ทางเข้าคำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษารางรถไฟในปัจจุบัน เอกสารคำแนะนำพื้นฐานสำหรับการก่อสร้าง การบำรุงรักษา และบริการด้านเทคนิคอื่นๆ สำหรับรางรถไฟ การรวมศูนย์และการบล็อกปลุก
คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาทางรถไฟในปัจจุบัน
1. บทบัญญัติทั่วไป
1.1. รางรถไฟเป็นโครงสร้างและอุปกรณ์ทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนซึ่งตั้งอยู่ทางด้านขวาของทางและมีไว้สำหรับการเคลื่อนที่ของรถไฟด้วยความเร็วที่กำหนด
รางรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าราง) เป็นระบบย่อยของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟ ซึ่งรวมถึงโครงสร้างส่วนบน (ราง รางรถไฟ ฐานรางใต้รางพร้อมตัวยึดและปริซึมบัลลาสต์) ระดับย่อย การระบายน้ำ การป้องกันการเปลี่ยนรูป การป้องกัน และโครงสร้างเสริมความแข็งแรงของ subgrade ที่ตั้งอยู่ทางด้านขวาของทางตลอดจนโครงสร้างเทียม ที่จะผ่านรางรถไฟ ยานพาหนะมีการจัดเรียงทางข้ามและสะพานลอยตามลำดับในระดับเดียวกันและต่างกันและสำหรับทางเดินเท้า - สะพานคนเดินและเส้นทาง (ทางเท้า) อุโมงค์คนเดิน
เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานของการปิดกั้นอัตโนมัติ หัวรถจักรและการส่งสัญญาณข้าม การตรวจสอบความสมบูรณ์ของแทร็ก มันติดตั้งวงจรไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ สัญญาณ สัญญาณและป้ายบอกทาง และอุปกรณ์กีดขวางบนถนน
1.2. การบำรุงรักษาเส้นทางในปัจจุบันจะดำเนินการตลอดทั้งปีและตลอดความยาวของเส้นทาง รวมทั้งส่วนที่อยู่ระหว่างการซ่อมแซม รวมถึงการวินิจฉัยสถานะของแทร็ก ศึกษาสาเหตุของการเบี่ยงเบนและการทำงานผิดพลาด และการปฏิบัติงานเพื่อกำจัดและป้องกัน
1.3. โครงสร้างพื้นฐานของการขนส่งทางรถไฟสาธารณะ รางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะ และโครงสร้าง อุปกรณ์ กลไก และอุปกรณ์ของการขนส่งทางรถไฟที่ตั้งอยู่บนรางเหล่านี้จะต้องได้รับการบำรุงรักษาโดยเจ้าของในสภาพทางเทคนิคที่ดี
โครงสร้าง อุปกรณ์ กลไก และอุปกรณ์ในการขนส่งทางรถไฟต้องเป็นไปตามเอกสารการออกแบบและวิศวกรรมที่ได้รับอนุมัติ
โครงสร้างและอุปกรณ์ติดตามทั้งหมดบนลากและสถานีต้องได้รับการบำรุงรักษาตามมาตรฐานและความคลาดเคลื่อนที่กำหนดโดยกระแส เอกสารกำกับดูแล.
1.4. หลัก หน่วยโครงสร้างของสิ่งอำนวยความสะดวกของแทร็กซึ่งดำเนินการบำรุงรักษาแทร็กในปัจจุบันคือระยะทางของแทร็ก
ความยาวของระยะติดตามและส่วนโครงสร้างกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
1.5. ระยะทางของรางจะต้องมีกลุ่มช่างติดตั้งรางที่เพียงพอเพื่อให้สอดคล้องกับเทคโนโลยีประสิทธิภาพการทำงานและรับรองความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟตามมาตรฐานค่าแรงที่บังคับใช้ที่ Russian Railways สำหรับพนักงานที่ทำงานในการบำรุงรักษารางปัจจุบัน ซึ่งกระจายตาม จนถึงระยะติดตามที่ได้รับอนุมัติจากหน่วยโครงสร้างตลอดจนความจำเป็น อุปกรณ์ทางเทคนิค,อุปกรณ์และเครื่องมือ.
1.6. องค์กรของงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาแทร็กโครงสร้างและอุปกรณ์ที่รับประกันการทำงานตลอดจนงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาวงจรติดตาม (ในจำนวนที่ทำโดยระยะทางของแทร็ก) ถูกกำหนดให้กับหัวหน้าของระยะทางของแทร็ก รองหัวหน้าส่วนหัวหน้าส่วนถนนและสะพาน (อุโมงค์) หัวหน้าคนงานและหัวหน้าคนงานในโครงสร้างเทียม พวกเขาเช่นเดียวกับบุคลากรของเครื่องมือวินิจฉัยสถานีสำรวจและทดสอบสะพานผู้ตรวจสภาพรางรถไฟช่างติดตั้งรางที่ได้รับมอบหมายให้ตรวจสอบและปฏิบัติหน้าที่เจ้าหน้าที่ที่ทางข้าม (ในเขตข้าม) ได้รับมอบหมายให้ดูแลสภาพของรางโครงสร้าง และอุปกรณ์ที่รับประกันการทำงาน
พนักงานเหล่านี้จะต้องตรวจสอบส่วนของแทร็กที่ได้รับมอบหมายเป็นระยะตามกฎที่กำหนดเพื่อให้แน่ใจว่ามีคุณภาพสูงของการบำรุงรักษาแทร็กโครงสร้างและอุปกรณ์ในปัจจุบันสร้าง เงื่อนไขที่จำเป็นเพื่อการเคลื่อนตัวที่ไม่ขาดตอนและปลอดภัยด้วยความเร็วที่ตั้งไว้ รวมถึงการยืดอายุการใช้งานขององค์ประกอบทางราง
เพื่อให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นเมื่อใช้มาตรการเร่งด่วนเพื่อความปลอดภัยของการจราจรรถไฟ, หัวหน้าระยะทาง, รองของเขา, หัวหน้าส่วน, เจ้าถนนผู้ตรวจสอบสถานะของรางรถไฟและหัวหน้าของรางจะต้องจัดให้มีวิธีการสื่อสารเคลื่อนที่หรือการปฏิบัติงาน
1.7. การบำรุงรักษารางในปัจจุบันควรดำเนินการภายใต้เงื่อนไขหลักสองประการร่วมกัน: รับรองความปลอดภัยของการจราจรรถไฟที่ความเร็วที่กำหนดและการประหยัดทรัพยากร
ความสมเหตุสมผลของการผสมผสานดังกล่าวเกิดขึ้นจากการแบ่งเส้นทางออกเป็นชั้นเรียน ประเภทของรางขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของการจราจร ความเร็วของรถไฟที่อนุญาต และปัจจัยอื่น ๆ ที่ส่งผลต่อการทำงานของรางและองค์ประกอบตามระเบียบว่าด้วยระบบการจัดการรางของ JSC "Russian Railways" และวิธีการสำหรับ การจำแนกประเภทและความเชี่ยวชาญของสายที่ได้รับอนุมัติตามคำสั่งของ JSC "Russian Railways" ลงวันที่ 23 ธันวาคม 2558 N 3048r
1.8. คำแนะนำนี้กำหนดเงื่อนไขทางเทคนิคหลัก บรรทัดฐาน ข้อกำหนดและกฎเกณฑ์สำหรับการก่อสร้างและบำรุงรักษาราง โครงสร้างและอุปกรณ์ที่รับประกันการทำงานที่ความเร็วที่อนุญาต: สูงสุด 200 กม. / ชม. - สำหรับ รถไฟโดยสาร; 120 กม./ชม. - สำหรับห้องเย็น; 90 กม./ชม. - สำหรับรถบรรทุก*
ข้อมูลจำเพาะ, บรรทัดฐานและกฎสำหรับสายความเร็วสูงถูกกำหนดโดยคำสั่งพิเศษของการรถไฟรัสเซีย
1.9. คำแนะนำนี้ใช้ข้อกำหนดที่ให้ไว้ในกฎ การดำเนินการทางเทคนิค.
2. มาตรฐานอุปกรณ์และเนื้อหา เกจรางรถไฟในโปรไฟล์ แผน ระดับ และความกว้าง
2.1. มาตรฐานเกจราง
2.1.1. รางรถไฟในโปรไฟล์และแผนต้องเป็นไปตามการอนุมัติโดย Russian Railways เอกสารโครงการและข้อกำหนดของคู่มือนี้
2.1.2. เส้นโค้งแบบวงกลมจะต้องจับคู่กับส่วนโค้งตรงของเส้นโค้งทรานสิชัน ยกเว้นส่วนโค้งบนผลิตภัณฑ์และกรณีที่ เมื่อตามเงื่อนไขของแผนผังเส้นแล้ว เป็นไปไม่ได้ (รูปทรงกากบาทและอยู่ติดกับส่วนโค้งเม็ดมีดแบบตรงที่มีความยาวไม่เพียงพอและอื่น ๆ ).
2.1.3. ในส่วนโค้งของราง ด้ายของรางด้านนอกจะถูกจัดเรียงและบรรจุไว้เหนือเกลียวใน ปริมาณความสูงของส่วนโค้งถูกกำหนดตามกฎต่อไปนี้:
ระดับความสูงที่อนุญาตขั้นต่ำควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าค่าของการเร่งความเร็วแบบไม่ระงับตามขวางที่พุ่งออกไปด้านนอกของเส้นโค้ง (a np) ไม่เกิน 0.7 m / s 2 ที่ระดับกล่องเพลาของสต็อกกลิ้งเพื่อความเร็วสูงสุดของการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร รถไฟ
ค่าความเร่งตามขวางค้างชำระ (a np) คำนวณจากค่าที่แท้จริงของความโค้งของรางและระดับความสูงของรางด้านนอกขึ้นอยู่กับความเร็ว (V) ตามสูตร:
โดยที่ np - ค่าของการเร่งความเร็วที่โดดเด่น m / s 2;
H - ความสูงของรางด้านนอก mm;
R - รัศมีโค้งม.
ในบรรทัดที่มีความเชี่ยวชาญ B, C และ P ซึ่งสต็อกผู้โดยสารที่มีลักษณะไดนามิกที่ปรับปรุงแล้วหมุนเวียน ค่าที่อนุญาตของ np สามารถกำหนดได้ตามคำสั่งของ Russian Railways OJSC ตามการทดสอบที่ดำเนินการ 0.7 m / s 2 ขึ้นไป
บนเส้นทางที่มีการขนส่งสินค้าและการจราจรปะปนกันของรถไฟ ผลกระทบน้อยที่สุดต่อรางในโค้ง ซึ่งลดความรุนแรงของการพังทลายและการสึกหรอขององค์ประกอบของราง จะดำเนินการที่ np ใกล้กับศูนย์ที่ความเร็วเฉลี่ยถ่วงน้ำหนัก รถไฟบรรทุกสินค้า. ในการทำเช่นนี้ สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะทาง O, G, T ความเร่งที่โดดเด่นในรถไฟบรรทุกสินค้าควรอยู่ในช่วง ±0.3 ม./วินาที 2 ที่ความเร็วจริง
การเพิ่มขึ้นของอัตราเร่งที่โดดเด่นในรถไฟบรรทุกสินค้าในช่วง ±0.3 ม./วินาที 2 สามารถทำได้โดยขึ้นอยู่กับการศึกษาความเป็นไปได้ (ในเส้นทางที่มีความแตกต่างอย่างมากระหว่าง ความเร็วสูงสุดผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า)
ค่าระดับความสูงถูกตรวจสอบโดยสูตร:
(2.2),
โดยที่ h min คือระดับความสูงขั้นต่ำของการออกแบบรางด้านนอก mm;
V max pass - ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของรถไฟโดยสารซึ่งกำหนดโดยคำสั่งสำหรับเส้นโค้งที่กำหนดของรัศมี R ซึ่งไม่ควรเกินความเร็วที่ได้รับจากการคำนวณแรงฉุดของชุดตู้รถไฟชั้นนำ km / h;
115 - ค่าความลาดเอียงต่ำกว่าที่อนุญาตของรางด้านนอกจากสภาวะไม่เกินอัตราเร่งค้างชำระ 0.7 m/s 2
ในเวลาเดียวกัน สำหรับเส้น O, G, T จะตรวจสอบว่าระดับความสูงอยู่ภายใน:
(2.3)
โดยที่ V cf คือความเร็วเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของรถไฟบรรทุกสินค้า km/h
50 - ค่าจากสภาวะความเร่งไม่เกิน ±0.3 m/s 2 .
ระดับความสูงสูงสุดของรางด้านนอกในเส้นโค้งโดยคำนึงถึงความทนทานต่อการบำรุงรักษาไม่ควรเกิน 150 มม. หากเกินค่านี้ การเคลื่อนที่ของรถไฟจะถูกปิด
จากค่าที่ได้รับจากสูตร ระดับความสูงจะใหญ่ขึ้นและปัดขึ้นเป็นทวีคูณของ 5
ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขเฉพาะของแทร็กในเส้นโค้ง (ความเข้มของการสึกหรอของรางตามเส้นหนึ่งและเกลียวอื่นๆ) หากจำเป็น ค่าระดับความสูงที่คำนวณได้จะสามารถแก้ไขได้ภายในขีดจำกัดของการเร่งความเร็วที่โดดเด่น
ในส่วนโค้งที่อยู่ในพื้นที่ของการเบรกแบบสร้างใหม่ ขอแนะนำให้เพิ่มระดับความสูงที่ได้จากการคำนวณสูงสุด 20% เพื่อชดเชยการกระทำของแรงอัดตามยาว และในเส้นโค้งที่อยู่บนแนวดิ่งและใกล้กัน เพื่อชดเชย แรงดึงตามยาว เพื่อลดระดับความสูงที่ได้จากการคำนวณได้ถึง 15% ในเวลาเดียวกัน ต้องปฏิบัติตามมาตรฐานสำหรับการจำกัดความเร่งที่โดดเด่น
2.1.4. ความยาวของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพถูกกำหนดตามเงื่อนไขเพื่อให้แน่ใจว่าค่าที่ต้องการโดยมาตรฐานปัจจุบันสำหรับการกำจัดความสูงของรางด้านนอกและการขจัดความโค้งซึ่งกำหนดโดยอัตราการเพิ่มขึ้นที่อนุญาต การเร่งความเร็วแบบไม่ระงับตามขวาง 0.6 m / s 3
จุดสิ้นสุดและจุดเริ่มต้นของการยกระดับรางโค้งด้านนอกและการหดกลับของความโค้งต้องตรงกับจุดเริ่มต้นแบบเกลียวและจุดสิ้นสุดแบบเกลียว
ในสภาพที่คับแคบ อนุญาตให้ติดตั้งส่วนโค้งยกระดับโดยไม่มีเส้นโค้งเปลี่ยนผ่าน: ไม่ว่าจะตามแนวตรงหรือ 50% บนเส้นตรงและส่วนโค้ง (โดยไม่สังเกตสภาพที่ระดับความสูงและความโค้งตรงกัน)
2.1.5. ความยาวของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพถูกกำหนดโดยขึ้นอยู่กับระดับความสูงที่คำนวณได้ของรางด้านนอกและจำนวนรางหลักที่อยู่ติดกัน
บนเส้นรางเดี่ยวและสำหรับเส้นรางภายนอกของเส้นรางคู่ ความยาวของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ (L n) ถูกกำหนดโดยสูตร:
โดยที่ h คือระดับความสูงที่คำนวณได้ของรางด้านนอกในโค้งวงกลม mm;
ผม - ความชันโดยประมาณของระดับความสูง
สำหรับเส้นทางภายในของเส้นรางคู่ ความยาวของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพถูกกำหนดโดยสูตร:
(2.5),
โดยที่ d คือความกว้างระหว่างรางในโค้ง m;
R - รัศมีโค้งม.
การขยายทางแยกที่จำเป็นในส่วนสองและหลายทางถูกกำหนดตามคำแนะนำสำหรับการใช้มิติสำหรับการประมาณของอาคาร ตามนี้ ความยาวของเส้นโค้งทรานซิชันจะถูกกำหนด
2.1.6. ความชันของความชันของระดับความสูงในเส้นโค้งทรานซิชันที่เชื่อมต่อส่วนตรงและส่วนโค้ง หรือส่วนของเส้นโค้งที่มีระดับความสูงต่างกันต้องเป็นไปตามมาตรฐานในตารางที่ 2.1
ตาราง 2.1. ความลาดชันที่อนุญาตของระดับความสูงของรางด้านนอกเป็นเส้นโค้ง
|
ความชันสูงสุด (i), mm/m, ไม่มาก |
ความเร็วของรถไฟที่อนุญาต km/h |
|
|
ผู้โดยสาร |
สินค้า |
|
|
ปิดการจราจร |
||
2.1.7. ความชันของทางออกของระดับความสูงของรางด้านนอกในเส้นโค้ง ซึ่งวัดโดยความชันของเส้นกึ่งกลางที่ทางออกของระดับ จะต้องเท่ากันตลอดความยาวทั้งหมดของเส้นโค้งทรานซิชัน หากความชันที่อนุญาตของทางออกของระดับความสูงของรางด้านนอกเกินความยาวทั้งหมดของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพหรือส่วนที่มีความยาวอย่างน้อย 30 ม. ความเร็วที่กำหนดไว้จะลดลงตามตารางที่ 2.1 จนถึงรถไฟ ปิดการจราจร
หากส่วนโค้งของระดับความสูงรางด้านนอกของเส้นโค้งและความโค้งวัดตามลำดับโดยเส้นศูนย์ (กลาง) ในบันทึกของระดับและลูกศรไม่ตรงกันเกิน 20 ม. จำเป็นต้องลดความเร็วรถไฟที่ตั้งไว้ ตามเส้นโค้งนี้กำหนดโดยค่าความเร่งคงค้าง a np และอัตราการเปลี่ยนแปลง ψ (สูตร 2.2 และ 2.6)
อัตราการเปลี่ยนแปลงของความเร่งที่โดดเด่น m/s 3
(2.6),
โดยที่ ∆α NP คือความแตกต่างของการเร่งความเร็วที่โดดเด่นตลอดความยาวของต๊าปโค้ง L, m (รูปที่ 2.1)
V max pass - ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของรถไฟโดยสารตามแนวโค้ง km/h;
2.1.8. การกำหนดและการประเมินลักษณะที่แท้จริงของรางหลักในแผนและโปรไฟล์นั้นดำเนินการโดยศูนย์การวัดแบบรางตามข้อกำหนดของระเบียบว่าด้วยขั้นตอนสำหรับการตรวจสอบสภาพของรางหลักและรางสถานีด้วยวิธีการวัดแบบราง
2.1.9. บรรทัดฐานสำหรับการจัดและบำรุงรักษาสวิตช์ทางรถไฟในแง่ของระดับนั้นกำหนดไว้เหมือนกับบนรางที่อยู่ติดกัน
2.1.10. บนเส้นทางขนส่งและสถานีที่ตั้งอยู่บนทางโค้ง ความสูงของรางด้านนอกบนรางหลักและรางรับ-ออก ถูกกำหนดโดยคำนึงถึงทั้งความเร็วที่อนุญาตของรถไฟตามรางของสถานีและขนาดของทางเข้าอาคารตามคำแนะนำ สำหรับการใช้มิติของแนวทางของอาคาร
ผลลัพธ์ที่อยู่บนรางรถไฟหลักในโค้งที่มีระดับความสูงของเกลียวนอกนั้นจะถูกจัดเรียงด้วยระดับความสูงของเกลียวนอกด้วย หากเส้นโค้งของผลิตภัณฑ์สอดคล้องกับทิศทางของส่วนโค้งของราง ในกรณีนี้ ความสูงของเกลียวนอกบนผลิตภัณฑ์ไม่ควรเกิน 75 มม.
หากเส้นโค้งการถ่ายโอนของผลิตภัณฑ์ไม่ตรงกับทิศทางกับส่วนโค้งของแทร็ก ตามปกติแล้ว ระดับความสูงของทางแยกจะไม่ถูกจัดเรียง ในเวลาเดียวกัน ความเร็วในการเคลื่อนที่ของรถไฟตามเส้นทางดังกล่าวควรถูกกำหนดตาม "บรรทัดฐานสำหรับความเร็วที่อนุญาตของสต็อกกลิ้งบน 1520 (1524) mm Gauge Railways ของ Federal Railway Transport" .
บนรางรับและออกที่อยู่บนทางโค้งเช่นเดียวกับทางโค้งรูปกากบาทซึ่งความเร็วที่กำหนดไว้คือ 25 กม. / ชม. หรือน้อยกว่านั้นโดยทั่วไปจะไม่จัดระดับความสูงของรางด้านนอก
เส้นโค้งการถ่ายโอนของผลิตภัณฑ์ที่อยู่บนส่วนตรงนั้นไม่มีระดับความสูงของรางด้านนอก
ควรตั้งค่าเส้นโค้งกากบาทในแผนตามพิกัด ซึ่งค่านี้ขึ้นอยู่กับยี่ห้อของกากบาทและความกว้างของระยะห่างของแทร็ก ในภาคผนวก 8 ของคำแนะนำนี้
เส้นโค้งตัดขวางบนรางรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีความเร็วมากกว่า 25 กม./ชม. อาจมีระดับความสูงของรางด้านนอก ตามวรรค 2.1.3 การกำจัดระดับความสูงควรเริ่มต้นหลังคานส่งสุดท้าย แต่ไม่เกิน 2 เมตรจากข้อต่อด้านหลังของไม้กางเขน ถ้าเป็นไปได้ ให้ใช้อุปกรณ์ยกระดับความสูงที่มีความลาดชันที่อนุญาตตามตาราง 2.1 เป็นระดับความสูงที่สมบูรณ์ หากการถอนดังกล่าวไม่สามารถทำได้ ความสูงของรางด้านนอกจะถูกกำหนดโดยหัวหน้าบริการราง
บนเส้นโค้งตัดขวางและโอน ไม่อนุญาตให้สร้างเกลียวนอกที่สัมพันธ์กับเกลียวใน (ระดับความสูงย้อนกลับ) ระหว่างการใช้งานไม่ได้ ในกรณีพิเศษ บนรางที่อยู่ในส่วนโค้งของลู่วิ่งหรือในสภาพที่คับแคบ อนุญาตให้ลดเกลียวด้านนอกให้สัมพันธ์กับเกลียวในได้ไม่เกิน 20 มม. เมื่อลดลงจาก 20 มม. เป็น 40 มม. ความเร็วตามแนวโค้งดังกล่าวจะถูกจำกัดไว้ที่ 15 กม. / ชม. โดยลดลงมากกว่า 40 มม. การเคลื่อนไหวจะปิด
รัศมีของเส้นโค้งข้ามต้องมีอย่างน้อย 300 ม. บนทางหลัก ทางรับ-ออก และทางแยก 200 ม. บนรางสถานีอื่น แต่ไม่น้อยกว่ารัศมีของเส้นโค้งการถ่ายโอนในทุกกรณี
2.1.11. จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพแต่ละเส้นถูกทำเครื่องหมายที่คอรางด้วยแถบแนวตั้งของสีขาวที่ลบไม่ออกและคำจารึก NPK - จุดเริ่มต้นของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ KPK - จุดสิ้นสุดของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลง
จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเส้นโค้งกากบาทตลอดจนพิกัดบนรางหลักและรางรับ - ออกถูกทำเครื่องหมายที่คอของรางจากด้านในของเกลียวนอกด้วยแถบแนวตั้งและตัวเลขที่เกี่ยวข้องด้วยสีขาวที่ลบไม่ออก .
การแก้ไขส่วนโค้งในอุโมงค์ที่มีสัญญาณถาวร (เกณฑ์มาตรฐาน) ดำเนินการตามคำแนะนำในการบำรุงรักษาโครงสร้างเทียม
2.1.12. ระหว่างเส้นโค้งทรานซิชันของเส้นโค้งวงกลมที่อยู่ติดกันของทิศทางเดียวกันจะต้องมีเม็ดมีดแบบตรงที่มีความยาวอย่างน้อย 50 เมตร ในสภาพที่คับแคบ อนุญาตให้สอดสายตรงที่มีความยาวสั้นกว่าได้ แต่ต้องไม่น้อยกว่า 25 ม. ในโค้งในทิศทางเดียวและ 15 ม. สำหรับส่วนโค้งของทิศทางตรงกันข้าม
บนเส้นโค้งที่เว้นระยะห่างอย่างใกล้ชิดของทิศทางเดียวกันโดยไม่มีเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ ทางโค้งระดับความสูงจะถูกจัดเรียงก็ต่อเมื่อความยาวของส่วนโค้งทั้งสองพอดีและส่วนตรงที่มีความยาวอย่างน้อย 25 เมตรยังคงอยู่ระหว่างส่วนโค้งตามร่องตรงซึ่งอยู่ระหว่างปลายโค้งเท่านั้น สิ้นสุด (รูปที่ 2.2.a) .
หากความยาวของเม็ดมีดแบบตรงไม่เพียงพอต่อสภาวะนี้ ให้ทำการโค้งงอให้ชันขึ้น แต่ไม่ชันเกินกว่าที่อนุญาตตามข้อ 2.1.6 หากในกรณีนี้ ความยาวของส่วนที่เป็นเส้นตรงน้อยกว่า 25 ม. ให้ทำการยกระดับตามความยาวทั้งหมดของเส้นตรงระหว่างส่วนโค้ง ในกรณีนี้ ระดับความสูงถูกตั้งค่าเท่ากับระดับความสูงบนส่วนโค้ง และเปลี่ยนผ่านตามความยาวของเม็ดมีดแบบตรงที่รัศมีส่วนโค้งต่างๆ (รูปที่ 2.2.b) ในกรณีเช่นนี้ ความสูงของระดับความสูงไม่ควรเกิน 115 มม. (ภายใต้เงื่อนไขว่าอัตราเร่งที่โดดเด่นไม่เกิน 0.7 m / s 2)
ในกรณีที่ไม่มีส่วนแทรกโดยตรงบนเส้นโค้งสองรัศมีของทิศทางเดียว ช่องทางสำหรับระดับความสูงของรางด้านนอกและการขยายของรางจะทำในเส้นโค้งทรานซิชันหรือภายในเส้นโค้งของรัศมีที่ใหญ่กว่า (รูปที่ 2.2 ค). เส้นโค้งการเปลี่ยนผ่านสามารถละเว้นระหว่างเส้นโค้งวงกลมที่อยู่ติดกันที่มีทิศทางเดียวกันได้ หากความแตกต่างของความโค้งไม่เกิน 1/4000
ด้วยเส้นโค้งมาตราส่วนที่ไม่มีเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ การร่นถอนระดับความสูงจะทำบนเม็ดมีดตรงที่คั่นระหว่างทั้งสอง ในกรณีนี้ ระหว่างปลายโค้งยกระดับของเกลียวนอกของส่วนโค้ง จะต้องมีส่วนตรงที่มีความยาวอย่างน้อย 25 ม. หากสามารถจัดส่วนโค้งยกระดับที่มีความชันไม่เกิน 0.001 หากไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขนี้ อนุญาตให้เพิ่มความชันเป็น 0.003 โดยคงความยาวของเม็ดมีดแบบตรงไว้ 25 ม. โดยลดความเร็วตามคำแนะนำในการประเมินสถานะของเกจรางโดยใช้ราง การวัดและมาตรการเพื่อความปลอดภัยของการจราจรหรือการเปลี่ยน; หากไม่สามารถบรรลุเงื่อนไขนี้ ให้ลดส่วนทางตรงโดยไม่ต้องยกให้มีความยาว 15 ม. โดยใช้ต๊าปที่มีความชัน 0.003 และที่จุดเริ่มต้นของเส้นโค้งวงกลม ระดับความสูงควรมีอย่างน้อย ครึ่งหนึ่งของความสูงเต็ม (รูปที่ 2.2.d)
ตามการออกแบบของเส้นทางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่ซึ่งสร้างขึ้นในสภาพที่ยากลำบากโดยเฉพาะ รางหลักเพิ่มเติมและการสร้างเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ใหม่ การผันของเส้นโค้งย้อนกลับที่มีเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพโดยไม่มีส่วนแทรกโดยตรงนั้นสมเหตุสมผลด้วยการคำนวณทางเทคนิคและเศรษฐกิจ
ในทุกกรณี เมื่อการแทรกโดยตรงระหว่างส่วนโค้งของทิศทางเดียวหรือทิศทางที่แตกต่างกันไม่เพียงพอ ขั้นตอนการจัดช่องทางออกสำหรับระดับความสูงของรางด้านนอกและการขยายมาตรวัดจะถูกกำหนดโดยหัวหน้าบริการราง
ความเร็วของการเคลื่อนที่ตามแนวโค้งผสมพันธุ์ ซึ่งความยาวของเม็ดมีดแบบตรงที่ไม่มีความสูงไม่เกิน 25 ม. ถูกกำหนดตามวิธีการที่กำหนดไว้ใน "เกณฑ์มาตรฐานสำหรับความเร็วที่อนุญาตของวัสดุกลิ้งบนเกจ 1520 (1524) มม. การรถไฟของการขนส่งทางรถไฟของรัฐบาลกลาง" .
2.1.13. โครงสร้างและอุปกรณ์ของทางรถไฟตลอดจนถนนทางเข้าต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับการกวาดล้างแนวทางของอาคารที่จัดตั้งขึ้น มาตรฐานของรัฐ"ขนาดเข้าใกล้อาคารและรางรถไฟขนาด 1520 (1524) มม."
มิติ C มีไว้สำหรับราง โครงสร้างและอุปกรณ์ของเครือข่ายรถไฟทั่วไปและถนนทางเข้าจากสถานีชุมทางไปยังอาณาเขตของอุตสาหกรรม การขนส่ง และสถานประกอบการอื่นๆ
โครงสร้างและอุปกรณ์ของทางรถไฟที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตและระหว่างอาณาเขตของสถานประกอบการอุตสาหกรรมและการขนส่งต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับการกวาดล้างอาคาร C p ซึ่งกำหนดโดยมาตรฐานระหว่างรัฐ ขนาดของมิติของการประมาณอาคาร C และ C p ระบุไว้ในภาคผนวก 1 ของคำแนะนำนี้
ต้องสังเกตขนาด C และ C p ในการออกแบบ, การก่อสร้าง, การสร้างทางรถไฟใหม่, ถนนทางเข้า, โครงสร้างและอุปกรณ์บนพวกเขา, ระหว่างการผลิตไฟฟ้าและการก่อสร้างรางที่สอง, เช่นเดียวกับในการทำงานของโครงสร้างและอุปกรณ์ก่อนหน้านี้ลดลงตามที่ระบุ มิติข้อมูล
ห้ามมิให้ละเมิดขนาดของโครงสร้างและอุปกรณ์ในระหว่างการซ่อมแซมการก่อสร้างและงานอื่น ๆ
สำหรับขนาดของสต็อกกลิ้งมีการกำหนดการกำหนดโดยคำนึงถึงมิติที่แตกต่างกันของแนวทางของโครงสร้างทางรถไฟตลอดจนการปรากฏตัวของส่วนที่มีโครงสร้างและอุปกรณ์ขนาดใหญ่:
มิติ T - สำหรับรถยนต์รถไฟฟ้าชานเมืองที่มีไว้สำหรับการใช้งานในสายไฟฟ้าเช่นเดียวกับสต็อกสินค้าบางประเภท
ขนาด 1-T - สำหรับรถกลิ้งประเภทใดก็ได้ที่อนุญาตให้หมุนเวียนบนรางรถไฟทุกรางของเครือข่ายรถไฟทั่วไป
ขนาด T c - สำหรับรถถังหนัก
Dimension T pr - สำหรับรถกอนโดลา
ไม่อนุญาตให้ละเมิดขนาดของโครงสร้างและอุปกรณ์ของรางในระหว่างการซ่อมแซม การก่อสร้าง และงานอื่น ๆ
2.1.14. ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกัน (ทางแยก) ในการลากต้องเป็นไปตามกฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของทางรถไฟ สหพันธรัฐรัสเซียและเป็น:
ระหว่างรางที่หนึ่งและที่สองบนเส้นตรงบนส่วนรางคู่ - อย่างน้อย 4100 มม.
ระหว่างแทร็กที่สองและแทร็กที่สามบนเส้นตรงบนส่วนสามและสี่แทร็ก - อย่างน้อย 5,000 มม.
ที่สถานี ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกันในส่วนที่เป็นเส้นตรงควรมีอย่างน้อย 4800 มม. บนรางรองและรางของพื้นที่บรรทุกสินค้า - อย่างน้อย 4500 มม. ระยะห่างระหว่างแกนของรางสำหรับการขนส่งสินค้าโดยตรงจากเกวียนไปยังเกวียนสามารถเป็น 3600 มม.
หากรางหลักทั้งสองตั้งอยู่ด้านเดียวกันของรางอื่นๆ ของสถานี จะต้องได้รับอนุญาตจากหัวหน้ารางรถไฟ ให้เว้นระยะห่างระหว่างราง 4100 มม.
ในส่วนโค้ง ระยะห่างระหว่างแกนของรางรถไฟถูกกำหนดโดยคำแนะนำสำหรับการใช้มิติสำหรับการประมาณของอาคาร
การเปลี่ยนผ่านจากระยะทางระหว่างแทร็กปกติบนส่วนที่เป็นเส้นตรงของแทร็กไปจนถึงระยะทางที่ขยายบนทางโค้งที่มีการจัดเรียงแทร็กแบบศูนย์กลางจะจัดเรียงภายในเส้นโค้งทรานซิชัน ตามกฎแล้ว เนื่องจากการใช้เส้นโค้งทรานซิชันที่มีความยาวเพิ่มขึ้นบนแทร็กด้านในเมื่อเปรียบเทียบ สู่เส้นทางสายนอก
ในสภาพที่คับแคบ ด้วยเม็ดมีดตรงสั้นๆ ระหว่างส่วนโค้งที่อยู่ติดกัน อนุญาตให้มีระยะห่างที่กว้างขึ้นร่วมกับส่วนทั้งหมดทั้งหมด ตามกฎเกณฑ์สำหรับส่วนโค้งที่มีรัศมีที่เล็กที่สุด
2.1.15. สินค้าที่ไม่ได้บรรจุหรือเตรียมไว้สำหรับการบรรทุกใกล้กับรางจะต้องจัดเก็บและรักษาความปลอดภัยเพื่อไม่ให้มีการฝ่าฝืนการกวาดล้างของอาคาร
สินค้า (ยกเว้นบัลลาสต์ที่ไม่ได้บรรจุสำหรับงานราง) ที่ความสูงสูงสุด 1200 มม. ไม่ควรใกล้กว่า 2.0 ม. จากขอบด้านนอกของหัวรางและที่ความสูงสูงกว่า - ไม่เกิน 2.5 ม.
แท่นผู้โดยสารและแท่นขนส่งสินค้าในเส้นทางที่มีการจราจรผสมกันของผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าต้องเป็นไปตามมาตรฐานความสูงและระยะห่างจากแกนของรางในแนวตรงดังต่อไปนี้
1100 มม. (1300 มม.)** - จากระดับบนสุดของหัวรางสำหรับแท่นยกสูง
200 มม. - จากระดับด้านบนของหัวรางสำหรับแท่นเตี้ย
1920 มม. - จากแกนของรางไปจนถึงแท่นสูง
1745 มม. - จากแกนรางถึงแท่นเตี้ย
ในส่วนโค้งของเส้นทาง ระยะทางเหล่านี้กำหนดตามมาตรฐานที่กำหนดโดยคำแนะนำสำหรับการใช้มิติสำหรับการเข้าใกล้อาคาร
ระหว่างการใช้งาน อนุญาตให้มีโครงสร้างเหล่านี้สูงได้ถึง 20 มม. ในทิศทางที่เพิ่มขึ้นและสูงสุด 50 มม. ในทิศทางของการลดลง ในระยะห่างจากแกนของรางสูงสุด 30 มม. ในทิศทางที่เพิ่มขึ้นและสูงขึ้น ถึง 25 มม. ในทิศทางที่ลดลง เมื่อทำการซ่อมรางและชานชาลา ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนบรรทัดฐานของระยะทางจากระดับของหัวรางไปยังด้านบนของแท่นโดยสารและแท่นบรรทุกสินค้า รวมทั้งจากแกนของรางไปยังขอบของแท่น
เสาจำกัดถูกติดตั้งไว้ตรงกลางระหว่างรางในตำแหน่งที่ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่บรรจบกันคือ 4100 มม. บนรางสถานีที่มีอยู่ซึ่งไม่ได้หมุนเวียนโดยสต็อกกลิ้งที่สร้างขึ้นตามขนาด T จะได้รับอนุญาตให้รักษาระยะห่าง 3810 มม.
บนแทร็กการถ่ายลำที่มีระยะห่างระหว่างแทร็กที่แคบลง เสาจำกัดจะถูกติดตั้งที่จุดที่ความกว้างของระยะห่างของแทร็กถึง 3600 มม. ในส่วนโค้งของเส้นทาง ระยะทางเหล่านี้จะต้องเพิ่มขึ้นตามมาตรฐานที่กำหนดโดยคำแนะนำสำหรับการใช้มิติการกวาดล้างอาคาร
2.1.16. ตาม สถานีปตท.ตามกฎแล้วการเข้าข้างและจุดผ่านควรอยู่บนแพลตฟอร์มแนวนอน ในบางกรณีพวกเขาได้รับอนุญาตให้ตั้งอยู่บนทางลาดที่ไม่ชันเกิน 0.0015 และในสภาวะที่ยากลำบาก - ไม่ชันกว่า 0.0025 ประเภทซึ่งไม่ได้จัดให้มีการซ้อมรบและการแยกตัวของหัวรถจักรหรือเกวียนออกจากองค์ประกอบและการแยกรถไฟ อนุญาตให้มีความลาดชันมากกว่า 0.0025 ภายในชานชาลาสถานี ในสภาวะที่ยากลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อได้รับอนุญาตจากคณะกรรมการโครงสร้างพื้นฐาน จะอนุญาตให้มีความลาดชันมากกว่า 0.0025 เมื่อขยายเส้นทางรับและออกจากสถานีที่มีอยู่ โดยมีเงื่อนไขว่าจะต้องดำเนินมาตรการต่อต้านการออกจากเกวียนหรือรถไฟที่เกิดขึ้นเอง (ไม่มีหัวรถจักร) แต่ชันไม่เกิน 0.010 ทั้งสองกรณี
ในกรณีที่จำเป็น เพื่อป้องกันไม่ให้เกวียนออกจากรางโดยธรรมชาติไปยังรางและเส้นทางอื่นสำหรับการรับและออกรถไฟ ควรมีการเตรียมการตามลำดับสำหรับการติดตั้งจุดตายด้านความปลอดภัย ลูกศรป้องกัน รองเท้าหล่น ปัญญาตก ลูกศรหล่นเช่นกัน เป็นการใช้อุปกรณ์เครื่องเขียนสำหรับยึดเกวียน
2.1.17. สำหรับเส้นทางที่มีหลายแทร็ก หัวรางของรางทั้งหมดที่อยู่ในเกรดย่อยทั่วไปควรจัดวางให้อยู่ในระดับเดียวกัน ระหว่างการใช้งาน ความแตกต่างในระดับของหัวรางของรางทั้งหมดบนส่วนตรงจะไม่เกิน 150 มม.
ภายในทางแยกที่ตั้งอยู่บนส่วนตรงของราง ความแตกต่างในระดับของหัวรางของรางที่อยู่ติดกันไม่ควรเกิน: 40 มม. - โดยมีระยะห่างระหว่างรางสูงสุด 5,000 มม. 50 มม. - มีระยะห่างระหว่างแทร็กมากกว่า 5,000 มม.
เมื่อทางแยกตั้งอยู่บนส่วนโค้งของราง พื้นของทางข้ามจะถูกจัดเรียงด้วยความลาดชันเนื่องจากความสูงของรางด้านนอกเหนือส่วนด้านใน
2.1.18. แผนผังและโปรไฟล์ของรางหลักและรางสถานี ตลอดจนผนังที่เป็นของ รถไฟควรได้รับการตรวจสอบเครื่องมือเป็นระยะ โปรไฟล์ตามยาวของ marshalling humps, sub-hump และ profiled ท่อไอเสียที่ marshalling, precinct และสถานีขนส่งสินค้าได้รับการตรวจสอบอย่างน้อยหนึ่งครั้งทุกสามปี สำหรับส่วนที่เหลือของแทร็กของสถานีของทุกสถานี โปรไฟล์จะถูกตรวจสอบอย่างน้อยทุกๆ 10 ปี โปรไฟล์ตามยาวของรางหลักที่สถานีและส่วนลากจะถูกตรวจสอบในช่วงระยะเวลาของการยกเครื่องและการซ่อมแซมรางขนาดกลาง จากผลการตรวจสอบกำหนดเส้นตายเฉพาะสำหรับการผลิตงานบนโปรไฟล์การยืด
องค์กรของงานในการตรวจสอบเครื่องมือของแผนและรายละเอียดของแทร็กการผลิตที่เหมาะสม เอกสารทางเทคนิคเช่นเดียวกับการจัดทำแผนขนาดใหญ่และแผนผังของสถานีได้รับมอบหมายให้ให้บริการติดตามของผู้อำนวยการโครงสร้างพื้นฐานโดยมีส่วนร่วมของ สถาบันออกแบบออกแบบและสำรวจและออกแบบและประเมินกลุ่มและการดำเนินงานเหล่านี้ตามโครงการที่ได้รับอนุมัติจากหัวหน้าการรถไฟ
ระยะทางติดตามต้องมี:
ภาพวาดและคำอธิบายของโครงสร้างและอุปกรณ์ทั้งหมดของลู่วิ่งที่มีอยู่ในระยะทางตลอดจนมาตรฐานและบรรทัดฐานที่เกี่ยวข้อง
ขนาดและแผนผังของสถานี โปรไฟล์ตามยาวของรางหลักและรางสถานีทั้งหมด ลานจัดการ เช่นเดียวกับรางรถไฟที่มีตู้รถไฟไหลเวียน
ส่วนที่มีการสร้างแทร็กและงานอื่น ๆ ที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในแผนและโปรไฟล์ของแทร็กจะถูกตรวจสอบโดยผู้ปฏิบัติงานหลังจากเสร็จสิ้นการส่งเอกสารที่เกี่ยวข้องไปยังระยะทางของแทร็กและที่ สถานี - ถึงหัวสถานี
2.1.19. ตาม PTE เมื่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ในอาณาเขตของสถานีขยายหรือย้ายสถานที่ที่มีอยู่องค์กรใด ๆ ที่ปฏิบัติงานดังกล่าวจะย้ายแทร็กไปยังส่วนหัวของระยะทางและหัวหน้าสถานี เอกสารสำหรับผู้บริหารซึ่งกำหนดความผูกพันของวัตถุกับการพัฒนาสถานีที่มีอยู่ในลักษณะที่กำหนด
2.1.20. เส้นทางในแผนต้องสอดคล้องกับตำแหน่งการออกแบบ ตำแหน่งรางในแผนได้รับการปรับให้เป็นมาตรฐานและประเมิน โดยขึ้นอยู่กับความเร็วรถไฟที่ตั้งไว้ โดยความแตกต่างระหว่างลูกศรดัดรางที่อยู่ติดกัน ซึ่งวัดจากกึ่งกลางของคอร์ดยาว 20 ม. (รูปที่ 2.3)
ลูกศรดัดที่คำนวณได้ (f) ในเส้นโค้งวงกลม (มม.) ถูกกำหนดโดยสูตร:
(2.7)
โดยที่: a - ความยาวคอร์ด m;
R - รัศมีโค้งม.
ความคลาดเคลื่อนสำหรับความแตกต่างระหว่างบูมที่อยู่ติดกันกับระดับรางปัจจุบันในแผนถูกกำหนดโดยคำแนะนำสำหรับการประเมินสถานะของมาตรวัดรางโดยวิธีการวัดและมาตรการติดตามเพื่อความปลอดภัยของการจราจร ได้รับการอนุมัติโดย Russian Railways
ในเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ ลูกศรดัดจะเพิ่มขึ้นอย่างสม่ำเสมอจากศูนย์เป็นขนาดของลูกศรโค้งวงกลม ลูกศรดัดภายในเกลียว ไม่รวมจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเกลียว ถูกกำหนดโดยสูตร:
โดยที่: f - ลูกศรโค้งงอเป็นเส้นโค้งวงกลม mm;
x - ระยะทางจากจุดเริ่มต้นของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงถึงจุดที่กำหนดลูกศรดัด m;
ล. - ความยาวเส้นโค้งการเปลี่ยน, ม.
ตัวอย่างการคำนวณตามสูตร (2.8) แสดงไว้ในตารางที่ 2.2
ตาราง 2.2. ลูกศรดัดขึ้นอยู่กับรัศมีโค้งและความยาวของคอร์ด
|
รัศมี m |
ลูกศรดัด mm พร้อมคอร์ดเป็น m |
||
ตัวอย่างการคำนวณการแก้ไขเส้นโค้งแสดงในตารางที่ 2.3
ตารางที่ 2.3. การคำนวณการแก้ไขเส้นโค้ง
|
หมายเลขจุด |
ลูกศรธรรมชาติ mm |
กะ mm |
ครึ่งกะ mm |
ลูกศรจากการคำนวณ mm |
ตัวอย่างกราฟิกของการคำนวณเส้นโค้งแสดงในรูปที่ 2.4
2.1.21. ขนาดเล็กน้อยของมาตรวัดรางของรางสาธารณะและรางที่ไม่ใช่สาธารณะถูกควบคุมโดย "กฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" ซึ่งวัดที่ระดับ 13 มม. จากพื้นผิวล้อเลื่อนบนราง
เมื่อดำเนินการบำรุงรักษารางในปัจจุบัน ค่าเล็กน้อยและที่อนุญาตของการแคบและขยายของมาตรวัดจะถูกนำมาตามตาราง 2.4
ในส่วนของการผันของเส้นตรงที่มีส่วนโค้งซึ่งมีขนาดความกว้างของแทร็กแตกต่างกัน การเปลี่ยนจากความกว้างหนึ่งไปอีกความกว้างหนึ่งจะดำเนินการภายในเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ และในกรณีที่ไม่มี - บนเส้นตรงที่มีค่าเล็กน้อย ก๊อก 1 มม. / ม.
ตาราง 2.4. ขนาดเกจรางที่กำหนด
หมายเหตุ:
1. ไม่อนุญาตให้ใช้เกจรางที่มีขนาดน้อยกว่า 1,512 มม. และมากกว่า 1,548 มม. และบนรางที่มีคานคอนกรีตเสริมเหล็กที่ผลิตก่อนปี 2539 ไม่อนุญาตให้ใช้เกจที่มีขนาดน้อยกว่า 1510 มม.
2. สำหรับผู้ที่อยู่ในระหว่างการก่อสร้าง รวมทั้งหลังการบูรณะและยกเครื่องใหม่ รางรถไฟขนาดระบุของความกว้างของรางรถไฟบนส่วนตรงของรางรถไฟและบนส่วนโค้งที่มีรัศมี 350 ม. ขึ้นไปควรเป็น 1520 มม.
3. ในส่วนของการผันของเส้นตรงที่มีส่วนโค้งซึ่งมีขนาดระบุต่างกันของความกว้างของแทร็กการเปลี่ยนจากความกว้างหนึ่งไปอีกความกว้างหนึ่งจะดำเนินการภายในเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพและในกรณีที่ไม่มี - บนเส้นตรงด้วย กรีดเล็กน้อยไม่เกิน 1 มม. / ม.
4. ด้วยเกจเล็กน้อย 1524 มม. เงื่อนไขต่อไปนี้สำหรับการรักษาเกจเล็กน้อย:
เส้นตรงและส่วนโค้งที่มีรัศมีมากกว่า 650 ม. - 1524 มม.
เส้นโค้งที่มีรัศมีตั้งแต่ 650 ม. ถึง 450 ม. - 1530 มม.
เส้นโค้งที่มีรัศมีตั้งแต่ 449 ม. ถึง 350 ม. - 1535 มม.
เส้นโค้งที่มีรัศมี 349 ม. หรือน้อยกว่า - 1540 มม.
2.1.22. ตามกฎสำหรับการดำเนินการทางเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย เธรดของรางบนส่วนตรงจะต้องอยู่ในระดับที่ศูนย์ของเธรดหนึ่งอยู่เหนืออื่น ๆ
ในส่วนที่เป็นทางตรง อนุญาตให้มีทางเดินตามแนวระดับที่มีความสูง 6 มม. ของด้ายหนึ่งอยู่เหนืออีกเส้นหนึ่ง ในขณะที่ความยาวของส่วนตรงนั้นไม่ควรน้อยกว่า 200 ม. ยกเว้นส่วนตรงที่อยู่ระหว่าง ส่วนโค้งที่อยู่ติดกันในทิศทางเดียว โดยที่ความสูงของด้ายหนึ่งเส้นเหนืออีกเส้นหนึ่งสามารถมีความยาวเส้นตรงน้อยกว่า 200 ม.
บนเส้นตรงที่อยู่บนส่วนรางคู่ของแทร็กตามกฎแล้วด้ายด้านนอกจะเพิ่มขึ้น ในส่วนของรางเดี่ยว เกลียวของรางยกระดับจะถูกกำหนดโดยส่วนหัวของระยะราง ขึ้นอยู่กับสภาวะในท้องที่ (สถานะของส่วนย่อย การมีอยู่ของส่วนลึกด้านเดียว ฯลฯ)
ระดับความสูงของด้ายหนึ่งที่อยู่เหนืออีกเส้นหนึ่งในส่วนที่เป็นเส้นตรงไม่ควรเข้าใกล้เกิน 25 ม. จากจุดเริ่มต้นของระดับความสูงในเส้นโค้ง หากด้ายที่ยกระดับบนเส้นตรงตรงกับเกลียวล่างของส่วนโค้ง
หากส่วนตรงที่มีระดับความสูงของด้ายหนึ่งอยู่เหนืออีกเส้นหนึ่งมีดาดฟ้าสะพานบนบัลลาสต์ จะต้องคงระดับความสูงนี้ไว้บนนั้นด้วย
บนสะพานเหนือศีรษะที่มีคานสะพาน อนุญาตให้ยกระดับได้หากความยาวของสะพานไม่เกิน 25 ม. ไม่อนุญาตให้เพิ่มเส้นทางที่มีเกลียวหนึ่งเพิ่มขึ้นอีก 6 มม.
รายการส่วนทางตรงที่อนุญาตให้เก็บหนึ่งบรรทัดให้สูงกว่าอีกเส้นหนึ่งได้ 6 มม. ถูกกำหนดโดยลำดับของส่วนหัวของระยะทางของแทร็กซึ่งระบุกิโลเมตร, รั้วและเส้นที่เพิ่มขึ้น
ในกรณีนี้ ความชันเล็กน้อยของทางออกในแง่ของระดับจากบรรทัดฐาน 6 มม. ถึงตำแหน่งศูนย์ไม่ควรเกิน 1‰
2.2. ความคลาดเคลื่อนในการบำรุงรักษารางรถไฟ
2.2.1. ตามเป้าหมายของการกำหนดประเภทและระยะเวลาของงานอย่างมีเหตุผลที่สุดเพื่อกำจัดและป้องกันการเบี่ยงเบนจากพารามิเตอร์เล็กน้อยและบรรทัดฐานสำหรับการติดตั้งรางรถไฟโดยมีเงื่อนไขว่าความปลอดภัยในการจราจรบนรถไฟ ของการเบี่ยงเบนจากค่าเล็กน้อยของพารามิเตอร์จะดำเนินการในองศาที่ควบคุมขึ้นอยู่กับความเร็วที่กำหนด
การแบ่งส่วนเบี่ยงเบนเป็นองศาจะทำเมื่อเข้าใกล้ ค่าจำกัดต้องการการจำกัดความเร็วของรถไฟและขึ้นอยู่กับลำดับงานของราง:
การเบี่ยงเบนจากค่าเล็กน้อยในการบำรุงรักษารางซึ่งไม่ต้องการการกำจัดระหว่างการบำรุงรักษาปัจจุบัน แต่จะถูกกำจัดระหว่างประเภทการซ่อมแซมที่วางแผนไว้ - ระดับแรก (I)
การเบี่ยงเบนถูกกำจัดในลักษณะที่วางแผนไว้ - ระดับที่สอง (II);
การเบี่ยงเบนใกล้กับค่าที่ต้องจำกัดความเร็วของรถไฟซึ่งนำไปสู่สถานะก่อนเกิดความล้มเหลวของแทร็กหมายถึงการเบี่ยงเบนของระดับที่สาม (III) และต้องถูกกำจัดภายใน 3 วัน
การเบี่ยงเบนที่ต้องการการจำกัดความเร็วหรือการปิดและงานเร่งด่วนคือการเบี่ยงเบนของระดับที่สี่ (IV) (ความผิดปกติ) จะต้องถูกกำจัดทันที
2.2.2. สถานะของรางในแง่ของมิติทางเรขาคณิตของรางรถไฟ (โดยการทรุดตัว ตามระดับ มาตรวัด และทิศทางในแผน) จะต้องตรวจสอบด้วยอุปกรณ์วัดรางเป็นระยะอย่างสม่ำเสมอตามข้อกำหนดของระเบียบว่าด้วยขั้นตอน สำหรับตรวจสอบสภาพของรางหลักและรางสถานีโดยอุปกรณ์วัดราง คำสั่งหรือการเปลี่ยน
2.2.3. ขนาดของระดับความเบี่ยงเบนจากพารามิเตอร์เล็กน้อยและบรรทัดฐานสำหรับการจัดเรียงเกจรางถูกควบคุมโดยคำแนะนำสำหรับการประเมินสภาพของเกจรางโดยใช้การวัดทางรางและมาตรการเพื่อความปลอดภัยของการจราจรหรือการเปลี่ยน
ขนาดของข้อผิดพลาดที่ต้องจำกัดความเร็วของการเคลื่อนไหวแสดงไว้ในตาราง 2.5-2.9
ตาราง 2.5. ข้อผิดพลาดในความกว้างของแทร็กในส่วนที่กำหนดความเร็ว 140 กม./ชม. หรือน้อยกว่า
|
ตั้งความเร็วกม./ชม | ||||||||||
|
25 หรือน้อยกว่า | ||||||||||
หมายเหตุ: ไม่อนุญาตให้ใช้เกจรางที่มีขนาดน้อยกว่า 1512 มม. และมากกว่า 1548 มม.
ตารางที่ 2.6. ข้อผิดพลาดในความกว้างของแทร็กในส่วนต่างๆ ที่กำหนดความเร็วไว้มากกว่า 140 กม./ชม.
|
ตั้งความเร็วกม./ชม |
ติดตามการขยายที่ nominal, mm |
เกจแคบลงที่ nominal, mm |
|
|
เส้นตรงและเส้นโค้ง R≥3000 m |
เส้นโค้ง R< 3000 м |
เส้นตรง เส้นโค้ง |
|
ตารางที่ 2.7 ความผิดพลาดในการดึงออก
ตารางที่ 2.8. ความผิดปกติตามระดับและการบิดเบือน
|
ตั้งความเร็วกม./ชม |
ค่าการบิดเบือน mm |
||
|
ความยาวสูงสุด 10 ม |
ความยาวตั้งแต่ 10 ถึง 20 m |
||
|
มากกว่า 35 ถึง 50 |
มากกว่า 30 ถึง 50 |
||
|
ปิดการจราจร | |||
______________________________
* - สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า กม./ชม.
ตารางที่ 2.9. ข้อบกพร่องในเส้นทางในแผน (ยืด)
|
ตั้งความเร็วกม./ชม | |||
|
รวมสูงสุด 20 เมตร |
รวมมากกว่า 20 ถึง 40 เมตร |
||
|
จาก 10 ถึง 20 m | |||
|
มากกว่า 40 ถึง 45 |
มากกว่า 50 ถึง 65 |
มากกว่า 65 ถึง 90 |
|
|
ปิดการจราจร | |||
______________________________
* - สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า กม./ชม.
2.2.4. ค่าความเบี่ยงเบนของระดับที่ 1 ที่อนุญาตสำหรับการบำรุงรักษาปัจจุบันบนแทร็กของคลาสที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับความเชี่ยวชาญซึ่งถูกกำจัดในระหว่างประเภทการซ่อมแซมหรือการสร้างใหม่ตามแผน (ความทันสมัย) แสดงไว้ในตารางที่ 2.10 - 2.13.
ตาราง 2.10. ความเบี่ยงเบนในการขยับขยายและตีบของรางที่ความกว้างที่ระบุต่างกัน
|
ความเชี่ยวชาญ |
ชั้นเส้นทาง |
ติดตามการขยายที่ nominal, mm |
เกจแคบลงที่ nominal, mm |
||||||
|
60 หรือน้อยกว่า | |||||||||
______________________________
* โค้งสูงสุด 16 มม. ที่มีรัศมี 650-1200 ม. สูงสุด 18 มม. ในเส้นโค้งที่มีรัศมีน้อยกว่า 650 ม.
** โค้งสูงสุด 18 มม. ที่มีรัศมี 650-1200 ม. สูงสุด 20 มม. ในเส้นโค้งที่มีรัศมีน้อยกว่า 650 ม.
ตาราง 2.11. Drawdown Retreats
|
กำหนดความเร็วของผู้โดยสาร/รถไฟบรรทุกสินค้า km/h |
ความเชี่ยวชาญ |
ค่าเบิก mm |
|
ตารางที่ 2.12. การเบี่ยงเบนระดับและการบิดเบือน
|
กำหนดความเร็วของผู้โดยสาร/รถไฟบรรทุกสินค้า km/h |
ความเชี่ยวชาญ |
ค่าเบี่ยงเบนระดับ mm |
ค่าการบิดเบือน mm |
|
ตาราง 2.13. ความเบี่ยงเบนในแผน (สำหรับการยืด)
|
กำหนดความเร็วของผู้โดยสาร/รถไฟบรรทุกสินค้า km/h |
ความเชี่ยวชาญ |
ความแตกต่างระหว่างลูกศรที่อยู่ติดกัน วัดจากกึ่งกลางของคอร์ด ยาว 20 ม. มม. ด้วยความยาวของเส้นทางไม่เท่ากัน |
||
|
รวมสูงสุด 20 เมตร |
รวมมากกว่า 20 ถึง 40 เมตร |
|||
2.2.5. ความลาดเอียงของการเบี่ยงเบนความกว้างของราง*** ถูกควบคุมโดยอุปกรณ์ตรวจวัดราง ซึ่งอนุญาตได้ไม่เกินที่กำหนดไว้ในตารางที่ 2.14
เมื่อเกินความชันที่อนุญาตของการลบความกว้างของแทร็กสำหรับความเร็วที่กำหนด กำหนดเป็น ค่าเฉลี่ยจาก 2 ม. ความเร็วจะลดลงเป็นค่าที่สอดคล้องกับความชันที่แท้จริงของสาขาจนถึงการปิดการจราจรรถไฟ
ตาราง 2.14. ติดตามความลาดชัน***
|
ความเร็วรถไฟ |
|
|
ที่ความเร็วรถไฟ 141-200 กม./ชม |
|
|
ด้วยความเร็วรถไฟ 121-140 กม./ชม |
|
|
ด้วยความเร็วรถไฟ 101-120 กม./ชม |
|
|
ที่ความเร็วรถไฟ 81-100 กม./ชม |
|
|
ด้วยความเร็วรถไฟ 61-80 กม./ชม |
|
|
ที่ความเร็วรถไฟ 26-60 กม./ชม |
|
|
ด้วยความเร็วรถไฟ 25 กม./ชม |
หากความชันของรางรถไฟมากกว่า 5‰ รวมถึงเมื่อวัดบนฐาน 1 ม. (ด้วยการวัดแบบแมนนวลของเทมเพลต MCC) การเคลื่อนที่ของรถไฟจะถูกปิดและใช้มาตรการเพื่อขจัดความผิดปกติของรางในทันที
ความชันของการหดกลับของความกว้างของแทร็กสำหรับการวัดแบบแมนนวลนั้นพิจารณาจากความแตกต่างในค่าของความกว้างของแทร็กที่จุดทุก ๆ 2 ม. ลดลงตามความแตกต่างของค่าการสึกหรอด้านข้างที่จุดเหล่านี้และหารด้วย 2000 .
ตัวอย่างเช่น เกจที่จุดที่กำหนดบนเส้นโค้งคือ 1530 มม. และการสึกหรอด้านข้างของรางด้านนอกคือ 4 มม. และที่จุดหลังจาก 2 ม. เกจคือ 1535 มม. และการสึกหรอด้านข้างคือ 6 มม. ในกรณีนี้ ความชันของการถอนคือ:
(2.7)
ในพื้นที่ของทางแยก, ทางแยกตาบอด, ข้อต่อปรับระดับ, ช่วงการปรับระดับ, การกำจัดความกว้างของแทร็กจะยังคงอยู่โดยคำนึงถึงคุณสมบัติการออกแบบ การหดกลับของความกว้างของรางควบคุมโดยการวัดแบบแมนนวล ในการออกเดี่ยวในทิศทางตรงจากโคนปัญญาถึงข้อต่อด้านหลังของกากบาท การถอดเกจจะบรรจุไว้ตามตาราง 2.14.
2.2.6. บนสะพานและในอุโมงค์ที่มีความยาวตั้งแต่ 25 ถึง 100 ม. และเมื่อเข้าใกล้แต่ละทาง 200 ม. ในแต่ละทิศทาง เช่นเดียวกับบนสะพานและในอุโมงค์ที่มีความยาวมากกว่า 100 ม. และในแนวดิ่ง 500 ม. ในแต่ละทิศทาง แผน การเบิก การบิดเบือน ได้รับการประเมินตามมาตรฐานของคำสั่งสอนหรือแทนที่ ความเบี่ยงเบนที่อนุญาตในพื้นที่ดังกล่าวควรน้อยกว่าค่าที่ระบุในตาราง 10% 2.5-2.7 เมื่อปัดเศษลง
2.2.7. การควบคุมและประเมินค่าพารามิเตอร์ของส่วนโค้งของแทร็กนั้นดำเนินการโดยเครื่องมือวัดทางวัด การประเมินสถานะของพารามิเตอร์อุปกรณ์โค้งนั้นพิจารณาจากความเร็วรถไฟที่ตั้งไว้ ค่าควบคุมของเส้นโค้งตามการประเมินพารามิเตอร์ของอุปกรณ์คือ:
รัศมีและความสูงของรางด้านนอก
ความยาวของเส้นโค้งทรานซิชันและส่วนโค้งของส่วนโค้งและระดับความสูงที่ไม่ตรงกัน
ความชันของระดับความสูงของรางด้านนอก (i) ในเส้นโค้งทรานซิชัน
ค่าของการเร่งความเร็วแนวนอนที่โดดเด่นในท้องถิ่น (a d) คำนวณจากเส้นโค้งทั้งหมดจากค่าที่แท้จริงของความโค้งและระดับความสูง
ค่าความเร่งที่โดดเด่นในเส้นโค้ง (a np) ซึ่งคำนวณจากค่าเฉลี่ยของความเร่ง a r ในส่วนที่เป็นวงกลมของเส้นโค้ง
อัตราการเปลี่ยนแปลงของความเร่งค้างชำระ (ψ)
รูปแบบเอาต์พุตของพารามิเตอร์อุปกรณ์โค้งคือ "การ์ดโค้ง" ตามระเบียบว่าด้วยการประเมินพารามิเตอร์จริงของอุปกรณ์ของส่วนโค้งของส่วนโค้งโดยรถวัดทางโค้ง การคำนวณพารามิเตอร์ที่มีเหตุผลสำหรับอุปกรณ์ของส่วนโค้งสำหรับพวกเขา การรับรอง
2.2.8. ความจำเป็นในการลดความเร็วที่กำหนดไว้ของรถไฟในกรณีที่ส่วนโค้งของระดับความสูงของรางด้านนอกของเส้นโค้งและความโค้งไม่ตรงกันจะถูกควบคุมโดยคำสั่งหรือการเปลี่ยน
หากไม่สามารถขจัดความคลาดเคลื่อนได้ เช่น เนื่องจากสภาพคับแคบ การจำกัดความเร็วของรถไฟจะต้องออกตามคำสั่งของหัวหน้าผู้อำนวยการโครงสร้างพื้นฐาน
ความคลาดเคลื่อนที่ระบุในส่วนโค้งที่ไม่ต้องการการจำกัดความเร็วจะถูกขจัดออกไปในลักษณะที่วางแผนไว้
2.3. ความเร็วที่อนุญาตขึ้นอยู่กับสถานะขององค์ประกอบของโครงสร้างพื้นฐานของแทร็ก
2.3.1. ความเร็วในการเคลื่อนที่ที่อนุญาตนั้นกำหนดขึ้นอยู่กับประเภท (การกำหนดรหัส) ของข้อบกพร่องของรางโดยพิจารณาจากมาตรฐานที่ให้ไว้ในแค็ตตาล็อกรางที่มีข้อบกพร่องและชำรุดอย่างรวดเร็ว
2.3.2. ในส่วนของรางที่มี "พุ่มไม้" ของแท่นนอนและแท่งขนย้ายที่ใช้ไม่ได้ (สำหรับไม้ คอนกรีตเสริมเหล็ก ฯลฯ) ซึ่งไม่รับประกันตำแหน่งที่มั่นคงของรางรถไฟ ความเร็วของรถไฟที่อนุญาตจะถูกตั้งค่าตามตาราง 2.15.
ตาราง 2.15. ความเร็วในการเคลื่อนที่ที่อนุญาตขึ้นอยู่กับการมีพุ่มไม้ของหมอนที่ใช้ไม่ได้และแถบขนย้ายระหว่างทาง
|
แผนผังสาย |
ประเภทราง |
จำนวนผู้นอนที่ไม่เหมาะสมในพุ่มไม้ |
ความเร็วที่อนุญาตกม./ชม. |
|
เส้นตรงและส่วนโค้งที่มีรัศมีตั้งแต่ 650 เมตรขึ้นไป |
P50 และเบากว่า | ||
|
15 หรือปิดการเคลื่อนไหวด้วยความกว้างของแทร็กมากกว่า 1545 mm |
|||
|
ส่วนโค้งที่มีรัศมีน้อยกว่า 650 ม. |
P50 และเบากว่า | ||
|
15 หรือปิดการเคลื่อนไหวด้วยความกว้างของแทร็กมากกว่า 1545 mm |
|||
|
15 หรือปิดการเคลื่อนไหวด้วยความกว้างของแทร็กมากกว่า 1545 mm |
หมายเหตุ: 1. หากระหว่างพุ่มไม้ที่อยู่ติดกันซึ่งมีหมอนหนุนที่ใช้ไม่ได้ตั้งแต่สามตัวขึ้นไปซึ่งไม่มีตำแหน่งทางที่มั่นคง มีหมอนและคานที่เหมาะสมน้อยกว่าสามตัว สถานที่แห่งนี้จะถือว่าเป็นพุ่มไม้เดียว ซึ่งประกอบด้วยผลรวมของหมอนรองที่ใช้ไม่ได้ของ พุ่มไม้ที่อยู่ติดกัน
2. บนแทร็กหลักของคลาส 1-3 ในที่ที่มีหมอนรอง (คาน) ที่ใช้งานไม่ได้สองตัวติดต่อกันขึ้นไปที่ทางแยกความเร็วจะถูก จำกัด ที่ 40 กม. / ชม.
3. หมอนและคานคอนกรีตเสริมเหล็กที่ชำรุด (ใช้ไม่ได้) และคานที่ไม่ได้ให้ตำแหน่งที่มั่นคงของรางรถไฟจะพิจารณาจากรหัส 11.2, 12.2 13.2, 21.2 ตามคำแนะนำสำหรับการรักษาเศรษฐกิจแบบนอนด้วยหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก
ตู้นอนที่มีข้อบกพร่องดังต่อไปนี้จะถือว่าใช้งานไม่ได้ ทำให้ไม่รับประกันความเสถียรของเกจรางและต้องเปลี่ยนลำดับความสำคัญ:
ทะลุผ่านตลอดความยาวของตัวนอนและมากกว่า 1/2 ของความยาวของคาน
ผ่านรอยแยกที่อยู่ใต้ซับใน
ค่าเสื่อมราคาของไม้ภายใต้วัสดุบุผิว (รวมถึงการเน่าเสีย) ถึงความลึก (h) สำหรับประเภท I - มากกว่า 40 มม., ประเภท II และ III - มากกว่า 30 มม. สำหรับแท่งทุกประเภทมากกว่า 30 มม.
ออกแบบรูสำหรับรัดร่วมกับการผุมากกว่า 30 มม. สำหรับเดือยแหลม มากกว่า 40 มม. สำหรับสกรู มีการเคลื่อนตัวของวัสดุบุผิว 5 มม. ขึ้นไป
การสลายตัวของไม้บนพื้นผิวด้านบนและในโซนของวัสดุบุผิวที่มีความลึกภายใต้วัสดุบุผิวสำหรับหมอนประเภท I - มากกว่า 40 มม., ประเภท II - มากกว่า 30 มม., ประเภท III บนรางสถานี - มากกว่า 30 มม. สำหรับคาน ทุกประเภท - 30 มม.
ความลึกของเยื่อบุด้านนอก - 50 มม. ขึ้นไปสำหรับหมอนและคานทุกประเภทที่มีความยาวมากกว่า 1 ม.:
เจาะชิ้นไม้ระหว่างรอยแตก เข้าไปใต้ซับใน และขัดขวางการรัด
รอยแตกตามขวางในบริเวณเยื่อบุและระหว่างพวกเขา ในพื้นที่ระหว่างก้นและเยื่อบุที่มีไม้หมอน (คาน) ตั้งแต่สองตัวขึ้นไป
การเน่าเปื่อยของปลายเข้าสู่พื้นที่ของวัสดุบุผิว
ความเร็วรถไฟที่อนุญาต ขึ้นอยู่กับการมีอยู่ทั้งหมดของหมอนไม้ที่ใช้ไม่ได้บนราง ถูกกำหนดตามตารางที่ 2.16
ตาราง 2.16. ความเร็วในการเคลื่อนที่ที่อนุญาตขึ้นอยู่กับจำนวนหมอนที่ใช้ไม่ได้ต่อกิโลเมตร (รั้ว, ลิงก์)
|
ส่วนแบ่งของหมอนที่ใช้ไม่ได้ (%) ต่อกิโลเมตรสำหรับแทร็กของชั้นเรียน |
ความเร็วในการเดินทางที่อนุญาต (ผู้โดยสาร/สินค้า) กม./ชม. สำหรับประเภทรถไฟ |
|||||
|
P65 และหนักกว่า |
P50 และเบากว่า |
|||||
|
เส้นตรงและเส้นโค้ง R≥650 m |
เส้นตรงและเส้นโค้ง R≥650 m | |||||
|
ขึ้นอยู่กับสภาพทั่วไปของราง แต่ไม่เกิน 40/25 (เป็นเส้น R< 650 м - 25/15) |
||||||
2.3.3. หากมีโหนดที่ใช้ไม่ได้ของตัวยึดระดับกลางติดต่อกัน จะมีการจำกัดความเร็วหรือปิดการเคลื่อนไหว
ตัวยึดกลางชนิด D65 บนหมอนไม้ถือว่าไม่เหมาะสม:
เมื่อซับในซึ่งไม้ค้ำหลักไม่ถึงด้านเดียวของรางอย่างน้อยหนึ่งด้าน
ในกรณีที่ไม่มีไม้ค้ำยัน (หลัก) สองอันขึ้นไปหรือแตกหัก
อุปกรณ์ยึดระดับกลางของประเภท KB บนหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กหรือประเภท KD บนหมอนไม้ถือว่าไม่เหมาะสม:
หากซับในขาดหรือขาด
ในกรณีที่ไม่มีหรือแตกหักของสลักเกลียวฝังตัวทั้งสอง KB หรือสกรู 4 ตัว KD
หากขาดทั้งขั้วหรือสลักเกลียวขั้วต่อ
ชุดยึดแบบไม่มีเส้นจะถือว่าใช้ไม่ได้หากขั้วต่อแบบยืดหยุ่น สลักยึด หรือสกรูขาดหรือหัก
ชุดยึดกลางแบบพุกถือว่าใช้ไม่ได้หากพุก แคลมป์ยืดหยุ่น โมโนเรกูเลเตอร์บนตัวยึด APC ขาดหายไปหรือแตกหัก
ตัวยึดตรงกลางบนรางจะถือว่าใช้ไม่ได้ หากไม่มีฐานเสียบสวิตช์หรือแท่นเสียบชำรุดบนรางโครง ในรางขวางหรือรางเคาน์เตอร์ หากขั้วทั้งสองขาดหายไป หรือไม่มีตัวหยุดตีนตะขาบ หากไม่มีหรือชำรุดฝังอยู่ สลักเกลียวหรือสกรูบนซับ
2.3.4. ในที่ที่มีสมอและตัวยึดชนิดซับที่ใช้ไม่ได้บนคอนกรีตเสริมเหล็กและหมอนไม้ ความเร็วของรถไฟจะถูกจำกัดด้วยเธรดเดียว:
ก) เป็นเส้นตรงและส่วนโค้งที่มีรัศมีมากกว่า 650 ม.:
ด้วยอุปกรณ์ยึดที่ใช้ไม่ได้บนที่นอน 4 ตัวติดต่อกันความเร็ว 60 กม. / ชม. ถูกตั้งค่าไว้บนที่นอน 5 ตัวในแถว - 40 กม. / ชม. บนที่นอน 6 ตัว - 25 กม. / ชม. ที่มีผู้นอนมากกว่า 6 คน - 15 กม. / ชม. หรือการปิดการจราจรที่มีความกว้างของราง 1545 มม. ขึ้นไป
b) ในโค้งที่มีรัศมี 650 ม. หรือน้อยกว่า:
ด้วยอุปกรณ์ยึดที่ใช้ไม่ได้บนที่นอน 4 ตัวติดต่อกันตั้งความเร็ว 40 กม. / ชม. บนที่นอน 5 - 25 กม. / ชม. ที่มีผู้นอนมากกว่า 5 คน - 15 กม. / ชม. หรือการปิดการจราจรที่มีความกว้างของราง 1545 มม. ขึ้นไป
เมื่อมีโหนดที่ใช้ไม่ได้บนตัวยึดแบบไม่มีเส้นในหนึ่งเธรด ความเร็วของรถไฟจะถูกจำกัด:
ด้วยชุดยึดที่ใช้ไม่ได้บนที่นอน 3 ตัวติดต่อกันความเร็ว 40 กม. / ชม. ที่ 4-25 กม. / ชม. ที่ 5 หรือมากกว่า - 15 กม. / ชม. หรือการจราจรปิดด้วยความกว้างของราง 1545 มม. หรือมากกว่า.
ในกรณีที่มีอุปกรณ์ยึดกลางที่ใช้งานไม่ได้บนรางเฟรม (รวมถึงไม่มีหมุดย้ำสำหรับยึดเบาะกับรองเท้า) ในรางไขว้หรือรางเคาน์เตอร์ของสินค้า ตามเกลียวเดียว ความเร็วของรถไฟจะถูกจำกัดไว้ที่ :
ด้วยชุดยึดที่ใช้ไม่ได้บน 2 แท่งติดต่อกัน ความเร็วของรถไฟในทิศทางตรงคือ 60 กม./ชม. ในทิศทางด้านข้าง 40 กม./ชม.
ด้วยชุดยึดที่ใช้ไม่ได้บน 3 แท่งติดต่อกัน ความเร็วของรถไฟในทิศทางตรงคือ 40 กม./ชม. ในทิศทางด้านข้าง 25 กม./ชม.
ด้วยชุดยึดที่ใช้ไม่ได้บนราว 4 แท่งติดต่อกัน ความเร็วของการเคลื่อนที่ของรถไฟในทิศทางตรงคือ 25 กม./ชม. ในทิศทางด้านข้าง 15 กม./ชม.
ด้วยชุดยึดที่ใช้ไม่ได้บนราว 5 แท่งขึ้นไปติดต่อกัน ความเร็วของการเคลื่อนที่ของรถไฟในทิศทางตรงคือ 15 กม./ชม. ในทิศทางด้านข้างคือ 15 กม./ชม. โดยมีความกว้างของรางตั้งแต่ 1545 มม. ขึ้นไป การเคลื่อนไหวถูกปิด
2.3.5. เมื่อมีโหนดที่ใช้ไม่ได้ของการยึดระดับกลางความเร็วในการเคลื่อนที่จะถูกตั้งค่าตามตารางที่ 2.17
ตาราง 2.17. ความเร็วในการเดินทางที่อนุญาตขึ้นอยู่กับสัดส่วนของความยาวของแทร็กที่มีโหนดยึดที่ใช้ไม่ได้
|
ส่วนแบ่งของหมอนรองกับชุดยึดกลางที่ใช้ไม่ได้ % ต่อกิโลเมตร (สถานี ลิงก์) |
ความเร็วที่อนุญาต (ผู้โดยสาร/สินค้า) กม./ชม. บนรางพร้อมราง |
||||
|
P65 และหนักกว่า |
P50 และเบากว่า |
||||
|
ไม่มีเส้น |
ซับใน |
เส้นตรงและเส้นโค้ง R≥650 m |
เส้นตรงและเส้นโค้ง R≥650 m | ||
|
ตามสภาพทั่วไปของสนามแข่ง แต่ไม่มาก 40/25 (เป็นเส้นโค้ง R< 650 м - 25/15) |
|||||
2.3.6. ในกรณีที่มีการกระเด็น ความเร็วในการเคลื่อนที่จะถูกตั้งค่าตามตารางที่ 2.18
ตารางที่ 2.18 ความเร็วที่อนุญาตขึ้นอยู่กับสัดส่วนความยาวของเส้นทางที่มีการกระเด็นต่อกิโลเมตร
|
ส่วนแบ่งของความยาวเส้นทางที่มีการระเบิดต่อกิโลเมตร, % สำหรับเส้นทางของคลาส |
ความเร็วที่อนุญาต (ผู้โดยสาร/สินค้า) กม./ชม. ในส่วนที่มีราง |
||
|
P65 และหนักกว่า |
P50 และเบากว่า |
||
|
ขึ้นอยู่กับสภาพทั่วไปของราง แต่ไม่เกิน 25/25 |
|||
ตามการซ่อมบำรุงรางรถไฟในปัจจุบัน
เอกสารที่แก้ไขโดย:
___________________________________________________________
___________________________________________________________
นอกเหนือจากคำแนะนำนี้ โปรดดูมาตรฐานสำหรับความถี่ของการตรวจสอบรางโดยรถวัดทางราง ซึ่งได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงการรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 28 พฤศจิกายน 2544 N C-1886u
___________________________________________________________
___________________________________________________________
การประยุกต์ใช้คำสั่งนี้ใน Russian Railways ถูกยกเลิกตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2013 บนพื้นฐานของวรรค 3 ของคำสั่งของ Russian Railways ลงวันที่ 29 ธันวาคม 2012 N 2791r
ข้อ 3 ของคำสั่งรถไฟรัสเซีย JSC ลงวันที่ 29 ธันวาคม 2555 N 2791r กลายเป็นโมฆะตามคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย JSC ลงวันที่ 10 มิถุนายน 2557 N 1491r
หมายเหตุของผู้ผลิตฐานข้อมูล
___________________________________________________________
อนุมัติ
รัฐมนตรีช่วยว่าการ
วิธีการสื่อสาร
สหพันธรัฐรัสเซีย
V.T.Semenov
1. บทบัญญัติทั่วไป
1.1. รางรถไฟเป็นโครงสร้างและอุปกรณ์ทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนซึ่งอยู่ทางด้านขวาของทางและมีไว้สำหรับการเคลื่อนที่ของรถไฟ
รางรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าราง) ประกอบด้วยโครงสร้างส่วนบน (ราง, รางราง, ฐานรางใต้รางพร้อมตัวยึดและบัลลาสต์ปริซึม) และโครงสร้างส่วนล่าง (ฐานรองถนน, การระบายน้ำและโครงสร้างเทียม) สำหรับยานพาหนะผ่านรางรถไฟจะมีการจัดเรียงทางข้ามและสะพานลอยตามลำดับในระดับหนึ่งหรือต่างกันและสำหรับทางเดินเท้า - สะพานคนเดินและเส้นทาง (ทางเท้า) อุโมงค์คนเดิน
เพื่อให้คนขับรถตู้รถไฟและหน่วยเคลื่อนที่อื่น ๆ ปฏิบัติตามความเร็วที่ต้องการรวมถึงในพื้นที่ของงานติดตามและในสถานที่ที่แทร็กทำงานผิดปกติ แทร็กจะติดตั้งวงจรไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของอุปกรณ์สัญญาณ, สัญญาณ, สัญญาณและป้ายบอกทาง, อุปกรณ์กีดขวางทางราง
1.2. งานของการบำรุงรักษารางในปัจจุบันรวมถึงการดูแลระบบที่ซับซ้อนของโครงสร้างรางและอุปกรณ์ติดตามและการบำรุงรักษาในสภาพที่รับประกันการเคลื่อนที่ของรถไฟที่ปลอดภัยและไม่หยุดชะงักในจำนวนสูงสุดที่อนุญาต (กำหนดโดยคำสั่งของหัวหน้า รถไฟ) ความเร็ว
1.3. การบำรุงรักษาเส้นทางในปัจจุบันจะดำเนินการตลอดทั้งปีและตลอดความยาวของเส้นทาง รวมทั้งส่วนที่อยู่ระหว่างการซ่อมแซม รวมถึงการศึกษาสาเหตุของการทำงานผิดพลาดและการปฏิบัติงานเพื่อขจัดและป้องกัน
1.4. โครงสร้างและอุปกรณ์ทั้งหมดที่ลากและสถานีต้องได้รับการบำรุงรักษาตามมาตรฐานและความคลาดเคลื่อนที่กำหนดโดยกฎสำหรับการปฏิบัติงานด้านเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย (ต่อไปนี้จะเรียกว่า PTE) คำแนะนำนี้และอื่น ๆ เอกสารกฎเกณฑ์เชื่อมโยงกับเนื้อหาปัจจุบันของเส้นทาง
_______________
ที่นี่และด้านล่าง เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น เราหมายถึงโครงสร้างและการจัดเตรียมของแทร็ก
ที่นี่และด้านล่าง เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น เราหมายถึงสถานีรถไฟ
1.5. การแบ่งส่วนโครงสร้างหลักของสิ่งอำนวยความสะดวกของแทร็กซึ่งดำเนินการบำรุงรักษาแทร็กในปัจจุบันคือระยะทางของแทร็ก ความยาวของระยะทางและส่วนโครงสร้างกำหนดโดยกระทรวงรถไฟของรัสเซียขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งาน
1.6. ระยะทางของแทร็กจะต้องมีการติดตั้งรางตามบรรทัดฐานของการใช้แรงงานสำหรับการบำรุงรักษาแทร็กในปัจจุบันซึ่งจัดตั้งขึ้นโดยกระทรวงการรถไฟของรัสเซียและแผนกโครงสร้างที่ได้รับอนุมัติของระยะทางรวมถึงอุปกรณ์ทางเทคนิคที่จำเป็น ,อุปกรณ์และเครื่องมือ.
1.7. องค์กรของงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาแทร็กโครงสร้างและอุปกรณ์ที่รับประกันการทำงานตลอดจนงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาวงจรติดตามที่กำหนดให้กับระยะทางของแทร็กและการจัดการของพวกเขาได้รับมอบหมายให้เป็นหัวหน้าของระยะทาง ของติดตาม, เจ้าหน้าที่ของพวกเขา, หัวหน้าคนงานถนนอาวุโส, หัวหน้าส่วน, หัวหน้าคนงานถนนและสะพาน ( อุโมงค์), หัวหน้าคนงานติดตามและหัวหน้าคนงานสำหรับโครงสร้างเทียม พวกเขา ตลอดจนพนักงานของการตรวจจับข้อบกพร่องของราง สถานีตรวจสอบรางและสถานีทดสอบสะพาน เจ้าหน้าที่เดินสายและเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางแยก มีหน้าที่ตรวจสอบสถานะของราง โครงสร้างและอุปกรณ์ที่รับประกันการทำงาน
พนักงานเหล่านี้ควรตรวจสอบส่วนต่างๆ ของรางรถไฟที่ได้รับมอบหมายเป็นระยะ ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีคุณภาพสูงของการบำรุงรักษาราง โครงสร้างและอุปกรณ์ในปัจจุบัน สร้างเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่องและปลอดภัยของรถไฟด้วยความเร็วที่ตั้งไว้ ยืดอายุการใช้งานขององค์ประกอบแทร็ก
เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพมากขึ้นในการดำเนินมาตรการเร่งด่วนเพื่อความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟ ควรจัดให้มีการสื่อสารเคลื่อนที่ หัวหน้าส่วนควบคุมระยะทาง รองหัวหน้า หัวหน้าส่วน และหัวหน้าคนงานถนน
1.8. การปฏิบัติงานโดยตรงในการบำรุงรักษาแทร็กปัจจุบันถูกกำหนดให้กับกลุ่มเดินทาง, กองพลน้อยสำหรับการบำรุงรักษาโครงสร้างเทียมและระดับย่อย, ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางแยก
1.9. การบำรุงรักษารางในปัจจุบันควรดำเนินการภายใต้เงื่อนไขหลักสองประการร่วมกัน: รับรองความปลอดภัยของการจราจรรถไฟที่ความเร็วที่กำหนดและการประหยัดทรัพยากร ความสมเหตุสมผลของการผสมผสานดังกล่าวเกิดขึ้นจากการแบ่งเส้นทางออกเป็นชั้นเรียน ระดับชั้นของรางรถไฟถูกกำหนดโดยขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของการจราจร ความเร็วของรถไฟที่อนุญาต และปัจจัยอื่นๆ ที่ส่งผลต่อการทำงานของรางและองค์ประกอบต่างๆ
1.10. การออกแบบองค์ประกอบของราง ทางแยก และทางแยกที่วางใหม่ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิคที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงการรถไฟของรัสเซีย
1.11. คำแนะนำนี้กำหนดเงื่อนไขทางเทคนิคหลัก บรรทัดฐาน ข้อกำหนดและกฎสำหรับการจัดและบำรุงรักษาราง โครงสร้างและอุปกรณ์ที่รับประกันการทำงานที่ความเร็วที่อนุญาตตาม PTE: สูงสุด 140 กม. / ชม. - สำหรับรถไฟโดยสาร ; 120 กม./ชม. - สำหรับห้องเย็น; 90 กม./ชม. - สำหรับรถบรรทุก
เงื่อนไขทางเทคนิค บรรทัดฐานและกฎสำหรับสายความเร็วสูงถูกกำหนดโดยคำสั่งพิเศษของกระทรวงการรถไฟของรัสเซีย
1.12. คำแนะนำนี้แนะนำแนวคิดต่อไปนี้ในแง่ของเรขาคณิตของรางรถไฟ:
"มาตรฐานสำหรับการจัดเรียงมาตรวัดราง" - ค่าเล็กน้อยสำหรับพารามิเตอร์ควบคุมแต่ละตัวที่กำหนดโดย PTE หรือได้รับการอนุมัติจากเอกสารกำกับดูแลของกระทรวงรถไฟและการเบี่ยงเบนที่อนุญาตจากพวกเขา (ไม่ต้องกำจัด)
"ความคลาดเคลื่อนสำหรับการบำรุงรักษารางรถไฟ" - จัดตั้งขึ้นโดยกระทรวงรถไฟของรัสเซียการเบี่ยงเบนที่อนุญาตในตำแหน่งของรางรถไฟจากค่าเล็กน้อยขึ้นอยู่กับความเร็วที่กำหนดของรถไฟซึ่งต้องมีการกำจัดตามลำดับซึ่งก็คือ จัดตั้งขึ้นขึ้นอยู่กับระดับความเบี่ยงเบน
2. มาตรฐานการจัดและบำรุงรักษารางรถไฟในรูปแบบ แปลน ระดับ และความกว้าง
2.1. มาตรฐานเกจราง
2.1.1. เส้นทางในโปรไฟล์และแผนต้องเป็นไปตามเอกสารการออกแบบที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียและข้อกำหนดของคำแนะนำนี้
2.1.2. เส้นโค้งวงกลมที่มีรัศมี 4,000 ม. หรือน้อยกว่านั้นจะต้องรวมกับส่วนตรงของเส้นโค้งทรานสิชัน ยกเว้นส่วนโค้งของส่วนโค้งและตัวพิมพ์ เมื่อตามแผนผังเส้นจะเป็นไปไม่ได้ (รูปทรงกากบาทและอยู่ติดกับส่วนโค้งของเม็ดมีดแบบตรง มีความยาวไม่เพียงพอ)
2.1.3. ในส่วนโค้งของราง ด้ายของรางด้านนอกจะถูกจัดเรียงและบรรจุไว้เหนือเกลียวใน ค่าความสูง (h, mm) ถูกกำหนดโดยสูตร:
| ชั่วโมง = , | (2.1) |
| ที่ไหน: | Q คือมวลของรถไฟในประเภทที่กำหนด (i-th) (ผู้โดยสาร บรรทุกสินค้าและว่างเปล่า ผู้โดยสาร) ตันรวม |
| | n - จำนวนรถไฟประเภท i-th รายวัน |
| | V คือความเร็วเฉลี่ยของรถไฟประเภท i-th บนเส้นโค้งที่พิจารณาโดยพิจารณาจากเทปวัดความเร็วของหัวรถจักรที่คัดเลือกมาในช่วงเวลาต่างๆ ของปี (ฤดูใบไม้ผลิ ฤดูร้อน ฤดูใบไม้ร่วง ฤดูหนาว - 5-6 เทปในแต่ละช่วง) กม. / ชม. |
ค่าระดับความสูงถูกตรวจสอบโดยสูตร:
| ชั่วโมง = 12.5 - 115; | (2.3) |
115 - มูลค่าของระดับความสูงต่ำสุดที่อนุญาตของรางด้านนอกซึ่งคำนวณจากเงื่อนไขไม่เกินอัตราเร่งคงค้างที่กำหนดไว้สำหรับรถไฟโดยสาร (0.7 m / s)
จากค่าระดับความสูงที่ได้จากสูตร (2.1, 2.3) ค่าที่สูงกว่าจะถูกปัดขึ้นเป็นค่าที่เป็นทวีคูณของ 5
ขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานเฉพาะของแทร็กในเส้นโค้ง (ความเข้มของการสึกหรอของรางตามเส้นหนึ่งและเกลียวอื่นๆ) ค่าระดับความสูงที่คำนวณได้ หากจำเป็น สามารถปรับได้ภายในขีดจำกัดของการเร่งความเร็วที่โดดเด่น
มาตรฐานสำหรับอุปกรณ์ยกระดับของรางด้านนอกในส่วนโค้งของรัศมีขนาดเล็กไม่ควรเกิน:
60 มม. - มีรัศมี 200 ม. หรือน้อยกว่า
80 มม. - มีรัศมี 250 ม. หรือน้อยกว่า
100 มม. - มีรัศมี 300 ม. หรือน้อยกว่า
120 มม. - มีรัศมี 400 ม. หรือน้อยกว่า
โดยไม่คำนึงถึงรัศมีของเส้นโค้ง ความสูงของรางด้านนอกโดยคำนึงถึงความคลาดเคลื่อนต้องไม่เกิน 150 มม.
2.1.4. ที่สถานีที่อยู่บนทางโค้ง ความสูงของรางด้านนอกบนรางหลักและรางรับ-ออกจะถูกกำหนดโดยคำนึงถึงทั้งความเร็วที่อนุญาตของรถไฟตามรางของสถานีและขนาดทางเข้าอาคารตามคำแนะนำในการใช้อาคาร มิติของแนวทาง
ผลลัพธ์ที่อยู่บนรางรถไฟหลักในโค้งที่มีระดับความสูงของเกลียวนอกนั้นจะถูกจัดเรียงด้วยระดับความสูงของเกลียวนอกด้วย หากเส้นโค้งของผลิตภัณฑ์สอดคล้องกับทิศทางของส่วนโค้งของราง ในกรณีนี้ ความสูงของเกลียวนอกบนผลิตภัณฑ์ไม่ควรเกิน 75 มม. หากเส้นโค้งการถ่ายโอนของผลิตภัณฑ์ไม่ตรงกับทิศทางกับส่วนโค้งของราง ตามกฎแล้ว ระดับความสูงของรางรถไฟจะไม่ถูกจัดเรียง ในขณะที่ความเร็วของรถไฟบนทางแยกนั้นควรกำหนดตาม "บรรทัดฐานสำหรับความเร็วที่อนุญาตของหัวรถจักรและเกวียนบนรางรถไฟขนาด 1520/1524 มม. ของกระทรวงการรถไฟของรัสเซีย" อนุญาตให้ใช้ผลิตภัณฑ์ดังกล่าวเพื่อจัดระดับความสูงของรางด้านนอกตามรางหลักไม่เกิน 20 มม. ความเร็วของรถไฟตามแนวโค้งเปลี่ยนกิ่งในกรณีดังกล่าวไม่ควรเกิน 15 กม./ชม.
บนรางรับและออกที่อยู่บนทางโค้งเช่นเดียวกับทางโค้งรูปกากบาทซึ่งความเร็วที่กำหนดไว้คือ 25 กม. / ชม. หรือน้อยกว่านั้นโดยทั่วไปจะไม่จัดระดับความสูงของรางด้านนอก
เส้นโค้งการถ่ายโอนของผลิตภัณฑ์ที่อยู่บนส่วนตรงนั้นไม่มีระดับความสูงของรางด้านนอก
เส้นโค้งตัดขวางบนรางรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าที่ความเร็วมากกว่า 25 กม./ชม. ต้องมีระดับความสูงของรางด้านนอก การกำจัดระดับความสูงควรเริ่มต้นหลังคานส่งสุดท้าย แต่ไม่เกิน 2 เมตรจากข้อต่อด้านหลังของไม้กางเขน หากสามารถลบระดับความสูงด้วยความลาดชันที่อนุญาตตามตารางที่ 2.1 ให้ทำระดับความสูงเต็มที่ หากการถอนดังกล่าวไม่สามารถทำได้ ความสูงของรางด้านนอกจะถูกกำหนดโดยหัวหน้าบริการราง
การตั้งเส้นโค้งตัดขวางในแผนควรทำในพิกัด
2.1.5. ส่วนโค้งของระดับความสูงของรางด้านนอกของเส้นโค้งและความโค้งในการเปลี่ยนจากเส้นตรงเป็นเส้นโค้ง และในทางกลับกันจะถูกจัดเรียงตามเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ
จุดสิ้นสุดและจุดเริ่มต้นของระดับความสูงรางโค้งด้านนอกและการหดกลับของความโค้งต้องตรงกับจุด NPK (จุดเริ่มต้นของเส้นโค้งก้นหอย) และ CPC (จุดสิ้นสุดของเส้นโค้งก้นหอย)
ในสภาพที่คับแคบ อนุญาตให้ติดตั้งส่วนโค้งยกระดับโดยไม่ต้องโค้งเปลี่ยนผ่าน: ไม่ว่าจะตามแนวตรงหรือ 50% ในแต่ละเส้น - บนเส้นตรงและส่วนโค้ง ในกรณีนี้ ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดไม่เกินขนาดของความเร่งคงเหลือ 0.7 ม./วินาที และอัตราการเปลี่ยนแปลง 0.6 ม./วิ.
2.1.6. ความยาวของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพถูกกำหนดโดยขึ้นอยู่กับระดับความสูงที่คำนวณได้ของรางด้านนอกและจำนวนรางหลักที่อยู่ติดกัน
บนเส้นรางเดี่ยวและสำหรับเส้นรางภายนอกของเส้นรางคู่ ความยาวของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ (L) ถูกกำหนดโดยสูตร:
| L = ชั่วโมง/i | (2.4) |
โดยที่ h คือระดับความสูงที่คำนวณได้ของรางด้านนอกในโค้งวงกลม mm; ผม - ความชันโดยประมาณของระดับความสูง
สำหรับเส้นทางภายในของเส้นรางคู่ ความยาวของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ (L) ถูกกำหนดโดยสูตร:
| ล= | (2.5) |
| ที่ไหน: | d - การขยายระยะห่างของแทร็กในเส้นโค้ง m; |
| R - รัศมีโค้งม. |
การขยายระยะห่างระหว่างแทร็กบนส่วนแทร็กสองส่วนหรือมากกว่านั้นจำเป็นต้องกำหนดตามคำแนะนำสำหรับการใช้ขนาดการกวาดล้างอาคาร ตามนี้ ความยาวของเส้นโค้งทรานซิชันจะถูกกำหนด
ความยาวของเส้นโค้งทรานซิชันต้องไม่น้อยกว่า 20 ม.
2.1.7. ความชันของทางออกของระดับความสูงของรางด้านนอกในเส้นโค้ง วัดโดยความชันของเส้นกึ่งกลางที่ทางออกระดับ (รูปที่ 2.1a) จะต้องเท่ากันตลอดความยาวทั้งหมดของเส้นโค้งทรานซิชัน หากมี ไม่เกิน 60 ม. ด้วยเส้นโค้งทรานซิชันที่ยาวกว่า อนุญาตให้มีความลาดชันที่แตกต่างกันของกิ่งบนส่วนของเส้นโค้งทรานซิชันที่มีความยาวอย่างน้อย 30 ม. (รูปที่ 2.1b) นอกจากนี้ ในทั้งสองกรณี ความชันที่ใหญ่ที่สุดของทางออกไม่ควรเกินค่าที่ระบุในตารางที่ 2.1
| ความลาดชัน mm/m | ตั้งความเร็ว |
|||
| จุดเด่น | ในที่สุด อนุญาต | การจราจรบนรถไฟ กม./ชม |
||
| ไม่มีอีกแล้ว | 0,5 | ไม่มีอีกแล้ว | 0,7 | 140 |
| - " - | 0,8 | - " - | 1,0 | 120 |
| - " - | 0,9 | - " - | 1,2 | 110 |
| - " - | 1,0 | - " - | 1,4 | 100 |
| - " - | 1,2 | - " - | 1,6 | 90 |
| - " - | 1,4 | - " - | 1,7 | 85 |
| - " - | 1,6 | - " - | 1,9 | 80 |
| - " - | 1,8 | - " - | 2,1 | 75 |
| - " - | 1,9 | - " - | 2,3 | 70 |
| - " - | 2,0 | - " - | 2,5 | 65 |
| - " - | 2,1 | - " - | 2,7 | 60 |
| - " - | 2,3 | - " - | 2,9 | 55 |
| - " - | 2,5 | - " - | 3,0 | 50 |
| -" | 2,7 | - " - | 3,1 | 40 |
| - " - | 3,0 | - " - | 3,2 | 25 |
| มากกว่า 3.2 | ปิดการจราจรรถไฟ |
|||
รูปที่ 2.1 อุปกรณ์กำจัดระดับความสูงรางด้านนอกของ Curve:
a) แตะเล็กน้อย () บนเทปวัดราง;
b) ตัวอย่างอุปกรณ์เปลี่ยนทิศทางที่อนุญาตระหว่างการบำรุงรักษาปัจจุบัน (V = 120 กม./ชม.)
2.1.8. ระหว่างเส้นโค้งทรานซิชันของเส้นโค้งวงกลมที่อยู่ติดกันจะต้องมีเม็ดมีดแบบตรงที่มีความยาวอย่างน้อย 50 ม. ในสภาพที่คับแคบอนุญาตให้แทรกความยาวที่สั้นกว่าได้โดยตรง แต่ไม่น้อยกว่า: ด้วยส่วนโค้งของทิศทางเดียว - 25 ม. ด้วยส่วนโค้งเอนกประสงค์ - 15 ม.
บนเส้นโค้งที่มีระยะห่างอย่างใกล้ชิดของทิศทางเดียวกันโดยไม่มีส่วนโค้งการเปลี่ยนภาพ ทางโค้งระดับความสูงจะถูกจัดเรียงก็ต่อเมื่อความยาวของโค้งทั้งสองพอดีกับเม็ดมีดตรงที่อยู่ระหว่างปลายของส่วนโค้งและส่วนตรงที่มีความยาวอย่างน้อย 25 ม. ยังคงอยู่ระหว่างโค้ง สิ้นสุด (รูปที่ 2.2) ในกรณีของเม็ดมีดแบบตรงที่มีความยาวไม่เพียงพอเพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไขนี้ ให้ทำการโค้งงอให้ชันขึ้น แต่ไม่ชันเกินกว่าที่อนุญาตในตารางที่ 2.1 หากในกรณีนี้ ความยาวของส่วนที่เป็นเส้นตรงน้อยกว่า 25 ม. ให้ทำการยกระดับตามความยาวทั้งหมดของเส้นตรงระหว่างส่วนโค้ง ในกรณีนี้ ระดับความสูงถูกกำหนดให้เท่ากับระดับความสูงบนส่วนโค้ง และจะเปลี่ยนผ่านตามความยาวของเม็ดมีดแบบตรงที่รัศมีส่วนโค้งต่างๆ (รูปที่ 2.3) ในกรณีเช่นนี้ ความสูงของระดับความสูงไม่ควรเกิน 115 มม. (ภายใต้เงื่อนไขที่อัตราเร่งไม่เกิน 0.7 m/s)
ในกรณีที่ไม่มีส่วนแทรกโดยตรงบนเส้นโค้งสองรัศมีของทิศทางเดียว ช่องทางสำหรับระดับความสูงของรางด้านนอกและการขยายของรางจะทำในเส้นโค้งทรานซิชันหรือภายในเส้นโค้งของรัศมีที่ใหญ่กว่า (รูปที่ 2.4 ). เส้นโค้งการเปลี่ยนผ่านสามารถละเว้นระหว่างเส้นโค้งวงกลมที่อยู่ติดกันที่มีทิศทางเดียวกันได้ หากความแตกต่างของความโค้งไม่เกิน 1/4000
ด้วยเส้นโค้งมาตราส่วนที่ไม่มีเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ การร่นถอนระดับความสูงจะทำบนเม็ดมีดตรงที่คั่นระหว่างทั้งสอง ในกรณีนี้ ระหว่างปลายสุดของส่วนโค้งของส่วนโค้งด้านนอกของส่วนโค้ง จะต้องมีส่วนตรงที่มีความยาวอย่างน้อย 25 ม. โดยมีความเป็นไปได้ที่จะจัดส่วนโค้งระดับความสูงที่มีความชันไม่เกิน 0.001 หากไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขนี้ อนุญาตให้เพิ่มความชันเป็น 0.003 โดยคงความยาวของเม็ดมีดแบบตรงไว้ 25 ม. ลดความเร็วตามตารางที่ 2.1 หากไม่สามารถบรรลุเงื่อนไขนี้ ให้ลดส่วนทางตรงโดยไม่ต้องยกให้มีความยาว 15 ม. โดยใช้ต๊าปที่มีความชัน 0.003 และที่จุดเริ่มต้นของเส้นโค้งวงกลม ระดับความสูงควรมีอย่างน้อย ครึ่งหนึ่งของความสูงเต็ม (รูปที่ 2.5)
ในทุกกรณี เมื่อการแทรกโดยตรงระหว่างส่วนโค้งของทิศทางเดียวหรือทิศทางที่แตกต่างกันไม่เพียงพอ ขั้นตอนการจัดช่องทางออกสำหรับระดับความสูงของรางด้านนอกและการขยายมาตรวัดจะถูกกำหนดโดยหัวหน้าบริการราง
  | |
| รูปที่ 2.2 แผนผังของช่องทางออกสำหรับระดับความสูงของเกลียวรางด้านนอกเมื่อคอนจูเกตส่วนโค้งที่อยู่ติดกันในทิศทางเดียวกันด้วยความยาวที่เพียงพอของเม็ดมีดตรงระหว่างกัน | รูปที่ 2.3 แผนผังช่องจ่ายสำหรับระดับความสูงของเกลียวรางด้านนอกเมื่อคอนจูเกตส่วนโค้งที่อยู่ติดกันในทิศทางเดียวกันโดยที่เม็ดมีดแบบตรงที่มีความยาวไม่เพียงพอระหว่างกัน |
  | |
| รูปที่ 2.4 แผนผังช่องทางออกสำหรับระดับความสูงของเกลียวรางด้านนอก (และการขยับขยายของราง) ระหว่างส่วนโค้งที่อยู่ติดกันของรัศมีต่างกันไปในทิศทางเดียวกันโดยไม่มีการแทรกโดยตรง | รูปที่ 2.5 แผนผังของช่องทางออกสำหรับระดับความสูงของเกลียวรางด้านนอกเมื่อคอนจูเกตส่วนโค้งที่อยู่ติดกันของทิศทางที่แตกต่างกันโดยมีความยาวไม่เพียงพอของเม็ดมีดแบบตรงระหว่างกัน |
ความเร็วของการเคลื่อนที่ตามแนวโค้งผสมพันธุ์ซึ่งความยาวของเม็ดมีดแบบตรงที่ไม่มีระดับความสูงคือ 25 เมตรหรือน้อยกว่านั้น ถูกกำหนดตามวิธีการที่กำหนดไว้ในคำสั่งของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 14.07.94 N 2-TsZ "ในบรรทัดฐานของความเร็วในการเคลื่อนที่ที่อนุญาตบนรางรถไฟขนาด 1520 (1524) มม. "
2.1.9. รัศมีของเส้นโค้งข้ามต้องมีอย่างน้อย 300 ม. บนทางหลัก ทางรับ-ออก และทางแยก 200 ม. บนรางสถานีอื่น แต่ไม่น้อยกว่ารัศมีของเส้นโค้งการถ่ายโอนในทุกกรณี
2.1.10. บนส่วนโค้งของแทร็ก 1 และ 2 ชั้นและ หมวดหมู่ I-III 3 คลาสที่ปลายแทนเจนต์ (ตรงกลางของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลง) ควรติดตั้งป้ายถาวร (เกณฑ์มาตรฐาน) พร้อมคำจารึก FCC - จุดเริ่มต้นของเส้นโค้งวงกลม CCC - จุดสิ้นสุดของเส้นโค้งวงกลม
อนุญาตให้ติดตั้งป้ายดังกล่าวบนฐานรองรับของเครือข่ายการติดต่อ โครงสร้างเทียมและโครงสร้างถาวรอื่น ๆ โดยระบุระยะห่างจาก ป.ป.ช. และ KKK
จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพแต่ละเส้นถูกทำเครื่องหมายที่คอรางด้วยแถบแนวตั้งของสีขาวที่ลบไม่ออกและคำจารึก NPK - จุดเริ่มต้นของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ KPK - จุดสิ้นสุดของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลง
จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเส้นโค้งกากบาทตลอดจนพิกัดบนรางหลักและรางรับ - ออกถูกทำเครื่องหมายที่คอของรางจากด้านในของเกลียวนอกด้วยแถบแนวตั้งและตัวเลขที่เกี่ยวข้องด้วยสีขาวที่ลบไม่ออก .
การแก้ไขส่วนโค้งในอุโมงค์ที่มีสัญญาณถาวร (เกณฑ์มาตรฐาน) ดำเนินการตามคำแนะนำในการบำรุงรักษาโครงสร้างเทียม
2.1.11. ตาม PTE โครงสร้างและอุปกรณ์ของเครือข่ายทางรถไฟทั่วไปและถนนทางเข้าจากสถานีชุมทางไปยังอาณาเขตของสถานประกอบการอุตสาหกรรมและการขนส่งต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับมิติความใกล้เคียงของอาคาร C ซึ่งกำหนดโดยมาตรฐานของรัฐ
โครงสร้างและอุปกรณ์ที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตและระหว่างอาณาเขตของโรงงาน, โรงงาน, การประชุมเชิงปฏิบัติการ, คลัง, ท่าเรือแม่น้ำและทะเล, เหมือง, พื้นที่บรรทุกสินค้า, ฐาน, โกดัง, เหมืองหิน, การพัฒนาป่าไม้และพีท, โรงไฟฟ้าและสถานประกอบการอุตสาหกรรมและการขนส่งอื่น ๆ เช่นเดียวกับในอาณาเขตระหว่างพวกเขาจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของขนาดโดยประมาณของอาคาร C ซึ่งกำหนดโดยมาตรฐานของรัฐ
ต้องสังเกตขนาด C และ C ในการออกแบบ, การก่อสร้าง, การสร้างทางรถไฟใหม่, ถนนทางเข้า, โครงสร้างและอุปกรณ์ในนั้น, ระหว่างการใช้พลังงานไฟฟ้าและการก่อสร้างรางที่สอง, เช่นเดียวกับในการทำงานของโครงสร้างและอุปกรณ์ก่อนหน้านี้ลดลงเป็นขนาดที่ระบุ .
ห้ามมิให้ละเมิดขนาดของโครงสร้างและอุปกรณ์ในระหว่างการซ่อมแซมการก่อสร้างและงานอื่น ๆ
2.1.12. ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกัน (ระหว่างราง) บนลากต้องเป็นไปตาม PTE และจะเป็น:
ระหว่างแทร็กที่หนึ่งและแทร็กที่สองของแทร็กสองแทร็ก แทร็กที่สามและสี่ของแทร็กสี่แทร็ก - อย่างน้อย 4100 มม.
ระหว่างแทร็กที่สองและแทร็กที่สามในส่วนสามแทร็กและสี่แทร็ก - อย่างน้อย 5,000 มม.
ที่สถานี ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกันในส่วนที่เป็นเส้นตรงควรมีอย่างน้อย 4800 มม. บนรางรองและรางของพื้นที่บรรทุกสินค้า - อย่างน้อย 4500 มม. ระยะห่างระหว่างแกนของรางสำหรับการขนส่งสินค้าโดยตรงจากเกวียนไปยังเกวียนสามารถเป็น 3600 มม.
หากรางหลักทั้งสองตั้งอยู่ด้านเดียวกันของรางอื่นๆ ของสถานี จะต้องได้รับอนุญาตจากหัวหน้ารางรถไฟ ให้เว้นระยะห่างระหว่างราง 4100 มม.
ในส่วนโค้ง ระยะห่างระหว่างแกนของรางรถไฟถูกกำหนดโดยคำแนะนำสำหรับการใช้มิติของการประมาณอาคาร
การเปลี่ยนผ่านจากระยะทางระหว่างแทร็กปกติบนส่วนที่เป็นเส้นตรงของแทร็กไปจนถึงระยะทางที่ขยายบนทางโค้งที่มีการจัดเรียงแทร็กแบบศูนย์กลางจะจัดเรียงภายในเส้นโค้งทรานซิชัน ตามกฎแล้ว เนื่องจากการใช้เส้นโค้งทรานซิชันที่มีความยาวเพิ่มขึ้นบนแทร็กด้านในเมื่อเปรียบเทียบ สู่เส้นทางสายนอก
ในสภาพที่คับแคบ ด้วยเม็ดมีดตรงสั้นๆ ระหว่างส่วนโค้งที่อยู่ติดกัน อนุญาตให้มีระยะห่างที่กว้างขึ้นร่วมกับส่วนทั้งหมดทั้งหมด ตามกฎเกณฑ์สำหรับส่วนโค้งที่มีรัศมีที่เล็กที่สุด
2.1.13. ตาม PTE สถานี ผนัง และจุดผ่าน ตามกฎแล้วควรอยู่บนแท่นแนวนอน ในบางกรณีอนุญาตให้วางตำแหน่งบนทางลาดไม่เกิน 0.0015 และในสภาวะที่ยากลำบาก - ไม่ชันเกิน 0.0025 ในสภาพที่ยากลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ทางเข้าและจุดผ่านทุกประเภทและได้รับอนุญาตจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียและที่สถานีกลางของประเภทตามยาวและกึ่งยาวซึ่งมีการหลบหลีกและถอดหัวรถจักรหรือเกวียนออกจากรถไฟและการแยก ของรถไฟไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้ มีความลาดชันมากกว่า 0.0025 ภายในบริเวณสถานี นอกจากนี้ยังได้รับอนุญาตในสภาวะที่ยากลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อได้รับอนุญาตจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียความลาดชันมากกว่า 0.0025 เมื่อขยายเส้นทางรับและออกจากสถานีที่มีอยู่โดยมีเงื่อนไขว่ามาตรการดังกล่าวจะถูกนำมาใช้กับการออกจากเกวียนหรือรถไฟที่เกิดขึ้นเอง (โดยไม่ต้อง หัวรถจักร) แต่ต้องไม่ชันเกิน 0.010 ทั้งสองกรณี
ในกรณีที่จำเป็น เพื่อป้องกันไม่ให้เกวียนออกจากรางโดยธรรมชาติไปยังรางและเส้นทางอื่นสำหรับการรับและออกรถไฟ ควรมีการเตรียมการตามลำดับสำหรับการติดตั้งจุดตายด้านความปลอดภัย ลูกศรป้องกัน รองเท้าหล่น ปัญญาตก ลูกศรหล่นเช่นกัน เป็นการใช้อุปกรณ์เครื่องเขียนสำหรับยึดเกวียน
(วรรคในถ้อยคำมีผลบังคับใช้ตามคำสั่งของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 30 พฤษภาคม 2544 N s-950u - ดูฉบับก่อนหน้า)
2.1.14. สำหรับเส้นทางที่มีหลายแทร็ก หัวรางของรางทั้งหมดที่อยู่ในเกรดย่อยทั่วไปควรจัดวางให้อยู่ในระดับเดียวกัน ระหว่างการใช้งาน ความแตกต่างในระดับหัวรางของรางทั้งหมดบนส่วนตรงไม่เกิน 15 ซม.
ภายในทางแยกที่ตั้งอยู่บนส่วนตรงของราง ความแตกต่างในระดับของหัวรางของรางที่อยู่ติดกันไม่ควรเกิน: 40 มม. - โดยมีระยะห่างระหว่างรางสูงสุด 5,000 มม. 50 มม. - มีระยะห่างระหว่างแทร็กมากกว่า 5,000 มม.
เมื่อทางแยกตั้งอยู่บนส่วนโค้งของราง พื้นของทางข้ามจะถูกจัดเรียงด้วยความลาดชันเนื่องจากความสูงของรางด้านนอกเหนือส่วนด้านใน
2.1.15. แผนผังและโปรไฟล์ของรางหลักและรางสถานี ตลอดจนรางที่เป็นของรถไฟ ต้องได้รับการตรวจสอบด้วยเครื่องมือเป็นระยะ โปรไฟล์ตามยาวของ marshalling humps, sub-hump และ profiled ท่อไอเสียที่ marshalling, precinct และสถานีขนส่งสินค้าได้รับการตรวจสอบอย่างน้อยหนึ่งครั้งทุกสามปี สำหรับส่วนที่เหลือของแทร็กของสถานีของทุกสถานี โปรไฟล์จะถูกตรวจสอบอย่างน้อยทุกๆ 10 ปี โปรไฟล์ตามยาวของรางหลักที่สถานีและส่วนลากจะถูกตรวจสอบในช่วงระยะเวลาของการยกเครื่องและการซ่อมแซมรางขนาดกลาง จากผลการตรวจสอบกำหนดเส้นตายเฉพาะสำหรับการผลิตงานบนโปรไฟล์การยืด
(วรรคในถ้อยคำมีผลบังคับใช้ตามคำสั่งของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 30 พฤษภาคม 2544 N s-950u - ดูฉบับก่อนหน้า)
องค์กรของงานในการตรวจสอบเครื่องมือของแผนและรายละเอียดของรางรถไฟ, การเตรียมเอกสารทางเทคนิคที่เกี่ยวข้อง, เช่นเดียวกับการจัดทำแผนขนาดใหญ่และแผนผังของสถานีได้รับความไว้วางใจให้ให้บริการของรางรถไฟกับ การมีส่วนร่วมของสถาบันการออกแบบ การออกแบบและการสำรวจและการออกแบบและประเมินกลุ่มสำหรับการปฏิบัติงานเหล่านี้และการปฏิบัติงานเหล่านี้ตามโครงการที่ได้รับอนุมัติจากหัวหน้าการรถไฟฯ
ระยะทางติดตามต้องมี:
ภาพวาดและคำอธิบายของโครงสร้างและอุปกรณ์ทั้งหมดของลู่วิ่งที่มีอยู่ในระยะทางตลอดจนมาตรฐานและบรรทัดฐานที่เกี่ยวข้อง
ขนาดและแผนผังของสถานี โปรไฟล์ตามยาวของรางหลักและรางสถานีทั้งหมด ลานจัดการ เช่นเดียวกับรางรถไฟที่มีตู้รถไฟไหลเวียน
ส่วนที่ดำเนินการสร้างแทร็กและงานอื่น ๆ ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในแผนและโปรไฟล์ของแทร็กจะถูกตรวจสอบโดยผู้ปฏิบัติงานหลังจากเสร็จสิ้นโดยส่งไปยังระยะทางของแทร็ก และที่สถานี - เอกสารที่เกี่ยวข้องถึงหัวหน้าสถานี
2.1.16. ตาม PTE เมื่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ในอาณาเขตของสถานีการขยายหรือถ่ายโอนสิ่งที่มีอยู่องค์กรใด ๆ ที่ดำเนินงานดังกล่าวจะโอนเอกสารผู้บริหารที่กำหนดไปยังหัวหน้าของระยะทางของแทร็กและหัวหน้าสถานี การเชื่อมต่อของวัตถุกับการพัฒนาสถานีที่มีอยู่ตามลักษณะที่กำหนด
(ข้อที่แก้ไขเพิ่มเติมมีผลบังคับใช้ตามคำสั่งของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 30 พฤษภาคม 2544 N s-950u - ดูฉบับก่อนหน้า)
2.1.17. เส้นทางในแผนต้องสอดคล้องกับตำแหน่งการออกแบบ ตำแหน่งรางในแผนได้รับการปรับให้เป็นมาตรฐานและประเมินโดยขึ้นอยู่กับความเร็วของรถไฟที่ตั้งไว้โดยความแตกต่างระหว่างลูกศรดัดรางที่อยู่ติดกันซึ่งวัดจากกึ่งกลางของคอร์ดยาว 20 ม. ในเส้นตรงและเส้นโค้ง และในเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ - จาก ลูกศรเติบโตสม่ำเสมอไม่ควรเกิน: ที่ความเร็ว 81-140 / 71-90 กม. / ชม. - 10 มม. 61-80/61-70 กม./ชม. - 15 มม. 41-60 กม. / ชม. - 20 มม. 16-40 กม. / ชม. - 25 มม. 15 กม. / ชม. - 30 มม. (ต่อไปนี้: ในตัวเศษ - ความเร็วของรถไฟโดยสาร, ในตัวส่วน - รถไฟบรรทุกสินค้า)
ลูกศรโค้งงอที่คำนวณได้ของเส้นโค้งวงกลมถูกกำหนดโดยสูตร:
2.1.18. ความกว้างเล็กน้อยของรางรถไฟบนส่วนตรงและส่วนโค้ง วัดที่ระดับ 13 มม. จากพื้นผิวล้อเลื่อนไปตามราง แสดงไว้ในตารางที่ 2.2
| แผนเส้นทาง | มาตรวัดรางระบุ mm |
| ราง 1520 mm |
|
| เส้นตรงและส่วนโค้งที่มีรัศมี 350 เมตรขึ้นไป | 1520 |
| ส่วนโค้งที่มีรัศมีน้อยกว่า 350 ม. ถึง 300 ม. (รวม) | 1530 |
| ส่วนโค้งที่มีรัศมีน้อยกว่า 300 m | 1535 |
| ราง 1524 mm |
|
| เส้นตรงและส่วนโค้งที่มีรัศมีมากกว่า 650 ม. | 1524 |
| ส่วนโค้งที่มีรัศมี 650 ถึง 450 ม. (รวม) | 1530 |
| ส่วนโค้งที่มีรัศมี 449 ถึง 350 ม. (รวม) | 1535 |
| ส่วนโค้งที่มีรัศมี 349 หรือน้อยกว่า | 1540 |
(ตารางที่แก้ไขโดยคำสั่งของ Russian Railways JSC ลงวันที่ 21 มกราคม 2008 N 69r. - ดูฉบับก่อนหน้า)
ในส่วนของการผันของเส้นตรงที่มีส่วนโค้งซึ่งมีขนาดความกว้างของแทร็กแตกต่างกัน การเปลี่ยนจากความกว้างหนึ่งไปอีกความกว้างหนึ่งจะดำเนินการภายในเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ และในกรณีที่ไม่มี - บนเส้นตรงที่มีค่าเล็กน้อย ก๊อก 1 มม. / ม.
2.1.19. ตาม PTE เธรดของรางบนส่วนตรงต้องอยู่ที่ระดับที่สอดคล้องกับตำแหน่งศูนย์
ในส่วนที่เป็นทางตรง อนุญาตให้มีทางเดินตามแนวระดับที่มีความสูง 6 มม. ของด้ายหนึ่งอยู่เหนืออีกเส้นหนึ่ง ในขณะที่ความยาวของส่วนตรงนั้นไม่ควรน้อยกว่า 200 ม. ยกเว้นส่วนตรงที่อยู่ระหว่าง ส่วนโค้งที่อยู่ติดกันในทิศทางเดียว โดยที่ความสูงของด้ายหนึ่งเส้นเหนืออีกเส้นหนึ่งสามารถมีความยาวเส้นตรงน้อยกว่า 200 ม.
บนเส้นตรงที่อยู่บนส่วนรางคู่ของแทร็กตามกฎแล้วด้ายด้านนอกจะเพิ่มขึ้น ในส่วนของรางเดี่ยว เกลียวของรางยกระดับจะถูกกำหนดโดยส่วนหัวของระยะราง ขึ้นอยู่กับสภาวะในท้องที่ (สถานะของส่วนย่อย การมีอยู่ของส่วนลึกด้านเดียว ฯลฯ)
ระดับความสูงของด้ายหนึ่งที่อยู่เหนืออีกเส้นหนึ่งในส่วนที่เป็นเส้นตรงไม่ควรเข้าใกล้เกิน 25 ม. จากจุดเริ่มต้นของระดับความสูงในเส้นโค้ง หากด้ายที่ยกระดับบนเส้นตรงตรงกับเกลียวล่างของส่วนโค้ง
หากส่วนตรงที่มีระดับความสูงของด้ายหนึ่งอยู่เหนืออีกเส้นหนึ่งมีดาดฟ้าสะพานบนบัลลาสต์ จะต้องคงระดับความสูงนี้ไว้บนนั้นด้วย
บนสะพานเหนือศีรษะที่มีคานสะพาน อนุญาตให้ยกระดับได้หากความยาวของสะพานไม่เกิน 25 ม. ไม่อนุญาตให้เพิ่มเส้นทางที่มีเกลียวหนึ่งเพิ่มขึ้นอีก 6 มม.
รายการส่วนทางตรงที่อนุญาตให้เก็บหนึ่งบรรทัดให้สูงกว่าอีกเส้นหนึ่งได้ 6 มม. ถูกกำหนดโดยลำดับของส่วนหัวของระยะทางของแทร็กซึ่งระบุกิโลเมตร, รั้วและเส้นที่เพิ่มขึ้น
ในกรณีนี้ ความชันเล็กน้อยของทางออกในแง่ของระดับจากบรรทัดฐาน 6 มม. ถึงตำแหน่งศูนย์ไม่ควรเกิน 1‰
หน้า 1
หน้า 2
หน้า 3
หน้า 4
หน้า 5
หน้า 6
หน้า 7
หน้า 8
หน้า 9
หน้า 10
หน้า 11
หน้า 12
หน้า 13
หน้า 14
หน้า 15
หน้า 16
หน้า 17
หน้า 18
หน้า 19
หน้า 20
หน้า 21
หน้า 22
หน้า 23
หน้า 24
หน้า 25
หน้า 26
หน้า 27
หน้า 28
หน้า 29
หน้า 30
กระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย
กรมเส้นทางและสิ่งอำนวยความสะดวก
อนุมัติโดย: รัฐมนตรีช่วยว่าการการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย
VT Semenov
คำแนะนำในการบำรุงรักษารางรถไฟในปัจจุบัน
มอสโก "ขนส่ง" 2000
2.1.8. ระหว่างเส้นโค้งทรานซิชันของเส้นโค้งวงกลมที่อยู่ติดกันจะต้องมีเม็ดมีดแบบตรงที่มีความยาวอย่างน้อย 50 ม. ในสภาพที่คับแคบ อนุญาตให้แทรกเส้นตรงที่มีความยาวสั้นกว่าได้ แต่ไม่น้อยกว่า 25 ม. สำหรับส่วนโค้งที่มีทิศทางเดียวกันและ 15 ม. สำหรับส่วนโค้งที่แตกต่างกัน
บนเส้นโค้งที่มีระยะห่างอย่างใกล้ชิดของทิศทางเดียวกันโดยไม่มีส่วนโค้งการเปลี่ยนภาพ ทางโค้งระดับความสูงจะถูกจัดเรียงก็ต่อเมื่อความยาวของโค้งทั้งสองพอดีกับเม็ดมีดตรงที่อยู่ระหว่างปลายของส่วนโค้งและส่วนตรงที่มีความยาวอย่างน้อย 25 ม. ยังคงอยู่ระหว่างโค้ง สิ้นสุด (รูปที่ 2.2) ในกรณีที่เม็ดมีดแบบตรงมีความยาวไม่เพียงพอเพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไขนี้ ให้ทำการโค้งงอให้ชันขึ้น แต่ไม่ชันเกินกว่าที่อนุญาตตามตาราง 2.1. หากในกรณีนี้ ความยาวของส่วนที่เป็นเส้นตรงน้อยกว่า 25 ม. ให้ทำการยกระดับตามความยาวทั้งหมดของเส้นตรงระหว่างส่วนโค้ง ที่
ในกรณีนี้ ระดับความสูงถูกกำหนดให้เท่ากับระดับความสูงบนส่วนโค้ง และจะเปลี่ยนผ่านตามความยาวของเม็ดมีดแบบตรงที่รัศมีส่วนโค้งต่างๆ (รูปที่ 2.3) ในกรณีเช่นนี้ ความสูงของระดับความสูงไม่ควรเกิน 115 มม. (ภายใต้เงื่อนไขว่าไม่เกินความเร่งที่โดดเด่น 0.7 m / s 2)
ในกรณีที่ไม่มีส่วนแทรกโดยตรงบนเส้นโค้งสองรัศมีของทิศทางเดียว ช่องทางสำหรับระดับความสูงของรางด้านนอกและการขยายของรางจะทำในเส้นโค้งทรานซิชันหรือภายในเส้นโค้งของรัศมีที่ใหญ่กว่า (รูปที่ 2.4 ). เส้นโค้งการเปลี่ยนผ่านสามารถละเว้นระหว่างเส้นโค้งวงกลมที่อยู่ติดกันที่มีทิศทางเดียวกันได้ หากความแตกต่างของความโค้งไม่เกิน 1/4000
ด้วยส่วนโค้งอเนกประสงค์ที่ไม่มีส่วนโค้งการเปลี่ยนภาพ ระดับความสูงจะถูกลบออกจากเม็ดมีดตรงที่คั่นระหว่างกัน ในกรณีนี้ ระหว่างปลายสุดของส่วนโค้งของส่วนโค้งด้านนอกของส่วนโค้ง จะต้องมีส่วนตรงที่มีความยาวอย่างน้อย 25 ม. โดยมีความเป็นไปได้ที่จะจัดส่วนโค้งระดับความสูงที่มีความชันไม่เกิน 0.001 หากไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขนี้ อนุญาตให้เพิ่มความชันเป็น 0.003 โดยคงความยาวของเม็ดมีดแบบตรงไว้ที่ 25 ม. โดยลดความเร็วลงตามตาราง 2.1; หากไม่สามารถบรรลุเงื่อนไขนี้ ให้ลดส่วนทางตรงโดยไม่ต้องยกให้มีความยาว 15 ม. โดยใช้ต๊าปที่มีความชัน 0.003 และที่จุดเริ่มต้นของเส้นโค้งวงกลม ระดับความสูงควรมีอย่างน้อย ครึ่งหนึ่งของความสูงเต็ม (รูปที่ 2.5)
ในทุกกรณี เมื่อการแทรกโดยตรงระหว่างส่วนโค้งของทิศทางเดียวหรือทิศทางที่แตกต่างกันไม่เพียงพอ ขั้นตอนการจัดช่องทางออกสำหรับระดับความสูงของรางด้านนอกและการขยายมาตรวัดจะถูกกำหนดโดยหัวหน้าบริการราง
ความเร็วตามเส้นโค้งการผสมพันธุ์ซึ่งความยาวของเม็ดมีดแบบตรงที่ไม่มีระดับความสูงคือ 25 เมตรหรือน้อยกว่านั้นถูกกำหนดตามวิธีการที่กำหนดไว้ในคำสั่งของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 14 กรกฎาคม 1994, 2TsZ "บรรทัดฐานที่อนุญาต ความเร็วในการเคลื่อนที่บนรางรถไฟขนาด 1520 (1524) มม."
2.1.9. ตามกฎแล้วรัศมีของเส้นโค้งข้ามจะต้องอยู่ที่อย่างน้อย 300 ม. บนรางหลัก, ทางเข้าออกและการเรียงลำดับ, 200 ม. บนรางรถไฟอื่น ๆ แต่ในทุกกรณีไม่น้อยกว่ารัศมีของเส้นโค้งการถ่ายโอน
2.1.10. ในส่วนโค้งของแทร็กของคลาสที่ 1 และ 2 และประเภท 1-3 ของคลาสที่ 3 ที่ส่วนท้ายของเส้นสัมผัส (ตรงกลางของเส้นโค้งทรานซิชัน) ควรติดตั้งป้ายถาวร (เกณฑ์มาตรฐาน) พร้อมคำจารึก: ป.ป.ช. - จุดเริ่มต้นของเส้นโค้งวงกลม KKK - จุดสิ้นสุดของเส้นโค้งวงกลม
อนุญาตให้ติดตั้งป้ายดังกล่าวบนฐานรองรับของเครือข่ายการติดต่อ โครงสร้างเทียมและโครงสร้างถาวรอื่น ๆ โดยระบุระยะห่างจาก ป.ป.ช. และ KKK
จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพแต่ละเส้นถูกทำเครื่องหมายที่คอของรางด้วยแถบแนวตั้งของสีที่ลบไม่ออกสีขาวและคำจารึก: NPK * - จุดเริ่มต้นของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลง KG1K - จุดสิ้นสุดของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลง
จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเส้นโค้งข้ามตลอดจนพิกัดบนแทร็กหลักและการรับและการออกถูกทำเครื่องหมายที่คอของรางจากด้านในของเธรดด้านนอกด้วยแถบแนวตั้งและตัวเลขที่เกี่ยวข้องด้วยสีขาวที่ลบไม่ออก .
การแก้ไขส่วนโค้งในอุโมงค์ที่มีสัญญาณถาวร (เกณฑ์มาตรฐาน) ดำเนินการตามคำแนะนำในการบำรุงรักษาโครงสร้างเทียม
2.1.11. ตาม G1TE โครงสร้างและอุปกรณ์ของเครือข่ายทั่วไปของทางรถไฟและถนนทางเข้าจากสถานีชุมทางไปยังอาณาเขตของสถานประกอบการอุตสาหกรรมและการขนส่งต้องเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับมิติความใกล้เคียงของอาคาร C ซึ่งกำหนดโดยมาตรฐานของรัฐ
โครงสร้างและอุปกรณ์ที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตและระหว่างอาณาเขตของโรงงาน โรงงาน โรงปฏิบัติงาน คลังสินค้า ท่าเรือแม่น้ำและทะเล เหมืองแร่ พื้นที่บรรทุกสินค้า ฐาน โกดัง เหมืองหิน การทำเหมืองป่าและพีท โรงไฟฟ้า และสถานประกอบการอุตสาหกรรมและการขนส่งอื่น ๆ จะต้อง เป็นไปตามข้อกำหนดของการประมาณโดยรวมของอาคาร Sp ซึ่งกำหนดโดยมาตรฐานของรัฐ
ต้องสังเกตขนาด C และ C p ในการออกแบบ, การก่อสร้าง, การสร้างทางรถไฟ, ผนัง, โครงสร้างและอุปกรณ์บนรางเหล่านี้, ระหว่างการใช้พลังงานไฟฟ้าและการก่อสร้างรางที่สอง, เช่นเดียวกับในการทำงานของโครงสร้างและอุปกรณ์ก่อนหน้านี้ลดลงตามขนาดที่ระบุ .
ห้ามมิให้ละเมิดขนาดของโครงสร้างและอุปกรณ์ในระหว่างการซ่อมแซมการก่อสร้างและงานอื่น ๆ
2.1.12. ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกัน (ระหว่างราง) บนลากต้องเป็นไปตาม PTE และจะเป็น:
ระหว่างแทร็กที่หนึ่งและแทร็กที่สองของแทร็กสองแทร็ก แทร็กที่สามและสี่ของแทร็กสี่แทร็ก - อย่างน้อย 4100 มม.
ระหว่างแทร็กที่สองและแทร็กที่สามในส่วนสามแทร็กและสี่แทร็ก - อย่างน้อย 5,000 มม.
ที่สถานี ระยะห่างระหว่างแกนของรางที่อยู่ติดกันในส่วนที่เป็นเส้นตรงควรมีอย่างน้อย 4800 มม. บนรางรองและรางของพื้นที่บรรทุกสินค้า - อย่างน้อย 4500 มม. ระยะห่างระหว่างแกนของรางสำหรับการขนส่งสินค้าโดยตรงจากเกวียนไปยังเกวียนสามารถเป็น 3600 มม.
หากรางหลักทั้งสองตั้งอยู่ด้านเดียวกันของรางอื่นๆ ของสถานี จะต้องได้รับอนุญาตจากหัวหน้ารางรถไฟ ให้เว้นระยะห่างระหว่างราง 4100 มม.
ในส่วนโค้ง ระยะห่างระหว่างแกนของรางรถไฟถูกกำหนดโดยคำแนะนำสำหรับการใช้มิติสำหรับการประมาณของอาคาร
การเปลี่ยนผ่านจากระยะทางระหว่างแทร็กปกติบนส่วนที่เป็นเส้นตรงของแทร็กเป็นระยะห่างที่เพิ่มขึ้นบนทางโค้งที่มีการจัดเรียงแทร็กแบบศูนย์กลางจะจัดเรียงภายในเส้นโค้งทรานซิชัน ตามกฎแล้ว เนื่องจากการใช้เส้นโค้งทรานซิชันที่มีความยาวเพิ่มขึ้นบนแทร็กด้านในเมื่อเปรียบเทียบ สู่เส้นทางสายนอก
ในสภาพที่คับแคบ ด้วยเม็ดมีดตรงสั้นๆ ระหว่างส่วนโค้งที่อยู่ติดกัน อนุญาตให้มีระยะห่างที่กว้างขึ้น ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับส่วนทั้งหมดตามกฎสำหรับส่วนโค้งที่มีรัศมีที่เล็กที่สุด
2.1.13. ตาม PTE สถานี ผนัง และจุดผ่าน ตามกฎแล้วควรอยู่บนแท่นแนวนอน ในบางกรณีสามารถตั้งอยู่บนทางลาดที่ไม่ชันเกิน 0.0015 และในสภาวะที่ยากลำบาก - ไม่ชันเกิน 0.0025 ในสภาพที่ยากลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ทางเข้าและจุดแซงทุกประเภทและได้รับอนุญาตจากกระทรวงรถไฟและสถานีกลางของประเภทตามยาวและกึ่งยาวที่การซ้อมรบและการแยกตัวของหัวรถจักรหรือเกวียนออกจากรถไฟและการแยกรถไฟ ไม่ได้จัดเตรียมไว้ มีความลาดชันมากกว่า 0.0025 ในไซต์สถานี นอกจากนี้ยังได้รับอนุญาตในสภาวะที่ยากลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อได้รับอนุญาตจากกระทรวงรถไฟความลาดชันมากกว่า 0.0025 เมื่อขยายเส้นทางรับและออกจากสถานีที่มีอยู่โดยมีเงื่อนไขว่ามาตรการจะไม่เกิดขึ้นเองจากเกวียนหรือรถไฟ (ไม่มีหัวรถจักร) .
ในกรณีที่จำเป็น เพื่อป้องกันไม่ให้เกวียนออกโดยธรรมชาติไปยังรางและเส้นทางอื่นสำหรับการรับและออกจากรถไฟ ควรมีการเตรียมการสำหรับการติดตั้งจุดตายเพื่อความปลอดภัย ลูกศรยาม รองเท้าและลูกศรหล่น และอุปกรณ์กั้น
2.1.14. สำหรับเส้นทางที่มีหลายแทร็ก หัวรางของรางทั้งหมดที่อยู่ในเกรดย่อยทั่วไปควรจัดวางให้อยู่ในระดับเดียวกัน ระหว่างการใช้งาน ความแตกต่างในระดับหัวรางของรางทั้งหมดบนส่วนตรงไม่เกิน 15 ซม.
ภายในทางแยกที่อยู่บนส่วนทางตรงของราง ความแตกต่างในระดับของหัวรางของรางที่อยู่ติดกันไม่ควรเกิน 40 มม. โดยมีระยะห่างระหว่างรางสูงสุด 5,000 มม., 50 มม. - โดยมีระยะห่างระหว่างรางมากกว่า มากกว่า 5,000 มม.
เมื่อทางแยกตั้งอยู่บนส่วนโค้งของราง พื้นของทางข้ามจะถูกจัดเรียงด้วยความลาดชันเนื่องจากความสูงของรางด้านนอกเหนือส่วนด้านใน
2.1.15. แผนผังและโปรไฟล์ของรางหลักและรางสถานี ตลอดจนรางที่เป็นของรถไฟ ต้องได้รับการตรวจสอบด้วยเครื่องมือเป็นระยะ โปรไฟล์ตามยาวของ marshalling humps, sub-hump และ profiled ท่อไอเสียที่ marshalling, precinct และสถานีขนส่งสินค้าได้รับการตรวจสอบอย่างน้อยหนึ่งครั้งทุกสามปี สำหรับส่วนที่เหลือของแทร็กของสถานีของทุกสถานี โปรไฟล์จะถูกตรวจสอบอย่างน้อยทุกๆ 10 ปี โปรไฟล์ตามยาวของรางหลักบนรถลากจะถูกตรวจสอบระหว่างช่วงการยกเครื่องและการซ่อมแซมรางระยะกลาง จากผลการตรวจสอบกำหนดเส้นตายเฉพาะสำหรับการผลิตงานบนโปรไฟล์การยืด
องค์กรของงานในการตรวจสอบเครื่องมือของแผนและรายละเอียดของรางรถไฟ, การเตรียมเอกสารทางเทคนิคที่เกี่ยวข้อง, เช่นเดียวกับการจัดทำแผนขนาดใหญ่และแผนผังของสถานี, ได้รับมอบหมายให้ใช้บริการรางรถไฟโดยมีส่วนร่วมของ สถาบันออกแบบ สำรวจออกแบบ และออกแบบและประเมินกลุ่มเพื่อดำเนินงานเหล่านี้
ระยะทางติดตามต้องมี:
ภาพวาดและคำอธิบายของโครงสร้างและอุปกรณ์ทั้งหมดของสิ่งอำนวยความสะดวกแทร็กที่มีอยู่ในระยะทางตลอดจนมาตรฐานและบรรทัดฐานที่เกี่ยวข้อง
ขนาดและแผนผังของสถานี โปรไฟล์ตามยาวของรางหลักและรางของสถานีทั้งหมด หลาจอมพล เช่นเดียวกับรางรถไฟที่หัวรถจักรของถนนเลี้ยว
ส่วนที่ดำเนินการสร้างแทร็กและงานอื่น ๆ ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในแผนและโปรไฟล์ของแทร็กจะถูกตรวจสอบโดยผู้ปฏิบัติงานหลังจากเสร็จสิ้นการส่งเอกสารที่เกี่ยวข้องไปยังระยะทางของ ติดตามและที่สถานีและไปยังหัวของสถานี
2.1.16. ตาม PTE เมื่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ในอาณาเขตของสถานี ขยายหรือโอนสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่ องค์กรใด ๆ ที่ดำเนินงานดังกล่าวจะต้องโอนเอกสารผู้บริหารไปยังหัวหน้าของระยะทางของแทร็กและหัวหน้าสถานีทันที กำหนดการเชื่อมต่อของสิ่งอำนวยความสะดวกกับการพัฒนาสถานีที่มีอยู่
2.1.17. เส้นทางในแผนต้องสอดคล้องกับตำแหน่งการออกแบบ ตำแหน่งของแทร็กในแผนจะถูกทำให้เป็นมาตรฐานและประเมินโดยขึ้นอยู่กับความเร็วรถไฟที่ตั้งไว้โดยความแตกต่างระหว่างลูกศรดัดรางที่อยู่ติดกันซึ่งวัดจากกึ่งกลางของคอร์ดยาว 20 ม. และเส้นโค้ง (และในเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ - จาก ลูกศรเติบโตสม่ำเสมอ) ไม่ควรเกิน: ที่ความเร็ว 81-140 / 71-90 กม. / ชม. - 10 มม. 61-80/61-70 กม./ชม. - 15 มม. 41-60 กม. / ชม. - 20 มม. 16-40 กม. / ชม. - 25 มม. 15 กม./ชม. - 30 มม. (ที่นี่และด้านล่าง: ในตัวเศษ - ความเร็วของรถไฟโดยสาร ในตัวส่วน - รถไฟบรรทุกสินค้า)
ลูกศรโค้งที่คำนวณได้ของเส้นโค้งวงกลม m ถูกกำหนดโดยสูตร:
โดยที่ a คือความยาวของคอร์ด (20 ม.) R - รัศมีโค้งม.
|
ตาราง 2.2. ขนาดเกจที่กำหนด mm |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||
2.1.8. ความกว้างเล็กน้อยของรางรถไฟบนส่วนตรงและส่วนโค้ง วัดที่ระดับ 13 มม. จากพื้นผิวล้อเลื่อนตามแนวราง แสดงไว้ในตาราง 2.2.
ในส่วนของการผันของเส้นตรงที่มีส่วนโค้งซึ่งมีขนาดความกว้างของแทร็กแตกต่างกัน การเปลี่ยนจากความกว้างหนึ่งไปอีกความกว้างหนึ่งจะดำเนินการภายในเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ และในกรณีที่ไม่มี - บนเส้นตรงที่มีค่าเล็กน้อย ก๊อก 1 มม. / ม.
2.1.19. ตามข้อกำหนดของ PTE เกลียวของรางบนส่วนตรงควร
จะอยู่ที่ระดับศูนย์
ในส่วนที่เป็นทางตรง อนุญาตให้มีทางเดินตามแนวระดับที่มีความสูง 6 มม. ของด้ายหนึ่งอยู่เหนืออีกเส้นหนึ่ง ในขณะที่ความยาวของส่วนตรงนั้นไม่ควรน้อยกว่า 200 ม. ยกเว้นส่วนตรงที่อยู่ระหว่าง เส้นโค้งที่อยู่ติดกันในทิศทางเดียวกันซึ่งความสูงของเธรดหนึ่งเหนืออีกอันสามารถและ
ที่มีความยาวเส้นตรงน้อยกว่า 200 ม.
บนเส้นตรงที่อยู่บนส่วนรางคู่ของแทร็กตามกฎแล้วด้ายด้านนอกจะเพิ่มขึ้น ในส่วนของรางเดี่ยว เกลียวของรางยกระดับจะถูกกำหนดโดยส่วนหัวของระยะราง ขึ้นอยู่กับสภาวะในท้องที่ (สถานะของส่วนย่อย การมีอยู่ของส่วนลึกด้านเดียว ฯลฯ)
ระดับความสูงของด้ายหนึ่งที่อยู่เหนืออีกเส้นหนึ่งในส่วนที่เป็นเส้นตรงไม่ควรเข้าใกล้เกิน 25 ม. จากจุดเริ่มต้นของระดับความสูงในเส้นโค้ง หากด้ายที่ยกระดับบนเส้นตรงตรงกับเกลียวล่างของส่วนโค้ง
หากส่วนตรงที่มีระดับความสูงของด้ายหนึ่งอยู่เหนืออีกเส้นหนึ่งมีดาดฟ้าสะพานบนบัลลาสต์ จะต้องคงระดับความสูงนี้ไว้บนนั้นด้วย
บนสะพานเหนือศีรษะที่มีคานสะพาน อนุญาตให้ยกระดับได้หากความยาวของสะพานไม่เกิน 25 ม. ไม่อนุญาตให้มีทางเดินที่มีการเพิ่มด้ายหนึ่งทับอีก 6 มม.
รายการส่วนทางตรงที่อนุญาตให้เก็บหนึ่งบรรทัดให้สูงกว่าอีกเส้นหนึ่งได้ 6 มม. ถูกกำหนดโดยลำดับของส่วนหัวของระยะทางของแทร็กซึ่งระบุกิโลเมตร, รั้วและเส้นที่เพิ่มขึ้น
ในกรณีนี้ ความลาดเอียงเล็กน้อยของทางออกในแง่ของระดับจากค่าปกติ 6 มม. ถึงตำแหน่งศูนย์ไม่ควรเกิน 1%o
2.2. ความคลาดเคลื่อนในการบำรุงรักษารางรถไฟ
2.2.1. ตามเป้าหมายของการกำหนดประเภทและระยะเวลาของงานอย่างมีเหตุผลที่สุดเพื่อกำจัดและป้องกันการเบี่ยงเบนจากพารามิเตอร์ที่ระบุและบรรทัดฐานสำหรับการจัดมาตรวัดรางโดยรับประกันความปลอดภัยของการจราจรทางรถไฟ ของการเบี่ยงเบนจากค่าเล็กน้อยของพารามิเตอร์ที่ควบคุมโดยรถวัดทางวิ่งจะดำเนินการตามสี่องศาซึ่งควบคุมโดยขึ้นอยู่กับความเร็วรถไฟที่กำหนดไว้ตามหลักการ: ยิ่งความเร็วรถไฟที่กำหนดไว้สูงขึ้นเท่าใดค่าเบี่ยงเบนที่อนุญาตก็จะยิ่งเข้มงวดมากขึ้น องศาและข้อกำหนดสำหรับการบำรุงรักษาราง
2.2.2. ค่าขององศาการเบี่ยงเบนสำหรับพารามิเตอร์ควบคุมทั้งหมดจากค่าเล็กน้อยขึ้นอยู่กับความเร็วของรถไฟที่กำหนดไว้ในตาราง 2.3-2.5.
ระดับ 1 รวมถึงการเบี่ยงเบนที่อยู่ภายในขอบเขตของมาตรวัดรางและไม่ต้องดำเนินการใดๆ เพื่อขจัดสิ่งเหล่านี้ ดังนั้นจึงไม่นำมาพิจารณาเมื่อถอดรหัสแทร็กเทป
|
ติดตามการขยายที่ nominal, mm |
เกจแคบลงที่ nominal, mm |
||||||||||
|
25 หรือน้อยกว่า | |||||||||||
|
ปิดการจราจรรถไฟ | |||||||||||
* สำหรับส่วนที่มีหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กที่ผลิตก่อนปี 2539 (รวม) - 6 มม.
[2 เท่ากัน - 8 มม.
* เท่ากัน - 10 มม.
สำหรับส่วนที่มีความเร็วรถไฟสูงสุด 50 กม./ชม. - 10 มม.
หมายเหตุ 1. ด้วยแทร็กเกจมากกว่า 1548 มม. และน้อยกว่า 1,512 มม. (ในส่วนที่มีหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กที่ผลิตก่อนปี 2539 - 1510 มม.) การเคลื่อนที่ของรถไฟจะถูกปิด
2. หากมีการสึกหรอด้านข้างของหัวรางในลักษณะโค้งที่มีรัศมี 1200 หรือน้อยกว่า ความเบี่ยงเบนในการขยายที่ไม่ต้องการการกำจัดจะเพิ่มขึ้นตามปริมาณการสึกหรอจริงของขอบด้านในของหัวรางด้านนอก เกลียว แต่ไม่เกิน 15 มม. ในขณะที่เกจต้องไม่เกินค่าที่กำหนดไว้สำหรับระดับ III
|
ตาราง 2.4. องศาของการเบี่ยงเบนตามระดับ การบิดเบือนและการขาดทุน |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1 ไม่รวมส่วนที่ระดับความสูงเล็กน้อยของรางด้านนอกของส่วนโค้งเรียงเป็นเส้นตรง
บันทึก. หากรางรถไฟเส้นใดเส้นหนึ่งยาวเกินอีกเส้นหนึ่งในส่วนโค้งของรางในส่วนใดๆ (รวมถึงในบริเวณที่มีการทรุดตัวของราง การบิดเบี้ยว ความเบี่ยงเบนในระดับ) มากกว่า ISO มม. การเคลื่อนที่ของรถไฟจะถูกปิด
UDC 625.172 (083.0) BBK 39 211-08 I 72
คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษารางรถไฟในปัจจุบัน / กระทรวงการรถไฟของรัสเซีย ม.: ขนส่ง, 2543. 223 น.
กำหนดบรรทัดฐานและเงื่อนไขทางเทคนิคสำหรับการบำรุงรักษาลิงค์และแทร็กแบบไม่มีรอยต่อรวมถึงผลิตภัณฑ์และทางแยกคนหูหนวก พิจารณาคุณสมบัติของการบำรุงรักษารางบนส่วนที่ใช้ไฟฟ้าพร้อมระบบป้องกันอัตโนมัติ บนโครงสร้างเทียม เช่นเดียวกับส่วนที่เป็นก้นบึ้งในฤดูหนาว
บทบัญญัติหลักสำหรับการจัดและดำเนินงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาแทร็กในปัจจุบัน
TsP MPS, VNIIZhT, G1TKB TsP, MGUPS, NGUPS, RGUPS, รถไฟมีส่วนร่วมในการพัฒนาคำสั่งนี้
อิล. 100, แท็บ 31.
รับผิดชอบในการเปิดตัว V. A. Alekseev (TsP MPS), V. F. Fedulov (VNIIZhT)
หัวหน้าบรรณาธิการ V. K. Tikhonycheva บรรณาธิการ A. S. Yanovsky
ISBN 5-277-02210-4
ออกตามคำสั่งของกระทรวงรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย
О กรมรางและโครงสร้างของกระทรวงรถไฟของรัสเซีย, 2000
|
ตาราง 2.5. ค่าของระดับความเบี่ยงเบนในแผน |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1. บทบัญญัติทั่วไป
1.1. รางรถไฟเป็นโครงสร้างและอุปกรณ์ทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนซึ่งอยู่ทางด้านขวาของทางและมีไว้สำหรับการเคลื่อนที่ของรถไฟ
รางรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าราง) ประกอบด้วยโครงสร้างส่วนบน (ราง, รางราง, ฐานรางใต้รางพร้อมตัวยึดและบัลลาสต์ปริซึม) และโครงสร้างส่วนล่าง (ฐานรองถนน, การระบายน้ำและโครงสร้างเทียม) สำหรับยานพาหนะผ่านรางรถไฟจะมีการจัดเรียงทางข้ามและสะพานลอยตามลำดับในระดับหนึ่งหรือต่างกันและสำหรับทางเดินเท้า - สะพานคนเดินและเส้นทาง (ทางเท้า) อุโมงค์คนเดิน
เพื่อให้คนขับรถตู้รถไฟและหน่วยเคลื่อนที่อื่น ๆ ปฏิบัติตามความเร็วที่ต้องการรวมถึงในพื้นที่ของงานติดตามและในสถานที่ที่แทร็กทำงานผิดปกติ แทร็กจะติดตั้งวงจรไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของอุปกรณ์สัญญาณ, สัญญาณ, สัญญาณและป้ายบอกทาง, อุปกรณ์กีดขวางทางราง
1.2. งานของการบำรุงรักษารางในปัจจุบันรวมถึงการดูแลระบบที่ซับซ้อนของโครงสร้างรางและอุปกรณ์ติดตามและการบำรุงรักษาในสภาพที่รับประกันการเคลื่อนที่ของรถไฟที่ปลอดภัยและไม่หยุดชะงักในจำนวนสูงสุดที่อนุญาต (กำหนดโดยคำสั่งของหัวหน้า รถไฟ) ความเร็ว
1.3. การบำรุงรักษาเส้นทางในปัจจุบันจะดำเนินการตลอดทั้งปีและตลอดความยาวของเส้นทาง รวมทั้งส่วนที่อยู่ระหว่างการซ่อมแซม รวมถึงการศึกษาสาเหตุของการทำงานผิดพลาดและการปฏิบัติงานเพื่อขจัดและป้องกัน
1.4. โครงสร้างและอุปกรณ์ทั้งหมดที่ลากและสถานีต้องได้รับการบำรุงรักษาตามบรรทัดฐานและความคลาดเคลื่อนที่กำหนดโดยกฎสำหรับการปฏิบัติงานด้านเทคนิคของรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย (PTE) คำแนะนำนี้และเอกสารข้อบังคับอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษาเส้นทางปัจจุบัน .
1.5. การแบ่งส่วนโครงสร้างหลักของสิ่งอำนวยความสะดวกของแทร็กซึ่งดำเนินการบำรุงรักษาแทร็กในปัจจุบันคือระยะทางของแทร็ก ความยาวของระยะทางและส่วนโครงสร้างกำหนดโดยกระทรวงรถไฟของรัสเซียขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งาน
1.6. ระยะทางของแทร็กจะต้องมีการติดตั้งรางตามบรรทัดฐานของการใช้แรงงานสำหรับการบำรุงรักษาแทร็กในปัจจุบันซึ่งจัดตั้งขึ้นโดยกระทรวงการรถไฟของรัสเซียและแผนกโครงสร้างที่ได้รับอนุมัติของระยะทางรวมถึงอุปกรณ์ทางเทคนิคที่จำเป็น ,อุปกรณ์และเครื่องมือ.
1.7. องค์กรของงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาแทร็กโครงสร้างและอุปกรณ์ที่รับประกันการทำงานตลอดจนงานเกี่ยวกับการบำรุงรักษาวงจรของแทร็ก (ตามขอบเขตที่ทำโดยระยะทางของแทร็ก) ถูกกำหนดให้กับหัวหน้าของระยะทางของแทร็ก เจ้าหน้าที่ของพวกเขา, หัวหน้าคนงานถนนอาวุโส, หัวหน้าส่วน, หัวหน้าคนงานถนนและสะพาน (อุโมงค์ ) หัวหน้าคนงานติดตามและหัวหน้าคนงานสำหรับโครงสร้างเทียม พวกเขา ตลอดจนพนักงานของการตรวจจับข้อบกพร่องของราง สถานีตรวจสอบรางและสถานีทดสอบสะพาน เจ้าหน้าที่เดินสายและเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางแยก มีหน้าที่ตรวจสอบสถานะของราง โครงสร้างและอุปกรณ์ที่รับประกันการทำงาน
พนักงานเหล่านี้ควรตรวจสอบส่วนต่างๆ ของรางรถไฟที่ได้รับมอบหมายเป็นระยะ ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีคุณภาพสูงของการบำรุงรักษาราง โครงสร้างและอุปกรณ์ในปัจจุบัน สร้างเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่องและปลอดภัยของรถไฟด้วยความเร็วที่ตั้งไว้ ยืดอายุการใช้งานขององค์ประกอบแทร็ก
เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพมากขึ้นในการดำเนินมาตรการเร่งด่วนเพื่อความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟ ควรจัดให้มีการสื่อสารเคลื่อนที่ หัวหน้าส่วนควบคุมระยะทาง รองหัวหน้า หัวหน้าส่วน และหัวหน้าคนงานถนน
1.8. การปฏิบัติงานโดยตรงในการบำรุงรักษาแทร็กปัจจุบันถูกกำหนดให้กับกลุ่มเดินทาง, กองพลน้อยสำหรับการบำรุงรักษาโครงสร้างเทียมและระดับย่อย, ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางแยก
1.9. การบำรุงรักษารางในปัจจุบันควรดำเนินการภายใต้เงื่อนไขหลักสองประการร่วมกัน: รับรองความปลอดภัยของการจราจรรถไฟที่ความเร็วที่กำหนดและการประหยัดทรัพยากร ความสมเหตุสมผลของการผสมผสานดังกล่าวเกิดขึ้นจากการแบ่งเส้นทางออกเป็นชั้นเรียน การจัดระดับชั้นของรางจะขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของการจราจร ความเร็วของรถไฟที่อนุญาต และปัจจัยอื่นๆ ที่ส่งผลต่อการทำงานของรางและองค์ประกอบต่างๆ
1.10. การออกแบบองค์ประกอบของราง ทางแยก และทางแยกที่วางใหม่ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิคที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงการรถไฟของรัสเซีย
1.11. คำแนะนำนี้กำหนดเงื่อนไขทางเทคนิคหลักบรรทัดฐานข้อกำหนดและกฎสำหรับการจัดและบำรุงรักษารางโครงสร้างและอุปกรณ์ที่รับประกันการทำงานด้วยความเร็วที่อนุญาตตาม PTE: สูงสุด 140 กม. / ชม. - สำหรับรถไฟโดยสาร ; 120 กม./ชม. - สำหรับห้องเย็น; 90 กม./ชม. - สำหรับรถบรรทุก
เงื่อนไขทางเทคนิค บรรทัดฐานและกฎสำหรับสายความเร็วสูงถูกกำหนดโดยคำสั่งพิเศษของกระทรวงการรถไฟของรัสเซีย
1.12. คำแนะนำนี้แนะนำแนวคิดต่อไปนี้ในแง่ของเรขาคณิตของรางรถไฟ:
"มาตรฐานเกจราง" - ค่าเล็กน้อยสำหรับพารามิเตอร์ควบคุมแต่ละตัวที่กำหนดโดย PTE หรือได้รับการอนุมัติโดยเอกสารกำกับดูแล MG1S และการเบี่ยงเบนที่อนุญาตจากพารามิเตอร์เหล่านี้ (ไม่ต้องกำจัด)
"ความคลาดเคลื่อนสำหรับการบำรุงรักษารางรถไฟ" - กำหนดโดยกระทรวงรถไฟการเบี่ยงเบนที่อนุญาตในตำแหน่งของเธรดรางจากค่าเล็กน้อยขึ้นอยู่กับความเร็วที่กำหนดของรถไฟซึ่งต้องมีการกำจัดตามลำดับซึ่งขึ้นอยู่กับ ในระดับความเบี่ยงเบน
2. เงื่อนไขทางเทคนิค ข้อบังคับสำหรับอุปกรณ์และการบำรุงรักษารางรถไฟ
2.1. เงื่อนไขทางเทคนิคและมาตรฐานของอุปกรณ์ เกจรางรถไฟ
2.1.1. รางรถไฟในรายละเอียดและแผนผังต้องสอดคล้องกับเอกสารที่ได้รับอนุมัติและข้อกำหนดของคำแนะนำนี้
2.1.2. เส้นโค้งวงกลมที่มีรัศมี 4000 ม. หรือน้อยกว่านั้นจะต้องรวมกับส่วนตรงของเส้นโค้งทรานสิชัน ยกเว้นส่วนโค้งบนผลิตภัณฑ์และกรณีที่เมื่อตามแผนผังเส้นแล้ว เป็นไปไม่ได้ (เส้นโค้งรูปกากบาท เช่นเดียวกับเส้นโค้งที่อยู่ติดกัน ถึงเม็ดมีดตรงที่มีความยาวไม่เพียงพอ)
2.1.3. ในส่วนโค้งของราง ด้ายของรางด้านนอกจะถูกจัดเรียงและบรรจุไว้เหนือเกลียวใน ค่าความสูง A, mm ถูกกำหนดโดยสูตร:
โดยที่ K pr iv - ความเร็วที่ลดลงของการไหลของรถไฟ km / h; R คือรัศมีของเส้นโค้ง m ความเร็วที่ลดลงของการไหลของรถไฟ
โดยที่ Q\ คือมวลของรถไฟในประเภทที่กำหนด (/th) (ผู้โดยสาร บรรทุกสินค้าและว่างเปล่า ผู้โดยสาร) ตันรวม i/ - จำนวนรถไฟรายวันประเภท /-; Vicr คือความเร็วเฉลี่ยของรถไฟประเภท / - บนเส้นโค้งภายใต้การพิจารณา กำหนดโดยเทปวัดความเร็วของหัวรถจักรที่คัดเลือกมาในช่วงเวลาต่างๆ ของปี (ในฤดูใบไม้ผลิ ฤดูร้อน ฤดูใบไม้ร่วง ฤดูหนาว - ห้าถึงหกเทปในแต่ละช่วง) กม./ชม.
ค่าระดับความสูงถูกตรวจสอบโดยสูตร:
โดยที่ Ltt คือความสูงของการออกแบบขั้นต่ำของรางด้านนอก mm; Vmax pass - ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของรถไฟโดยสารซึ่งกำหนดโดยคำสั่งของหัวหน้าทางรถไฟสำหรับเส้นโค้งที่กำหนดของรัศมี R ซึ่งไม่ควรเกินความเร็วที่ได้รับจากการคำนวณแรงฉุดสำหรับตู้ระเนระนาดชั้นนำ km / h; 115 - มูลค่าของความสูงต่ำสุดที่อนุญาตของรางด้านนอกซึ่งคำนวณจากเงื่อนไขไม่เกินอัตราการเร่งคงค้างที่กำหนดไว้สำหรับรถไฟโดยสาร (0.7 m / s 2)
จากค่าระดับความสูงที่ได้รับจากสูตร (2.1), (2.3) ค่าที่มากกว่าจะถูกนำมาและปัดขึ้นเป็นค่าที่เป็นทวีคูณของ 5
ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขเฉพาะของแทร็กในเส้นโค้ง (ความเข้มของการสึกหรอของรางตามเส้นหนึ่งและเกลียวอื่นๆ) หากจำเป็น ค่าระดับความสูงที่คำนวณได้จะสามารถแก้ไขได้ภายในขีดจำกัดของการเร่งความเร็วที่โดดเด่น
โดยไม่คำนึงถึงรัศมีของเส้นโค้ง ความสูงของรางด้านนอกโดยคำนึงถึงความคลาดเคลื่อนต้องไม่เกิน 150 มม.
ในส่วนโค้งที่อยู่ในพื้นที่ของการเบรกแบบสร้างใหม่ ขอแนะนำให้เพิ่มระดับความสูงที่ได้จากการคำนวณสูงสุด 20% เพื่อชดเชยการกระทำของแรงอัดตามยาว และในเส้นโค้งที่อยู่บนทางลาดและใกล้กับแนวดิ่งเพื่อชดเชย แรงดึงตามยาว เพื่อลดระดับความสูงที่ได้จากการคำนวณได้ถึง 15 % ในเวลาเดียวกัน ต้องปฏิบัติตามมาตรฐานสำหรับการจำกัดความเร่งที่โดดเด่น
เพื่อลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษารางในระหว่างการซ่อมแซม ขอแนะนำให้ตั้งค่าระดับความสูงของรางด้านนอกในเส้นโค้งตามความเร่งที่โดดเด่น a H p = 0.3 m/s 2 สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า
2.1.4. บนเส้นทางขนส่งและสถานีที่อยู่บนทางโค้ง ความสูงของรางด้านนอกบนรางหลักและรางรับ-ออก ถูกกำหนดโดยคำนึงถึงทั้งความเร็วที่อนุญาตของรถไฟและขนาดของทางเข้าอาคารตามคำแนะนำในการใช้งาน มิติของแนวทางของอาคาร
ผลลัพธ์ที่อยู่บนรางรถไฟหลักในโค้งที่มีระดับความสูงของเกลียวนอกนั้นจะถูกจัดเรียงด้วยระดับความสูงของเกลียวนอกด้วย หากเส้นโค้งของผลิตภัณฑ์สอดคล้องกับทิศทางของส่วนโค้งของราง ในกรณีนี้ ความสูงของเกลียวนอกบนผลิตภัณฑ์ไม่ควรเกิน 75 มม. หากเส้นโค้งการถ่ายโอนของผลิตภัณฑ์ไม่ตรงกับทิศทางกับส่วนโค้งของแทร็ก ตามปกติแล้ว ระดับความสูงบนผลิตภัณฑ์ดังกล่าวจะไม่ถูกจัดเรียง ในเวลาเดียวกันควรกำหนดความเร็วของการเคลื่อนที่ของรถไฟตามเส้นทางดังกล่าวตามมาตรฐานสำหรับความเร็วที่อนุญาตของการเคลื่อนที่ของหัวรถจักรและรถยนต์บนรางรถไฟขนาด 1520/1524 มม. ของกระทรวงรถไฟของรัสเซีย ก่อน-
อนุญาตให้ใช้ผลิตภัณฑ์ดังกล่าวเพื่อจัดระดับความสูงของรางด้านนอกตามรางหลักไม่เกิน 20 มม. ความเร็วของรถไฟตามแนวโค้งเปลี่ยนกิ่งในกรณีดังกล่าวไม่ควรเกิน 15 กม./ชม.
บนแทร็กของตัวรับส่งสัญญาณที่อยู่บนเส้นโค้งเช่นเดียวกับบนเส้นโค้งรูปกากบาทซึ่งความเร็วที่กำหนดไว้คือ 25 กม. / ชม. หรือน้อยกว่านั้นโดยทั่วไปจะไม่จัดระดับความสูงของรางด้านนอก
เส้นโค้งการถ่ายโอนของผลิตภัณฑ์ที่อยู่บนส่วนตรงมีปัญหาเรื่องการยกระดับของรางด้านนอก
เส้นโค้งตัดขวางบนรางรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าที่ความเร็วมากกว่า 25 กม./ชม. ต้องมีระดับความสูงของรางด้านนอก การกำจัดระดับความสูงควรเริ่มต้นหลังคานส่งสุดท้าย แต่ไม่เกิน 2 เมตรจากข้อต่อด้านหลังของไม้กางเขน ถ้าเป็นไปได้ให้ใช้อุปกรณ์ยกระดับความสูงที่อนุญาตตามตาราง 2.1 ระดับความสูงเต็มเกิดจากความลาดชัน หากการเบี่ยงเบนดังกล่าวไม่สามารถทำได้ ความสูงของรางด้านนอกจะถูกกำหนดโดยหัวหน้าบริการติดตามตามความชันที่อนุญาตของการเบี่ยงเบน
การตั้งเส้นโค้งตัดขวางในแผนควรทำในพิกัด
2.1.5. ส่วนโค้งของระดับความสูงของรางด้านนอกของเส้นโค้งและความโค้งในการเปลี่ยนจากเส้นตรงเป็นเส้นโค้ง และในทางกลับกัน จะถูกจัดเรียงตามเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ
จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการโค้งงอของระดับความสูงรางด้านนอกของเส้นโค้งและความโค้งต้องตรงกับจุดของ NPK (จุดเริ่มต้นของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ) และ CPC (จุดสิ้นสุดของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ)
ในสภาพที่คับแคบ อนุญาตให้ติดตั้งส่วนโค้งยกระดับโดยไม่ต้องโค้งเปลี่ยนผ่าน: ไม่ว่าจะตามแนวตรงหรือ 50% ในแต่ละเส้น - บนเส้นตรงและส่วนโค้ง ในกรณีนี้ ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดไม่เกินขนาดของความเร่งคงเหลือ 0.7 m/s 2 และอัตราการเปลี่ยนแปลงของ 0.6 m/s 3
2.1.6. ความยาวของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพถูกกำหนดโดยขึ้นอยู่กับค่าที่คำนวณได้ของระดับความสูงของรางด้านนอกและจำนวนรางหลักที่อยู่ติดกัน และตรวจสอบโดยไม่เกินค่าที่อนุญาตของอัตราการเปลี่ยนแปลงของความเร่งคงเหลือ 0.6 ม./วินาที 3 ตลอดความยาวของการขจัดส่วนโค้ง (ดูข้อ 2.2.3)
บนเส้นรางเดี่ยวและสำหรับรางภายนอกของเส้นรางคู่ ความยาวของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ L H ถูกกำหนดโดยสูตร
โดยที่ L คือระดับความสูงที่คำนวณได้ของรางด้านนอกในโค้งวงกลม mm; ฉันออกแบบความชันของระดับความสูง mm/m
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
สำหรับเส้นทางภายในของเส้นรางคู่ ความยาวของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพ |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
คุณ - |2ARdZH, (2.5)
โดยที่ d คือความกว้างระหว่างรางในโค้ง m; R - รัศมีโค้งม.
การขยายระยะห่างระหว่างแทร็กบนส่วนแทร็กสองส่วนหรือมากกว่านั้นจำเป็นต้องกำหนดตามคำแนะนำสำหรับการใช้มิติการกวาดล้างอาคาร ตามนี้ ความยาวของเส้นโค้งทรานซิชันจะถูกกำหนดด้วย
ความยาวของเส้นโค้งทรานซิชันต้องไม่น้อยกว่า 20 ม.
2.1.7. ความชันของทางออกของระดับความสูงของรางด้านนอกในเส้นโค้ง วัดโดยความชันของเส้นตรงกลางที่ทางออกของระดับ (รูปที่ 2.1, a) จะต้องเท่ากันตลอดความยาวของเส้นโค้งทรานซิชัน . ด้วยความยาวของเส้นโค้งการเปลี่ยนภาพขนาดใหญ่ (มากกว่า 60 ม.) อนุญาตให้มีความลาดชันที่แตกต่างกันบนชิ้นส่วนของเส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงที่มีความยาวอย่างน้อย 30 ม. (รูปที่ 2.1, b) นอกจากนี้ ในทั้งสองกรณี ความชันที่ใหญ่ที่สุดของทางออกไม่ควรเกินค่าที่ระบุในตาราง 2.1.
กฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียหมายเลข 17-FZ ดาวน์โหลด
การก่อสร้าง การก่อสร้าง และการซ่อมแซมทางรถไฟ
มาตรฐานการก่อสร้างและทางเทคนิค "รางขนาด 1520 มม." เวอร์ชันอัปเดต ดาวน์โหลด
ข้อมูลจำเพาะสำหรับการซ่อมแซมและการยืดป้องกันตามกำหนดเวลาของราง TsPT-53 ดาวน์โหลด
คำสั่งบำรุงรักษารางรถไฟหมายเลข 2288 / r ลงวันที่ 14/11/2559 (แก้ไขเพิ่มเติม) ดาวน์โหลด
PTE ของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย (ใน ฉบับใหม่) ดาวน์โหลด
คำสั่งซื้อหมายเลข 8-T เกี่ยวกับมาตรฐานแรงงานสำหรับการบำรุงรักษาปัจจุบัน ดาวน์โหลด
Directive No. С-1386у ในการอนุมัติอัตราการใช้เครือข่ายเฉลี่ยสำหรับวัสดุและผลิตภัณฑ์ ดาวน์โหลด
เงื่อนไขการดำเนินการทางข้ามทางรถไฟตั้งแต่ปี 2558 ดาวน์โหลด
คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาไม้หมอน คานรับส่ง และสะพาน TsP-410 ดาวน์โหลด
อัลบั้มเกี่ยวกับการวัดผลการผลิต ดาวน์โหลด
หนังสือบันทึกผลการตรวจสอบราง โครงสร้างและอุปกรณ์ราง และแบบ subgrade PU-28 ดาวน์โหลด
หนังสือบันทึกผลการตรวจนับผลและแยกคนหูหนวกของแบบฟอร์ม PU-29 ดาวน์โหลด
ปลุกรวมศูนย์และล็อค
บันทึกการทำงานสำหรับวันทำงาน (กะ) SHU-2 ดาวน์โหลด
วารสารการตรวจสอบทางเทคนิคของอุปกรณ์ SCB SHU-64 ดาวน์โหลด
คำแนะนำเพื่อความปลอดภัยของการจราจรรถไฟระหว่างการใช้งานทางเทคนิคของอุปกรณ์และระบบสัญญาณ TsSh-530-11 2011 ดาวน์โหลด
GROUND CRANE RAILS
แนวปฏิบัติสำหรับการตรวจสอบรางเครนแบบครอบคลุม RD-10-138-97 ดาวน์โหลด
วิธีเครนรางพื้น ข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไป GOST R 51248-99 ดาวน์โหลด
หลักปฏิบัติในการออกแบบและก่อสร้าง วิธีเครนรางพื้น SP 12-103-2002 ดาวน์โหลด
วารสารการปรับระดับทางวิ่งของเครน ดาวน์โหลด
ข้อบกพร่องของรางและชิ้นส่วนโลหะของผลิตภัณฑ์
คำแนะนำ. ข้อบกพร่องของราง การจำแนกประเภท แคตตาล็อก และพารามิเตอร์ของรางที่ชำรุดและชำรุดอย่างรุนแรง อนุมัติโดยคำสั่งของการรถไฟรัสเซียหมายเลข 2499r ลงวันที่ 2014 ดาวน์โหลด
ลักษณนามของข้อบกพร่องและความเสียหายของผลิตภัณฑ์ อนุมัติโดยคำสั่งของ Russian Railways OJSC No. 1653r ลงวันที่ 2012 ดาวน์โหลด
การสำรวจทางภูมิศาสตร์ (การควบคุม) ของแผนและโปรไฟล์ของการรถไฟ การพัฒนาหนังสือเดินทางทางเทคนิคและคำแนะนำในลำดับการบำรุงรักษาและการจัดการจราจรบนทางรถไฟสำหรับการใช้งานที่ไม่ใช่สาธารณะ
แนวทางสำหรับการรวบรวมโปรไฟล์ตามยาวของรางสถานีและช่วง TsPT-54/26 ของปี 2008 ดาวน์โหลด
แนวทางการจัดทำแผนงานขนาดใหญ่สำหรับสถานีรถไฟ TsPT-54/27 ประจำปี 2551 ดาวน์โหลด
ทั่วไป ใบรับรองทางเทคนิคสิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟ อนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซียหมายเลข AN-46r ปี 2544 ดาวน์โหลด
ขั้นตอนสำหรับการพัฒนา การอนุมัติ และการอนุมัติโดย Russian Railways เกี่ยวกับขั้นตอนการบริการและการจัดการจราจรบนรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะ อนุมัติโดยคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC No. 1686r ลงวันที่ 2011 ดาวน์โหลด
ขั้นตอนสำหรับการพัฒนาและการอนุมัติเอกสารทางเทคนิคสำหรับรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะบนรถไฟมอสโกหมายเลข 201r / NZ-1 ลงวันที่ 2011 ดาวน์โหลด
การติดตั้งรางรถไฟในส่วนโค้งของรางรัศมีขนาดเล็ก
ความต้องการทางด้านเทคนิคและบรรทัดฐานสำหรับการบำรุงรักษารางรถไฟของการขนส่งทางอุตสาหกรรมหมายเลข AN-132-r ปี 2546