señales de vía, dispositivos de barrera de vía.
1.2. La tarea del mantenimiento actual de la vía incluye la supervisión sistemática del complejo de estructuras de vía y dispositivos de vía y su mantenimiento en una condición que garantice el movimiento seguro e ininterrumpido de los trenes al máximo permitido (establecido por orden del jefe de la ferrocarril) velocidades.
1.3. El mantenimiento actual de la vía se realiza durante todo el año y en todo el recorrido de la vía, incluidos los tramos en reparación. Incluye estudiar las causas de las fallas y realizar trabajos para eliminarlas y prevenirlas.
1.4. Todas las estructuras y dispositivos en acarreos y estaciones deben mantenerse de acuerdo con los estándares y tolerancias establecidos por las Reglas para la Operación Técnica de Ferrocarriles de la Federación Rusa (en lo sucesivo, PTE), esta Instrucción y otros. documentos normativos asociado con el contenido actual de la ruta.

_______________

Aquí y más abajo, a menos que se indique lo contrario, nos referimos a las estructuras y arreglos de la pista.
Aquí ya continuación, a menos que se indique lo contrario, nos referimos a las estaciones de tren.
1.5. La principal subdivisión estructural de las instalaciones de la vía, que lleva a cabo el mantenimiento actual de la vía, es la distancia de la vía. La longitud de la distancia de la vía y su división estructural son establecidas por el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia según las condiciones de operación.
1.6. Las distancias de vía deben tener un contingente de montadores de vía de acuerdo con las normas de consumo de mano de obra para el mantenimiento actual de la vía, establecidas por el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia, y la división estructural aprobada de la distancia, así como el equipo técnico necesario. , equipos y herramientas.
1.7. La organización de los trabajos de mantenimiento de la vía, estructuras y dispositivos que aseguren su funcionamiento, así como los trabajos de mantenimiento de los circuitos de vía adscritos a la distancia de vía, y su gestión se encomienda a los jefes de distancias. de vía, sus suplentes, jefes de obra de vía, jefes de tramo, capataces de vía y puente (túnel), capataces de vía y capataces de estructuras artificiales. Ellos, así como los empleados de las estaciones de detección de fallas de rieles, inspección de vías y pruebas de puentes, linieros y oficiales de turno en los cruces, son responsables de monitorear el estado de la vía, las estructuras y los dispositivos que aseguran su funcionamiento.
Estos empleados deben revisar periódicamente los tramos de la vía que se les encomienden, garantizar la alta calidad del mantenimiento actual de la vía, estructuras y dispositivos, crear las condiciones necesarias para el movimiento ininterrumpido y seguro de los trenes a velocidades establecidas, así como para prolongar la vida útil de los elementos de vía.
A los efectos de una mayor eficacia en la adopción de medidas urgentes que garanticen la seguridad de la circulación de trenes, el jefe de distancia de vía, su adjunto, los jefes de sección y los capataces de vía deberán estar provistos de comunicaciones móviles.
1.8. La ejecución directa de los trabajos de mantenimiento actual de la vía está asignada a las brigadas itinerantes, brigadas de mantenimiento de estructuras artificiales y subrasantes, de turno en los cruces.
1.9. El mantenimiento actual de la vía debe realizarse bajo la combinación más racional de dos condiciones principales: garantizar la seguridad del tráfico de trenes a las velocidades establecidas y el ahorro de recursos. La racionalidad de tal combinación se logra sobre la base de dividir los caminos en clases. La clasificación de clase de las vías se establece en función de la densidad del tráfico, las velocidades admisibles de los trenes y otros factores que afectan al funcionamiento de la vía y sus elementos.
1.10. El diseño de elementos de vía, desvíos y cruces de piso recién colocados debe cumplir con las especificaciones técnicas aprobadas por el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia.
1.11. Esta Instrucción establece las principales condiciones técnicas, normas, requisitos y reglas para la disposición y mantenimiento de la vía, estructuras y dispositivos que aseguren su funcionamiento a las velocidades permitidas de acuerdo con la PTE: hasta 140 km/h - para trenes de pasajeros ; 120 km/h - para refrigerado; 90 km/h - para camiones.
Las condiciones técnicas, las normas y las reglas para las líneas de alta velocidad se establecen mediante una instrucción especial del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia.
1.12. Esta Instrucción introduce los siguientes conceptos en cuanto a la geometría de la vía:
"normas para la disposición del ancho de vía": valores nominales para cada uno de los parámetros controlados establecidos por la PTE o aprobados por la documentación reglamentaria del Ministerio de Ferrocarriles, y las desviaciones permitidas de ellos (que no requieren eliminación);
"tolerancias para el mantenimiento del ancho de vía": establecidas por el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia, las desviaciones permitidas en la ubicación de las líneas ferroviarias de los valores nominales, dependiendo de las velocidades establecidas de los trenes, que requieren eliminación en la orden, que es se establece en función del grado de desviación.

2. Normas para el arreglo y mantenimiento de la vía férrea en el perfil, planta, nivel y ancho
2.1. Estándares de ancho de vía

2.1.1. La ruta en el perfil y el plan debe cumplir con la documentación de diseño aprobada por el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia y los requisitos de esta Instrucción.
2.1.2. Las curvas circulares con un radio de 4000 m o menos deben acoplarse con secciones rectas de curvas de transición, excepto curvas en desvíos y casos en los que, de acuerdo con el plan de líneas, esto no es posible (en forma de cruz y adyacentes a una curva de inserción recta). de longitud insuficiente).
2.1.3. En las secciones curvas de la vía, la rosca exterior del carril está dispuesta y contenida por encima de la interior. El valor de elevación (h, mm) está determinado por la fórmula:


h = ,	(2.1)


donde:	Q es la masa de un tren de un determinado (i-ésimo) tipo (pasajeros, carga cargada y vacía, cercanías), toneladas brutas;
	n - número diario de trenes del i-ésimo tipo;
	V es la velocidad promedio de los trenes del i-ésimo tipo en la curva en consideración, determinada por cintas de medición de velocidad de locomotoras selectivamente en diferentes períodos del año (primavera, verano, otoño, invierno - 5-6 cintas cada uno), km / hora

El valor de elevación se comprueba mediante la fórmula:


h = 12,5 - 115;	(2.3)

115 - el valor de la subelevación máxima permisible del carril exterior, calculado a partir de la condición de no exceder la tasa establecida de aceleración sobresaliente para trenes de pasajeros (0,7 m / s).
De los valores de elevación obtenidos por las fórmulas (2.1, 2.3), se toma el mayor y se redondea a un valor que sea múltiplo de 5.
Dependiendo de las condiciones específicas de la vía en la curva (la intensidad del desgaste de los rieles a lo largo de uno y otros hilos), el valor de elevación calculado, si es necesario, puede corregirse dentro de los límites de las aceleraciones pendientes.
Las normas para el dispositivo de elevaciones del carril exterior en curvas de pequeño radio no deben exceder:
60 mm - con un radio de 200 mo menos;
80 mm - con un radio de 250 mo menos;
100 mm - con un radio de 300 mo menos;
120 mm - con un radio de 400 mo menos.
Independientemente del radio de la curva, la elevación del carril exterior, teniendo en cuenta las tolerancias, no debe superar los 150 mm.
2.1.4. En las estaciones ubicadas en curvas, la elevación del carril exterior en las vías principal y de recepción-salida se establece teniendo en cuenta tanto las velocidades permitidas de los trenes a lo largo de las vías de la estación como las dimensiones de aproximación al edificio de acuerdo con las instrucciones para el uso del edificio. dimensiones de enfoque.
Los desvíos situados en las vías principales en curvas con elevación del hilo exterior también se disponen con elevación del hilo exterior, si la curva del desvío coincide en sentido con el tramo curvo de la vía. En este caso, la elevación de la rosca exterior en el desvío no debe ser superior a 75 mm. Si la curva de transferencia del desvío no coincide en dirección con la sección curva de la vía, entonces la elevación en tales desvíos, por regla general, no está dispuesta, mientras que la velocidad de los trenes en tal desvío debe determinarse de acuerdo con la "Normas para las velocidades permitidas de locomotoras y vagones en vías ferroviarias de ancho de vía 1520/1524 mm del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia". Se permite en dichos desvíos disponer la elevación del riel exterior a lo largo de la vía principal de no más de 20 mm. La velocidad de los trenes a lo largo de la curva de transferencia ramificada en tales casos no debe exceder los 15 km/h.
En las vías de recepción y salida ubicadas en curvas, así como en curvas en forma de cruz, donde las velocidades establecidas son de 25 km/h o menos, la elevación del carril exterior, por regla general, no está dispuesta.
Las curvas de transferencia de los desvíos situados en tramos rectos se contienen sin elevación del carril exterior.
Las curvas transversales en las vías de los trenes de viajeros y mercancías a una velocidad superior a 25 km/h deberán tener elevaciones del carril exterior. La eliminación de la elevación debe comenzar detrás de la última viga de transferencia, pero no más cerca de 2 m de la junta trasera de la cruz. Si es posible eliminar la elevación con una pendiente admisible según la Tabla 2.1, se realiza una elevación completa. Si tal retiro no es factible, entonces el jefe del servicio de vía establece la altura del riel exterior.
El establecimiento de curvas transversales en el plano debe hacerse en ordenadas.
2.1.5. Las curvas de la elevación del carril exterior de la curva y la curvatura en la transición de líneas rectas a curvas y viceversa están dispuestas a lo largo de las curvas de transición.
El final y el comienzo de la elevación del carril exterior curvo y la retracción de la curvatura deben coincidir con los puntos del NPK (inicio de la curva en espiral) y el CPC (final de la curva en espiral).
En condiciones de hacinamiento, se permite instalar curvas de elevación sin curvas de transición: ya sea a lo largo de una línea recta, o al 50% cada una, en una línea recta y una curva (sin observar la condición de que las curvas de elevación y curvatura coincidan). En este caso, se deben observar los requisitos de no exceder la magnitud de la aceleración sobresaliente de 0,7 m/s y la tasa de su cambio de 0,6 m/s.
2.1.6. La longitud de la curva de transición se determina en función de la elevación calculada del carril exterior y del número de vías principales adyacentes.
En las líneas de vía única y para la vía exterior de las líneas de vía doble, la longitud de la curva de transición (L) viene determinada por la fórmula:


L = h/i	(2.4)

donde: h es la elevación calculada del carril exterior en una curva circular, mm; i - pendiente estimada de la elevación.
Para una vía interna de una línea de doble vía, la longitud de la curva de transición (L) viene determinada por la fórmula:


L=	(2.5)


donde:	d - ampliación del espacio entre vías en la curva, m;
	R - radio de la curva, m.

El ensanchamiento necesario de la distancia entre vías en dos o más tramos de vía se determina de acuerdo con las instrucciones para el uso de las dimensiones de espacio libre del edificio. De acuerdo con esto, se determinan las longitudes de las curvas de transición.
La longitud de la curva de transición no debe ser inferior a 20 m.
2.1.7. Las pendientes de las salidas del alzado del carril exterior en las curvas, medidas por la pendiente del eje de la salida a nivel (Fig. 2.1a), deben ser iguales en toda la longitud de la curva de transición, si ésta no exceda 60 m Con una curva de transición más larga, se permite tener diferentes pendientes de las ramas en segmentos de la curva de transición con una longitud de al menos 30 m (Fig. 2.1b). Además, en ambos casos, la mayor pendiente de la salida no debe exceder los valores dados en la Tabla 2.1.


Pendientes de elevación, mm/m				Velocidad fijada
Presentado		Por último permitió		tráfico de trenes, km/h
no más	0,5	no más	0,7	140
- " -	0,8	- " -	1,0	120
- " -	0,9	- " -	1,2	110
- " -	1,0	- " -	1,4	100
- " -	1,2	- " -	1,6	90
- " -	1,4	- " -	1,7	85
- " -	1,6	- " -	1,9	80
- " -	1,8	- " -	2,1	75
- " -	1,9	- " -	2,3	70
- " -	2,0	- " -	2,5	65
- " -	2,1	- " -	2,7	60
- " -	2,3	- " -	2,9	55
- " -	2,5	- " -	3,0	50
-"	2,7	- " -	3,1	40
- " -	3,0	- " -	3,2	25
Más de 3.2		El tráfico de trenes está cerrado

Figura 2.1. Dispositivo de eliminación de elevación de riel exterior curvo:
a) grifo nominal () en la cinta de ancho de vía;
b) un ejemplo de un dispositivo de desviación permitido durante el mantenimiento actual (V = 120 km/h)

2.1.8. Entre las curvas de transición de curvas circulares adyacentes debe haber insertos rectos con una longitud de al menos 50 m; en condiciones de hacinamiento, se permite una inserción directa de una longitud más corta, pero no menos: con curvas de una dirección - 25 m; con curvas versátiles - 15 m.
En curvas poco espaciadas de la misma dirección sin curvas de transición, las curvas de elevación se disponen solo si las longitudes de ambas curvas se ajustan a lo largo del inserto recto ubicado entre los extremos de las curvas y queda una sección recta con una longitud de al menos 25 m entre sus extremos (Fig. 2.2). En caso de que la longitud del inserto recto sea insuficiente para cumplir con esta condición, la curva se hace más pronunciada, pero no más inclinada que la permitida por la Tabla 2.1. Si, en este caso, la longitud del tramo recto es inferior a 25 m, entonces la elevación se realiza en toda la longitud de la recta entre las curvas. En este caso, la elevación se establece igual a la elevación en las curvas y se vuelve transitoria a lo largo del inserto recto en diferentes radios de curva (Fig. 2.3). En tales casos, la magnitud de la elevación no debe ser superior a 115 mm (con la condición de que la aceleración sobresaliente no supere los 0,7 m/s).
En ausencia de una inserción directa en una curva de dos radios de una dirección, las salidas para la elevación del carril exterior y el ensanchamiento de la vía se realizan en la curva de transición o dentro de la curva de un radio mayor (Fig. 2.4 ). Las curvas de transición pueden omitirse entre curvas circulares adyacentes de la misma dirección, si la diferencia en su curvatura no excede 1/4000.
Con curvas de escala sin curvas de transición, la retracción de elevación se realiza en una inserción recta entre ellas. En este caso, entre los extremos de los codos de elevación de los hilos exteriores de las curvas, deberá existir un tramo recto de al menos 25 m de longitud, pudiendo disponer codos de elevación con pendiente no superior a 0,001. Si no se observa esta condición, se permite aumentar la pendiente a 0,003 manteniendo la longitud del inserto recto de 25 m, reduciendo la velocidad de acuerdo con la Tabla 2.1; si no es posible cumplir con esta condición, se permite reducir el tramo recto sin elevación a una longitud de 15 m con un grifo con pendiente de 0,003, y al comienzo de la curva circular, la elevación debe ser al menos la mitad de la elevación total (Fig. 2.5).
En todos los casos, cuando la inserción directa entre curvas de igual o distinto sentido resulte insuficiente, el procedimiento de disposición de las salidas para la elevación del carril exterior y ensanchamiento del gálibo lo establecerá el jefe del servicio de vía.



Figura 2.2. Esquema de salidas de la elevación de la rosca del carril exterior al conjugar curvas adyacentes de la misma dirección con una longitud suficiente del inserto recto entre ellas	Figura 2.3. Esquema de salidas para la elevación de la rosca del carril exterior al conjugar curvas adyacentes de la misma dirección con longitud insuficiente del inserto recto entre ellas

Figura 2.4. Esquema de salidas para la elevación de la rosca exterior del carril (y el ensanchamiento de la vía) entre curvas adyacentes de diferentes radios en el mismo sentido sin inserción directa	Figura 2.5. Esquema de salidas para la elevación de la rosca del riel exterior al conjugar curvas adyacentes de diferentes direcciones con longitud insuficiente del inserto recto entre ellas

Las velocidades de movimiento a lo largo de las curvas de acoplamiento, en las que la longitud de una inserción recta sin elevación es de 25 m o menos, se determinan de acuerdo con el método establecido en la orden del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia con fecha 14.07.94 N 2-TsZ "Sobre las normas de velocidades admisibles de circulación en vías férreas de trocha 1520 (1524) mm".
2.1.9. Los radios de las curvas de cruce deben ser como mínimo: 300 m en las vías principales, de recepción-salida y de clasificación; 200 m en otras vías de la estación, pero en todos los casos no menos que el radio de las curvas de transferencia.
2.1.10. En tramos curvos de la vía 1 y 2 clase y Categorías I-III 3 clases en los extremos de las tangentes (en el medio de la curva de transición) se deben instalar señales permanentes (puntos de referencia) con las inscripciones FCC - el comienzo de la curva circular, CCC - el final de la curva circular.
Está permitido instalar dichos letreros en los soportes de la red de contacto, estructuras artificiales y otras estructuras permanentes, que indican la distancia al NCC y KKK.
El comienzo y el final de cada curva de transición están marcados en el cuello del riel con una tira vertical de pintura indeleble blanca y las inscripciones NPK - el comienzo de la curva de transición, KPK - el final de la curva de transición.
El inicio y final de las curvas transversales, así como sus coordenadas en las vías principal y de recepción-salida, están marcados en el cuello del carril desde el interior de la rosca exterior con una franja vertical y los números correspondientes con pintura blanca indeleble. .
La fijación de curvas en túneles con señales permanentes (puntos de referencia) se realiza de acuerdo con las instrucciones para el mantenimiento de estructuras artificiales.
2.1.11. De acuerdo con la PTE, las estructuras y dispositivos de la red ferroviaria común y las vías de acceso desde la estación de enlace al territorio de las empresas industriales y de transporte deben cumplir los requisitos de dimensión de proximidad de los edificios C, establecidos por la norma estatal.
Estructuras y dispositivos ubicados en el territorio y entre los territorios de plantas, fábricas, talleres, depósitos, puertos fluviales y marítimos, minas, áreas de carga, bases, depósitos, canteras, desarrollos forestales y de turba, centrales eléctricas y otras empresas industriales y de transporte, así como en el territorio entre ellos debe cumplir con los requisitos del tamaño de la aproximación de los edificios C, establecidos por la norma estatal.
Las dimensiones C y C deben observarse en el diseño, construcción, reconstrucción de vías férreas, vías de acceso, estructuras y dispositivos sobre las mismas, durante la electrificación y construcción de segundas vías, así como en la operación de estructuras y dispositivos previamente reducidos a las dimensiones indicadas. .
Está prohibido violar las dimensiones de las estructuras y dispositivos durante cualquier reparación, construcción y otros trabajos.
2.1.12. La distancia entre ejes de vías adyacentes (entre vías) en los acarreos debe cumplir con el PTE y ser:
entre la primera y la segunda vía en secciones de doble vía, la tercera y la cuarta en una sección de cuatro vías, al menos 4100 mm;
entre la segunda y la tercera vía en secciones de tres y cuatro vías, al menos 5000 mm.
En las estaciones, la distancia entre los ejes de las vías adyacentes en secciones rectas debe ser de al menos 4800 mm, en vías secundarias y vías de áreas de carga, al menos 4500 mm. La distancia entre los ejes de las vías destinadas a la transferencia directa de mercancías de vagón a vagón puede ser de 3600 mm.
Si ambas vías principales están ubicadas en el mismo lado de las otras vías de la estación, entonces, con el permiso del jefe del ferrocarril, se permite una distancia de 4100 mm entre ellas.
En tramos curvos, las distancias entre los ejes de las vías vienen establecidas por las instrucciones de uso de las dimensiones de aproximación de las edificaciones.
Las transiciones de distancias normales entre vías en secciones rectas de la vía a distancias extendidas en curvas con una disposición concéntrica de vías se organizan dentro de las curvas de transición, por regla general, debido al uso de curvas de transición de mayor longitud en la vía interior en comparación con a la pista exterior.
En condiciones estrechas, con tramos rectos cortos entre curvas adyacentes, se permite tener una distancia ampliada común a toda la sección, de acuerdo con las normas para una curva con el radio más pequeño.
2.1.13. De acuerdo con el PTE, las estaciones, apartaderos y puntos de paso, por regla general, deben estar ubicados en una plataforma horizontal; en algunos casos se permite su ubicación en pendientes no superiores a 0,0015; y en condiciones difíciles, no más de 0,0025. En condiciones especialmente difíciles en apartaderos y puntos de paso de todo tipo, y con autorización del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia y en estaciones intermedias de tipo longitudinal y semilongitudinal, donde se realicen maniobras y desacoplamiento de la locomotora o vagones del tren y separación de los trenes no se proporcionan pendientes de más de 0,0025 dentro del sitio de la estación. También se permite en condiciones especialmente difíciles con el permiso del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia, pendientes de más de 0,0025 al alargar las vías de recepción y salida en las estaciones existentes, siempre que se tomen medidas contra la salida espontánea de vagones o trenes (sin un locomotora), pero no más de 0,010 en ambos casos.

(Párrafo en la redacción puesta en vigor por orden del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia del 30 de mayo de 2001 N s-950u. - Ver la edición anterior)
2.1.14. En líneas de vías múltiples, las cabezas de riel de todas las vías ubicadas en una subrasante común deben estar dispuestas al mismo nivel. Durante la operación, se permite una diferencia en el nivel de las cabezas de los carriles de todas las vías en tramos rectos de no más de 15 cm.
Dentro de los cruces ubicados en tramos rectos de la vía, la diferencia en los niveles de las cabezas de los carriles de las vías adyacentes no debe ser superior a: 40 mm - con una distancia entre vías de hasta 5000 mm; 50 mm - con una distancia entre las pistas de más de 5000 mm.
Cuando los cruces estén situados en tramos curvos de la vía, el solado del cruce se dispondrá con pendiente debido a la elevación del carril exterior sobre el interior.
2.1.15. La planta y el perfil de las vías principales y de la estación, así como los apartaderos pertenecientes a la vía férrea, deberán someterse a controles instrumentales periódicos. Los perfiles longitudinales de los lomos de clasificación, sub-lomos y vías de escape perfiladas en las estaciones de clasificación, recinto y carga se verifican al menos una vez cada tres años; para el resto de vías de estación de todas las estaciones, el perfil se revisa al menos una vez cada 10 años. El perfil longitudinal de las vías principales en estaciones y acarreos se verifica durante el período de revisión y reparación de vías intermedias. De acuerdo con los resultados de las inspecciones, se establecen plazos específicos para la producción de trabajos sobre perfiles de enderezado.

(Párrafo en la redacción puesta en vigor por orden del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia del 30 de mayo de 2001 N s-950u. - Ver la edición anterior)
La organización de los trabajos de verificación instrumental de la planta y perfil de las vías, la elaboración de la documentación técnica pertinente, así como la elaboración de los planos generales y esquemáticos de las estaciones está encomendada al servicio de la vía férrea con la participación de institutos de diseño, grupos de diseño y estudio y diseño y estimación para la realización de estos trabajos y la ejecución de estos trabajos de acuerdo con el programa aprobado por el jefe del ferrocarril.
Las distancias de las pistas deben tener:
dibujos y descripciones de todas las estructuras y dispositivos de las instalaciones de vías disponibles en las distancias, así como los estándares y normas pertinentes;
planos a escala y esquemáticos de las estaciones, perfiles longitudinales de todas las vías principales y de las estaciones, patios de clasificación, así como apartaderos por donde circulan las locomotoras.
Los tramos en los que se lleva a cabo la reconstrucción de la vía y otros trabajos, que provocan un cambio en el plano y el perfil de la vía, son controlados por los ejecutores de la obra una vez finalizados, con sujeción a la distancia de la vía, y en las estaciones - al jefe de la estación, la documentación pertinente.
2.1.16. De acuerdo con el PTE, cuando se construyan nuevas instalaciones en el territorio de la estación, se amplíen o se trasladen las existentes, cualquier organismo que realice tales obras transferirá al jefe de la distancia de la vía y al jefe de la estación la documentación ejecutiva que determina la conexión del objeto con el desarrollo existente de la estación, en la forma prescrita.

(Cláusula modificada, puesta en vigor por orden del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia del 30 de mayo de 2001 N s-950u. - Ver la edición anterior)
2.1.17. La ruta en el plano debe corresponder a la posición de diseño. La posición de la vía en el plano se normaliza y evalúa, dependiendo de las velocidades del tren establecidas, por la diferencia entre las flechas de flexión de los carriles adyacentes, medida desde el centro de una cuerda de 20 m de largo, en líneas rectas y curvas, y en curvas de transición - desde un crecimiento uniforme de flechas, no debe exceder: a velocidades de 81-140 / 71-90 km / h - 10 mm; 61-80/61-70 km/h - 15 mm; 41-60 km / h - 20 mm; 16-40 km/h - 25 mm; 15 km / h - 30 mm (en adelante: en el numerador - la velocidad de los trenes de pasajeros, en el denominador - trenes de carga).
La flecha de flexión calculada de una curva circular está determinada por la fórmula:

2.1.18. El ancho nominal de la vía férrea en secciones rectas y curvas, medido al nivel de 13 mm desde la superficie de rodadura de las ruedas a lo largo del riel, se da en la Tabla 2.2.


Plan de ruta	Ancho de vía nominal, mm
Pista 1520 mm
Líneas rectas y curvas con un radio de 350 m o más	1520
Curvas de radio inferior a 350 m hasta 300 m (inclusive)	1530
Curvas de radio inferior a 300 m	1535
Pista 1524 mm
Líneas rectas y curvas con un radio de más de 650 m	1524
Curvas de radio de 650 a 450 m (ambos inclusive)	1530
Curvas con un radio de 449 a 350 m (ambos inclusive)	1535
Curvas con un radio de 349 o menos	1540

(Tabla modificada por orden de Russian Railways JSC del 21 de enero de 2008 N 69r. - Ver edición anterior)
En las secciones de la conjugación de una línea recta con una curva, que tienen diferentes dimensiones nominales del ancho de vía, la transición de un ancho a otro se realiza dentro de la curva de transición y, en su ausencia, en una línea recta con un nominal grifo de 1 mm/m.
2.1.19. Según la PTE, las roscas de carril en tramos rectos deben estar situadas a un nivel correspondiente a su posición cero.
Se permite en tramos rectos contener un camino a lo largo del nivel con una elevación de 6 mm de un hilo sobre el otro, mientras que la longitud de dicho tramo recto no debe ser inferior a 200 m, con excepción de los tramos rectos ubicados entre curvas adyacentes en una dirección, en las que la elevación de un hilo sobre el otro puede ser con una longitud de línea recta de menos de 200 m.
En líneas rectas ubicadas en secciones de vía doble de la vía, por regla general, el hilo exterior se eleva; en los tramos de vía única, el hilo elevado del carril se establece por la cabeza de la distancia de la vía, dependiendo de las condiciones locales (el estado de la subrasante, la presencia de profundidades unilaterales, etc.).
La elevación de un hilo sobre otro en un tramo recto no debe terminar a menos de 25 m del comienzo de la elevación en la curva, si el hilo elevado en la recta coincide con el hilo inferior de la curva.
Si en tramos rectos con la elevación de un hilo sobre el otro hay un tablero de puente sobre el balasto, entonces esta elevación también debe conservarse en él.
En puentes elevados con vigas de puente, se permite la elevación si la longitud del puente no es superior a 25 m, no se permite un camino con un aumento de un hilo sobre el otro de 6 mm.
La lista de tramos rectos, en los que se permite mantener un hilo 6 mm más alto que el otro, se establece por orden de distancia del jefe de vía, indicando kilómetros, piquetes y hilo aumentado.
En este caso, la pendiente nominal de la salida en términos de nivel desde la norma de 6 mm hasta la posición cero no debe exceder el 1‰.

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MINISTERIO DE COMUNICACIONES DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA

DEPARTAMENTO DE RUTAS E INSTALACIONES

Aprobado por: Viceministro de Ferrocarriles de la Federación Rusa

VT Semenov

INSTRUCCIONES para el mantenimiento actual de la vía férrea

MOSCÚ "TRANSPORTE" 2000

2.1.8. Entre las curvas de transición de curvas circulares adyacentes debe haber insertos rectos con una longitud de al menos 50 m; en condiciones estrechas, se permite una inserción recta de menor longitud, pero no menos de 25 m para curvas de la misma dirección y 15 m para curvas divergentes.

En curvas poco espaciadas de la misma dirección sin curvas de transición, las curvas de elevación se disponen solo si las longitudes de ambas curvas se ajustan a lo largo del inserto recto ubicado entre los extremos de las curvas y queda una sección recta con una longitud de al menos 25 m entre sus extremos (Fig. 2.2). En caso de que la longitud del inserto recto sea insuficiente para cumplir con esta condición, la curva se hace más pronunciada, pero no más inclinada de lo permitido según la Tabla. 2.1. Si, en este caso, la longitud del tramo recto es inferior a 25 m, entonces la elevación se realiza en toda la longitud de la recta entre las curvas. En

En este caso, la elevación se establece igual a la elevación en las curvas y se vuelve transitoria a lo largo del inserto recto en diferentes radios de curva (Fig. 2.3). En tales casos, la magnitud de la elevación no debe ser superior a 115 mm (con la condición de que no se supere la aceleración pendiente de 0,7 m/s 2).

En ausencia de una inserción directa en una curva de dos radios de una dirección, las salidas para la elevación del carril exterior y el ensanchamiento de la vía se realizan en la curva de transición o dentro de la curva de un radio mayor (Fig. 2.4 ). Las curvas de transición pueden omitirse entre curvas circulares adyacentes de la misma dirección, si la diferencia en su curvatura no excede 1/4000.

Con curvas versátiles sin curvas de transición, la elevación se elimina en una inserción recta entre ellas. En este caso, entre los extremos de los codos de elevación de los hilos exteriores de las curvas, deberá existir un tramo recto de al menos 25 m de longitud, pudiendo disponer codos de elevación con pendiente no superior a 0,001. Si no se cumple esta condición, se permite aumentar la pendiente a 0,003 manteniendo la longitud del inserto recto de 25 m, reduciendo la velocidad de acuerdo con la Tabla. 2.1; si no es posible cumplir con esta condición, se permite reducir el tramo recto sin elevación a una longitud de 15 m con un grifo con pendiente de 0,003, y al comienzo de la curva circular, la elevación debe ser al menos la mitad de la elevación total (Fig. 2.5).

Las velocidades a lo largo de las curvas de acoplamiento, en las que la longitud de un inserto recto sin elevación es de 25 m o menos, se determinan de acuerdo con el método establecido en la orden del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia con fecha 14 de julio de 1994, 2TsZ "Normas para Permisible Velocidades de movimiento en vías férreas de vía 1520 (1524) mm".

2.1.9. Los radios de las curvas de cruce, por regla general, deben ser de al menos 300 m en las vías principales, de recepción-salida y de clasificación, 200 m en las demás vías de la estación, pero en todos los casos no menos que los radios de las curvas de transferencia.

2.1.10. En tramos curvos de vías de 1.ª y 2.ª clase y 1-3 categorías de 3.ª clase, en los extremos de las tangentes (en el medio de la curva de transición), se deben instalar señales permanentes (puntos de referencia) con las inscripciones: NCC - el comienzo de la curva circular, KKK - el final de la circular torcida.

Está permitido instalar dichos letreros en los soportes de la red de contacto, estructuras artificiales y otras estructuras permanentes, que indican la distancia al NCC y KKK.

El comienzo y el final de cada curva de transición están marcados en el cuello del riel con una franja vertical de pintura indeleble blanca e inscripciones: NPK * - el comienzo de la curva de transición, KG1K - el final de la curva de transición.

El inicio y final de las curvas transversales, así como sus coordenadas en las vías principal y de recepción y salida, están marcados en el cuello del carril desde el interior de la rosca exterior con una franja vertical y los números correspondientes con pintura blanca indeleble. .

La fijación de curvas en túneles con señalización permanente (puntos de referencia) se realiza de acuerdo con las Instrucciones para el mantenimiento de estructuras artificiales.

2.1.11. De acuerdo con G1TE, las estructuras y dispositivos de la red común de ferrocarriles y vías de acceso desde la estación de enlace al territorio de las empresas industriales y de transporte deben cumplir con los requisitos para la dimensión de proximidad de los edificios C, establecidos por la norma estatal.

Las estructuras y dispositivos ubicados en el territorio y entre los territorios de plantas, fábricas, talleres, depósitos, puertos fluviales y marítimos, minas, áreas de carga, bases, depósitos, canteras, minería forestal y de turba, centrales eléctricas y otras empresas industriales y de transporte deben cumplir con los requisitos de la aproximación general de edificios Sp, establecidos por la norma estatal.

Las dimensiones C y C p deben observarse en el diseño, construcción, reconstrucción de vías férreas, apartaderos, estructuras y dispositivos sobre ellas, durante la electrificación y construcción de segundas vías, así como en la operación de estructuras y dispositivos previamente reducidos a las dimensiones especificadas. .

Está prohibido violar las dimensiones de las estructuras y dispositivos durante cualquier reparación, construcción y otros trabajos.

2.1.12. La distancia entre ejes de vías adyacentes (entre vías) en los acarreos debe cumplir con el PTE y ser:

entre la primera y la segunda vía en secciones de doble vía, la tercera y la cuarta en una sección de cuatro vías, al menos 4100 mm;

entre la segunda y la tercera vía en secciones de tres y cuatro vías, al menos 5000 mm.

Si ambas vías principales están ubicadas en el mismo lado de las otras vías de la estación, entonces, con el permiso del jefe del ferrocarril, se permite una distancia de 4100 mm entre ellas.

En tramos curvos, las distancias entre los ejes de las vías vienen establecidas por las Instrucciones para el uso de cotas para la aproximación de edificaciones.

Las transiciones de distancias normales entre vías en secciones rectas de la vía a distancias mayores en curvas con una disposición concéntrica de vías se organizan dentro de las curvas de transición, por regla general, debido al uso de curvas de transición de mayor longitud en la vía interior en comparación con a la pista exterior.

En condiciones estrechas, con tramos rectos cortos entre curvas adyacentes, se permite tener una distancia ampliada, común para toda la sección de acuerdo con las normas para la curva con el radio más pequeño.

2.1.13. De acuerdo con el PTE, las estaciones, apartaderos y puntos de paso, por regla general, deben estar ubicados en una plataforma horizontal; en algunos casos, pueden ubicarse en pendientes no superiores a 0,0015 y en condiciones difíciles, no superiores a 0,0025. En condiciones especialmente difíciles en apartaderos y puntos de adelantamiento de todo tipo, y con autorización del Ministerio de Ferrocarriles y en estaciones intermedias de tipo longitudinal y semilongitudinal, donde se realicen las maniobras y desacoplamiento de la locomotora o vagones del tren y separación de trenes no se proporcionan pendientes de más de 0,0025 pulgadas dentro del sitio de la estación. También se permite en condiciones especialmente difíciles con autorización del Ministerio de Ferrocarriles, pendientes superiores a 0,0025 en la prolongación de las vías de recepción y salida en las estaciones existentes, siempre que se tomen medidas contra la salida espontánea de vagones o trenes (sin locomotora) .

En los casos necesarios, para evitar la salida espontánea de los vagones a otras vías y rutas de recepción y salida de trenes, se debe prever la instalación de callejones sin salida de seguridad, flechas de protección, zapatas y flechas de caída y dispositivos de barrera.

2.1.14. En líneas de vías múltiples, las cabezas de riel de todas las vías ubicadas en una subrasante común deben estar dispuestas al mismo nivel. Durante la operación, se permite una diferencia en el nivel de las cabezas de los carriles de todas las vías en tramos rectos de no más de 15 cm.

Dentro de los cruces ubicados en tramos rectos de la vía, la diferencia en los niveles de las cabeceras de los carriles de las vías adyacentes no debe ser superior a 40 mm con una distancia entre vías de hasta 5000 mm, 50 mm - con una distancia entre vías de más de 5000 mm.

Cuando los cruces estén situados en tramos curvos de la vía, el solado del cruce se dispondrá con pendiente debido a la elevación del carril exterior sobre el interior.

2.1.15. La planta y el perfil de las vías principales y de la estación, así como los apartaderos pertenecientes a la vía férrea, deberán someterse a controles instrumentales periódicos. Los perfiles longitudinales de los lomos de clasificación, sub-lomos y vías de escape perfiladas en las estaciones de clasificación, recinto y carga se verifican al menos una vez cada tres años; para el resto de vías de estación de todas las estaciones, el perfil se revisa al menos una vez cada 10 años. El perfil longitudinal de las vías principales en los acarreos se verifica durante el período de revisión y reparación de vías intermedias. De acuerdo con los resultados de las inspecciones, se establecen plazos específicos para la producción de trabajos sobre perfiles de enderezado.

La organización de los trabajos de verificación instrumental de la planta y el perfil de las vías, la elaboración de la documentación técnica pertinente, así como la elaboración de los planos generales y esquemáticos de las estaciones, se encomienda a los servicios ferroviarios con la participación de institutos de diseño, estudios de diseño y grupos de diseño y estimación para llevar a cabo estos trabajos.

Las distancias de las pistas deben tener:

dibujos y descripciones de todas las estructuras y dispositivos de las instalaciones de vía disponibles a la distancia, así como los estándares y normas pertinentes;

planos a escala y esquemáticos de las estaciones, perfiles longitudinales de todas las vías principales y de las estaciones, patios de clasificación, así como apartaderos ferroviarios donde giran las locomotoras de la vía.

Los tramos en los que se realiza la reconstrucción de la vía y otros trabajos que provocan un cambio en la planta y el perfil de la vía, son controlados por los ejecutores de la obra una vez finalizados, presentando la documentación pertinente a la distancia del pista, y en las estaciones y hasta la cabecera de la estación.

2.1.16. De acuerdo con la PTE, al construir nuevas instalaciones en el territorio de la estación, ampliar o transferir las instalaciones existentes, cualquier organización que realice dicho trabajo debe transferir inmediatamente al jefe de la distancia de la vía y al jefe de la estación la documentación ejecutiva que determina la conexión de la instalación con el desarrollo existente de la estación.

2.1.17. La ruta en el plano debe corresponder a la posición de diseño. La posición de la vía en el plano se normaliza y evalúa, en función de las velocidades establecidas del tren, por la diferencia entre las flechas de flexión de los carriles adyacentes, medidas desde el centro de la cuerda de 20 m de largo. y las curvas (y en las curvas de transición, desde un crecimiento uniforme de flechas) no debe exceder: a velocidades de 81-140 / 71-90 km / h - 10 mm; 61-80/61-70 km/h - 15 mm; 41-60 km / h - 20 mm; 16-40 km/h - 25 mm; 15 km/h - 30 mm. (Aquí y abajo: en el numerador - la velocidad de los trenes de pasajeros, en el denominador - trenes de carga).

La flecha de flexión calculada de una curva circular, m, está determinada por la fórmula:

donde a es la longitud de la cuerda (20 m); R - radio de la curva, m.

Tabla 2.2. Dimensiones del calibre nominal, mm

Plan de ruta	De madera	Concreto reforzado
Pista 1520 mm
Líneas rectas y curvas con un radio de 350 m o más
Curvas de radio inferior a 350 m hasta 300 m (inclusive)
Curvas de radio inferior a 300 m
Pista 1524 mm
Líneas rectas y curvas con un radio de más de 650 m
Curvas con un radio de 650 a 450 m
Curvas con radio de 449 a 350 m
Curvas con un radio de 349 m o menos

2.1.8. El ancho nominal de la vía del carril en secciones rectas y curvas, medido a un nivel de 13 mm desde la superficie de rodadura de la rueda a lo largo del carril, se da en la Tabla. 2.2.

2.1.19. Según la PTE, las roscas de carril en tramos rectos deben

ubicarse en el nivel cero.

Se permite en tramos rectos contener un camino a lo largo del nivel con una elevación de 6 mm de un hilo sobre el otro, mientras que la longitud de dicho tramo recto no debe ser inferior a 200 m, con excepción de los tramos rectos ubicados entre curvas adyacentes de la misma dirección, en las que la elevación de un hilo sobre el otro puede ser y

con una longitud en línea recta inferior a 200 m.

Si en tramos rectos con la elevación de un hilo sobre el otro hay un tablero de puente sobre el balasto, entonces esta elevación también debe conservarse en él.

En puentes aéreos con vigas de puente, se permite la elevación si la longitud del puente no es superior a 25 m, no se permite contener un camino con un aumento de un hilo sobre el otro de 6 mm.

La lista de tramos rectos, en los que se permite mantener un hilo 6 mm más alto que el otro, se establece por orden de distancia del jefe de vía, indicando kilómetros, piquetes y hilo aumentado.

En este caso, la pendiente nominal de la salida en términos de nivel desde la norma de 6 mm hasta la posición cero no debe exceder el 1%o.

2.2. Tolerancias de mantenimiento del ancho de vía

2.2.1. Con base en los objetivos de la determinación más racional de los tipos y tiempos de trabajo para eliminar y prevenir la ocurrencia de desviaciones de los parámetros y normas nominales para la disposición del ancho de vía, siempre que se garantice la seguridad del tráfico de trenes, la evaluación de las desviaciones de los valores nominales de los parámetros controlados por el vagón de medición de vía se realiza según cuatro grados, regulados en función de las velocidades establecidas del tren según el principio: cuanto mayor sea la velocidad establecida del tren, más estricta será la desviación permitida grados y los requisitos para el mantenimiento de la vía.

2.2.2. Los valores de los grados de desviaciones para todos los parámetros controlados de los nominales, en función de las velocidades de tren establecidas, se dan en la Tabla. 2.3-2.5.

El grado I incluye las desviaciones que están dentro de los límites del ancho de vía y no requieren trabajo para eliminarlas, por lo que no se tienen en cuenta al descifrar las cintas de vía.

	Ampliación de vía en nominal, mm	Estrechamiento de calibre en nominal, mm
















25 o menos



El tráfico de trenes está cerrado

* Para tramos con traviesas de hormigón armado fabricadas antes de 1996 (inclusive) - 6 mm.

[ 2 Lo mismo - 8 mm.

* Lo mismo - 10 mm.

Para tramos con velocidades de tren hasta 50 km/h - 10 mm.

notas 1. Con ancho de vía superior a 1548 mm e inferior a 1512 mm (en tramos con traviesas de hormigón armado fabricadas antes de 1996 - 1510 mm), se cierra la circulación de trenes.

2. Si hay desgaste lateral de la cabeza del riel en curvas con un radio de 1200 o menos, la desviación en el ensanchamiento que no requiere eliminación puede incrementarse por la cantidad de desgaste real del borde interior de la cabeza del riel del exterior. rosca, pero no mayor de 15 mm, mientras que el calibre no debe exceder los valores establecidos para el III grado.

Tabla 2.4. Grados de desviaciones por nivel, distorsiones y reducciones

Velocidad fijada de los trenes (numerador - pasajero; gel de banderas ~ carga), km/h		Desviación, mm
	retirada	Nivel 1	Reducción
























El tráfico de trenes está cerrado

1 Excluyendo los tramos en los que la cota nominal del carril exterior de la curva está dispuesta en línea recta

Nota. Si una línea de ferrocarril excede a la otra en secciones curvas de la vía en cualquier sección (incluso en lugares de hundimientos individuales, distorsiones, desviaciones de nivel) en más de ISO mm, se cierra el movimiento de trenes.

CDU 625.172 (083.0) BBK 39 211-08 I 72

Instrucciones para el mantenimiento actual de la vía férrea / Ministerio de Ferrocarriles de Rusia. M.: Transporte, 2000. 223 p.

Se dan las normas y condiciones técnicas para el mantenimiento de vía articulada y sin juntas, así como desvíos e intersecciones sordas. Se consideran las características del mantenimiento de vía en tramos electrificados con bloqueo automático, en estructuras artificiales, así como en tramos abisales en invierno.

Se dan las principales disposiciones para la organización y ejecución de los trabajos de mantenimiento actual de la vía.

TsP MPS, VNIIZhT, G1TKB TsP, MGUPS, NGUPS, RGUPS, los ferrocarriles participaron activamente en el desarrollo de esta Instrucción.

Illinois. 100, tab. 31

Responsable de la liberación de V. A. Alekseev (TsP MPS), V. F. Fedulov (VNIIZhT)

Editor en jefe V. K. Tikhonycheva Editor A. S. Yanovsky

ISBN 5-277-02210-4

Emitido por orden del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa.

О Departamento de vías y estructuras del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia, 2000

Tabla 2.5. Valores de los grados de desviaciones en el plan

Fijar la velocidad de los trenes (numerador - pasajero; denominador - carga), km/h	retirada	La diferencia entre flechas adyacentes, medida desde la mitad de una cuerda de 20 m de largo, mm, con la longitud del desnivel de la pista
	retirada	Hasta 20 m inclusive	Más de 20 a 40 m inclusive





























Cierra el tráfico

1. DISPOSICIONES GENERALES

1.1. La vía férrea es un complejo de estructuras y dispositivos de ingeniería ubicados en el derecho de paso y destinados al movimiento de trenes.

La vía férrea (en adelante, la vía) consta de la estructura superior (rieles, desvíos, base bajo riel con elementos de fijación y prisma de balasto) y la estructura inferior (base de la calzada, drenaje y estructuras artificiales). Para el paso de vehículos a través de las vías del tren, se organizan cruces y pasos elevados, respectivamente, en uno o diferentes niveles, y para el paso de peatones: puentes y caminos peatonales (aceras), túneles peatonales.

Para que los maquinistas de locomotoras y otras unidades móviles cumplan con las velocidades requeridas, incluso en las áreas de trabajo de la vía y en los lugares de mal funcionamiento de la vía, la vía está equipada con circuitos eléctricos de vía asociados con la operación de dispositivos de señalización, señales, señales y señales de vía, dispositivos de barrera de vía.

1.2. La tarea del mantenimiento actual de la vía incluye la supervisión sistemática del complejo de estructuras de vía y dispositivos de vía y su mantenimiento en una condición que garantice el movimiento seguro e ininterrumpido de los trenes al máximo permitido (establecido por orden del jefe de la ferrocarril) velocidades.

1.3. El mantenimiento actual de la vía se realiza durante todo el año y en todo el recorrido de la vía, incluidos los tramos en reparación. Incluye estudiar las causas de las fallas y realizar trabajos para eliminarlas y prevenirlas.

1.4. Todas las estructuras y dispositivos en acarreos y estaciones deben mantenerse de acuerdo con las normas y tolerancias establecidas por las Reglas para la Operación Técnica de Ferrocarriles de la Federación Rusa (PTE), esta Instrucción y otros documentos reglamentarios relacionados con el mantenimiento actual de la vía. .

1.5. La principal subdivisión estructural de las instalaciones de la vía, que lleva a cabo el mantenimiento actual de la vía, es la distancia de la vía. La longitud de la distancia de la vía y su división estructural son establecidas por el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia según las condiciones de operación.

1.6. Las distancias de vía deben tener un contingente de montadores de vía de acuerdo con las normas de consumo de mano de obra para el mantenimiento actual de la vía, establecidas por el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia, y la división estructural aprobada de la distancia, así como el equipo técnico necesario. , equipos y herramientas.

1.7. La organización del trabajo sobre el mantenimiento de la vía, las estructuras y los dispositivos que aseguran su funcionamiento, así como el trabajo sobre el mantenimiento de los circuitos de la vía (en la medida en que lo realice la distancia de la vía) se asigna a los jefes de distancias de la vía, sus suplentes, capataces superiores de caminos, jefes de tramos, capataces de caminos y puentes (túneles), capataces de vías y capataces de estructuras artificiales. Ellos, así como los empleados de las estaciones de detección de fallas de rieles, inspección de vías y pruebas de puentes, linieros y oficiales de turno en los cruces, son responsables de monitorear el estado de la vía, las estructuras y los dispositivos que aseguran su funcionamiento.

Estos empleados deben revisar periódicamente los tramos de la vía que se les encomienden, garantizar la alta calidad del mantenimiento actual de la vía, estructuras y dispositivos, crear las condiciones necesarias para el movimiento ininterrumpido y seguro de los trenes a velocidades establecidas, así como para prolongar la vida útil de los elementos de vía.

A los efectos de una mayor eficacia en la adopción de medidas urgentes que garanticen la seguridad de la circulación de trenes, el jefe de distancia de vía, su adjunto, los jefes de sección y los capataces de vía deberán estar provistos de comunicaciones móviles.

1.8. La ejecución directa de los trabajos de mantenimiento actual de la vía está asignada a las brigadas itinerantes, brigadas de mantenimiento de estructuras artificiales y subrasantes, de turno en los cruces.

1.9. El mantenimiento actual de la vía debe realizarse bajo la combinación más racional de dos condiciones principales: garantizar la seguridad del tráfico de trenes a las velocidades establecidas y el ahorro de recursos. La racionalidad de tal combinación se logra sobre la base de dividir los caminos en clases. La calificación de clase de las vías se establece en función de su densidad de tráfico, las velocidades admisibles de los trenes y otros factores que afectan al funcionamiento de la vía y sus elementos.

1.10. El diseño de elementos de vía, desvíos y cruces de piso recién colocados debe cumplir con las especificaciones técnicas aprobadas por el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia.

1.11. esta Instrucción establece las principales condiciones técnicas, normas, requisitos y reglas para la disposición y mantenimiento de la vía, estructuras y dispositivos que aseguren su funcionamiento a las velocidades permitidas de acuerdo con la PTE: hasta 140 km/h - para trenes de pasajeros ; 120 km/h - para refrigerado; 90 km/h - para camiones.

Las condiciones técnicas, las normas y las reglas para las líneas de alta velocidad se establecen mediante una instrucción especial del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia.

1.12. Esta Instrucción introduce los siguientes conceptos en cuanto a la geometría de la vía:

"estándares de ancho de vía": valores nominales para cada uno de los parámetros controlados establecidos por la PTE o aprobados por la documentación reglamentaria de MG1S, y las desviaciones permitidas de ellos (que no requieren eliminación);

"tolerancias para el mantenimiento del ancho de vía" - establecidas por el Ministerio de Ferrocarriles, las desviaciones permisibles en la ubicación de los hilos de los carriles de los valores nominales, dependiendo de las velocidades establecidas de los trenes, que requieren eliminación en la orden, que se establece en función sobre el grado de desviación.

2. CONDICIONES TÉCNICAS, NORMAS PARA EL DISPOSITIVO Y MANTENIMIENTO DE LA GUÍA DE CARRIL

2.1. Condiciones técnicas y estándares del dispositivo.

ancho de vía

2.1.1. La vía férrea en perfil y planta deberá cumplir con la documentación aprobada y los requisitos de esta Instrucción.

2.1.2. Las curvas circulares de radio igual o inferior a 4000 m deben acoplarse con tramos rectos de curvas de transición, salvo curvas en desvíos y casos en los que, según el plan de líneas, esto no sea posible (curvas en cruz, así como curvas adyacentes). a un inserto recto de longitud insuficiente).

2.1.3. En las secciones curvas de la vía, la rosca exterior del carril está dispuesta y contenida por encima de la interior. El valor de elevación A, mm, está determinado por la fórmula:

donde K pr iv - la velocidad reducida del flujo del tren, km / h; R es el radio de la curva, m La velocidad reducida del flujo del tren

donde Q\ es la masa de un tren de un (/th) tipo dado (pasajeros, carga cargada y vacía, cercanías), toneladas brutas; i/ - número diario de trenes del tipo /-th; Vicr es la velocidad promedio de los trenes del tipo /-th en la curva en consideración, determinada por cintas de medición de velocidad de locomotoras selectivamente en diferentes períodos del año (en primavera, verano, otoño, invierno - cinco a seis cintas cada uno), kilómetros por hora

El valor de elevación se comprueba mediante la fórmula:

donde Ltt es la elevación mínima de diseño del riel exterior, mm; Paso Vmax: la velocidad máxima permitida de los trenes de pasajeros, establecida por orden del jefe del ferrocarril para una curva dada de radio R, que no debe exceder la velocidad obtenida por cálculo de tracción para la serie principal de locomotoras, km / h; 115 - el valor de la subelevación máxima permisible del carril exterior, calculado a partir de la condición de no exceder la tasa establecida de aceleración sobresaliente para trenes de pasajeros (0,7 m / s 2).

De los valores de elevación obtenidos por las fórmulas (2.1), (2.3), se toma el mayor y se redondea a un valor que sea múltiplo de 5.

Independientemente del radio de la curva, la elevación del carril exterior, teniendo en cuenta las tolerancias, no debe superar los 150 mm.

En curvas situadas en las zonas de frenado regenerativo, se recomienda aumentar la cota obtenida por cálculo hasta en un 20% para compensar la acción de los esfuerzos longitudinales de compresión, y en curvas situadas en taludes guía y próximos a ellos, para compensar fuerzas de tracción longitudinal, para reducir la elevación obtenida por cálculo hasta en un 15 %. Al mismo tiempo, deben observarse las normas para limitar las aceleraciones excepcionales.

Para reducir el coste de mantenimiento de la vía durante las reparaciones, se recomienda fijar la cota del carril exterior en las curvas en función de la aceleración pendiente a H p = 0,3 m/s 2 para trenes de mercancías.

2.1.4. En los acarreos y estaciones situadas en curvas, la cota del carril exterior en las vías principal y de recepción-salida se fija teniendo en cuenta tanto las velocidades admisibles de los trenes como las dimensiones de aproximación de los edificios de acuerdo con las Instrucciones para el uso de dimensiones del enfoque de los edificios.

Los desvíos situados en las vías principales en curvas con elevación del hilo exterior también se disponen con elevación del hilo exterior, si la curva del desvío coincide en sentido con el tramo curvo de la vía. En este caso, la elevación de la rosca exterior en el desvío no debe ser superior a 75 mm. Si la curva de transferencia del desvío no coincide en la dirección con la sección curva de la vía, entonces la elevación en dichos desvíos, por regla general, no está dispuesta; al mismo tiempo, la velocidad de movimiento de los trenes a lo largo de dicho desvío debe determinarse de acuerdo con los Estándares para las velocidades permitidas de movimiento de locomotoras y vagones en vías férreas de vía 1520/1524 mm del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia. Antes-

en dichos desvíos se permite disponer una elevación del carril exterior a lo largo de la vía principal de no más de 20 mm. La velocidad de los trenes a lo largo de la curva de transferencia ramificada en tales casos no debe exceder los 15 km/h.

En las vías del transceptor ubicadas en las curvas, así como en las curvas en forma de cruz, donde las velocidades establecidas son de 25 km / h o menos, la elevación del riel exterior, por regla general, no está dispuesta.

Las curvas de transferencia de desvíos ubicados en tramos rectos contienen los problemas de la elevación del carril exterior.

Las curvas transversales en las vías de los trenes de viajeros y mercancías a una velocidad superior a 25 km/h deberán tener elevaciones del carril exterior. La eliminación de la elevación debe comenzar detrás de la última viga de transferencia, pero no más cerca de 2 m de la junta trasera de la cruz. Si es posible, un dispositivo de eliminación de elevación con los permitidos según Tabla. 2.1 la elevación total se hace por la pendiente. Si dicho desvío no es factible, la altura del riel exterior la establece el jefe del servicio de vía de acuerdo con la pendiente permisible del desvío.

El establecimiento de curvas transversales en el plano debe hacerse en ordenadas.

2.1.5. Las curvas de la elevación del carril exterior de la curva y la curvatura en la transición de líneas rectas a curvas, y viceversa, están dispuestas a lo largo de las curvas de transición.

El inicio y el final de la curva del carril exterior, la elevación de la curva y la curvatura deben coincidir con los puntos del NPK (inicio de la curva de transición) y el CPC (final de la curva de transición).

En condiciones de hacinamiento, se permite instalar curvas de elevación sin curvas de transición: ya sea a lo largo de una línea recta, o al 50% cada una, en una línea recta y una curva (sin observar la condición de que las curvas de elevación y curvatura coincidan). En este caso, se deben observar los requisitos de no exceder la magnitud de la aceleración sobresaliente de 0,7 m/s 2 y la tasa de su cambio de 0,6 m/s 3 .

2.1.6. La longitud de la curva de transición se determina en función del valor calculado de la elevación del carril exterior y del número de vías principales adyacentes y se comprueba no superando el valor admisible de la tasa de cambio de la aceleración pendiente de 0,6 m/s 3 sobre la longitud de la eliminación de la curvatura (ver cláusula 2.2.3).

En las líneas de vía única y para la vía exterior de las líneas de vía doble, la longitud de la curva de transición L H viene determinada por la fórmula

donde L es la elevación calculada del riel exterior en una curva circular, mm; pendiente de diseño de la elevación, mm/m.

Pendientes de elevación, mm/m		Fijar la velocidad del tren, km/h
	extremadamente permitió	Fijar la velocidad del tren, km/h















		El tráfico de trenes está cerrado

Para una vía interna de una línea de doble vía, la longitud de la curva de transición

U - |2ARdZH, (2.5)

donde d es el ensanchamiento entre las vías de la curva, m; R - radio de la curva, m.

El ensanchamiento necesario de la vía entre vías en dos o más tramos de vía se determina de acuerdo con las Instrucciones para el uso de las dimensiones de espacio libre de edificios. De acuerdo con esto, también se determinan las longitudes de las curvas de transición.

La longitud de la curva de transición no debe ser inferior a 20 m.

2.1.7. Las pendientes de las salidas de la elevación del carril exterior en las curvas, medidas por la pendiente de la línea media a la salida del nivel (Fig. 2.1, a), deben ser las mismas en toda la longitud de la curva de transición. . Con una gran longitud de la curva de transición (más de 60 m), se permite tener diferentes pendientes de ramas en las piezas de la curva de transición con una longitud de al menos 30 m (Fig. 2.1, b). Además, en ambos casos, la pendiente más grande de la salida no debe exceder los valores dados en la Tabla. 2.1.

Ley de Transporte Ferroviario de la Federación Rusa No. 17-FZ Descargar

CONSTRUCCIÓN, RECONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN DEL FERROCARRIL

Normas técnicas y de construcción "Ferrocarriles de trocha 1520 mm" versión actualizada Descargar

Pliego de condiciones para los trabajos de reparación y enderezamiento preventivo programado de la vía TsPT-53 Descargar

Instrucción sobre el mantenimiento actual de la vía férrea N° 2288/r de fecha 14/11/2016 (modificada) Descargar

PTE de los ferrocarriles de la Federación Rusa (en nueva edición) Descargar

Orden N° 8-Ts sobre normas laborales para el mantenimiento corriente Descargar

Directiva No. С-1386у sobre la aprobación de las tasas promedio de consumo de red para materiales y productos Descargar

Condiciones para la operación de cruces ferroviarios a partir de 2015 Descargar

Instrucciones para el mantenimiento de traviesas de madera, vigas de transferencia y puente TsP-410 Descargar

Álbum de medidas de participación Descargar

Libro de registro de los resultados de las comprobaciones de vía, estructuras y dispositivos de vía y subrasante formulario PU-28 Descargar

Libro de registro de resultados de control de desvíos e intersecciones sordas de la forma PU-29 Descargar

CENTRALIZACIÓN DE ALARMA Y BLOQUEO

Diario de trabajo realizado para la jornada laboral (turno) SHU-2 Descargar

Diario de verificación técnica de dispositivos SCB SHU-64 Descargar

Instrucciones para garantizar la seguridad del tráfico de trenes durante la operación técnica de dispositivos y sistemas de sistemas de señalización TsSh-530-11 2011 Descargar

CARRILES DE GRÚA DE TIERRA

Pautas para una inspección completa de las vías de la grúa RD-10-138-97 Descargar

Vías grúa de vía terrestre. Requisitos técnicos generales. GOST R 51248-99 Descargar

Código de prácticas para el diseño y la construcción. Vías grúa de vía terrestre. SP 12-103-2002 Descargar

Diario de nivelación de la pista de la grúa Descargar

DEFECTOSCOPIA DE CARRILES Y PARTES METÁLICAS DE DESVÍOS

Instrucción. Defectos del riel. Clasificación, catálogo y parámetros de raíles defectuosos y muy defectuosos. Aprobado por Orden de Ferrocarriles Rusos No. 2499r de fecha 2014 Descargar

Clasificador de defectos y daños de desvíos. Aprobado por orden de Russian Railways OJSC No. 1653r de 2012. Descargar

LEVANTAMIENTO GEODÉSICO (CONTROL) DE LA PLANTA Y PERFIL DE LA VÍA FERROVIARIA. ELABORACIÓN DE UN PASAPORTE TÉCNICO E INSTRUCCIONES SOBRE LA ORDEN DE MANTENIMIENTO Y ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO EN UN FERROCARRIL DE USO NO PÚBLICO

Directrices para la elaboración de perfiles longitudinales de vías y vanos de estación TsPT-54/26 de 2008 Descargar

Directrices para la elaboración de planes a gran escala para estaciones de ferrocarril TsPT-54/27 de 2008 Descargar

Típico certificado técnico instalaciones ferroviarias. Aprobado por orden del Ministerio de Transporte de la Federación Rusa No. AN-46r de 2001. Descargar

El procedimiento para el desarrollo, aprobación y aprobación por parte de Russian Railways de una instrucción sobre el procedimiento para el servicio y la organización del tráfico en una vía férrea no pública. Aprobado por orden de Russian Railways OJSC No. 1686r de 2011 Descargar

El procedimiento para el desarrollo y aprobación de documentación técnica para vías ferroviarias no públicas en el Ferrocarril de Moscú No. 201r / NZ-1 con fecha de 2011 Descargar

INSTALACIÓN DE CONTRARIELES EN TRAMOS CURVOS DE FERROCARRILES DE PEQUEÑO RADIO

Requerimientos técnicos y normas para el mantenimiento de vías férreas de transporte industrial No. AN-132-r de 2003

Instrucciones para el mantenimiento actual de la vía férrea. Documentos de orientación básica para la construcción, mantenimiento y otros servicios técnicos de apartaderos ferroviarios. Centralización y bloqueo de alarmas

1. Provisiones generales

2. Estándares de dispositivos y contenidos ancho de vía en perfil, planta, nivel y ancho

2.1. Estándares de ancho de vía

2.2. Tolerancias de mantenimiento del ancho de vía

2.3. Velocidades admisibles en función del estado de los elementos de la superestructura de la vía

INSTRUCCIONES para el mantenimiento actual de la vía férrea

2.2. Tolerancias de mantenimiento del ancho de vía

1. DISPOSICIONES GENERALES

2.1. Condiciones técnicas y estándares del dispositivo.

ancho de vía

CONSTRUCCIÓN, RECONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN DEL FERROCARRIL

CENTRALIZACIÓN DE ALARMA Y BLOQUEO

CARRILES DE GRÚA DE TIERRA

DEFECTOSCOPIA DE CARRILES Y PARTES METÁLICAS DE DESVÍOS

LEVANTAMIENTO GEODÉSICO (CONTROL) DE LA PLANTA Y PERFIL DE LA VÍA FERROVIARIA. ELABORACIÓN DE UN PASAPORTE TÉCNICO E INSTRUCCIONES SOBRE LA ORDEN DE MANTENIMIENTO Y ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO EN UN FERROCARRIL DE USO NO PÚBLICO

INSTALACIÓN DE CONTRARIELES EN TRAMOS CURVOS DE FERROCARRILES DE PEQUEÑO RADIO

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