การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศในกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่างประเทศ ระเบียบกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสาร ระเบียบว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศ

การขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร และสัมภาระทางอากาศในกฎหมายการขนส่งระหว่างประเทศนั้นควบคุมโดยบรรทัดฐานของกฎหมายภายในประเทศและสนธิสัญญาระหว่างประเทศ ในเวลาเดียวกัน ลักษณะระหว่างประเทศของการขนส่งดังกล่าวกำหนดบทบาทที่สำคัญขององค์กรระหว่างรัฐบาลและองค์กรพัฒนาเอกชนระหว่างประเทศในการรวมกัน ข้อบังคับทางกฎหมายและ มาตรฐานทางเทคนิคว่าด้วยการขนส่งทางอากาศในการจราจรทางอากาศระหว่างรัฐ องค์กรที่สำคัญที่สุด ได้แก่ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) และสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) แหล่งที่มาหลักของกฎระเบียบทางกฎหมายของการขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร และสัมภาระในการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศคือกฎหมายระดับประเทศและสนธิสัญญาระหว่างประเทศ กฎหมายระดับชาติของรัสเซียในด้านนี้รวมถึง:
. รหัสแอร์ สหพันธรัฐรัสเซียซึ่งประกอบด้วย Ch. XV "การขนส่งทางอากาศ" และ Ch. XVII "ความรับผิดชอบของผู้ขนส่งผู้ดำเนินการและผู้ตราส่ง";
. กฎการบินของรัฐบาลกลาง "กฎทั่วไปสำหรับการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสาร สัมภาระและสินค้าและข้อกำหนดสำหรับการให้บริการผู้โดยสาร ผู้ตราส่ง ผู้รับมอบ" อนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย ลงวันที่ 28 มิถุนายน 2550 ฉบับที่ 82 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม . ลงวันที่ 30 เมษายน 2014 (ต่อไปนี้ - กฎ) กฎนี้มีผลบังคับใช้ในการดำเนินการขนส่งทางอากาศภายในประเทศและระหว่างประเทศของผู้โดยสาร สัมภาระ สินค้าโดยเที่ยวบินตามตารางเครื่องบินและเที่ยวบินเพิ่มเติม (เที่ยวบินปกติ) และเที่ยวบินภายใต้ข้อตกลงเช่าเหมาลำเครื่องบิน (เที่ยวบินเช่าเหมาลำ) เมื่อทำการขนส่งระหว่างประเทศ กฎจะถูกนำไปใช้ในขอบเขตที่ไม่ขัดแย้ง ข้อตกลงระหว่างประเทศรัสเซียเกี่ยวกับการสื่อสารทางอากาศ ผู้ให้บริการมีสิทธิที่จะกำหนดกฎเกณฑ์สำหรับการขนส่งทางอากาศของตนเอง กฎเหล่านี้จะต้องไม่ขัดแย้ง กฎทั่วไปการขนส่งทางอากาศและทำให้ระดับการบริการแย่ลงสำหรับผู้โดยสาร ผู้ตราส่ง ผู้รับตราส่ง (ข้อ 2-4 ของกฎ)
สนธิสัญญาระหว่างประเทศที่สำคัญที่สุดในด้านการขนส่งทางอากาศของสินค้า ผู้โดยสาร และสัมภาระคืออนุสัญญาวอร์ซอ ค.ศ. 1929 ว่าด้วยการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญาวอร์ซอ) ในปีพ.ศ. 2498 ได้มีการเสริมด้วยพิธีสารเฮก (ต่อไปนี้จะเรียกว่าพิธีสารเฮก) ปัจจุบัน อนุสัญญาวอร์ซอมีลักษณะที่เป็นสากลอย่างแท้จริง และมีจำนวนผู้เข้าร่วมมากกว่า 100 รัฐ รัสเซียเป็นภาคีของอนุสัญญาวอร์ซอและพิธีสารเฮกอันเป็นผลมาจากการสืบทอดตำแหน่งระหว่างประเทศ ต่อมาได้มีการนำเอกสารใหม่ที่แก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอมาใช้ สิ่งนี้ใช้กับพิธีสารกัวเตมาลาปี 1971 เป็นหลัก ซึ่งเพิ่มขีดจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศสำหรับความเสียหายที่เกิดกับชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร และแนะนำหลักการของความรับผิดตามวัตถุประสงค์ของผู้ขนส่งโดยไม่คำนึงถึงความผิดของเขา ตลอดจนถึง พิธีสารมอนทรีออลฉบับที่ 1-4 ของปี 1975 ซึ่งเปลี่ยนหน่วยบัญชีที่ใช้ในการคำนวณขีดจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศโดยการแนะนำ SDR แทนฟรังก์ Poincaré และยืนยันหลักการของความรับผิดของผู้ให้บริการที่เป็นธรรมอีกครั้ง
ในปีพ.ศ. 2504 อนุสัญญากวาดาลาฮารา ประกอบกับอนุสัญญากรุงวอร์ซอ ถูกนำมาใช้เพื่อรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศที่ดำเนินการโดยบุคคลที่ไม่ใช่ผู้ให้บริการขนส่งภายใต้สัญญา (ต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญากวาดาลาฮารา) อนุสัญญากวาดาลาฮาราได้ขยายหลักการของอนุสัญญาวอร์ซอให้มีการขนส่งโดยเครื่องบินเช่า เอกสารที่กล่าวข้างต้นทั้งหมดประกอบด้วยระบบที่เรียกว่าวอร์ซอ ซึ่งขณะนี้ดูยุ่งยากและไม่มีประสิทธิภาพเนื่องจากองค์ประกอบต่างๆ ของวงกลมของรัฐที่เข้าร่วมซึ่งสัมพันธ์กับเอกสารแต่ละฉบับ หลายปีที่ผ่านมา ได้มีการหยิบยกประเด็นการรวมเอกสารของระบบวอร์ซอเข้าไว้ด้วยกัน และงานในทิศทางนี้ก็ได้ดำเนินการภายใต้กรอบของคณะกรรมการกฎหมายของ ICAO บนพื้นฐานของโครงการที่พัฒนาขึ้นภายในกรอบการทำงาน อนุสัญญามอนทรีออลปี 2542 ถูกนำมาใช้เพื่อรวมกฎเกณฑ์บางประการของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญามอนทรีออล)
เหตุผลหลักสำหรับการยอมรับอนุสัญญามอนทรีออลคือแนวคิดเรื่องความรับผิดชอบของผู้ให้บริการทางอากาศซึ่งประดิษฐานอยู่ในอนุสัญญาวอร์ซอเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 ไม่สอดคล้องกับระดับการพัฒนาและระดับความน่าเชื่อถือของการขนส่งทางอากาศสมัยใหม่อีกต่อไป ด้วยการเพิ่มขึ้นของระดับนี้ ลำดับความสำคัญในการควบคุมความรับผิดของผู้ให้บริการทางอากาศได้เปลี่ยนไปใช้การชดเชยที่สมบูรณ์ที่สุดสำหรับอันตรายต่อผู้ที่ตกเป็นเหยื่อของอุบัติเหตุการบินซึ่งนำไปสู่การเกิดขึ้นของระบอบกฎหมายใหม่สำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ เสนอโดยอนุสัญญามอนทรีออล สถานการณ์นี้อธิบายความจริงที่ว่าจำนวนผู้เข้าร่วมในการประชุมเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและขณะนี้เกิน 80 รัฐแล้ว ดังนั้นความซับซ้อนของเอกสารระหว่างประเทศที่ควบคุมการขนส่งสินค้าผู้โดยสารและสัมภาระในการจราจรระหว่างรัฐจึงเป็นดังนี้:
1) เอกสารของระบบวอร์ซอ:
. อนุสัญญาวอร์ซอ 2472;
. พิธีสารเฮกปี 1955;
. พิธีสารกัวเตมาลา 1971;
. พิธีสารมอนทรีออล 1975;
. อนุสัญญากวาดาลาฮารา ค.ศ. 1961;
2) อนุสัญญามอนทรีออล ICAO 1999
อนุสัญญาวอร์ซอซึ่งแก้ไขโดยพิธีสารเฮกมีผลบังคับใช้กับการขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร และสัมภาระระหว่างประเทศใดๆ ที่ดำเนินการโดยมีค่าธรรมเนียมโดยเครื่องบิน นอกจากนี้ยังใช้กับการขนส่งฟรีหากดำเนินการโดยสายการบินโดยเครื่องบิน (ข้อ 1 ข้อ 1) การขนส่งระหว่างประเทศตามความหมายของอนุสัญญาวอร์ซอ คือ การขนส่งใดๆ ที่สถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทาง ไม่ว่าจะมีการหยุดพักในการขนส่งหรือการถ่ายลำอยู่ในอาณาเขตของสองรัฐ - ภาคี อนุสัญญาหรือในอาณาเขตของรัฐหนึ่งและรัฐเดียวกัน - สมาชิกหากมีการหยุดพักระหว่างทางในอาณาเขตของรัฐอื่น แม้ว่ารัฐนั้นจะไม่ใช่ภาคีของอนุสัญญาก็ตาม การขนส่งโดยไม่มีการหยุดระหว่างจุดสองจุดที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐภาคีเดียวกันกับอนุสัญญาไม่ถือเป็นสากล (ข้อ 2 ข้อ 1)
อนุสัญญาวอร์ซอมีผลบังคับใช้กับการจราจรระหว่างประเทศทั้งหมดที่ตรงตามข้อกำหนดข้างต้น ไม่ว่าจะดำเนินการโดยสายการบินของรัฐหรือหน่วยงานสาธารณะอื่นๆ หรือไม่ก็ตาม นิติบุคคลหรือสายการบินเอกชน อนุสัญญานี้ใช้ไม่ได้กับการขนส่งจดหมายทางไปรษณีย์และ พัสดุไปรษณีย์(ข้อ 2). การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศดำเนินการบนพื้นฐานของเอกสารการขนส่งซึ่งเป็นเอกสารการขนส่งและยืนยันการสรุปข้อตกลงการขนส่งทางอากาศ เอกสารการขนส่งเหล่านี้คือ:
1) ในสัญญาการรับขนสินค้าทางอากาศ - ใบตราส่งสินค้าทางอากาศ ตามคำศัพท์ของอนุสัญญา นี่คือเอกสารการขนส่งทางอากาศที่มีหน้าที่คล้ายกับใบตราส่ง ในเวลาเดียวกัน ใบตราส่งสินค้าทางอากาศไม่ใช่เอกสารที่ต่อรองได้และไม่สามารถโอนได้โดยการรับรอง
2) ในสัญญาการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสาร - ตั๋วเครื่องบิน;
3) ในสัญญารับขนสัมภาระทางอากาศ - ใบเสร็จสัมภาระ
อนุสัญญามอนทรีออลใช้กับการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ หรือสินค้าระหว่างประเทศทั้งหมดที่ดำเนินการเพื่อรับรางวัลโดยเครื่องบิน นอกจากนี้ยังใช้กับการขนส่งฟรีที่ดำเนินการโดยบริษัทขนส่งทางอากาศด้วยเครื่องบิน การขนส่งระหว่างประเทศ หมายถึง การขนส่งใดๆ ที่สถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทาง ไม่ว่าจะมีการหยุดชะงักในการขนส่งหรือการถ่ายลำอยู่ในอาณาเขตของประเทศสมาชิกสองประเทศหรือในอาณาเขตของประเทศสมาชิกเดียวกัน หาก ตกลงที่จะหยุดในอาณาเขตของอีกรัฐหนึ่ง แม้ว่ารัฐนั้นจะไม่ใช่รัฐภาคีก็ตาม การขนส่งโดยไม่มีการหยุดระหว่างจุดสองจุดที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐภาคีเดียวกันไม่ถือเป็นสากลในแง่ของอนุสัญญา (ข้อ 1-2 ข้อ 1) เมื่อขนส่งผู้โดยสาร เอกสารการขนส่งบุคคลหรือกลุ่มจะออกประกอบด้วย:


สายการบินจัดเตรียมป้ายระบุสัมภาระให้ผู้โดยสารสำหรับสัมภาระเช็คอินแต่ละชิ้น (ข้อ 1, 3, บทความ 3) เมื่อขนส่งสินค้าจะมีการออกใบตราส่งสินค้าทางอากาศ แทนที่จะใช้ใบตราส่งสินค้าทางอากาศ อาจใช้วิธีการอื่นใดในการจดบันทึกการขนส่งที่กำลังจะมีขึ้น หากใช้วิธีอื่นดังกล่าว ผู้ขนส่งจะต้องออกใบรับสินค้าตามคำร้องขอของผู้ส่ง เพื่อให้เขาระบุสินค้าและเข้าถึงข้อมูลที่มีอยู่ในบันทึกที่เก็บรักษาโดยวิธีการอื่นดังกล่าว (ข้อ 4) . ดังนั้น การขนส่งใดๆ จะต้องเป็นไปตามอนุสัญญาวอร์ซอและมอนทรีออล หาก:
. สถานที่ออกเดินทางและสถานที่ปลายทางของการขนส่งไม่ว่าจะมีการขนส่งหรือการโหลดซ้ำหรือไม่ก็ตามตั้งอยู่ในอาณาเขตของสองรัฐ - ภาคีในอนุสัญญาอย่างใดอย่างหนึ่ง
. สถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทางของการขนส่งอยู่ในอาณาเขตของรัฐภาคีเดียวกันกับอนุสัญญาฉบับหนึ่งหรืออื่น แต่สัญญาการขนส่งทางอากาศหรือกำหนดให้หยุดในอาณาเขตของรัฐอื่นแม้ว่าจะไม่ใช่ งานเลี้ยงของทั้งสองอนุสัญญา
อนุสัญญาวอร์ซอและมอนทรีออลนำไปใช้กับการจราจรระหว่างประเทศที่ดำเนินการภายในกรอบของบริการทางอากาศระหว่างประเทศที่มีกำหนดการและไม่ได้กำหนดเวลา อนุสัญญาทั้งสองยังใช้กับการขนส่งที่ดำเนินการโดยสายการบินที่ต่อเนื่องกันหลายรายหากถือเป็นสายการบินเดียว

1. กฎหมายว่าด้วยการขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศ

ตามอนุสัญญาวอร์ซอ ผู้ขนส่งสินค้าแต่ละรายมีสิทธิ์เรียกร้องให้ผู้ตราส่งจัดทำและมอบใบตราส่งสินค้าทางอากาศให้เขา ผู้ตราส่งแต่ละรายมีสิทธิ์กำหนดให้ผู้ขนส่งยอมรับเอกสารนี้ เอกสารการขนส่งทางอากาศถูกร่างขึ้นโดยผู้ส่งในสำเนาต้นฉบับสามฉบับและส่งมอบพร้อมกับสินค้า (มาตรา 6) ผู้ตราส่งมีสิทธิภายใต้การปฏิบัติตามภาระผูกพันทั้งหมดที่เกิดขึ้นจากสัญญารับขนเพื่อจำหน่ายสินค้าไม่ว่าจะโดยการรับกลับจากสนามบินต้นทางหรือปลายทางหรือโดยการหยุดระหว่างทางเมื่อลงจอดหรือ โดยให้คำสั่งให้ปล่อย ณ สถานที่ปลายทางหรือระหว่างทางแก่บุคคลอื่นที่ไม่ใช่ผู้รับที่มีชื่อในเอกสารการขนส่งทางอากาศ หรือโดยการให้ส่งคืนสินค้าไปยังสนามบินต้นทาง ตราบเท่าที่ใช้สิทธินี้ ไม่กระทบกระเทือนต่อผู้ขนส่งหรือผู้ตราส่งรายอื่น สิทธิของผู้ตราส่งในการกำจัดสินค้าสิ้นสุดลงในขณะที่สิทธิของผู้รับในการกำจัดสินค้าเกิดขึ้น นอกจากนี้ หากผู้รับปฏิเสธที่จะยอมรับเอกสารการจัดส่งหรือสินค้า หรือหากไม่สามารถโอนให้ผู้รับได้ ผู้ส่งจะได้รับสิทธิ์ในการกำจัดสินค้าอีกครั้ง (มาตรา 12)
ตามอนุสัญญามอนทรีออล ใบตราส่งสินค้าทางอากาศ (air waybill) ประกอบด้วย:
. การบ่งชี้จุดเริ่มต้นและปลายทาง
. หากจุดต้นทางและปลายทางอยู่ในอาณาเขตของประเทศสมาชิกเดียวกัน และจุดแวะพักอย่างน้อยหนึ่งแห่งที่วางแผนไว้อยู่ในอาณาเขตของรัฐอื่น แสดงว่ามีการหยุดดังกล่าวอย่างน้อยหนึ่งแห่ง
. การบ่งชี้น้ำหนักของการขนส่ง (ข้อ 5)
ใบตราส่งสินค้าทางอากาศถูกวาดขึ้นโดยผู้ส่งในสำเนาต้นฉบับสามฉบับ สำเนาแรกระบุว่า "สำหรับผู้ให้บริการ" และลงนามโดยผู้ส่ง สำเนาที่สองระบุว่า "สำหรับผู้รับ" และลงนามโดยผู้ส่งและผู้ให้บริการ สำเนาที่สามลงนามโดยผู้ขนส่งซึ่งส่งมอบให้กับผู้ส่งเมื่อได้รับสินค้า ลายเซ็นของผู้ขนส่งและผู้ส่งอาจพิมพ์หรือประทับตรา (ข้อ 1-3 ของข้อ 7) ใบตราส่งสินค้าทางอากาศหรือใบเสร็จรับเงินของสินค้าจนกว่าจะพิสูจน์เป็นอย่างอื่น ถือเป็นหลักฐานของการสิ้นสุดสัญญา การยอมรับสินค้า และเงื่อนไขการขนส่งที่ระบุไว้ในเอกสารดังกล่าว (ข้อ 1 ข้อ 11) ตามตำแหน่งของ N. N. Ostroumov ใบตราส่งสินค้าทางอากาศทำหน้าที่หลักสี่ประการ: จนกว่าจะได้รับการพิสูจน์เป็นอย่างอื่นมันเป็นหลักฐานของการสิ้นสุดของสัญญา, การยอมรับสินค้าโดยผู้ขนส่ง, เงื่อนไขของการขนส่งและให้สิทธิ์ในการขนส่งสินค้า เจ้าของเพื่อกำจัดสินค้า

2. ข้อบังคับทางกฎหมายของการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างประเทศทางอากาศ

ตามอนุสัญญาวอร์ซอเมื่อขนส่งผู้โดยสารจะต้องออกตั๋วเครื่องบินซึ่งเป็นหลักฐานของการสิ้นสุดสัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและเงื่อนไขของสัญญา การขาดงาน การดำเนินการที่ไม่ถูกต้อง หรือการสูญหายของตั๋วเครื่องบินไม่ส่งผลกระทบต่อการมีอยู่หรือความถูกต้องของสัญญาการขนส่ง นอกจากนี้ หากด้วยความยินยอมของสายการบิน ผู้โดยสารถูกพาขึ้นเครื่องบินโดยไม่ได้ออกตั๋วเครื่องบินให้เขา หรือหากตั๋วไม่มีการแจ้งเตือนเกี่ยวกับการบังคับใช้อนุสัญญาวอร์ซอแก่เขา สายการบินจะไม่ มีสิทธิอ้างถึงขีดจำกัดความรับผิดในทรัพย์สินของเขา (วรรค 1-2 ของข้อ 3) เมื่อบรรทุกสัมภาระเช็คอินจะต้องออกใบเสร็จรับเงินซึ่งเป็นใบรับรองการเช็คอินสัมภาระและข้อสรุปของข้อตกลงการขนส่งสัมภาระ การไม่มี การดำเนินการที่ไม่ถูกต้อง หรือการสูญหายของการรับสัมภาระจะไม่ส่งผลต่อการมีอยู่หรือความถูกต้องของสัญญาการขนส่ง นอกจากนี้ หากผู้ขนส่งดูแลสัมภาระโดยไม่ได้ออกใบรับสัมภาระ หรือหากใบรับสัมภาระไม่มีข้อความแจ้งการบังคับใช้อนุสัญญาวอร์ซอ ผู้ขนส่งก็ไม่มีสิทธิอ้างถึงขีดจำกัดของตน ความรับผิดในทรัพย์สิน (วรรค 1-2 ของข้อ 4) .
ตามอนุสัญญามอนทรีออล เมื่อทำการขนส่งผู้โดยสาร เอกสารการขนส่งบุคคลหรือกลุ่มจะออกประกอบด้วย:
. การบ่งชี้จุดเริ่มต้นและปลายทาง
. หากจุดต้นทางและปลายทางอยู่ในอาณาเขตของประเทศสมาชิกเดียวกัน และจุดแวะพักอย่างน้อยหนึ่งแห่งที่วางแผนไว้อยู่ในอาณาเขตของรัฐอื่น แสดงว่ามีการหยุดดังกล่าวอย่างน้อยหนึ่งแห่ง
แทนที่จะใช้เอกสารที่กล่าวข้างต้น คุณสามารถใช้วิธีการอื่นใดในการบันทึกข้อมูลการเคลื่อนไหว หากใช้วิธีอื่นดังกล่าว สายการบินจะเสนอให้ผู้โดยสารได้รับคำชี้แจงเป็นลายลักษณ์อักษรเกี่ยวกับข้อมูลที่เก็บไว้ ผู้ขนส่งต้องจัดเตรียมป้ายระบุสัมภาระให้ผู้โดยสารสำหรับสัมภาระเช็คอินแต่ละชิ้น ผู้โดยสารจะได้รับแจ้งเป็นลายลักษณ์อักษรว่าหากมีการใช้อนุสัญญามอนทรีออล อนุสัญญามอนทรีออลจะควบคุมและอาจจำกัดความรับผิดของสายการบินในกรณีที่ผู้โดยสารเสียชีวิตหรือบาดเจ็บทางร่างกาย ตลอดจนในกรณีที่สัมภาระถูกทำลาย สูญหาย หรือเสียหาย และความล่าช้าในการออก (ข้อ 1-4 ของศิลปะ 3)
ตามที่ระบุไว้โดย V. D. Bordunov หลักของสัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศและสัมภาระทางอากาศเป็นหน้าที่ของผู้ให้บริการที่กำหนดในการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระของเขาจากสนามบินนานาชาติในประเทศของเขาไปยังสนามบินนานาชาติ (สนามบิน) ของ ประเทศอื่น. โดยธรรมชาติแล้ว ภาระผูกพันนี้สามารถกำหนดได้ว่าเป็นภาระผูกพันด้านการขนส่งที่เป็นสื่อกลางกับบริการที่จับต้องไม่ได้ที่ผู้ให้บริการขนส่งมอบให้ผู้โดยสาร ภาระผูกพันในการขนส่งนี้จะกลายเป็นเช่นนี้สำหรับผู้ขนส่งก็ต่อเมื่อผู้โดยสารชำระค่าโดยสารที่กำหนดไว้สำหรับการขนส่งซึ่งเป็นหลักฐานแสดงความยินยอมโดยชัดแจ้งของผู้โดยสารต่อเงื่อนไขของการขนส่งและการยืนยันข้อเท็จจริงของการสรุปข้อตกลงสำหรับระยะเวลาที่กำหนดอย่างเคร่งครัด สัญญาสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารมีลักษณะการชดเชยและยินยอม
ศูนย์กลางของอนุสัญญาวอร์ซอคือประเด็นของการจำกัดความรับผิดของสายการบินสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นกับชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร เช่นเดียวกับความเสียหายที่ส่งผลให้เกิดการสูญเสียหรือความเสียหายต่อสัมภาระและสินค้า ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นกับชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร หากอุบัติเหตุที่ทำให้เกิดความเสียหายเกิดขึ้นบนเครื่องบินหรือระหว่างการขึ้นเครื่องและการดำเนินการขึ้นเครื่อง (มาตรา 17) ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นในกรณีที่เกิดความเสียหาย สูญหาย หรือเสียหายต่อสัมภาระเช็คอินหรือสินค้า หากความเสียหายเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งทางอากาศ การขนส่งทางอากาศครอบคลุมระยะเวลาที่สัมภาระหรือสินค้าอยู่ภายใต้การดูแลของผู้ขนส่ง ไม่ว่าจะเป็นที่สนามบิน บนเครื่องบิน หรือที่อื่น ๆ ในกรณีที่ลงจอดนอกสนามบิน
ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดจากความล่าช้าในการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ หรือสินค้าทางอากาศ (มาตรา 19) ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดหากพิสูจน์ได้ว่าตนหรือตัวแทนได้ใช้มาตรการที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหาย ว่าการใช้มาตรการดังกล่าวเป็นไปไม่ได้อย่างเป็นรูปธรรม ว่าความเสียหายนั้นเกิดจากการกระทำอันมิชอบหรือละเว้นของผู้เสียหาย (มาตรา 20-21) อนุสัญญาวอร์ซอกำหนดข้อจำกัดความรับผิดชอบต่อทรัพย์สินของสายการบินดังต่อไปนี้ (มาตรา 22):
1) ในการขนส่งผู้โดยสาร ความรับผิดของสายการบินต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารแต่ละคนจำกัดอยู่ที่ 250,000 ฟรังก์ Poincaré ในกรณีของข้อตกลงพิเศษระหว่างผู้ขนส่งและผู้โดยสาร อาจมีการกำหนดขีดจำกัดความรับผิดที่สูงขึ้น
2) ในการขนส่งสัมภาระเช็คอินหรือสินค้า ความรับผิดของผู้ขนส่งจำกัดไว้ที่ 250 ฟรังก์ Poincaré ต่อ 1 กิโลกรัมของน้ำหนักรวมของสัมภาระหรือสินค้าที่สูญหายหรือเสียหาย หากผู้โดยสารหรือผู้ตราส่งประกาศมูลค่าของตนในขณะที่โอนสัมภาระหรือสินค้าไปยังผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดภายในจำนวนเงินที่ประกาศ เว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่าจำนวนเงินนี้เกินมูลค่าที่แท้จริงของวัตถุที่กำลังขนส่ง
3) ในกรณีของสัมภาระถือขึ้นเครื่อง (สิ่งของที่ผู้โดยสารทิ้งไว้) ความรับผิดของสายการบินจำกัดอยู่ที่ 5,000 ฟรังก์ Poincaré สำหรับผู้โดยสารแต่ละคน
พิธีสารกัวเตมาลาแนะนำความรับผิดชอบของผู้ให้บริการทางอากาศในการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร โดยไม่คำนึงถึงความผิดพลาด (ความรับผิดจะไม่รวมหากอันตรายเกิดจากสถานะสุขภาพของผู้โดยสารหรือความผิดของเขา) และเพิ่มขีดจำกัดของ ความรับผิดของสายการบินต่อผู้โดยสารถึง 6 เท่าเมื่อเทียบกับพิธีสารเฮก (มากถึง 1,500,000 ฟรังก์ Poincaré) คาดว่าจะเพิ่มขีดจำกัดนี้ทุก ๆ ห้าปีประมาณ 10% ความรับผิดชอบต่อความล้มเหลวของสัมภาระขึ้นอยู่กับผู้ขนส่งโดยไม่คำนึงถึงความผิดของเขา และไม่รวมเมื่อเป็นผลมาจากคุณสมบัติภายนอกของสัมภาระหรือความผิดของผู้ประสบภัย สำหรับความล่าช้าในการส่งมอบผู้โดยสาร มีการแนะนำข้อจำกัดความรับผิดพิเศษของผู้ให้บริการทางอากาศ - 62,500 ฟรังก์ Poincaré ต่อผู้โดยสารหนึ่งคน
พิธีสารมอนทรีออลอนุญาตให้ใช้อุปกรณ์คอมพิวเตอร์อิเล็กทรอนิกส์เมื่อลงทะเบียนการขนส่ง และยังกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศในกรณีที่สินค้าไม่ปลอดภัย โดยไม่คำนึงถึงความผิดพลาด (ยกเว้นความรับผิดหากผู้ขนส่งพิสูจน์ว่าการทำลาย การสูญเสีย , ความเสียหายหรือความล่าช้าในการส่งมอบหรือความเสียหายต่อสินค้าที่เกิดขึ้นจากสินค้าโดยกำเนิดที่มีความบกพร่องด้านคุณภาพหรือบรรจุภัณฑ์ที่ไม่เหมาะสม, สงครามหรือความขัดแย้งทางอาวุธ, การนำการกระทำของหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้องกับการนำเข้า ส่งออก หรือขนส่ง ของสินค้า) ข้อจำกัดความรับผิดของผู้ให้บริการทางอากาศแสดงเป็น SDR และจำนวน 100,000 SDR สำหรับความเสียหายที่เกิดกับชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร (นาทีที่ 4) สำหรับน้ำหนักรวม 1 กิโลกรัมของสินค้าที่สูญหายหรือเสียหาย - 17 SDR (โปรโตคอลหมายเลข 1, 3, 4) อนุสัญญากวาดาลาฮาราซึ่งรัสเซียเป็นภาคีได้ขยายอนุสัญญาวอร์ซอและพิธีสารเฮกไปยังการขนส่งระหว่างประเทศที่ดำเนินการโดยผู้ให้บริการขนส่งจริง (และไม่ใช่โดยผู้ให้บริการภายใต้สัญญา)
ตามบรรทัดฐานของอนุสัญญามอนทรีออล ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร เช่นเดียวกับความสูญเสียหรือความเสียหายของสัมภาระใต้ท้องเครื่องตามหลักการของความรับผิดตามวัตถุประสงค์และความรับผิด (มาตรา 17) สำหรับการสูญหายหรือเสียหายของสินค้าเช่นเดียวกับสัมภาระที่ไม่ได้ลงทะเบียน - ตามหลักการของความรับผิด (มาตรา 18) และความผิดของผู้ขนส่งจะสันนิษฐานไว้ก่อนจนกว่าเขาจะพิสูจน์ได้ว่าผลที่ตามมานั้นเกิดจากสถานการณ์ที่กล่าวถึงในวรรค 2 ของศิลปะ . 18 (ซึ่งรวมถึงการสู้รบ การขัดกันทางอาวุธ การกระทำของหน่วยงานของรัฐ การบรรจุหีบห่อที่ไม่เหมาะสม ข้อบกพร่องด้านคุณภาพโดยธรรมชาติของสินค้า) ในกรณีใดๆ ผู้ขนส่งจะพ้นจากความรับผิดหากพิสูจน์ได้ว่าอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร การสูญหายหรือเสียหายของสัมภาระหรือสินค้านั้นเกิดจากความประมาทเลินเล่อ การกระทำผิด หรือการเพิกเฉยของผู้เรียกร้องค่าสินไหมทดแทน (มาตรา 20).
จุดศูนย์กลางในอนุสัญญามอนทรีออลมีไว้เพื่อประเด็นการจำกัดความรับผิดของสายการบิน และสำหรับสองวิธีนี้ในการคำนวณขีดจำกัดความรับผิดจะใช้: สำหรับประเทศสมาชิก IMF จะมีการกำหนดไว้ใน SDRs สำหรับรัฐอื่นๆ - ใน ฟรังก์ Poincaré อนุสัญญามอนทรีออลกำหนดข้อจำกัดความรับผิดชอบต่อทรัพย์สินของผู้ขนส่งทางอากาศดังต่อไปนี้:
1) เมื่อขนส่งผู้โดยสาร ความรับผิดตามวัตถุประสงค์ของสายการบินที่เกี่ยวข้องกับชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารแต่ละรายจำกัดอยู่ที่ 100,000 SDR หรือ 1,500,000 ฟรังก์ Poincaré (มาตรา 21, 23) หากความเสียหายเกิดขึ้นเกิน SDR 100,000 ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดโดยไม่จำกัดจำนวน
2) ในกรณีที่เกิดความเสียหายอันเนื่องมาจากความล่าช้าในการขนส่งสัมภาระหรือสินค้า ความรับผิดของผู้ขนส่งในส่วนที่เกี่ยวกับผู้โดยสารแต่ละคนจะจำกัดอยู่ที่ 4,150 SDR หรือ 62,500 ฟรังก์ Poincaré (ข้อ 1 มาตรา 22 มาตรา 23 );
3) เมื่อขนส่งสัมภาระ ความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับการสูญหายหรือเสียหายจะจำกัดอยู่ที่ 1,000 SDR หรือ 15,000 ฟรังก์ Poincaré ในส่วนที่เกี่ยวกับผู้โดยสารแต่ละคน (ข้อ 2 มาตรา 22 มาตรา 23)
4) เมื่อขนส่งสินค้า ความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับการสูญหายหรือเสียหายจะจำกัดอยู่ที่จำนวน 17 SDR หรือ 250 ฟรังก์ Poincaré ต่อ 1 กิโลกรัมของน้ำหนักรวมของสินค้าที่สูญหายหรือเสียหาย (ข้อ 3 มาตรา 22 มาตรา 23) . ผู้ขนส่งอาจกำหนดว่าข้อจำกัดความรับผิดที่สูงกว่าที่กำหนดไว้ในอนุสัญญาจะมีผลบังคับใช้กับสัญญาการขนส่ง หรือไม่มีการจำกัดความรับผิด (มาตรา 25)
เมื่อเทียบกับบรรทัดฐานของอนุสัญญาวอร์ซอ อนุสัญญามอนทรีออลได้แนะนำระบบความรับผิดสองระดับ ระดับแรกกำหนดความรับผิดตามวัตถุประสงค์ในจำนวนเงินสูงถึง 100,000 SDR โดยไม่คำนึงถึงความผิดพลาดของผู้ขนส่ง ระดับที่สองขึ้นอยู่กับข้อสันนิษฐานของความผิดพลาดของผู้ขนส่งและไม่ได้กำหนดไว้สำหรับการจำกัดความรับผิด
ตามอนุสัญญาวอร์ซอ การรับสัมภาระหรือสินค้าโดยไม่ต้องยื่นคำร้องหมายถึงการส่งมอบในสภาพที่เหมาะสมและเป็นไปตามข้อกำหนดของเอกสารการขนส่ง กรณีเกิดความเสียหาย ผู้รับตราส่งหรือผู้รับสัมภาระต้องยื่นคำร้องต่อผู้ขนส่งทันทีหลังจากพบเห็นความเสียหาย แต่ไม่เกินเจ็ดวันนับแต่วันที่ได้รับสัมภาระและ 14 วันนับแต่วันที่ได้รับสัมภาระ ของสินค้า ในกรณีของความล่าช้าตามสมควรในการยื่นคำร้อง ระยะเวลาในการยื่นคำร้องจะขยายออกไป แต่ไม่ควรเกิน 21 วันนับจากวันที่ส่งมอบสินค้าหรือสัมภาระไปยังผู้รับไม่ว่าในกรณีใด การเรียกร้องจะแสดงในรูปแบบของรายการที่รวมอยู่ในเอกสารการจัดส่งหรือในรูปแบบของเอกสารอื่นที่เขียนขึ้นภายในระยะเวลาที่กำหนดโดยอนุสัญญา ความล้มเหลวในการยื่นคำร้องต่อผู้ขนส่งทำให้ผู้รับสินค้าหรือสัมภาระถูกลิดรอนสิทธิในการฟ้องผู้ขนส่งในอนาคต (มาตรา 26)
อนุสัญญามอนทรีออลกำหนดขั้นตอนการเรียกร้องค่าเสียหายบังคับสำหรับการแก้ไขข้อพิพาทระหว่างผู้รับสินค้าหรือสัมภาระกับผู้ขนส่ง การเรียกร้องจะต้องส่งไปยังผู้ให้บริการเป็นลายลักษณ์อักษร การรับสัมภาระโหลดใต้ท้องเครื่องหรือสินค้าโดยผู้รับโดยไม่มีข้อโต้แย้งถือเป็นข้อสันนิษฐาน จนกว่าจะพิสูจน์เป็นอย่างอื่นว่าสัมภาระหรือสินค้าได้รับการจัดส่งในสภาพดีตามเอกสารการขนส่ง ในกรณีเกิดความเสียหาย ผู้มีสิทธิรับสัมภาระหรือสินค้าต้องส่งคำคัดค้านไปยังผู้ขนส่งทันทีที่ตรวจพบและไม่เกินเจ็ดวันนับแต่วันที่ได้รับสัมภาระเช็คอิน และ 14 วันนับจากวันที่ได้รับสัมภาระ สินค้า ในกรณีที่เกิดความล่าช้า การเรียกร้องจะต้องดำเนินการไม่ช้ากว่า 21 วันนับจากเวลาที่สัมภาระหรือสินค้าถูกวางไว้ที่การกำจัดของผู้รับ (มาตรา 31) ระยะเวลาจำกัดคือสองปีนับจากเวลาที่เครื่องบินมาถึงจุดหมายปลายทาง (มาตรา 35)
ดังนั้น ทั้งวอร์ซอและอนุสัญญามอนทรีออลไม่ได้กำหนดขั้นตอนการเรียกร้องค่าเสียหายบังคับสำหรับการยื่นคำร้องต่อสายการบินที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตหรือสุขภาพของผู้โดยสาร สังเกตภาพที่แตกต่างกันเมื่อออกสินค้าไปยังผู้รับและสัมภาระให้กับผู้โดยสาร ในกรณีที่พบว่าสินค้าหรือสัมภาระเช็คอินไม่ปลอดภัยหรือผู้ขนส่งละเมิดเงื่อนไขที่มีอยู่ในเอกสารการขนส่ง อนุสัญญาทั้งสองฉบับกำหนดให้มีการดำเนินการเรียกร้องค่าเสียหายบังคับ กล่าวคือ ภาระหน้าที่ของผู้รับตราส่งและผู้โดยสารต้องยื่นคำร้อง (คัดค้าน) ทันที . กรณีเกิดความเสียหายต่อสินค้าและกระเป๋าเดินทาง มีกำหนดเวลาในการยื่นคำร้อง ตามอนุสัญญาวอร์ซอ ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อสัมภาระ ช่วงเวลานี้คือ 3 วันตามปฏิทิน และการขนส่งสินค้า - 7 วันตามปฏิทิน นับจากวันที่ได้รับ ในกรณีที่การส่งมอบสินค้าหรือสัมภาระล่าช้า จะต้องยื่นคำร้องภายใน 14 วัน นับแต่เวลาที่สินค้าถูกกำจัดไปยังผู้รับสินค้า (ข้อ 2 ข้อ 26) พิธีสารเฮกเพิ่มระยะเวลาของช่วงเวลาเหล่านี้เป็น 7, 14 และ 21 วัน ตามลำดับ ซึ่งได้รับการอนุรักษ์โดยอนุสัญญามอนทรีออล (ข้อ 2 มาตรา 31 มาตรา 52)
ตามอนุสัญญาวอร์ซอ ข้อพิพาทที่เกิดจากสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ผู้โดยสารและสัมภาระทางอากาศจะต้องได้รับการพิจารณาในศาลของรัฐ - ฝ่ายในอนุสัญญา ณ สถานที่พำนักของผู้ขนส่ง ณ ที่ตั้งของผู้บริหารหลักของสายการบิน ณ ที่ตั้งของสถานประกอบการของผู้ขนส่งซึ่งทำสัญญารับขนหรือ ณ สถานที่ปลายทางของการขนส่ง (มาตรา 28) ระยะเวลาที่จำกัดสำหรับการเริ่มกระบวนการทางแพ่งคือสองปีนับจากเวลาที่เครื่องบินมาถึงจุดหมายปลายทาง (ข้อ 29)
อนุสัญญามอนทรีออลจัดให้มีเขตอำนาจศาลจำนวนมาก (เขตอำนาจศาลที่แข่งขันกัน) สำหรับการเรียกร้องกับผู้ให้บริการที่นำขึ้นศาลของรัฐ จะต้องดำเนินการตามทางเลือกของผู้เรียกร้องภายในอาณาเขตของประเทศสมาชิกหนึ่งหรือในศาล ณ ที่อยู่อาศัยของผู้ขนส่ง ณ สถานประกอบการหลักของเขาหรือในสถานที่ที่เขามี วิสาหกิจการค้าโดยที่สัญญาสิ้นสุดลงหรือในศาลของสถานที่ปลายทางของการรับขน ในส่วนที่เกี่ยวกับความเสียหายอันเป็นผลจากการเสียชีวิตหรือการบาดเจ็บทางร่างกายของผู้โดยสาร อาจมีการดำเนินคดีความรับผิดในศาลใดศาลหนึ่งที่กล่าวถึงข้างต้น หรือในอาณาเขตของประเทศสมาชิกที่ผู้โดยสารมีที่อยู่อาศัยหลักและเป็นที่อยู่อาศัยในเวลาที่ เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นและไปถึงหรือจากที่ผู้ให้บริการให้บริการเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสารหรือโดยตัวมันเอง อากาศยานหรือบนเครื่องบินของสายการบินอื่นภายใต้ข้อตกลงทางการค้า และซึ่งสายการบินนั้นดำเนินกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการรับขนผู้โดยสารทางอากาศ โดยใช้สถานที่เช่าโดยผู้ให้บริการเองหรือผู้ให้บริการรายอื่นที่มีข้อตกลงทางการค้าหรือเป็นเจ้าของ โดยเขาหรือผู้ขนส่งรายอื่นดังกล่าว (มาตรา 1-2 ข้อ 33)
ดังนั้น ข้อ จำกัด สำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศคือสองปี ช่วงเวลานี้เริ่มตั้งแต่ช่วงเวลาที่ผู้โดยสาร สินค้า หรือสัมภาระมาถึงปลายทาง หรือนับจากวันที่เครื่องบินควรจะมาถึง หรือตั้งแต่ช่วงเวลาที่การขนส่งสิ้นสุดลง (ข้อ 1 มาตรา 35 ของมอนทรีออลและข้อ 1 มาตรา 29 ของอนุสัญญาวอร์ซอ) อนุสัญญาทั้งสองกำหนดเขตอำนาจศาลทางเลือก การเรียกร้องอาจถูกนำมาภายในอาณาเขตของรัฐใดรัฐหนึ่ง - ภาคีอนุสัญญาโดยการเลือกของโจทก์ในศาลใดศาลหนึ่งต่อไปนี้:
. ณ สถานที่อยู่อาศัยของผู้ขนส่ง (ภูมิลำเนาของผู้ขนส่ง);
. แทนตัวหลัก กิจกรรมเชิงพาณิชย์ผู้ให้บริการ;
. ณ สถานที่ที่ผู้ขนส่งมีสถานประกอบการค้า (สถาบัน, สำนักงาน) ซึ่งทำสัญญารับขน
. ในศาลของสถานที่ปลายทางของการขนส่ง (ข้อ 1 มาตรา 28 ของอนุสัญญาวอร์ซอและข้อ 1 ของข้อ 33 ของอนุสัญญามอนทรีออล)
ในเวลาเดียวกัน ข้อความของอนุสัญญามอนทรีออลรวมถึงทางเลือกที่ห้าของเขตอำนาจศาล (เขตอำนาจศาลที่ห้าที่เรียกว่า) ที่เกี่ยวข้องกับการเรียกร้องค่าชดเชยสำหรับอันตรายที่เกิดกับชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารในระหว่างการขนส่ง ซึ่งช่วยให้มีความเป็นไปได้ ในการฟ้องผู้ขนส่ง ณ สถานที่อยู่อาศัยของผู้เสียหาย ตามวรรค 2 ของศิลปะ 33 ของอนุสัญญามอนทรีออลในส่วนที่เกี่ยวกับความเสียหายอันเนื่องมาจากการเสียชีวิตหรือการบาดเจ็บทางร่างกายของผู้โดยสาร การดำเนินคดีความรับผิดอาจถูกนำขึ้นศาลในอาณาเขตของรัฐภาคีที่ผู้โดยสารมีถิ่นที่อยู่หลักและถาวรในเวลาที่ อุบัติเหตุ ตามวรรค 3 ของศิลปะ 33 ของอนุสัญญามอนทรีออล "ถิ่นที่อยู่หลักและถาวร" หมายถึงที่พำนักถาวรและถาวรแห่งเดียวของผู้โดยสารในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ สัญชาติของผู้โดยสารไม่ใช่ปัจจัยกำหนดในเรื่องนี้
แตกต่างจากอนุสัญญาวอร์ซอ อนุสัญญามอนทรีออลให้ความเป็นไปได้ในการยื่นข้อพิพาทเพื่อแก้ไขอนุญาโตตุลาการบนพื้นฐานของข้อตกลงอนุญาโตตุลาการของคู่สัญญา แต่เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าเท่านั้น คู่สัญญาในสัญญารับขนสินค้าอาจกำหนดว่าข้อพิพาทใด ๆ ที่เกี่ยวข้องกับความรับผิดของผู้ขนส่งภายใต้อนุสัญญาจะต้องได้รับการอนุญาโตตุลาการ ข้อตกลงดังกล่าวต้องทำเป็นหนังสือ อนุญาโตตุลาการตามการเลือกของผู้เรียกร้องจะจัดขึ้นในสถานที่ใดที่หนึ่งตามความสามารถของศาลที่บัญญัติไว้ในศิลปะ 33. อนุญาโตตุลาการหรือคณะอนุญาโตตุลาการจะใช้บทบัญญัติของอนุสัญญา ข้อกำหนดของศิลปะ 34 ถือว่า ส่วนสำคัญอนุญาโตตุลาการหรือข้อตกลงใด ๆ และข้อกำหนดใด ๆ ของข้อหรือข้อตกลงดังกล่าวที่ไม่สอดคล้องกับข้อกำหนดดังกล่าวจะเป็นโมฆะและเป็นโมฆะ โดยทั่วไป การยอมรับอนุสัญญามอนทรีออลถือได้ว่าเป็นขั้นตอนที่ก้าวหน้าในการรวมบรรทัดฐานทางกฎหมายระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศบนพื้นฐานสากล

หน้าในนิตยสาร: 137-142

เอฟจี หนู,

หมอ นิติศาสตร์, ศีรษะ ภาควิชาผู้ประกอบการและ กฎหมายแรงงาน มหาวิทยาลัยของรัฐการจัดการ รัสเซีย, มอสโก

ป. สตรีกูโนว่า

ปริญญาเอก นิติศาสตร์ รองศาสตราจารย์ รอง ศีรษะ Department of Business and Labour Law, State University of Management Russia, Moscow [ป้องกันอีเมล]

มีการวิเคราะห์ที่มาของข้อบังคับทางกฎหมายของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสาร อยู่ระหว่างการพิจารณาสัญญาการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสาร

คำสำคัญ: การขนส่งระหว่างประเทศ, สัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศ, ความรับผิดของผู้ให้บริการ

การขนส่งเป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของเศรษฐกิจของประเทศที่พัฒนาแล้วทั้งหมดและเศรษฐกิจโลกโดยรวม ผลของกิจกรรมการขนส่งคือการเคลื่อนย้ายสินค้า ผู้โดยสาร และกระเป๋าเดินทาง ในการขนส่งทางอากาศสถานที่หลักถูกครอบครองโดยผู้โดยสาร

การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นการขนส่งที่ดำเนินการข้ามพรมแดนของรัฐ ลักษณะของความสัมพันธ์ด้านการขนส่งระหว่างประเทศคือการมีอยู่ขององค์ประกอบต่างประเทศ: การขนส่งดำเนินการในต่างประเทศและองค์ประกอบต่างประเทศนั้นมีอยู่ในกระบวนการเคลื่อนไหวซึ่งเป็นสาระสำคัญของกิจกรรมการขนส่ง

แหล่งที่มาหลักของข้อบังคับทางกฎหมายของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารและสัมภาระของพวกเขา (รวมถึงการขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศ) คือข้อตกลงระหว่างประเทศ เป็นเรื่องปกติที่จะพูดถึงบรรทัดฐานทั้งหมด (บางครั้งเรียกว่าเป็นสาขาของกฎหมาย) - กฎหมายทางอากาศระหว่างประเทศซึ่งนำเสนอ ทั้งระบบ หลักกฎหมายว่าด้วยการขนส่งระหว่างประเทศ

วี.ดี. Bordunov ระบุการดำเนินการทางกฎหมายด้านกฎระเบียบต่อไปนี้ซึ่งเป็นพื้นฐานของกฎหมายการบินระหว่างประเทศ: อนุสัญญา "ว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ" (ลงนามในชิคาโกเมื่อวันที่ 7 ธันวาคม พ.ศ. 2487 ต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญาชิคาโก); ความตกลงว่าด้วยสิทธิทางการค้า: ว่าด้วยการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศและการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2487 เกี่ยวกับการให้บริการทางอากาศระหว่างประเทศตามกำหนดการ อนุสัญญาวอร์ซอเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศโดยทางอากาศ ค.ศ. 1929 (ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญาวอร์ซอ) และอนุสัญญามอนทรีออลแทนที่การรวมกฎเกณฑ์บางประการสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศในปี 2542 (ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่า ตามอนุสัญญามอนทรีออล) และอนุสัญญากรุงโรมว่าด้วยความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดจากเครื่องบินต่อบุคคลที่สามบนพื้นผิวของปี 1952

สนธิสัญญาระหว่างประเทศในระดับภูมิภาคมีบทบาทอย่างมากในระบบกฎหมายทางอากาศ (เช่น ข้อตกลงพหุภาคีว่าด้วยสิทธิ์ทางการค้าสำหรับบริการทางอากาศที่ไม่ได้กำหนดเวลาไว้ในยุโรปในปี 1956) เช่นเดียวกับข้อตกลงทวิภาคีเกี่ยวกับบริการทางอากาศ เช่น วี.ดี. Bordunov บทบาทของพวกเขายอดเยี่ยมมาก: เครือข่ายทั่วโลกการสื่อสารทางอากาศระหว่างประเทศสร้างขึ้นจากข้อตกลงเหล่านี้ และมีเพียงพวกเขาเท่านั้นที่ตัดสินใจว่าเครื่องบินของบางรัฐสามารถดำเนินการเที่ยวบินระหว่างประเทศและการขนส่งไปยังรัฐอื่นได้อย่างไรและในลักษณะใด นอกจากนี้ เขายังชี้ไปที่แหล่งข้อมูล (เสริม) อื่น ๆ ของกฎหมายทางอากาศระหว่างประเทศ เช่น มาตรฐานและแนวทางปฏิบัติที่แนะนำขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ข้อตกลงระหว่างสายการบิน (ผู้ให้บริการที่กำหนด) เกี่ยวกับการดำเนินงานของบริการทางอากาศระหว่างประเทศ บางครั้งเอกสารของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ก็ถูกอ้างถึงว่าเป็นที่มาของกฎหมายทางอากาศระหว่างประเทศ เนื่องจากช่วงของแหล่งที่มาของกฎหมายมีการกำหนดไว้อย่างแม่นยำ - เหล่านี้คือสนธิสัญญาระหว่างประเทศ ประเพณีทางกฎหมาย (รวมถึงกฎหมายระหว่างประเทศ) เช่นเดียวกับกฎหมายระดับประเทศ การจัดหมวดหมู่ของหน่วยงานกำกับดูแลที่โดยทั่วไปไม่ยอมรับแหล่งที่มาทางกฎหมายเนื่องจากแหล่งที่มาของกฎหมายดูขัดแย้งกันมาก และ ต้องศึกษาเพิ่มเติม

ขอบเขตของความสัมพันธ์ที่ควบคุมโดยข้อตกลงระหว่างประเทศข้างต้นนั้นกว้างมาก พวกเขาแก้ไขปัญหาของเที่ยวบินระหว่างประเทศเหนือดินแดนของรัฐ การจัดตั้งและการใช้การสื่อสารทางอากาศระหว่างประเทศ กิจกรรมขององค์กรการบินระหว่างประเทศ และอื่นๆ ข้อตกลงระหว่างประเทศที่กล่าวถึงข้างต้นส่วนใหญ่มีลักษณะเป็นกฎหมายมหาชนที่เด่นชัด อย่างไรก็ตาม มันเป็นสิ่งที่นำหน้าการสรุปสัญญาการรับขนที่มีลักษณะทางแพ่ง ซึ่งซับซ้อนโดยองค์ประกอบต่างประเทศ เช่น ระหว่างประเทศ

อนุสัญญาชิคาโกเป็นกฎหมายบังคับขั้นพื้นฐานในด้านระเบียบกฎหมายระหว่างประเทศด้านการขนส่ง ตามศิลปะ. 1 รัฐผู้ทำสัญญายอมรับว่าแต่ละรัฐมีอธิปไตยที่สมบูรณ์และผูกขาดเหนือน่านฟ้าเหนืออาณาเขตของตน ในงานศิลปะ 6 ของอนุสัญญาชิคาโกกำหนดว่าไม่มีบริการทางอากาศระหว่างประเทศตามกำหนดการใด ๆ ที่อาจดำเนินการได้เหนืออาณาเขตหรือในอาณาเขตของรัฐภาคี ยกเว้นด้วยการอนุญาตพิเศษหรือการอนุญาตอื่น ๆ ของรัฐนั้นและตามเงื่อนไขของการอนุญาตหรือการอนุญาตดังกล่าว . ในอนุสัญญาที่อยู่ระหว่างการศึกษา บริการทางอากาศแบบประจำ แบบไม่ปกติ และแบบห้องโดยสาร (ภายในประเทศ) มีความแตกต่างกัน เที่ยวบินปกติและเที่ยวบินที่ไม่ได้กำหนดเวลาไว้สำหรับวัตถุประสงค์ทางการค้านั้นได้รับอนุญาต อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล พ.ศ. 2525 พ.ศ. 2525 ยังมีบทบาทสำคัญในการควบคุมประเด็นที่เกี่ยวข้องกับเที่ยวบินเหนือเขตเศรษฐกิจจำเพาะ ทะเลหลวง ช่องแคบสากล และน่านน้ำหมู่เกาะ

สหพันธรัฐรัสเซียเข้าร่วมในข้อตกลงระดับทวิภาคีระหว่างประเทศจำนวนหนึ่งเกี่ยวกับการจราจรทางอากาศ อย่าง MM Boguslavsky ข้อตกลงเหล่านี้ตามอนุสัญญาชิคาโกกำหนดสิทธิ์ทางการค้าของรัฐที่ให้ความร่วมมือในการดำเนินการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสาร สัมภาระ สินค้าและไปรษณีย์ สิทธิ์เหล่านี้ใช้โดยสายการบินที่กำหนดโดยรัฐ (ผู้ใช้สิทธิ์จริง) ตามข้อตกลงทางการค้าที่พวกเขาทำขึ้น หนึ่งในข้อตกลงเหล่านี้คือข้อตกลงระหว่างรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐเบลารุสว่าด้วยการจราจรทางอากาศและความร่วมมือด้านการขนส่งทางอากาศ ลงวันที่ 12 ธันวาคม 1997

สำหรับขอบเขตกฎหมายส่วนตัวของข้อบังคับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ อนุสัญญาวอร์ซอมีบทบาทหลักในที่นี้มาหลายปีแล้ว เสริมด้วยพิธีสารเฮกเมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2498 (ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่าพิธีสารเฮก) และด้วย เรียกร้องให้แทนที่โดยอนุสัญญามอนทรีออลซึ่งรัสเซียไม่เข้าร่วม อนุสัญญากำหนดมากที่สุด กฎเกณฑ์ที่สำคัญการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับการสิ้นสุดของสัญญาการขนส่ง เงื่อนไขบางประการและที่สำคัญที่สุดคือความรับผิดของผู้ขนส่งในการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร สัมภาระ สินค้า และความล่าช้าในการส่งมอบ บรรทัดฐานของอนุสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศมีความจำเป็น

ควรสังเกตว่ากฎระเบียบทางกฎหมายของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศรวมถึงผู้โดยสารนั้นดำเนินการตามบรรทัดฐานของกฎหมายภายในประเทศด้วย นอกจากนี้ยังใช้กับกฎความขัดแย้งของกฎหมายระหว่างประเทศส่วนตัวซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบกฎหมายระดับชาติของแต่ละรัฐตลอดจนบรรทัดฐานของกฎหมายการขนส่งภายในประเทศซึ่งโดยหลักแล้วคือประมวลกฎหมายทางอากาศของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 19 มีนาคม 1997 หมายเลข 60-FZ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า VK RF)

กลับไปที่บรรทัดฐานของอนุสัญญาวอร์ซอและอนุสัญญามอนทรีออล เราทราบ: ตามศิลปะ 1 ของเอกสารทั้งสอง ขอบเขตคือการขนส่งระหว่างประเทศใด ๆ ที่ดำเนินการเพื่อค่าตอบแทนโดยเครื่องบิน อนุสัญญาทั้งสองฉบับมีผลบังคับใช้กับการขนส่งระหว่างประเทศที่ดำเนินการภายในกรอบของบริการทางอากาศระหว่างประเทศตามกำหนดเวลาและไม่ได้กำหนดไว้ เช่นเดียวกับการขนส่งระหว่างประเทศที่ดำเนินการโดยสายการบินที่ต่อเนื่องกันหลายราย หากถือว่าเป็นสายการบินเดียว

การมีอยู่ของอนุสัญญาระหว่างประเทศสองฉบับที่ควบคุมความสัมพันธ์ประเภทเดียวกันทำให้ประเด็นเรื่องการจำกัดขอบเขตมีความเกี่ยวข้อง ปัญหานี้มาจาก N.N. Ostroumov ผู้ซึ่งเชื่อว่าการตัดสินใจของเขามีอยู่ในศิลปะ 55 ของอนุสัญญามอนทรีออล ซึ่งระบุว่าการที่รัฐเข้าเป็นภาคีอนุสัญญานี้ไม่ควรทำลายระบอบการปกครองของวอร์ซอ การภาคยานุวัติอนุสัญญามอนทรีออลไม่ได้ถูกกำหนดโดยข้อกำหนดสำหรับการเพิกถอนอนุสัญญาวอร์ซอโดยรัฐนี้ และไม่ได้หมายถึงการถอนรัฐดังกล่าวออกจากกลุ่มผู้เข้าร่วมโดยอัตโนมัติ ในงานศิลปะ 55 (1) ของอนุสัญญามอนทรีออลได้กำหนดความเป็นอันดับหนึ่งในส่วนที่เกี่ยวข้องกับรัฐที่เข้าร่วม เหนือบทบัญญัติของ "ระบบวอร์ซอ"

อนุสัญญาทั้งสองที่อยู่ระหว่างการพิจารณาให้คำจำกัดความของการขนส่งระหว่างประเทศซึ่งตามคำจำกัดความของการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างประเทศ ดังนั้นตามอาร์ท 2 แห่งอนุสัญญาและศิลปะวอร์ซอ 2 ของอนุสัญญามอนทรีออล การขนส่งระหว่างประเทศคือการขนส่งใด ๆ ที่สถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทางไม่ว่าจะมีการหยุดพักในการขนส่งหรือการถ่ายลำอยู่ในอาณาเขตของสองรัฐภาคีของอนุสัญญาหรือ ในอาณาเขตของรัฐหนึ่งและรัฐเดียวกัน - ภาคีของอนุสัญญา หากมีการกำหนดให้หยุดในอาณาเขตของรัฐอื่น ไม่ว่าจะเป็นภาคีของอนุสัญญาหรือไม่

คำจำกัดความของการขนส่งระหว่างประเทศยังมีอยู่ในวรรค 2 ของศิลปะ 101 ของ RF VC: “การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศคือการขนส่งทางอากาศซึ่งมีจุดเริ่มต้นและจุดปลายทาง: ตามลำดับในดินแดนของสองรัฐ ในอาณาเขตของรัฐหนึ่งหากมีการระบุจุด (จุด) ของการลงจอดในอาณาเขตของรัฐอื่น ดังที่คุณเห็น คำจำกัดความนี้เกือบจะทำซ้ำบรรทัดฐานของอนุสัญญาวอร์ซออย่างสมบูรณ์

พื้นฐานของความสัมพันธ์ทางกฎหมายแพ่งสำหรับการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศระหว่างประเทศและสัมภาระของพวกเขาคือสัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศระหว่างประเทศและสัมภาระของผู้โดยสาร ลูกชาย. Sadikov ความสัมพันธ์ขององค์กรขนส่ง เจ้าของสินค้า และผู้โดยสารที่พัฒนาขึ้นระหว่างการขนส่งระหว่างประเทศนั้นเป็นไปตามสัญญาการขนส่งและอยู่ภายใต้การควบคุมภายในกรอบของสัญญาดังกล่าว

การกำหนดความหมายของสัญญาการขนส่งในการขนส่งระหว่างประเทศ อ. Sadikov ชี้ให้เห็นโดยเฉพาะสิ่งต่อไปนี้ สัญญาเป็นพื้นฐานทางกฎหมายสำหรับการเกิดขึ้นของภาระผูกพันด้านการขนส่งระหว่างผู้โดยสารและองค์กรการขนส่งในอีกด้านหนึ่ง สำหรับการดำเนินการตามกระบวนการขนส่งจำเป็นต้องระบุเงื่อนไขของการขนส่งที่กำหนดโดยข้อตกลงระหว่างประเทศและกฎของกฎหมายระดับประเทศ และที่สำคัญที่สุด: สัญญาการขนส่งระหว่างประเทศเป็นพื้นฐานสำหรับความรับผิดในทรัพย์สินของคู่สัญญาในกรณีที่ไม่สามารถปฏิบัติตามภาระผูกพันด้านการขนส่งได้

ทั้งวอร์ซอและอนุสัญญามอนทรีออลไม่ได้กำหนดสัญญาสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ไม่มี แนวคิดนี้และ VK RF ลูกชาย. Sadikov ในแง่ของวัตถุประสงค์และคุณสมบัติทางกฎหมายขั้นพื้นฐาน สัญญาสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศเหมือนกับสัญญาสำหรับการจราจรภายในประเทศ แน่นอนว่าความคล้ายคลึงกันดังกล่าวมีสาเหตุหลักมาจากความเป็นเอกภาพของข้อตกลงเหล่านี้ - กิจกรรมการกระจัด ตามวรรค 1 ของศิลปะ 103 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งมีคำจำกัดความของข้อตกลงการขนส่งทางอากาศสำหรับผู้โดยสารภายใต้ข้อตกลงนี้ผู้ให้บริการดำเนินการขนส่งผู้โดยสารของเครื่องบินไปยังปลายทางและส่งมอบสัมภาระและผู้โดยสารจะต้องชำระค่าขนส่ง ค่าธรรมเนียมให้กับผู้ให้บริการ คำจำกัดความที่ระบุมีผลบังคับใช้อย่างสมบูรณ์กับขอบเขตของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารโดยมีลักษณะเฉพาะที่การขนส่งไปยังรัฐต่างประเทศ (หรือจุดลงจอด (ขึ้นฝั่ง) มีให้ในอาณาเขตของรัฐต่างประเทศ)

ประเด็นที่เกี่ยวข้องกับสัญญารับขนผู้โดยสารใน ปริทัศน์พิจารณาโดยเราในหนึ่งใน ผลงานที่ผ่านมา. ในเรื่องนี้เราสังเกตสิ่งต่อไปนี้ สัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศทางอากาศเป็นแบบทวิภาคี (ร่วมกัน) จ่ายโดยสมัครใจสาธารณะ ตามวิธีการสรุปข้อตกลงที่ระบุหมายถึงข้อตกลงการภาคยานุวัติ เงื่อนไขที่สำคัญของสัญญาภายใต้การพิจารณาคือเรื่อง - การกระทำของผู้ขนส่งในการส่งผู้โดยสารไปยังปลายทางและเมื่อเช็คอินสัมภาระ - รวมถึงสัมภาระที่ระบุและการกระทำของผู้โดยสารในการชำระค่าโดยสารและสัมภาระ มีความเห็นในวรรณคดีว่าเงื่อนไขสำคัญของสัญญาสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารก็เป็นราคาเช่นกัน เงื่อนไขที่สำคัญของสัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศคือเงื่อนไขของสัญญา ตามที่ V.A. Egiazarov เวลาในการส่งผู้โดยสารไปยังปลายทาง (เช่นเดียวกับการส่งผู้โดยสารในเวลาที่เหมาะสม) เป็นหนึ่งในเงื่อนไขหลักของสัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร

สัญญาการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศถือเป็นการสรุปในเวลาที่ออกบัตรโดยสารซึ่งเป็นการรับรอง ตามศิลปะ. 3 ของพิธีสารเฮก เมื่อขนส่งผู้โดยสาร จะต้องออกตั๋วที่ประกอบด้วย: ก) สิ่งบ่งชี้สถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทาง; b) หากสถานที่ต้นทางและปลายทางอยู่ในประเทศเดียวกัน แสดงว่ามีการหยุดอย่างน้อยหนึ่งจุดในอาณาเขตของรัฐอื่น ค) การแจ้งว่าหากผู้โดยสารเดินทางระหว่างประเทศ กฎของอนุสัญญาวอร์ซอจะจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งในกรณีที่บุคคลเสียชีวิตหรือบาดเจ็บ ตลอดจนในกรณีที่สัมภาระสูญหายหรือเสียหาย อาจนำไปใช้กับการขนส่งของเขา

ตั๋วเดินทางเป็นหลักฐานของการสิ้นสุดสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศและเงื่อนไขของสัญญา อย่างไรก็ตามตามศิลปะ 3 ของพิธีสารเฮก การไม่มี ไม่ถูกต้อง หรือการสูญหายของตั๋วเดินทางไม่มีผลกระทบต่อการมีอยู่หรือความสมบูรณ์ของสัญญาการขนส่งระหว่างประเทศ

ตามศิลปะ. 3 ของอนุสัญญามอนทรีออล เมื่อมีการขนส่งผู้โดยสาร เอกสารการขนส่งบุคคลหรือกลุ่มจะออกให้ประกอบด้วย: ก) ข้อบ่งชี้ของจุดออกเดินทางและปลายทาง; ข) หากต้นทางและปลายทางอยู่ในสถานะเดียวกัน แสดงว่ามีการหยุดพักระหว่างทางในต่างประเทศ ในเวลาเดียวกันตามที่ระบุไว้ในวรรค 2 ของศิลปะ 3 ของอนุสัญญามอนทรีออล แทนที่จะใช้เอกสารการเดินทาง คุณสามารถใช้วิธีการอื่นใดที่บันทึกข้อมูล (ที่เรียกว่าตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งสายการบินใช้อย่างแข็งขัน) เมื่อใช้วิธีการดังกล่าว ผู้ให้บริการเสนอให้ผู้โดยสารได้รับคำชี้แจงเป็นลายลักษณ์อักษรเกี่ยวกับข้อมูลที่เก็บไว้

ข้อกำหนดบางประการกำหนดไว้สำหรับการกวาดล้างสัมภาระ (มาตรา 3 ของอนุสัญญามอนทรีออล มาตรา 4 ของพิธีสารเฮก)

วรรณกรรมทำให้เกิดคำถามว่าภาระหน้าที่ของผู้ขนส่งในการพกพาสัมภาระนั้นไม่ขึ้นอยู่กับสัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารหรือมีลักษณะเป็นอุปกรณ์เสริมหรือไม่? ผู้เขียนส่วนใหญ่ตระหนักดีว่าภาระหน้าที่ในการพกพาสัมภาระ (รวมถึงในการขนส่งระหว่างประเทศ) เป็นอุปกรณ์เสริมที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสาร ซึ่ง (ในกรณีที่ไม่มีสัมภาระ) จะไม่เกิดขึ้นเลย

สัญญาสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นธุรกรรมระหว่างประเทศ กล่าวคือ ธุรกรรมที่มีองค์ประกอบจากต่างประเทศ อย่างไรก็ตาม ธุรกรรมนี้ไม่ถือเป็นธุรกรรมทางเศรษฐกิจจากต่างประเทศ ซึ่งมีลักษณะโดยการปรากฏตัวของคู่สัญญากับวิสาหกิจการค้าในรัฐต่างๆ ผู้บริโภคไม่มีสถานประกอบการ ฝ่ายที่มีสถานประกอบการเป็นเพียงผู้ขนส่ง และสถานที่ประกอบธุรกิจของผู้ขนส่งไม่จำเป็นต้องอยู่ต่างประเทศ ลักษณะสากลในสัญญาที่อยู่ระหว่างการพิจารณานั้นมีอยู่ในกระบวนการเคลื่อนย้าย - การขนส่งดำเนินการไปยังต่างประเทศแม้ว่าผู้ให้บริการและผู้บริโภคอาจเป็นชาวรัสเซียก็ได้ ความคิดเห็นที่คล้ายคลึงกันโดยทั่วไปเกี่ยวกับ เรื่องนี้ยึดมั่นใน V.V. โมซาชวิลี.

ปัญหาที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งในการดำเนินการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศคือปัญหาความรับผิดของผู้ให้บริการต่ออันตรายที่เกิดกับผู้โดยสารระหว่างการขนส่ง ในเวลาเดียวกัน ข้อพิพาทได้เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าในเอกสารเกี่ยวกับการระบุความรับผิดดังกล่าวต่อสัญญาหรือการละเมิด ตาม O.N. Sadikov ในกรณีของการปฏิบัติตามภาระผูกพันที่ไม่เหมาะสมภายใต้การขนส่งระหว่างประเทศ การเริ่มต้นของความรับผิดที่ไม่เป็นไปตามสัญญา (การละเมิด) ไม่ควรนำมาใช้ สิ่งนี้จะขัดกับธรรมชาติของความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งและลูกค้าซึ่งมีลักษณะตามสัญญา และจะนำไปสู่การใช้บทลงโทษทางแพ่งที่ไม่สอดคล้องกับวัตถุประสงค์ของพวกเขา

ควรสังเกตว่าอนุสัญญาวอร์ซอและอนุสัญญามอนทรีออลไม่ได้กำหนดลักษณะทางกฎหมายของความรับผิดของผู้ขนส่ง ในฐานะ T.S. Kozlov ระเบียบกฎหมายระหว่างประเทศเกี่ยวกับความรับผิดของผู้ให้บริการสำหรับชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารนั้นมีลักษณะที่ไม่แยแสต่อลักษณะทางกฎหมายของความรับผิดดังกล่าว

ตามศิลปะ. 17 แห่งอนุสัญญาวอร์ซอ ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นในกรณีที่เสียชีวิต บาดเจ็บ หรือบาดเจ็บทางร่างกายอื่นใดที่ผู้โดยสารได้รับ หากอุบัติเหตุที่ทำให้เกิดความเสียหายเกิดขึ้นบนเครื่องบินหรือระหว่างการดำเนินการขึ้นเครื่องและลงจากเครื่อง . ผู้ขนส่งยังรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นในกรณีของการทำลาย การสูญหาย หรือความเสียหายต่อสัมภาระหรือสินค้าที่เช็คอิน หากเหตุการณ์ที่ทำให้เกิดความเสียหายเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งทางอากาศ (ข้อ 1 มาตรา 18 ของอนุสัญญาวอร์ซอ) ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดจากความล่าช้าในการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ หรือสินค้าทางอากาศ (มาตรา 19 ของอนุสัญญาวอร์ซอ) อย่างไรก็ตามตามศิลปะ 20 แห่งอนุสัญญาวอร์ซอว์ ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดหากเขาพิสูจน์ได้ว่าเขาและผู้ใต้บังคับบัญชาใช้มาตรการที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อหลีกเลี่ยงอันตราย หรือเป็นไปไม่ได้ที่พวกเขาจะรับได้ ในกรณีที่ผู้ขนส่งพิสูจน์ว่าความผิดของผู้ขนส่งเป็นสาเหตุหรือมีส่วนทำให้เกิดการบาดเจ็บ ศาลอาจกำจัดหรือจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งได้ตามกฎหมายของตน (มาตรา 21 ของอนุสัญญาวอร์ซอ)

ความรับผิดของผู้ให้บริการทางอากาศภายใต้อนุสัญญาวอร์ซอและพิธีสารเฮกนั้นจำกัด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ขนาดจำกัดความรับผิดของผู้ให้บริการทางอากาศที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารคือ 250,000 ฟรังก์ทองคำฝรั่งเศส และสำหรับสัมภาระ - 250 ฟรังก์ทองคำฝรั่งเศสต่อน้ำหนัก 1 กิโลกรัม ในเวลาเดียวกัน สำหรับสายการบินรัสเซีย จำนวนเงินนี้คือ $ 20 ต่อน้ำหนัก 1 กิโลกรัม ความรับผิดของผู้ให้บริการสำหรับสิ่งของที่ผู้โดยสารทิ้งไว้นั้นจำกัดไว้ที่ 5,000 ฟรังก์ต่อผู้โดยสารหนึ่งคน

อนุสัญญาวอร์ซอประกอบด้วยกฎข้อขัดแย้งหลายประการ ตัวอย่างเช่น กฎเกี่ยวกับการบังคับใช้กฎหมายของศาลเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการจัดตั้งค่าชดเชยในรูปแบบของการชำระเงินเป็นงวด การตัดสินให้โจทก์มีค่าใช้จ่ายทางกฎหมาย เป็นต้น อย่างไรก็ตาม หลายประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารไม่ได้รับการแก้ไขในสัญญา ดังนั้น อนุสัญญาวอร์ซอจึงทิ้งคำถามเปิดไว้เกี่ยวกับขั้นตอนการกำหนดจำนวนเงินชดเชย (ภายในวงเงินสูงสุดที่กำหนด) เกี่ยวกับกลุ่มบุคคลที่มีสิทธิ์ได้รับค่าชดเชยในกรณีที่ผู้โดยสารเสียชีวิต ในกรณีเหล่านี้และกรณีอื่นๆ ศาลจะต้องได้รับคำแนะนำจากความขัดแย้งของกฎหมาย กฎของกฎหมายภายในประเทศ นอกจากนี้ คำถามเกี่ยวกับกฎหมายที่บังคับใช้จะเกิดขึ้นเมื่อความเสียหายเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งระหว่างรัฐที่ไม่ได้เข้าเป็นภาคีในอนุสัญญาวอร์ซอหรืออนุสัญญามอนทรีออลพร้อมกัน ในกรณีนี้ บรรทัดฐานของสนธิสัญญาระหว่างประเทศจะไม่มีผลบังคับใช้ และผู้พิพากษาจะต้องกำหนดกฎหมาย ซึ่งบรรทัดฐานควรกำหนดระบอบการปกครอง เหตุผล จำนวนความรับผิดของผู้ขนส่ง และจะควบคุมประเด็นอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง เพื่อความรับผิดดังกล่าว

ในการกำหนดกฎหมายที่ใช้บังคับกับความสัมพันธ์อันเป็นผลให้เกิดความเสียหายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร ก.เอ. Shchurova เสนอให้ใช้ Art 1219 "กฎหมายที่ใช้บังคับกับภาระผูกพันอันเนื่องมาจากการบาดเจ็บ" ตอนที่สาม ประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย ลงวันที่ 26 พฤศจิกายน 2544 ฉบับที่ 146-FZ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย) พร้อมกันนี้ ผู้เขียนเห็นว่าควรรวมไว้ใน Ch. XVII VK RF เป็นกฎพิเศษซึ่งจะกำหนดว่าภาระผูกพันที่เกิดขึ้นจากการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตหรือสุขภาพของผู้โดยสารเครื่องบินนั้นอยู่ภายใต้กฎหมายของประเทศของผู้ขนส่ง T.S. ดำรงตำแหน่งที่แตกต่างออกไปเล็กน้อย Kozlova ซึ่งถือว่าการทำอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารในระหว่างการขนส่งระหว่างประเทศเป็นการละเมิด และเมื่อพิจารณากฎหมายที่บังคับใช้กับความสัมพันธ์ทางกฎหมายที่เป็นปัญหา เสนอให้ใช้ลิงก์ "การเชื่อมต่อที่ใกล้ชิดที่สุด"

กฎเกี่ยวกับความรับผิดของผู้ขนส่งยังระบุไว้ในบทที่ 3 ของอนุสัญญามอนทรีออล ในการนี้ V.D. Bordunov ตั้งข้อสังเกตว่าอนุสัญญามอนทรีออลได้แนะนำระบบความรับผิดสองระดับสำหรับการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร ระดับแรกคือความรับผิดตามวัตถุประสงค์ในจำนวนเงินสูงถึง 100,000 สิทธิ์ในการดึงพิเศษ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า SDR) โดยไม่คำนึงถึงความผิดพลาดของผู้ให้บริการ ระดับที่สองขึ้นอยู่กับข้อสันนิษฐานของความผิดพลาดของผู้ขนส่งและไม่ได้กำหนดข้อจำกัดความรับผิด ในกรณีที่เกิดความเสียหายระหว่างการขนส่งบุคคลอันเนื่องมาจากความล่าช้า ความรับผิดของผู้ขนส่งจำกัดอยู่ที่ 4150 SDR และในกรณีของการทำลาย การสูญหาย หรือความล่าช้าของสัมภาระจะจำกัดจำนวน 1,000 SDR ยกเว้น กรณีที่จัดตั้งขึ้นโดยอนุสัญญามอนทรีออล เอกสารดังกล่าวยังระบุข้อขัดแย้งหลายประการและไม่ได้แก้ไขปัญหาทั้งหมดที่อาจเกิดขึ้นในการดำเนินการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ เนื่องจากมีความเป็นไปได้ที่สหพันธรัฐรัสเซียจะเข้าร่วมอนุสัญญามอนทรีออล การศึกษารายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับบทบัญญัติของกฎหมายระหว่างประเทศนี้จึงมีความเกี่ยวข้อง

บรรณานุกรม

1. Boguslavsky M.M. กฎหมายเอกชนระหว่างประเทศ: หนังสือเรียน. ฉบับที่ 6, แก้ไข. และเพิ่มเติม - ม., 2554.

2. Bordunov V.D. กฎหมายการบินระหว่างประเทศ: หนังสือเรียน. เบี้ยเลี้ยง. - ม., 2550.

3. ความตกลงระหว่างรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐเบลารุสว่าด้วยการสื่อสารทางอากาศและความร่วมมือด้านการขนส่งทางอากาศ ลงวันที่ 12.12.1997 // แถลงการณ์สนธิสัญญาระหว่างประเทศ 2541 ลำดับที่ 6

4. พิธีสารว่าด้วยการแก้ไขอนุสัญญาเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ลงนามในกรุงวอร์ซอเมื่อวันที่ 12 ตุลาคม พ.ศ. 2472 (ลงนามในกรุงเฮกเมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2498) // แถลงการณ์ของกองทัพสหภาพโซเวียต 2500. ลำดับที่ 8. ศิลปะ. 217.

5. Egiazarov V.A. กฎหมายการขนส่ง: ตำราเรียน. ฉบับที่ 6 ภาคผนวก และทำใหม่ - ม., 2551.

6. Kozlova T.S. ข้อบังคับทางกฎหมายความรับผิดในการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารระหว่างการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ: Cand. …แคนดี้ ถูกกฎหมาย วิทยาศาสตร์ - ม., 2554.

7. กฎหมายเอกชนระหว่างประเทศ: ตำราเรียน / ตอบกลับ เอ็ด จี.เค. ดมิทรีเยฟ ฉบับที่ ๒ ปรับปรุงแก้ไข และเพิ่มเติม - M. , 2004. (บทที่ 13 เขียนโดย Prof. K.A. Bekyashev)

8. Mosashvili V.V. สัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทางอากาศระหว่างประเทศ: แนวคิด คุณลักษณะ ระบบข้อบังคับทางกฎหมาย: ด.ศ. …แคนดี้ ถูกกฎหมาย วิทยาศาสตร์ - ม., 2554.

9. Ostroumov N.N. สัญญาขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ - ม., 2552.

10. Sadikov O.N. ข้อบังคับทางกฎหมายของการขนส่งระหว่างประเทศ - ม., 1981.

11. อนุสัญญาว่าด้วยการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (สรุปในวอร์ซอเมื่อวันที่ 10/12/1929) // การรวบรวมสนธิสัญญา ข้อตกลง และอนุสัญญาที่มีอยู่ซึ่งสรุปโดยสหภาพโซเวียตกับต่างประเทศ ปัญหา. แปด. - ม., 2478 ส. 326-339.

12. รหัสทางอากาศของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 19 มีนาคม 1997 ฉบับที่ 60-FZ // การรวบรวมกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย 1997. ลำดับที่ 12. ศิลป์. 1383.

13. อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (สรุปในอ่าวมอนเตโกเมื่อวันที่ 10.12.1982) // รวบรวมกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย 2540. ลำดับที่ 48. ศิลป์. 5493.

14. Strigunova D.P. สัญญาการขนส่งผู้โดยสารตามกฎหมายของรัสเซีย กฎหมายสมัยใหม่ 2555 หมายเลข 7

15. Shchurova เอเอ ความรับผิดชอบของผู้ให้บริการทางอากาศในการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารระหว่างการขนส่งระหว่างประเทศ: Cand. …แคนดี้ ถูกกฎหมาย วิทยาศาสตร์ - ม., 2552.

เนื้อหา

บทนำ…………………………………………………………………….3
1. แนวคิด “การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ”………..5
2. ความตกลงระหว่างประเทศที่สำคัญว่าด้วยการขนส่งทางอากาศ………………………………………………………………………………………… ............. 7
บทสรุป………………………………………………………………..13
รายชื่อวรรณกรรมใช้แล้ว……………………………………...14

บทนำ

จากข้อมูลขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศมีสัดส่วนมากกว่า 54% ของปริมาณรวมของการจราจรทางอากาศตามกำหนดการทั้งหมดในโลก
เที่ยวบินระหว่างประเทศคือเที่ยวบินใดๆ ที่เครื่องบินข้ามพรมแดนของรัฐของสองประเทศ การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ คือ การขนส่งใดๆ ที่ดำเนินการบนเครื่องบิน ซึ่งสถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทาง ไม่ว่าจะมีบรรทุกเกินพิกัดหรือหยุดพักในการขนส่ง ตั้งอยู่:
- ในอาณาเขตของสองรัฐ
- ในอาณาเขตของรัฐหนึ่งและรัฐเดียวกัน หากมีการหยุดพักระหว่างทางในอาณาเขตของรัฐอื่น
การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศสามารถทำได้: เชิงพาณิชย์ (ดำเนินการโดยเครื่องบินพลเรือนโดยมีค่าธรรมเนียม) และไม่ใช่เชิงพาณิชย์ (ฟรี)
การจราจรทางอากาศระหว่างประเทศสามารถบรรทุกผู้โดยสาร สัมภาระ สินค้าและไปรษณีย์ได้ การขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าได้รับการควบคุมโดยข้อตกลงทวิภาคีและพหุภาคี เช่นเดียวกับอนุสัญญาว่าด้วยการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (อนุสัญญาวอร์ซอ พ.ศ. 1929) การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของจดหมายจะดำเนินการตามกฎของข้อตกลงไปรษณีย์ระหว่างประเทศ
วัตถุประสงค์ของงานนี้คือการทบทวนข้อตกลงระหว่างประเทศที่ควบคุมการขนส่งทางอากาศ
เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ จำเป็นต้องแก้ไขงานต่อไปนี้:
- กำหนดแนวคิดของ "การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ";
- พิจารณาข้อตกลงระหว่างประเทศที่สำคัญเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศ
แหล่งข้อมูลทางทฤษฎีและระเบียบวิธีหลักในการเขียนงานนี้คือการตีพิมพ์ของนักเขียนในและต่างประเทศและสิ่งพิมพ์ที่เกี่ยวข้องกับข้อตกลงระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งทางอากาศ

1. แนวคิด “การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ”

ทันทีที่การบริการทางอากาศระหว่างประเทศกลายเป็นจริงและคู่สัญญาในข้อตกลงทวิภาคีเกี่ยวกับบริการทางอากาศเริ่มดำเนินการ กลุ่มความสัมพันธ์พิเศษก็เกิดขึ้นที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางเครื่องบิน นั่นคือเหตุผลที่แนวคิดของ "การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ" มีความหมายอิสระในเครื่องมือแนวคิดของกฎหมายทางอากาศระหว่างประเทศ....

บทสรุป

จากการศึกษาหัวข้อ: "ข้อตกลงระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งทางอากาศ" สามารถสรุปได้ดังต่อไปนี้
ประเด็นหลักของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศได้รับการแก้ไขในข้อตกลงระหว่างประเทศ
ข้อตกลงระหว่างประเทศที่สำคัญ ได้แก่ :
- อนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ค.ศ. 1944 (อนุสัญญาชิคาโก). ส่วนหนึ่งของอนุสัญญาคือกฎบัตรขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) - หน่วยงานเฉพาะของสหประชาชาติ
- อนุสัญญาวอร์ซอ;
- อนุสัญญาว่าด้วยการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศทางอากาศที่ดำเนินการโดยบุคคลอื่นนอกเหนือจากผู้ขนส่ง;
- อนุสัญญามอนทรีออล 1999;
- อนุสัญญากรุงโรม 2495;
- โตเกียวคอนเวนชั่น 1963
- อนุสัญญาว่าด้วยการยอมรับสิทธิในอากาศยาน การยึด และการบังคับขายเครื่องบินในการดำเนินการตามคำพิพากษาของศาล

6.1.4. กฎระเบียบระหว่างประเทศของการขนส่งทางอากาศ

เที่ยวบินเหนืออาณาเขตของตนเองดำเนินการตามกฎหมายและสิทธิของประเทศ เที่ยวบินข้ามอาณาเขตต่างประเทศและทะเลหลวง - ตามข้อตกลงทวิภาคีและพหุภาคีระหว่างรัฐที่เกี่ยวข้อง องค์กรระหว่างประเทศต่าง ๆ มีส่วนเกี่ยวข้องในการควบคุมการขนส่งทางอากาศด้วย

อนุสัญญาระหว่างประเทศที่สำคัญว่าด้วยการขนส่งทางอากาศ ได้แก่

อนุสัญญาว่าด้วยการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (อนุสัญญาวอร์ซอ พ.ศ. 2472) ใช้ในการสื่อสารทางอากาศทั่วไป

อนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (อนุสัญญาชิคาโก 1944) มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2490 หลังจาก 26 รัฐให้สัตยาบัน อนุสัญญาชิคาโกก่อตั้งองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)

อนุสัญญาว่าด้วยการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศทางอากาศที่ดำเนินการโดยบุคคลที่ไม่ใช่ผู้ขนส่งตามสัญญา (อนุสัญญากวาดาลาฮารา ค.ศ. 1961) ควบคุมการขนส่งบนเครื่องบินที่เช่า เช่นเดียวกับกรณีอื่นๆ ที่ผู้ให้บริการจริงและตามสัญญาไม่ตรงกัน และครอบคลุมถึงหลักการของความรับผิดจำกัดที่กำหนดขึ้นโดยอนุสัญญาวอร์ซอว์ในการขนส่งดังกล่าว

อนุสัญญาว่าด้วยการชดเชยความเสียหายที่เกิดจากอากาศยานต่างประเทศไปยังบุคคลที่สามบนพื้นผิว (อนุสัญญาโรม ค.ศ. 1952) ควบคุมปัญหาความรับผิดสำหรับความเสียหายที่เกิดจากเครื่องบินหรือวัตถุที่ตกลงมาจากเครื่องบิน กำหนดขอบเขตของความรับผิดดังกล่าวขึ้นอยู่กับน้ำหนักสูงสุดของเครื่องบิน

อนุสัญญาว่าด้วยความผิดและการกระทำอื่น ๆ ที่กระทำกับเครื่องบิน (อนุสัญญาโตเกียว, 1963)

อนุสัญญาว่าด้วยการยอมรับสิทธิในอากาศยาน การยึด และการบังคับขายเครื่องบินในการดำเนินการตามคำพิพากษาของศาล

ข้อตกลงพหุภาคีอื่นๆ ในด้านบริการทางอากาศระหว่างประเทศ ได้แก่ ข้อตกลงการผ่านแดนโดยสายการบินระหว่างประเทศ และข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ข้อตกลงทั้งสองฉบับซึ่งรัฐต่างๆ ให้สิทธิ์ซึ่งกันและกันในเที่ยวบินปกติของเครื่องบินพลเรือนผ่านน่านฟ้า ได้ลงนามในชิคาโกในปี พ.ศ. 2487

รัฐที่ไม่ได้ลงนามในข้อตกลงเหล่านี้ให้สิทธิ์ซึ่งกันและกันในการดำเนินการเที่ยวบินปกติแบบทวิภาคี

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณเป็นอย่างยิ่ง

โพสต์เมื่อ http:// www. ดีที่สุด. en/

กระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย

(กระทรวงคมนาคมรัสเซีย)

หน่วยงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง

(โรซาเวียตเซีย)

FSEI HPE "มหาวิทยาลัยแห่งรัฐเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กแห่ง GA"

เรียงความ

ตามระเบียบวินัย ขนส่งทางอากาศ

ในหัวข้อ "ระเบียบรัฐว่าด้วยการขนส่งทางอากาศ"

เสร็จสมบูรณ์: นักเรียน 113gr.

เบลานอฟ พี.

ตรวจสอบโดย: Tesheva P.D.

1. เอกสารทางกฎหมายและข้อบังคับเกี่ยวกับการขนส่งภายในประเทศและระหว่างประเทศของสายการบินรัสเซีย

2. สัญญาขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ

1. เอกสารทางกฎหมายและข้อบังคับที่ควบคุมการขนส่งภายในประเทศและระหว่างประเทศของสายการบินรัสเซีย

1. การขนส่งทางอากาศภายในประเทศและระหว่างประเทศของการบินพลเรือนถูกควบคุมโดยกฎหมายของประเทศเจ้าบ้านของสายการบิน

2. ในกฎหมายของรัสเซีย เอกสารหลักที่ควบคุมกิจกรรมการบินพลเรือนและสายการบินคือประมวลกฎหมายอากาศของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 19 มีนาคม 1997 ฉบับที่ 60 FZ ซึ่งเป็นกฎหมายของรัฐบาลกลางที่ได้รับอนุมัติจากประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

รหัสอากาศได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียและกฎหมายทางอากาศระหว่างประเทศ มันกำหนดกฎหมายองค์กรและ ปัจจัยพื้นฐานทางเศรษฐกิจการใช้น่านฟ้าของสหพันธรัฐรัสเซีย

Air Code กำหนดความสัมพันธ์ระหว่างบุคคลและนิติบุคคลที่เกิดขึ้นระหว่างการขนส่งทางอากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบทที่ II "กฎระเบียบของรัฐเกี่ยวกับการใช้น่านฟ้า":

มาตรา 12 - "กฎระเบียบของรัฐเกี่ยวกับการใช้น่านฟ้า" ระบุว่ากฎระเบียบของรัฐในด้านการบินพลเรือนดำเนินการโดยหน่วยงานที่ได้รับอนุญาตเป็นพิเศษ ปัจจุบันนี้ หน่วยงานรัฐบาลกลางการขนส่งทางอากาศ (FAVT) สร้างขึ้นในโครงสร้างของกระทรวงคมนาคมบนพื้นฐานของบริการการบินพลเรือนของรัฐ (GSCA) FAVT ดำเนินการกฎระเบียบของรัฐสำหรับกิจกรรมสำหรับการใช้ส่วนนั้นของน่านฟ้าซึ่งกำหนดตามขั้นตอนที่กำหนดไว้สำหรับเส้นทางบิน (ภายในประเทศและระหว่างประเทศ) สายการบินท้องถิ่นของพื้นที่ทำงานด้านการบินสนามบินพลเรือนและสนามบิน

มาตรา 13 - "รัฐลำดับความสำคัญในการใช้การขนส่งทางอากาศ" ระบุว่าผู้ใช้น่านฟ้าทุกคนมีสิทธิเท่าเทียมกันในการใช้งาน อย่างไรก็ตาม หากจำเป็นต้องใช้การขนส่งทางอากาศพร้อมกันโดยผู้ใช้ตั้งแต่สองคนขึ้นไป ผู้ใช้จะมีสิทธิ์ใช้งานตาม "ลำดับความสำคัญของรัฐ"

ภายใต้วรรคที่ 8 ของข้อ 13 เกี่ยวกับลำดับความสำคัญคือวรรค "การดำเนินการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทางอากาศตามปกติ" ภายใต้วรรคที่ 11 "การดำเนินการขนส่งสินค้าและไปรษณีย์ทางอากาศปกติ" ตำแหน่งการจัดลำดับความสำคัญนี้บ่งบอกถึงความสำคัญของประเด็นที่กำลังพิจารณา ซึ่งจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องให้ความสนใจอย่างมากกับการศึกษาและการนำกฎเกณฑ์สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าไปปฏิบัติ

บทที่ IX "วิสาหกิจการบิน" มีมาตรา 64 "ภาษีและค่าใช้จ่ายในด้านการบินพลเรือนและกฎสำหรับการขายเอกสารการขนส่ง" บทความนี้กำหนดกฎเกณฑ์ในการจัดทำภาษีและค่าธรรมเนียมในด้านการบินพลเรือน ตลอดจนหลักเกณฑ์การขายตั๋ว การออกใบตราส่งสินค้า และเอกสารการขนส่งอื่นๆ การชำระเงินสำหรับการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ สัมภาระ สินค้าและจดหมายกำหนดโดยผู้ขนส่ง มาตรา 65 "การควบคุมกิจกรรมของผู้ประกอบการการบินและ ผู้ประกอบการรายบุคคล» ทุ่มเทเพื่อควบคุมกิจกรรมของผู้ประกอบการด้านการบินและผู้ประกอบการรายบุคคล รวมถึงองค์กรการบินต่างประเทศ หน่วยงานปฏิบัติการระหว่างประเทศ และผู้ประกอบการต่างประเทศรายบุคคล มีการควบคุมการปฏิบัติตามกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียและสนธิสัญญาระหว่างประเทศของสหพันธรัฐรัสเซียตลอดจนข้อกำหนดของใบรับรองและใบอนุญาตที่เกี่ยวข้อง ในกรณีที่ไม่ปฏิบัติตามบรรทัดฐานและกฎเกณฑ์ที่กฎหมายกำหนด มาตรการที่มีอิทธิพลจะถูกกำหนดขึ้นจนถึงการเพิกถอนใบอนุญาต ใบรับรอง ใบอนุญาต การระงับหรือจำกัดความถูกต้องของเอกสารเหล่านี้และการปรับค่าปรับในลักษณะดังกล่าว จัดตั้งขึ้นโดยกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย

บทที่ XV - "การขนส่งทางอากาศ" มีบทความที่เกี่ยวข้องกับแนวคิดพื้นฐานที่ใช้ในการปฏิบัติงานของการขนส่งทางอากาศ แนวคิดของผู้ให้บริการขนส่ง การขนส่งทางอากาศ ข้อตกลงการขนส่งทางอากาศสำหรับผู้โดยสาร สินค้า จดหมาย และเอกสารการขนส่ง นอกจากนี้ ยังมีบทความเกี่ยวกับการยุติการขนส่งทางอากาศ ทั้งที่ความคิดริเริ่มของผู้โดยสาร และในความคิดริเริ่มของผู้โดยสาร และตามความคิดริเริ่มของผู้ขนส่ง

การขนส่งทางอากาศภายในประเทศ - การขนส่งที่จุดเริ่มต้นจุดปลายทางและจุดลงจอดทั้งหมดตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐเดียว

การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ คือ การขนส่งที่จุดต้นทาง จุดปลายทาง หรือจุดเปลี่ยนเครื่องตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐต่างๆ

บทที่ XVII เกี่ยวข้องกับความรับผิดของผู้ขนส่ง ผู้ดำเนินการ และผู้ขนส่งในกรณีที่มีการเรียกร้อง ที่นี่เปิดเผย หลักการทั่วไปความรับผิด ความรับผิดของผู้ขนส่งในการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร การสูญหาย การขาดแคลนหรือความเสียหายต่อสัมภาระ สินค้า และสิ่งของที่บรรทุกโดยผู้โดยสาร ตลอดจนขั้นตอนการแสดงข้อเรียกร้องในกรณีเรียกร้อง ระยะเวลา สำหรับการยื่นคำร้องและการเริ่มต้นระยะเวลาจำกัด

3. ควบคุมการปฏิบัติตามอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียด้วยรหัสอากาศ ข้อกำหนดระดับชาติและระดับสากล มาตรฐาน บรรทัดฐาน กฎและขั้นตอนในอุตสาหกรรมการบินพลเรือน เช่นเดียวกับการปกป้องผลประโยชน์ของสหพันธรัฐรัสเซียในการโต้ตอบกับ เจ้าหน้าที่ของประเทศอื่นและองค์กรระหว่างประเทศดำเนินการในฐานะหน่วยงานของรัฐในการบินพลเรือนของรัสเซีย

เอกสารหลักของ FAVT ที่ควบคุมกิจกรรมของสายการบินในแง่ของการขนส่งคือ:

· กฎระเบียบและคำแนะนำสำหรับการรับรองและการออกใบอนุญาตของสายการบิน

กฎเกณฑ์ กรอบกฎหมายรูปแบบและวิธีการจัดการ

บรรทัดฐาน - ฐานทางกฎหมายของเศรษฐกิจ การลงทุน อัตราภาษี บุคลากรและ นโยบายทางสังคม;

ข้อกำหนดสำหรับการพัฒนาความร่วมมือระหว่างประเทศและภายนอก

ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจของสหพันธรัฐรัสเซียกับองค์กรระหว่างรัฐใน

พื้นที่ของ GA;

ข้อกำหนดสำหรับการใช้น่านฟ้าและองค์กร

· การจราจรทางอากาศ;

บังคับสำหรับการดำเนินการโดยบุคคลและนิติบุคคล

ข้อบังคับการบินของรัฐบาลกลาง คู่มือ ข้อบังคับ มาตรฐาน

บรรทัดฐานและเอกสารกฎเกณฑ์อื่น ๆ

FAVT ประสานงานกิจกรรมของสายการบิน สายการบิน และสนามบิน โดยไม่คำนึงถึงรูปแบบการเป็นเจ้าของ

กิจกรรมของสายการบินและตามบรรทัดฐานทั้งหมดและ เอกสารแนะนำต้องได้รับการตกลงและปฏิบัติตามข้อกำหนดที่กำหนดโดย FAVT

4. เพื่อกำหนดกฎเกณฑ์ที่เหมือนกันสำหรับทุกรัฐเกี่ยวกับกฎระเบียบของการบริการทางอากาศระหว่างประเทศ การขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ในปีพ.ศ. 2472 รัฐได้พิจารณาว่าจำเป็นต้องพัฒนาและสรุปอนุสัญญาวอร์ซอเพื่อรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ . วัตถุประสงค์หลักของอนุสัญญาคือเพื่อควบคุมเงื่อนไขของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับเอกสารที่ใช้สำหรับตู้โดยสารเหล่านี้และความรับผิดของผู้ขนส่ง อนุสัญญาวอร์ซอซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารเฮกปี 1955 ได้จัดทำรายการและรูปแบบของเอกสารชุดที่ใช้ในการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (ตั๋วผู้โดยสาร ใบเสร็จสัมภาระ ใบตราส่งทางอากาศ ใบเสร็จสัมภาระส่วนเกิน ป้ายสัมภาระและป้ายสินค้า ฯลฯ) ได้รับการแก้ไขแล้ว กฎทั่วไปสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าในเส้นทางระหว่างประเทศ ได้กำหนดประเด็นความรับผิดของผู้ขนส่งต่อผู้โดยสาร ผู้ตราส่ง และผู้รับตราส่ง

5. ในปี ค.ศ. 1944 ที่การประชุมที่ชิคาโก องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ - ICAO ได้ก่อตั้งขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์หลักคือ "เพื่อให้การบินพลเรือนระหว่างประเทศสามารถพัฒนาได้อย่างปลอดภัยและเหมาะสม และบริการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศอาจจัดตั้งขึ้นบน พื้นฐานของโอกาสที่เท่าเทียมกันและดำเนินการได้อย่างน่าเชื่อถือและประหยัด ICAO ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่ประสานงานการดำเนินการของรัฐในการดำเนินงานของสายการบินระหว่างประเทศ ส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งทางอากาศ และรับรองความปลอดภัยของเที่ยวบินระหว่างประเทศ

กิจกรรมของ ICAO กำลังพัฒนาในสามด้านหลัก: ด้านเทคนิค เศรษฐกิจ และกฎหมาย

ในด้านเทคนิค กิจกรรมนี้ดำเนินการผ่านการพัฒนาและการนำชุดเครื่องแบบมาใช้ มาตรฐานสากลและข้อเสนอแนะที่มุ่งสร้างหลักความสม่ำเสมอสูงสุดในด้านการเดินอากาศระหว่างประเทศ

กิจกรรมของ ICAO ในด้านเศรษฐกิจส่วนใหญ่ดำเนินการผ่านการรวบรวมข้อมูลทางสถิติเกี่ยวกับการจราจร ปริมาณ ตลอดจนการพัฒนามาตรการเพื่อลดความซับซ้อนและลดเวลาในการดำเนินการตามระเบียบการบริหารในการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

ในด้านกฎหมาย กิจกรรมของ ICAO รวมถึงการแก้ไขอนุสัญญาชิคาโก การพัฒนาอนุสัญญาระหว่างประเทศฉบับใหม่ กฎหมายอากาศ, การวิเคราะห์ คำพิพากษารัฐอนุญาโตตุลาการ ฯลฯ

6. ภายในกรอบของ ICAO ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2513 การประชุมทางการทูตระหว่างประเทศจัดขึ้นที่กรุงเฮก ซึ่งกล่าวถึงประเด็นด้านความปลอดภัยในการจราจรทางอากาศที่เกี่ยวข้องกับกรณีการพยายามยึดและจี้เครื่องบินที่เพิ่มขึ้น การประชุมดังกล่าวร่างอนุสัญญาว่าด้วยการปราบปรามการยึดอากาศยานโดยมิชอบด้วยกฎหมาย โดยมีจุดประสงค์หลักเพื่อให้แน่ใจว่าการลงโทษผู้กระทำความผิดฐานยึดเครื่องบินโดยมิชอบด้วยกฎหมายไม่อาจหลีกเลี่ยงได้

7. บริการทางอากาศระหว่างประเทศ ทั้งแบบปกติและแบบไม่ได้กำหนดเวลา ดำเนินการเพื่อวัตถุประสงค์ในการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ สินค้าและไปรษณีย์โดยมีค่าธรรมเนียม กล่าวคือ มีลักษณะทางการค้า

เอกสารหลักที่ใช้บังคับ นโยบายการค้าการขนส่งทางอากาศคือภาษีและกฎเกณฑ์สำหรับการสมัคร ซึ่งกำหนดโดยสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ IATA องค์กรระหว่างประเทศนี้รวมสายการบินจากทั่วทุกมุมโลก

สำหรับการดำเนินการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศระหว่างแต่ละสายการบินจะมีการสรุปข้อตกลงทวิภาคีเกี่ยวกับบริการทางอากาศซึ่งจัดให้มีข้อตกลงร่วมกันเกี่ยวกับภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งทางอากาศ ข้อตกลงเหล่านี้กำหนดไว้สำหรับการลงโทษสำหรับการละเมิดเงื่อนไขการดำเนินงานของสายการบินระหว่างประเทศ ส่วนใหญ่มักจะใช้มาตรการคว่ำบาตรดังกล่าวสำหรับการละเมิดอัตราค่าขนส่งทางอากาศ

8. ตามเอกสารระหว่างประเทศและรัสเซียข้างต้น สายการบินได้พัฒนาและบังคับใช้กรอบการกำกับดูแลของตนเองสำหรับการขนส่งทางอากาศและการจัดการภาคพื้นดินของผู้โดยสาร

เอกสารกำกับดูแลหลักที่ควบคุมกิจกรรมของสนามบิน (สายการบิน) SOPP ในการผลิตการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสารและสัมภาระและความสัมพันธ์ (สิทธิและภาระผูกพัน) ของสนามบิน (สายการบิน) และลูกค้าคือ "กฎสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและ สัมภาระของสนามบิน (สายการบิน)" และ "เทคโนโลยีสำหรับการจัดการภาคพื้นดินของผู้โดยสารและสัมภาระของสนามบิน (สายการบิน)" เป็นต้น

กระบวนการควบคุมการขนส่งและการดำเนินการบริการในการขนส่งทางอากาศมีความซับซ้อนและหลากหลาย ดำเนินการโดยใช้กลไกหลายอย่างในการควบคุมกิจกรรมการขนส่งทางอากาศในสหพันธรัฐรัสเซีย องค์ประกอบที่สำคัญที่สุดในกระบวนการนี้คือบรรทัดฐานของกฎหมายทางอากาศ

2. ข้อตกลงการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ

ในกรณีของการขนส่งทางอากาศ จะมีการทำสัญญาการขนส่งทางอากาศระหว่างผู้โดยสารกับสายการบิน

สัญญาแสดงถึงสิทธิ ภาระผูกพัน ความรับผิดชอบบางประการของคู่สัญญา สัญญาสำหรับการขนส่งสามารถ:

1. สองทาง (ผู้ให้บริการ - ผู้โดยสาร)

2. พหุภาคี (หลายสายการบินหรือกลุ่มผู้โดยสาร องค์กร สถาบัน)

สิทธิ์ ภาระผูกพัน และความรับผิดชอบหลักของคู่สัญญาระบุไว้ใน RF VK (กฎหมายของรัฐบาลกลางฉบับที่ 60 ลงวันที่ 19 มีนาคม 1997)

ในบทที่สิบห้า "การขนส่งทางอากาศ" มาตรา 103 ข้อ 1 กล่าวว่า "ภายใต้สัญญาสำหรับการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสาร ผู้ให้บริการดำเนินการขนส่งผู้โดยสารของเครื่องบินไปยังจุดปลายทางโดยจัดให้มี นั่งบน อากาศยานทำให้เที่ยวบินที่ระบุในตั๋ว และในกรณีของการขนส่งทางอากาศโดยผู้โดยสารสัมภาระ ก็ส่งสัมภาระไปยังปลายทางและออกให้ผู้โดยสารหรือผู้มีสิทธิได้รับสัมภาระ ระยะเวลาในการส่งมอบผู้โดยสารและสัมภาระจะถูกกำหนดโดยกฎของการขนส่งทางอากาศที่กำหนดโดยผู้ขนส่ง ผู้โดยสารของเครื่องบินจะต้องชำระค่าขนส่งทางอากาศ และหากมีสัมภาระเกินกว่าที่อนุญาตโดยผู้ขนส่ง ให้ดำเนินการขนส่งสัมภาระนี้

สิทธิ์และภาระผูกพันทั้งหมดที่เกิดขึ้นจากข้อตกลงการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสารอยู่ภายใต้บังคับของ:

· บทบัญญัติของสนธิสัญญาระหว่างประเทศพหุภาคีและทวิภาคีที่มีอยู่ของสหพันธรัฐรัสเซีย;

รหัสทางอากาศและกฎหมายอื่น ๆ ของสหพันธรัฐรัสเซีย

· ข้อตกลงที่สายการบินเป็นคู่สัญญาฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง

การรับขนผู้โดยสารเป็นไปตามข้อกำหนดของกฎหมาย ระเบียบ ข้อบังคับ และระเบียบที่เกี่ยวข้อง เจ้าหน้าที่รัฐบาลประเทศใด ๆ ไปยัง จากหรือผ่านอาณาเขตที่มีการขนส่งดังกล่าว หากข้อกำหนดใด ๆ ที่ระบุในตั๋วขัดแย้งกับข้อกำหนด ระเบียบ และกฎข้อบังคับข้างต้น จะไม่สามารถใช้บังคับและถือว่าเป็นส่วนหนึ่งของสัญญาการขนส่งทางอากาศได้

สัญญาการขนส่งทางอากาศแต่ละฉบับและเงื่อนไขได้รับการรับรองโดยเอกสารการขนส่งที่ออกโดยผู้ขนส่งหรือตัวแทน

ตัวแทนของผู้ให้บริการขนส่งคือบุคคล (องค์กร) ที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการแทนผู้ให้บริการขนส่ง หรือสำหรับบุคคลอื่น (องค์กร) รวมถึงในนามของพวกเขา

ในการขนส่งผู้โดยสาร เอกสารการขนส่งที่รับรองการสรุปสัญญาการขนส่งคือ:

· สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร - ตั๋ว;

· สำหรับการขนส่งสัมภาระ - ใบเสร็จสัมภาระ;

· สำหรับการขนส่งสัมภาระที่ไม่มีผู้ดูแล เป็นสินค้า - ใบตราส่งสินค้าทางอากาศ

สำหรับสายการบินภายในประเทศและเส้นทางระหว่างประเทศ ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้หลากหลายเส้นทาง เช่น การคมนาคม "ที่นั่น" เป็นการขนส่งทางเดียวระหว่างจุดขึ้นรถกับจุดปลายทาง ด้วยการขนส่งดังกล่าว มีตัวเลือกดังต่อไปนี้:

ก) ไม่มีเครื่องบินลงจอดที่สนามบินกลางระหว่างจุดต้นทางและปลายทาง

B) ระหว่างจุดเริ่มต้นและปลายทางมีเครื่องบินลงจอดที่สนามบินระดับกลาง

ค) ผู้โดยสารไปยังจุดหมายปลายทางด้วยการเปลี่ยนเครื่องหรือหยุดระหว่างทาง เปลี่ยนเที่ยวบินและสายการบิน

การเดินทาง "ไป" และ "ไปกลับ" อาจถือเป็นสัญญาสองฉบับแยกกัน หรืออาจถือว่าเชื่อมโยงกันหากมีการใช้ค่าโดยสารผ่าน

การขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระที่ดำเนินการจากสนามบินต้นทางไปยังสนามบินปลายทางโดยบริษัทการบินหลายแห่งภายใต้เอกสารการขนส่งฉบับเดียว (รวมถึงเพิ่มเติม) ถือเป็นสัญญาการขนส่งเดียว ไม่ว่าจะมีการเปลี่ยนเครื่องหรือหยุดพักในการขนส่ง

บนพื้นฐานของ VC กฎพื้นฐานทั้งหมดสำหรับการขนส่งทางอากาศ แนวทาง คำแนะนำ ข้อกำหนด ฯลฯ ได้รับการพัฒนาในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียโดยไม่คำนึงถึงรูปแบบการเป็นเจ้าของ

กฎระเบียบควบคุมการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าที่ดำเนินการโดยผู้ประกอบการด้านการบินภายในอาณาเขตของรัสเซีย

กฎเกณฑ์กำหนดหน้าที่ สิทธิ และความรับผิดชอบของวิสาหกิจการบิน เช่นเดียวกับวิสาหกิจ สถาบัน องค์กร และพลเมืองอื่น ๆ ที่ใช้น่านฟ้า และมีผลผูกพันกับพวกเขา

บทความ 102 ของ RF VC "การปฏิบัติตามกฎของการขนส่งทางอากาศ" กล่าวว่า:

1. เมื่อทำการขนส่งทางอากาศ ผู้ให้บริการจะต้องปฏิบัติตามกฎทั่วไปสำหรับการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสาร สัมภาระและสินค้า และข้อกำหนดสำหรับการให้บริการผู้โดยสาร ผู้ตราส่ง ผู้รับตราส่งที่กำหนดโดยกฎการบินของรัฐบาลกลาง

2. ผู้ให้บริการมีสิทธิที่จะกำหนดกฎเกณฑ์สำหรับการขนส่งทางอากาศของตนเอง กฎเหล่านี้ไม่ควรขัดแย้งกับกฎทั่วไปของการขนส่งทางอากาศ และทำให้ระดับการบริการสำหรับผู้โดยสาร ผู้ตราส่ง และผู้รับตราส่งแย่ลง

3.กฎของการขนส่งทางไปรษณีย์ควรตกลงกันเป็นพิเศษ หน่วยงานที่ได้รับอนุญาตในด้านการสื่อสารทางไปรษณีย์

การขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และสินค้าเป็นประจำจะดำเนินการโดยสายการบินตามตารางเวลาที่กำหนดไว้ตามเส้นทางที่สอดคล้องกับค่าโดยสารที่ชำระแล้วสำหรับการขนส่ง ตามกฎสำหรับการขนส่งผู้โดยสารที่จัดตั้งขึ้นในการขนส่งทางอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย สายการบินมีสิทธิดังต่อไปนี้:

1) โดยไม่ต้องแจ้งให้ทราบ, ยกเลิก, ล่าช้าหรือเปลี่ยนตารางการเดินทางของเครื่องบิน, เปลี่ยนเส้นทางของการขนส่งตามตารางเวลา, เช่นเดียวกับการเปลี่ยนจุดลงจอด, หากจำเป็น:

อันเนื่องมาจากภัยธรรมชาติ สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย ณ สนามบินต้นทาง ปลายทาง หรือตามเส้นทางคมนาคมขนส่ง ตลอดจนปรากฏการณ์อื่น ๆ ที่ส่งผลต่อความปลอดภัยในการบิน

เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของรัฐบาล

2) เปลี่ยนเครื่องบินประเภทหนึ่งเป็นอีกประเภทหนึ่ง

3) หยุดหรือจำกัดการขายตั๋วไป-กลับชั่วคราว ซึ่งต้องประกาศ ณ หน่วยงานและสนามบินที่เกี่ยวข้อง

4) ปฏิเสธการเดินทาง (ทั้งครั้งแรกและครั้งถัดไป) ยกเลิกการจองสำหรับผู้โดยสารหรือนำผู้โดยสารหรือกระเป๋าเดินทางออกจากเครื่องบินด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย ตามข้อควรระวังที่สมเหตุสมผล ผู้ขนส่งทางอากาศพิจารณาว่าการกระทำดังกล่าวมีความจำเป็นในสถานการณ์ต่อไปนี้:

ก) การปฏิบัติตามกฎหมาย กฎ หรือระเบียบข้อบังคับของรัฐหรือประเทศใดๆ จาก ถึง หรือเหนือซึ่งเที่ยวบินนั้นดำเนินการอยู่

ข) พฤติกรรม อายุ สภาพจิตใจหรือร่างกายของผู้โดยสารมีลักษณะดังนี้:

ต้องการความช่วยเหลือพิเศษจากผู้ขนส่งซึ่งเขาไม่สามารถให้ได้

ก่อให้เกิดความไม่สะดวกหรือทำให้ตัวเองไม่เป็นที่พึงปรารถนาต่อผู้โดยสารท่านอื่น

เกี่ยวข้องกับภยันตรายใดๆ ต่อตนเองหรือต่อบุคคลอื่นและทรัพย์สิน

ค) ผู้โดยสารไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำที่สมเหตุสมผลของผู้ขนส่งในการรับประกันความปลอดภัย การขนส่งที่มีประสิทธิภาพ และสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสารทุกคนหรือที่เกี่ยวข้อง หน้าที่ราชการที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารท่านอื่น

ง) ผู้โดยสารอธิบายตัวเองในลักษณะที่มีข้อสงสัยเกิดขึ้นเกี่ยวกับความปลอดภัยในการขนส่งของบุคคลดังกล่าว

f) ยังไม่ได้ชำระค่าโดยสาร ค่าธรรมเนียมใดๆ ภาษีที่ต้องชำระ หรือการจัดการเครดิตระหว่างผู้ขนส่งและผู้โดยสาร (หรือบุคคลที่ชำระค่าตั๋ว)

ช) เอกสารการเดินทางของผู้โดยสาร (หนังสือเดินทาง บัตรประจำตัว ใบรับรอง บัตรประจำตัว ฯลฯ) ออกอย่างไม่ถูกต้อง

h) ผู้โดยสารอาจตั้งใจที่จะพยายามเข้าประเทศที่เขากำลังเปลี่ยนเครื่องโดยไม่มีเอกสารที่จำเป็นสำหรับการเข้าประเทศ

i) ผู้โดยสารทำลายเอกสารของเขาระหว่างเที่ยวบิน

j) ตั๋วที่แสดงโดยผู้โดยสาร:

ไม่ถูกต้องสำหรับการขนส่ง

ไม่ผ่านการตรวจสอบอย่างถูกต้อง;

ได้มาโดยผิดกฎหมายหรือซื้อจากบุคคลอื่นที่ไม่ใช่ผู้ขนส่งที่ออกเอกสารการจัดส่งหรือตัวแทนที่ได้รับมอบอำนาจ

ถูกรายงานว่าสูญหาย ถูกขโมย ฉ้อฉลหรือน่าสงสัยด้วยเหตุผลใดก็ตาม

เป็นตั๋วปลอม

มีคูปองเที่ยวบินอย่างน้อยหนึ่งใบที่ข้อมูลถูกแก้ไขโดยบุคคลอื่นที่ไม่ใช่สายการบินหรือตัวแทนที่ได้รับอนุญาตหรือได้รับความเสียหาย

ในทุกกรณี ผู้ให้บริการขอสงวนสิทธิ์ในการยึดตั๋วสำหรับสอบสวน

ฎ) บุคคลที่แสดงตั๋วไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าเป็นบุคคลที่มีชื่ออยู่ในคอลัมน์ "ชื่อผู้โดยสาร" และผู้ให้บริการขอสงวนสิทธิ์ในการยึดและกักตัวตั๋วดังกล่าวเพื่อการสอบสวน

ในกรณีนี้ผู้ขนส่งจะร่างพระราชบัญญัติตามแบบฟอร์มที่กำหนด

ผู้ขนส่งมีสิทธิ์ที่จะเปลี่ยนที่นั่งที่จัดไว้ให้สำหรับผู้โดยสารในห้องโดยสารของเครื่องบินได้ทุกเมื่อด้วยราคาที่เท่ากัน หากจำเป็นเพื่อความปลอดภัยของเที่ยวบิน

ผู้ให้บริการมีหน้าที่รับผิดชอบต่อผู้โดยสาร:

สำหรับสัมภาระสูญหายหรือขาดแคลน หากพิสูจน์ได้ว่ามีการใช้มาตรการรักษาความปลอดภัยครบถ้วน

ในกรณีที่สูญหาย เสียหายต่อสัมภาระและสินค้า ผู้รับมีสิทธิเรียกก่อนที่จะได้รับเพื่อกำหนดระดับความเสียหายของสินค้าและจัดทำพ.ร.บ. และหากจำเป็นให้ทำการตรวจสอบ

สามารถเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนจากผู้ให้บริการได้ภายใน 6 เดือน เรียกร้องค่าปรับ - ภายใน 45 วัน

หากผู้โดยสารถูกปฏิเสธการเดินทาง หรือไม่ได้รับการยอมรับในเครื่องบิน หรือถูกถอดออกจากเครื่องบินด้วยเหตุผลที่ระบุไว้ข้างต้น เขามีสิทธิ์ได้รับเงินคืนเฉพาะบัตรโดยสารที่ไม่ได้ใช้หรือบางส่วนเท่านั้นตามกฎการขอค่าโดยสาร

หากเกินข้อจำกัดเกี่ยวกับน้ำหนักบรรทุกที่อนุญาตของเครื่องบิน ซึ่งกำหนดขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ในการรับรองความปลอดภัยของเที่ยวบิน ผู้ให้บริการมีสิทธิ์ตัดสินใจตามดุลยพินิจของตนเองว่าผู้โดยสารรายใดและสัมภาระใดที่ไม่ต้องขนส่งบนเครื่องบินลำนี้

ผู้ให้บริการมีหน้าที่จัดบริการผู้โดยสารเครื่องบิน ให้ข้อมูลที่ถูกต้องและทันเวลาเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวของเครื่องบินและบริการที่มีให้

ผู้โดยสารเครื่องบินมีสิทธิที่จะ:

1. การเดินทางด้วยเงื่อนไขพิเศษตามกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียและกฎของการขนส่งทางอากาศที่กำหนดโดยผู้ให้บริการ

2. บริการขนส่งสัมภาระของคุณฟรีภายใต้มาตรฐานที่กำหนด น้ำหนักสัมภาระที่อนุญาตฟรี รวมถึงสิ่งของที่บรรทุกโดยผู้โดยสารนั้นถูกกำหนดโดยขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบินและต้องไม่ต่ำกว่า 10 กก. ต่อผู้โดยสารหนึ่งคน

3. ฟรีสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ - ตามอัตราที่ลดลง การขนส่งกับเด็กอายุต่ำกว่า 2 ปีหนึ่งคนโดยไม่ต้องให้ที่นั่งแยกต่างหาก เด็กคนอื่นๆ ที่มีอายุต่ำกว่า 2 ปี และเด็กอายุ 2 ถึง 12 ปีจะได้รับการขนส่งโดยจัดให้มีที่นั่งแยกต่างหากสำหรับพวกเขา

4. ใช้บริการห้องส้วม ห้องพักสำหรับแม่และเด็ก ฟรี รวมถึงที่พักในโรงแรมระหว่างพักระหว่างการขนส่งทางอากาศอันเนื่องมาจากความผิดพลาดของสายการบินหรือในกรณีที่เครื่องบินบังคับล่าช้าระหว่างการจัดส่งและ (หรือ) ในเที่ยวบิน

ขั้นตอนการให้บริการและผลประโยชน์แก่ผู้โดยสารเครื่องบินนั้นกำหนดขึ้นโดยกฎการบินของรัฐบาลกลาง

ความรับผิดชอบของผู้ให้บริการ

ความรับผิดชอบในการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระถูกกำหนดโดย:

กฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย;

รหัสอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย;

· อนุสัญญาวอร์ซอเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศและพิธีสารเฮกการแก้ไขอนุสัญญา;

· ข้อตกลงการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

· ข้อตกลงระหว่างสายการบิน (สนามบิน สายการบิน เครื่องบิน และตัวแทนให้บริการผู้โดยสาร)

ผู้ขนส่งต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดจากการเสียชีวิตหรือความเสียหายต่อสุขภาพของผู้โดยสารตั้งแต่วินาทีที่ผู้โดยสารเข้าไปในลานจอดของสนามบินเพื่อขึ้นเครื่องบินและจนถึงเวลาที่ผู้โดยสารออกจากผ้ากันเปื้อนภายใต้การดูแล ผู้มีอำนาจผู้ให้บริการ เว้นแต่จะกำหนดไว้เป็นอย่างอื่นโดยสัญญาหรือข้อตกลงเกี่ยวกับความรับผิดระหว่างผู้ให้บริการขนส่ง

ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อการสูญหาย การขาดแคลน หรือความเสียหายของสัมภาระตั้งแต่วินาทีที่ได้รับการยอมรับสำหรับการขนส่งและจนกว่าจะได้รับการปล่อยตัวไปยังผู้รับ เว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่าได้ดำเนินมาตรการที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อป้องกันความเสียหาย หรือมาตรการดังกล่าวไม่สามารถมีได้ ถูกถ่ายไม่ว่าจะเกิดขึ้นที่ไหน - บนพื้นดินหรือบนเครื่องบิน

จนกว่าผู้ขนส่งจะพิสูจน์เป็นอย่างอื่น ให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าการสูญหาย การขาดแคลน หรือความเสียหายของสัมภาระเกิดขึ้นระหว่างการขนส่ง

ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายโดยตรงที่เกิดขึ้นกับผู้โดยสารอันเป็นผลมาจากความล่าช้าในการส่งมอบผู้โดยสารและการส่งมอบสัมภาระไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้าย เนื่องจากความล้มเหลวในการจัดหาที่นั่งที่ได้รับการยืนยันซึ่งจองไว้สำหรับเที่ยวบินของสายการบินในวันที่ อากาศยาน ยกเว้นกรณีที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนเครื่องบินเนื่องจากเหตุสุดวิสัยหรือข้อกำหนดของหน่วยงานของรัฐ

ข้อจำกัดความรับผิดสำหรับการขนส่งทางอากาศในดินแดนของสหพันธรัฐรัสเซีย

1. ความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับการขนส่งที่ดำเนินการโดยสายการบินในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียอยู่ภายใต้กฎหมายและกฎหมายที่บังคับใช้ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียตลอดจนกฎสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระ ของสายการบิน

2. สำหรับการสูญหาย การขาดแคลน หรือความเสียหาย (การเน่าเสีย) ของสัมภาระ ตลอดจนสิ่งของที่อยู่กับผู้โดยสาร ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดในจำนวนดังต่อไปนี้:

· สำหรับการสูญหาย การขาดแคลน หรือความเสียหาย (การเน่าเสีย) ของสัมภาระที่ยอมรับสำหรับการขนส่งทางอากาศโดยมีมูลค่าที่ประกาศไว้ ในปริมาณของมูลค่าที่ประกาศ (จะมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับการขนส่งสัมภาระทางอากาศที่มีมูลค่าที่ประกาศ)

สำหรับการสูญหาย การขาดแคลน หรือความเสียหาย (การเน่าเสีย) ของสัมภาระที่ยอมรับสำหรับการขนส่งทางอากาศโดยไม่มีมูลค่าที่ประกาศไว้ในมูลค่าของสัมภาระนั้น แต่ไม่เกินจำนวน 2 ที่กำหนดไว้ กฎหมายของรัฐบาลกลาง, ขนาดขั้นต่ำค่าจ้างต่อน้ำหนักสัมภาระ 1 กิโลกรัม

สำหรับความสูญเสีย การขาดแคลน หรือความเสียหาย (การเน่าเสีย) ของสิ่งของที่อยู่กับผู้โดยสาร ในมูลค่าของสิ่งของนั้น และหากไม่สามารถสร้างขึ้นได้ จำนวนไม่เกิน 10 ค่าแรงขั้นต่ำที่กำหนดโดยกฎหมายของรัฐบาลกลาง

3. สำหรับการสูญหาย การขาดแคลน หรือความเสียหายของกระเป๋าถือและทรัพย์สินอื่น ๆ ของผู้โดยสาร ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดเฉพาะในกรณีที่พิสูจน์ได้ว่าความเสียหายนั้นเกิดจากความผิดพลาดของผู้ขนส่ง

ข้อจำกัดความรับผิดสำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ

1. สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศตามที่กำหนดไว้ภายใต้อนุสัญญาวอร์ซอ ความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับผู้โดยสารแต่ละคนจำกัดอยู่ที่ 10,000 ดอลลาร์สหรัฐ และสำหรับการขนส่งตามที่กำหนดไว้ภายใต้อนุสัญญาวอร์ซอซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารเฮก ความรับผิดของผู้ขนส่งจำกัดอยู่ที่ 20,000 ดอลลาร์สหรัฐ

2. สำหรับการขนส่งระหว่างจุดต่างๆ ในสหรัฐอเมริกา ความรับผิดของสายการบินหรือผู้ให้บริการที่เป็นคู่สัญญาในข้อตกลงพิเศษสำหรับผู้โดยสารแต่ละรายนั้น ส่วนใหญ่แล้วจะจำกัดอยู่ที่ความเสียหายที่พิสูจน์แล้ว แต่ไม่เกิน 75,000 ดอลลาร์สหรัฐ สำหรับผู้โดยสารแต่ละคน และความรับผิด ภายในขอบเขตที่กำหนดเกิดขึ้นโดยไม่คำนึงถึงความผิดพลาดของผู้ให้บริการ

รายชื่อผู้ให้บริการ - ผู้เข้าร่วมข้อตกลงพิเศษดังกล่าวมีอยู่ในตัวแทนขายตั๋วทั้งหมดของผู้ให้บริการเหล่านี้

3. ความรับผิดต่อการสูญหาย เสียหาย และความเสียหายที่เกิดจากการจัดส่งสัมภาระล่าช้าสำหรับตู้โดยสารระหว่างประเทศส่วนใหญ่ (รวมถึงส่วนโดยสารภายในประเทศของการขนส่งระหว่างประเทศ) จำกัดไว้ที่ 20 เหรียญสหรัฐฯ ต่อกิโลกรัมของสัมภาระเช็คอิน จำกัด 400 เหรียญสหรัฐฯ ต่อสัมภาระถือขึ้นเครื่องในส่วนที่เกี่ยวกับสัมภาระแต่ละชิ้น ผู้โดยสาร.

สำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างสถานที่ต่างๆ ภายในสหรัฐอเมริกา กฎระเบียบของรัฐบาลกลางกำหนดให้ความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับสัมภาระถือขึ้นเครื่องคืออย่างน้อย 1,250 เหรียญสหรัฐต่อผู้โดยสารหนึ่งคน

ข้อกำหนดและเงื่อนไข ยกเว้นความรับผิดของผู้ให้บริการ

1. ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดและจะไม่ชดใช้ค่าเสียหายที่เกิดขึ้นโดยตรงหรือโดยอ้อมอันเนื่องมาจากการปฏิบัติตามกฎหมาย ข้อบังคับ กฎและข้อบังคับของหน่วยงานของรัฐและกฎเหล่านี้ หรือเนื่องจากการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของผู้โดยสาร

2. ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดต่อความเสียหายใดๆ ที่เกิดจากความผิดพลาดของผู้ขนส่งหรือเหตุผลใดๆ ที่อยู่นอกเหนือการควบคุม (รวมถึง: ภัยธรรมชาติ สภาพอากาศ การแทรกแซงที่ผิดกฎหมาย ข้อกำหนดของหน่วยงานของรัฐ ฯลฯ)

3. ผู้ขนส่งจะไม่รับผิดชอบหากการเสียชีวิตหรือความเสียหายต่อสุขภาพของผู้โดยสารเป็นผลมาจากภาวะสุขภาพของเขา

4. ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดต่อผู้โดยสารในส่วนที่เกี่ยวกับการเรียกร้องที่ดำเนินการโดยหรือในนามของผู้โดยสารต่อบุคคลที่สร้างความเสียหายโดยเจตนาซึ่งส่งผลให้ผู้โดยสารเสียชีวิต บาดเจ็บ ทำร้ายร่างกาย หรือความเสียหายต่อสัมภาระของตนระหว่างการขนส่ง

5. ผู้ขนส่งจะพ้นจากความรับผิด หากพิสูจน์ได้ว่าการสูญหาย การขาดแคลน หรือความเสียหายของสัมภาระเกิดขึ้นเนื่องจากสถานการณ์ที่เขาไม่สามารถป้องกันได้ หรือการกำจัดที่ไม่ได้ขึ้นอยู่กับเขา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เนื่องจาก:

ความผิดของผู้ส่งมอบหรือรับสัมภาระ

คุณสมบัติทางธรรมชาติของสิ่งของที่ขนส่ง

ข้อบกพร่องในบรรจุภัณฑ์ที่ไม่สามารถมองเห็นได้ในระหว่างการตรวจสอบภายนอกของสัมภาระที่รับ

คุณสมบัติพิเศษของสิ่งของหรือสารในสัมภาระที่ต้องการ เงื่อนไขพิเศษหรือข้อควรระวังในการขนส่งและการเก็บรักษา

6. ผู้ให้บริการจะไม่รับผิดชอบ:

· สำหรับการขาดแคลนน้ำหนักของสัมภาระที่ขนส่งในกรณีที่มาถึงและส่งมอบให้กับผู้โดยสารในบรรจุภัณฑ์ที่ดีโดยไม่มีสัญญาณของการโจรกรรมและความเสียหาย เว้นแต่ผู้โดยสารจะพิสูจน์ได้ว่าการขาดแคลนสัมภาระเกิดขึ้นและเกิดขึ้นจากความผิดของผู้ขนส่ง ;

· สำหรับความล่าช้าในการส่งมอบสัมภาระอันเนื่องมาจากสถานการณ์ที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของผู้ขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เนื่องจากสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย ภัยธรรมชาติ การแทรกแซงในกระบวนการขนส่งโดยบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาต เป็นต้น

สำหรับความเสียหายต่อสิ่งของที่บอบบางและบอบบาง สำหรับเงิน เครื่องประดับ โลหะมีค่า เครื่องเงิน เอกสารมีค่าและเอกสารธุรกิจ ยา กุญแจ หนังสือเดินทาง ใบรับรอง และสิ่งอื่น ๆ ที่ไม่ได้รับการยอมรับว่าเป็นสัมภาระใต้ท้องเครื่อง ไม่ว่าคุณจะรู้จักสายการบินเกี่ยวกับ มีสิ่งเหล่านี้อยู่ในสัมภาระหรือไม่

ข้อกำหนดของสหภาพยุโรปสำหรับผู้ให้บริการทางอากาศในการชดเชยผู้โดยสารในกรณีที่ถูกปฏิเสธการขึ้นเครื่อง การยกเลิก หรือเที่ยวบินล่าช้า

ตั้งแต่วันที่ 17 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2548 ข้อกำหนดใหม่ของสหภาพยุโรปสำหรับผู้ให้บริการทางอากาศในการจ่ายค่าชดเชยให้กับผู้โดยสารในกรณีที่ถูกปฏิเสธการขึ้นเครื่อง ตลอดจนการยกเลิกเที่ยวบินหรือความล่าช้า (ระเบียบ (EC) ฉบับที่ 261/2004 ของรัฐสภายุโรปและของ คณะมนตรีสหภาพยุโรปเมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์) มีผลบังคับใช้ 2004)

ระเบียบนี้ใช้กับผู้โดยสาร:

ออกเดินทางจากสนามบินที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป (เช่น บทบัญญัติของระเบียบนี้อาจมีผลบังคับใช้กับสายการบินรัสเซียที่ให้บริการเที่ยวบินไป/มาจากประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป)

ออกเดินทางจากสนามบินที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของประเทศที่ไม่ใช่สมาชิกของสหภาพยุโรปไปยังสนามบินที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป (หากฝ่ายปฏิบัติการสำหรับเที่ยวบินนี้เป็นสายการบินของสหภาพยุโรป)

พระราชกฤษฎีกามีข้อกำหนดดังต่อไปนี้สำหรับสายการบินที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารที่ประสบความไม่สะดวกอันเนื่องมาจากการปฏิเสธการขึ้นเครื่อง ตลอดจนการยกเลิกหรือความล่าช้าของเที่ยวบิน:

สายการบินแจ้งผู้โดยสารเกี่ยวกับการยกเลิกเที่ยวบินมากกว่า 2 สัปดาห์ก่อนวันออกเดินทาง

สายการบินแจ้งผู้โดยสารเกี่ยวกับการยกเลิกเที่ยวบินระหว่าง 14 ถึง 7 วันก่อนวันออกเดินทางและเสนอเที่ยวบินอื่นที่จะออกเดินทางไม่เกิน 2 ชั่วโมงก่อนเวลาออกเดินทางตามกำหนดการสำหรับเที่ยวบินที่ถูกยกเลิกและไปถึงจุดหมายปลายทางน้อยกว่า 4 ชั่วโมงต่อมาให้ผู้โดยสารทราบ เวลามาถึงของเที่ยวบินที่ถูกยกเลิก

สายการบินแจ้งผู้โดยสารเกี่ยวกับการยกเลิกเที่ยวบิน 7 วันก่อนวันออกเดินทางและเสนอเที่ยวบินอื่นแก่ผู้โดยสารซึ่งจะออกเดินทางไม่เกินหนึ่งชั่วโมงก่อนเวลาออกเดินทางตามกำหนดการสำหรับเที่ยวบินที่ยกเลิกและไปถึงปลายทางน้อยกว่า 2 ชั่วโมงหลังจากเดินทางมาถึง เวลาของเที่ยวบินที่ถูกยกเลิก

หากการออกเดินทางล่าช้าเกิน 5 ชั่วโมง สายการบินให้สิทธิ์ผู้โดยสารในการขอคืนเงินหรือเที่ยวบินอื่น (ทางเลือก):

การชำระเงินคืนสำหรับแผนการเดินทางทั้งหมดที่ชำระภายใน 7 วัน

โดยเร็วที่สุด - ให้บริการเที่ยวบินขากลับไปยังจุดเริ่มต้นออกเดินทาง

ดังนั้นผู้ขนส่งจึงมีภาระผูกพันในกรณีดังต่อไปนี้:

1. ถูกปฏิเสธไม่ให้ขึ้นเครื่อง (ขัดต่อความประสงค์ของผู้โดยสาร):

· ภาระผูกพันในการจ่ายค่าชดเชย;

· ภาระผูกพันในการจ่ายค่าชดเชยหรือจัดหาเที่ยวบินสำรอง ขึ้นอยู่กับทางเลือกของผู้โดยสาร ผู้ให้บริการต้องจ่ายเงินคืน (ค่าตั๋ว รวมถึงค่าตั๋วสำหรับเส้นทางทั้งหมดที่วางแผนไว้สำหรับการดำเนินการหรือดำเนินการแล้ว) และในโอกาสแรก ให้ส่งคืน เที่ยวบินไปยังจุดเริ่มต้นออกเดินทาง หรือเสนอเส้นทางอื่นไปยังปลายทางโดยเร็วที่สุด หรือเสนอเส้นทางอื่นไปยังปลายทางในเที่ยวบินอื่น ขึ้นอยู่กับปริมาณงานของเครื่องบิน

ภาระผูกพันที่จะให้ บริการเสริม(อาหาร ที่พัก การสื่อสาร)

2. การยกเลิกเที่ยวบิน:

o ภาระผูกพันในการคืนเงินหรือจัดหาเที่ยวบินสำรอง;

o ภาระผูกพันในการชดใช้ค่าเสียหายหากผู้ขนส่งไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขข้างต้น (*)

3. เที่ยวบินล่าช้า:

o ภาระผูกพันในการให้บริการเพิ่มเติม (อาหาร ที่พัก การสื่อสาร)

o หากเที่ยวบินล่าช้าเกิน 5 ชั่วโมง สายการบินต้องจ่ายค่าชดเชยหรือจัดหาเที่ยวบินสำรอง

ขึ้นอยู่กับระยะเวลาของเที่ยวบินที่ถูกยกเลิกหรือล่าช้า กฎระเบียบของสหภาพยุโรปจะกำหนดจำนวนเงินที่แตกต่างกัน การจ่ายเงินชดเชยตลอดจนการให้บริการเพิ่มเติม (อาหาร ที่พัก การสื่อสาร) ในกรณีที่เที่ยวบินล่าช้า

เนื่องจากปัจจุบันผู้โดยสารไม่ได้รับแจ้งเกี่ยวกับสิทธิ์ของตนที่เกิดขึ้นในกรณีที่ถูกปฏิเสธการขึ้นเครื่อง ตลอดจนการยกเลิกเที่ยวบินหรือความล่าช้า ระเบียบของสหภาพยุโรปจึงกำหนดให้ผู้ให้บริการทางอากาศต้องแจ้งให้ผู้โดยสารทราบถึงสิทธิของตนดังนี้ :

1. ให้ข้อมูลที่ชัดเจนแก่ผู้โดยสารว่าในกรณีที่ถูกปฏิเสธการขึ้นเครื่อง ตลอดจนการยกเลิกหรือความล่าช้าของเที่ยวบินนานกว่า 2 ชั่วโมง สามารถรับข้อมูลเกี่ยวกับสิทธิของผู้โดยสารได้เป็นลายลักษณ์อักษร ณ จุดเช็คอินหรือในการขึ้นเครื่อง พื้นที่ประตู (โซนของการควบคุมทางศุลกากรพิเศษ);

2. แจ้งผู้โดยสารแต่ละคนที่ได้รับความไม่สะดวกอันเนื่องมาจากการปฏิเสธการขึ้นเครื่อง การยกเลิก หรือเที่ยวบินล่าช้า พร้อมแจ้งเป็นลายลักษณ์อักษรเกี่ยวกับหลักเกณฑ์การชำระค่าชดเชยและการให้บริการเพิ่มเติม (อาหาร ที่พัก การสื่อสาร) ตามพระราชกฤษฎีกา

ความรับผิดชอบของผู้โดยสารในการขนส่ง

1. หากผู้ขนส่งได้รับความเสียหายจากความผิดของผู้โดยสาร ผู้โดยสารจะต้องรับผิดชอบ ความรับผิดภายในขอบเขตของความเสียหายที่เกิดขึ้นและผลกำไรที่พิสูจน์แล้วที่สูญเสียไป

2. ผู้โดยสารมีหน้าที่รับผิดชอบต่อความล้มเหลวในการ:

· กฎการขนส่ง (การถ่ายภาพ การถ่ายทำ และการใช้วิทยุสื่อสาร)

กฎสำหรับการรับรอง ความปลอดภัยจากอัคคีภัย, สุขาภิบาล-ถูกสุขอนามัยและสุขาภิบาล-ต่อต้านการแพร่ระบาด;

· กฎสำหรับการขนส่งวัตถุอันตรายหรือวัตถุ;

กฎความปลอดภัยของเที่ยวบิน (การพยายามเปิดประตู เปิดประตูเครื่องบิน ปฏิเสธที่จะคาดเข็มขัดนิรภัย การสูบบุหรี่ ฯลฯ)

3. ผู้โดยสารต้องรับผิดชอบต่อการละเมิด ความสงบเรียบร้อยของประชาชนในอาคารผู้โดยสารของสนามบินและหน่วยงานในเมือง สนามบิน สนามบิน และเครื่องบิน รวมถึงความรับผิดชอบต่อการกระทำที่ผิดกฎหมายต่อผู้โดยสารคนอื่นๆ และบุคลากรของผู้ขนส่ง

4. ข้อ จำกัด ของความรับผิดทางปกครองและทางอาญานั้นกำหนดขึ้นตามกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซียหรือกฎหมายของประเทศเจ้าบ้าน

ผู้โดยสารขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

วรรณกรรม

3. www.icao.ru.

โฮสต์บน Allbest.ru

...

เอกสารที่คล้ายกัน

ขนส่งเป็นหนึ่งใน อุตสาหกรรมที่สำคัญที่สุดเศรษฐกิจ หน้าที่และความสำคัญ มาตรการรักษาความปลอดภัยในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในเส้นทางที่กำหนด ระบบใบอนุญาต กฎสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารประเภทต่างๆ

ภาคเรียนที่เพิ่ม 01/27/2010


สัญญาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระ ข้อสรุปและการยกเลิกสัญญารับขนผู้โดยสาร การยกเลิกผู้โดยสารจากสัญญาการรับขน เนื้อหาของสัญญาการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระโดยรถไฟ ภาระหน้าที่และความรับผิดชอบของคู่กรณี

ภาคเรียนที่เพิ่ม 03/11/2009


เอกสารทางกฎหมายและข้อบังคับเกี่ยวกับภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งสายการบินในประเทศและระหว่างประเทศ สัญญาการรับขนผู้โดยสารทางอากาศ สิทธิ ภาระผูกพัน และความรับผิดชอบของคู่สัญญา เอกสารการจัดส่งสินค้า, ใบเสร็จรับเงินสัมภาระ.

ทดสอบ, เพิ่ม 05/17/2010


การคำนวณทางเทคนิคและการดำเนินงานและ ตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจการทำงานของหุ้นกลิ้งบนเส้นทาง การกำหนดต้นทุนการขนส่งและการชำระค่าขนส่งสินค้า เอกสารการเดินทางสำหรับการขนส่งสินค้า รวบรวมประมาณการการขนส่งทางถนน

ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/14/2010


ความสัมพันธ์ของผู้รับตราส่งกับผู้ตราส่งและผู้ขนส่งในสัญญารับขน สรุปสัญญารับขนของ การดำเนินการของแอปพลิเคชัน (คำสั่ง) สำหรับการขนส่งที่ได้รับการยอมรับสำหรับการดำเนินการ ความรับผิดชอบของผู้ให้บริการ สถานะทางกฎหมายผู้ให้บริการร่วม

ทดสอบเพิ่ม 12/29/2008


กฎระเบียบของรัฐในด้านการบินพลเรือน ใบอนุญาตและการรับรองกิจกรรมสนามบิน การจัดประเภท เอกสารกฎเกณฑ์โดยองค์กรของตน อุตุนิยมวิทยาให้บริการผู้โดยสาร สัมภาระ ขนส่งสินค้า ไปรษณีย์

ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/20/2015


การขนส่งผู้โดยสาร สินค้า กระเป๋าเดินทาง สัมภาระในการขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศ หลักเกณฑ์การให้บริการขนส่งผู้โดยสาร องค์การขนส่งสินค้า. พฤติการณ์ที่ก่อให้เกิดความรับผิดของการรถไฟฯ

ทดสอบเพิ่ม 12/08/2008


ในการบิน น้ำหนักและขนาดของสัมภาระจะถูกจำกัดโดยขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบินและชั้นบริการ กฎของสัมภาระ ชนกับสัมภาระของผู้โดยสาร การลากจูงและขนย้ายสัมภาระ สิ่งของต้องห้ามสำหรับการขนส่งทางอากาศ

บทคัดย่อ เพิ่ม 04/04/2008


การขนส่งสินค้าทางอากาศ. สิ่งของที่ห้ามขนส่ง เช็คอินและรับสัมภาระ ล่าช้าและสูญหาย การขนส่งกลุ่มวัตถุและสิ่งของแยกจากกัน หลักเกณฑ์การรับขนสัมภาระของสายการบินต่างๆ ตามแนวคิดเรื่องน้ำหนักและปริมาณ

ภาคเรียนที่เพิ่ม 05/25/2015


เทคโนโลยีสมัยใหม่การลงทะเบียนผู้โดยสารและสัมภาระในเส้นทางภายในประเทศและระหว่างประเทศ ให้บริการผู้โดยสารวีไอพี การบำรุงรักษาและเทคโนโลยีใหม่บนเครื่องบิน การจัดและการลงทะเบียนการรับ การขนส่ง และการส่งมอบสัมภาระ