EntradaMontaje Dry Superjet 100. Dry Superjet: ¿Qué es? Ubicación de los mejores lugares.
El primer mito es que los motores son aspiradoras.
historia del mito
Los opositores al proyecto SSJ100 hicieron declaraciones sobre la imposibilidad de operar el Superjet 100 debido a los motores ubicados debajo del ala, por ejemplo:
“Debido a los motores bajos, la aeronave, según la conclusión del Ministerio de Transporte de Rusia y los resultados del estudio TsAGI, requiere medidas adicionales para garantizar la seguridad de su operación en los aeropuertos regionales rusos. La posición del Instituto Central de Investigación de Aviación Civil es aún más difícil: no más del 5% (!) De los aeropuertos de nuestro país son capaces de recibir SSJ 100 ... Las medidas adicionales pueden ser diferentes. Desde lavar carriles y calles de rodaje antes de cada "superavión" en todo su recorrido "terrestre" (lo cual es casi imposible) hasta levantar los motores, es decir, hacer cambios en el diseño de la propia aeronave.
Teoría
Desde el punto de vista del profano, la altura del motor es lo único que determina la probabilidad de que entren objetos extraños en el motor. Los expertos tienen una opinión diferente:
Predominantemente, la entrada de objetos extraños y partículas en la ruta de gas-aire del compresor ocurre:
- durante el rodaje, la carrera de despegue y la carrera desde debajo de las ruedas delantera y principal del tren de aterrizaje;
- por debajo de los chorros de gases durante el cierre tardío de los flaps del inversor de empuje durante el aterrizaje de la aeronave;
- durante el funcionamiento del motor en el estacionamiento debido a la aparición de un haz de vórtice debajo de la toma de aire en la superficie de la pista.
Y de hecho. El cordón de vórtice es algo delicado, se destruye por el viento o por el movimiento a velocidades superiores a 50 km / h. Por otro lado, la goma dura de un neumático, sobre la que descansan toneladas de peso de avión, expulsa escombros de debajo con la cualidad de una buena catapulta. Así, para la seguridad de la aeronave, no es más importante la distancia desde la toma de aire hasta la pista, sino la posición del motor con respecto al cono de emisión del tren de aterrizaje.
Diseño
Naturalmente, los diseñadores de GSS conocían muy bien todas estas características y las tuvieron en cuenta al diseñar el avión. Prueba de ello son los materiales del proyecto de diseño, que han dado con seguridad en la red. Punto clave en pocas palabras: El avión RRJ pertenece a las máquinas libres de vórtices, no es posible la fundición de objetos extraños en el motor.
imagen clara
Práctica
El avión, junto con sus motores bajos, ha estado volando durante más de un año. Como sabéis, la práctica es el criterio de la verdad, incluso se podría decir el único criterio. Entonces, debemos recurrir a la experiencia de quienes trabajaron directamente con el avión y leer los comentarios de los expertos.
El diseño aerodinámico de un avión turborreactor de ala baja con ala en flecha y plumaje de una sola aleta es utilizado por todos los aviones extranjeros de largo recorrido que operan en Rusia. Cabe señalar que en 2011 los aviones extranjeros representaron el 89% de la facturación de pasajeros de las empresas rusas.
El 56% de los aviones rusos de largo recorrido (Boeing 737 y otros Airbus 318/319/320/321, etc., así como SSJ-100) tienen una posición de motor baja (alrededor de 0,5 m).
El Boeing 737 es el avión de pasajeros de fuselaje estrecho más popular del mundo. Hoy, un avión de este tipo despega cada 5 segundos, en todas las latitudes, en operación desde 1968. La operación exitosa a largo plazo de este avión en Rusia ha demostrado la posibilidad de operación segura de un avión con motores de montaje bajo en la pista de aterrizaje de los aeropuertos rusos.
En particular, Yakutia Airlines tiene 2 Boeing 737-800, 3 Boeing 737-700 y también ordenó dos Superjet-100.
Por otro lado, la ubicación alta de los motores (1,65 m) (rendimiento de vuelo del An-148) en el avión de pasajeros de corto radio An-148 no permitía la entrada de objetos extraños desde la pista, lo que los obligaba a para llevar a cabo las mejoras apropiadas:
“Según I. Kravchenko, durante la operación del An-148-100, se observaron objetos extraños de la pista, pero junto con los pilotos, se eliminó este problema, se implementaron todas las medidas desarrolladas y el avión lanzado anteriormente fue finalizado."()
El segundo mito - bebió el presupuesto.
¿Cuánto cuesta un Superjet para el presupuesto ruso?
Hay una opinión en la prensa y en muchos foros de que "el programa Superjet-100 es increíblemente caro", se llaman cifras salvajes y falsas de decenas de miles de millones de dólares. Se acusa al programa casi del colapso de toda la industria de la aviación rusa y "se llevaron todo el dinero".
…En la práctica, tenemos un apoyo estatal estable para el proyecto SSS representado por GSS/Saturn; incluso el proyecto 204CM se financia de manera residual.
... Si, sí, si solo los fondos del presupuesto estatal gastados en el proyecto SSG se dirigieron, por ejemplo, al desarrollo y mejora del proyecto Tu-204/214 ..., entonces creo que el efecto económico positivo para el Federación de Rusia sería mucho mayor ...
La verdad es que el Superjet-100 recibió solo el 5% de todo el dinero estatal asignado a la industria de la aviación civil nacional. Menos que el presupuesto invertido en la reconstrucción de los teatros Bolshoi o Mariininsky, menos que el proyecto de construcción de un tren eléctrico al aeropuerto de Pulkovo.
El FTP "Desarrollo de la aviación civil hasta 2015" enumera todos los proyectos financiados: SSJ, MS-21, Be-200, Il-96T-300 / 400, Tu-204 / 214 / 204SM, Mi-38, Ka-62 y entonces lo mismo SaM-146, NK-93, PS-90A-2, PD-14, etc.
El presupuesto para toda la industria de la aviación bajo el Programa Federal Target para 2002-2010 es de 111 mil millones 808,8 millones de rublos. (por supuesto, la aviación militar no está incluida aquí)
Presupuesto de dinero para toda la industria de la aviación en 2011-2013: 144 mil millones 118,2 millones de rublos.
En total, se asignaron 255,9 mil millones de rublos para el desarrollo de la industria de la aviación civil para el período 2002-2013.
El tercer mito es un conjunto de destornilladores.
Montaje del destornillador: la inaplicabilidad del término al Superjet-100.
Primero, ¿qué es un "conjunto de destornilladores"?
Según Russell R. Miller, "Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges", la producción de esta manera ocurre cuando los proveedores locales ofrecen componentes a un precio más alto o de menor calidad que los proveedores extranjeros. Por lo tanto, es más rentable organizar la producción bajo licencia utilizando el producto terminado.
De esta forma, podemos destacar los principales criterios que definen el concepto de conjunto destornillador:
- 1. no hay necesidad de producir desarrollo de productos;
- 2. no es necesario probar prototipos;
- 3. sin necesidad de certificación;
- 4. se importa al país un juego de piezas;
- 5. las instrucciones para el montaje se importan al país;
- 6. No es necesario promocionar la marca, ya se conoce.
Tratemos de entender los criterios punto por punto:
- 1. el avión fue desarrollado en Rusia por GSS;
- 2. los prototipos fueron probados en Rusia por un fabricante nacional;
- 3. la certificación del producto fue realizada por el desarrollador de la aeronave, es decir, Rusia nuevamente;
- 4. un conjunto de piezas importadas al país es el único punto en el que se basan los críticos del programa Superjet, pero consideraremos este punto con más detalle a continuación;
- 5. Las instrucciones de montaje pertenecen empresa rusa y el montaje de la aeronave se realiza en este país;
- 6. La marca Superjet no existía antes (a diferencia de Boeing, Airbus o incluso Ahn y Tu).
Así, según cinco de los seis criterios, el avión Superjet no corresponde al concepto de "ensamblaje de destornillador".
¿Por qué se necesitan componentes extranjeros?
La razón para elegir proveedores extranjeros no es solo el menor peso o la mayor confiabilidad de los sistemas. El criterio principal y principal es la posibilidad de certificación de componentes por separado y sistemas como parte de una aeronave, de acuerdo con los estándares EASA / FAA. Así como la posibilidad de crear estos sistemas por un tiempo aceptable, dinero, con garantía de calidad y estabilidad de precios. Los proveedores rusos no se comprometieron a proporcionar ni el primero, ni el segundo, ni el tercero. Y la tarea era inequívoca: la posibilidad de certificación SSJ según estándares internacionales. Este es uno de los principios básicos, si se quiere, las "piedras angulares" de este proyecto, sin el cual no se hubiera llevado a cabo.
Por ello, el sistema de aire acondicionado del Superjet cuenta con un sistema de detección de fugas: sistemas rusos no se usaba para aire acondicionado, pero el mismo Liebherr lo conocía desde hacía mucho tiempo. Y es imposible certificar un avión en Europa sin este componente. Y tales "matices" están presentes en casi todos los sistemas. El avión podría y habría sido elogiado por su elección de proveedores nacionales, pero para el propio SSJ, las oportunidades de mercado eran muy vagas.
¿Qué porcentaje de SSJ consiste en componentes importados?
Uno de los principales reclamos de los críticos: el Superjet-100 “no es nuestro”, porque tiene una gran cantidad de componentes extranjeros.
“En SSJ, 80% de componentes importados”.
Entonces, ¿cuántos componentes extraños hay en SSJ?
No hay información exacta, ya que una aeronave es una unidad muy compleja y contiene una gran cantidad de instrumentos, sensores, sistemas, etc. ¿Es posible aplicar el concepto de "número de componentes" en esta situación? ¿Qué pasa si UAC compra un millón de pernos fabricados en el extranjero y los instala en el fuselaje Superzhdet fabricado en KnAAPO? Entonces, en relación con un millón de pernos, un fuselaje será una millonésima parte de un porcentaje. ¿No es esto un indicador de delirio en la mente de quienes usan tales comparaciones?
Pero puede hacer comparaciones en el contexto de las finanzas. ¿Qué porcentaje de Términos financieros¿El superjet está compuesto por componentes extraños?
Para conocer la participación de los componentes importados, debe ingresar al sitio web oficial del GSS, seleccionar "Informes trimestrales" y encontrar la cláusula 3.2.3 en cada uno de ellos.
Obtener:
- En el 3er trimestre de 2011, la participación de las importaciones en el suministro de materiales y bienes ascendió al 61,5%.
- En el 2º trimestre de 2011, la participación de las importaciones en el suministro de materiales y bienes ascendió al 53,32%.
- En el 1er trimestre de 2011, la participación de las importaciones en el suministro de materiales y bienes ascendió al 41,1%.
- En 2010, la participación de las importaciones en el suministro de materiales y bienes ascendió al 53,6%.
- En 2009, la participación de las importaciones en el suministro de materiales y bienes ascendió al 56,5%.
- En 2008, la participación de las importaciones en el suministro de materiales y bienes ascendió al 18,2%.
- En 2007, la participación de las importaciones en el suministro de materiales y bienes ascendió al 55,4%.
Como puede ver, la participación de las importaciones fluctúa alrededor del 50-60%, la cifra del 80% ni siquiera está cerca.
El número del 80% fue anunciado por el diputado Mironov en una de las reuniones de la Duma. Con respecto a la base sobre la cual llegó a tales conclusiones, puedo suponer que esta es la relación entre la cantidad de proveedores de componentes extranjeros y los nacionales. Es decir, del total de proveedores de componentes SSJ, el 80% son extranjeros. Pero tal comparación es análoga a la proporción de un millón de pernos importados por un fuselaje doméstico.
¿Y cómo son?
Miramos la lista de empresas involucradas en la producción del Boeing 787 Dreamliner. (¡Atención, el sitio sin registro le permite ver 7 páginas por mes!)
Donde...
Lista de empresas involucradas en la producción del avión Airbus A380.
Entre los muchos componentes del A380 hay partes de producción rusa. En particular, tren de aterrizaje, intercambiadores de calor y sistemas de aire acondicionado. Además, especialistas rusos participaron en el desarrollo de documentación técnica para el A380.
Lista de empresas involucradas en la producción de aviones COMAC ARJ21 (competidor chino SSJ100).
Todo, desde el aluminio hasta los motores, desde el tren de aterrizaje hasta el vidrio, desde los sistemas eléctricos hasta los remaches en el último avión de China, es de fabricación occidental.
Lista de empresas involucradas en la producción de aviones Embraer E-Jets (competidor brasileño SSJ100).
En el contexto de EMB, nuestro superjet es simplemente súper ruso. Pensar:
- TODO el diseño y TODAS las pruebas (estáticas, recursos, etc.) se llevaron a cabo en Rusia. Embryer tiene una importación.
- Todo el fuselaje y el ala del SSJ se fabrican en Rusia. Para Embrayer, esto es una importación, 4 de 6 "barriles", un ala, plumaje se hacen en el exterior.
- Los composites para SSJ se hacen en VASO, Embryer tiene todo importado.
- El metal para el Superjet es ruso, mientras que Embrayer tiene remaches y metal importado.
- El diseño de la cabina del Superjet lo hizo la empresa de Zhukov, Embraer tiene todo importado.
- Tanto las firmas de Nizhny Novgorod (Gidromash, Teploobmennik, Skat) como las de Ulyanovsk participan en la creación del Superjet, Embraer tiene todas las importaciones.
- GSS es propiedad en un 75 % de Rusia (a través del 100 % de UAC ruso), mientras que Embraier es propiedad en un 0,3 % del gobierno brasileño y en un 33 % de banqueros brasileños.
Sin embargo, todos consideran que el Embrayer es un avión brasileño fabricado por una empresa brasileña. ¿Qué impide que alguien considere al SSJ como un avión ruso? Probablemente, o estrechez de miras, o compromiso, o pagado por competidores.
Lista de empresas involucradas en la producción de aviones Mitsubishi MRJ (competidor japonés SSJ100).
Lista de empresas involucradas en la producción de aviones Bombardier CRJ1000 (competidor canadiense de SSJ100).
Airbus, Boeing, Embraer, MRJ y CRJ tienen la misma situación con las piezas. Todos los fabricantes de aviones ponen en sus transatlánticos lo mejor que hay en el planeta, y nadie se molesta con ideas pseudo-patrióticas al estilo de "set doméstico". Nunca se sabe o hay muchas PKI nacionales: nunca le importa a un fabricante de aeronaves, necesita hacer un producto de "aeronave", ¡tanto que no es peor que sus competidores! Y no es tarea del fabricante de aviones levantar toda la industria, nunca tendrá suficiente dinero o tiempo para esto. La tarea de levantar la industria es importante, pero esto debe ser realizado por otras estructuras, de ninguna manera por las oficinas de diseño o los constructores de aeronaves.
Piense en lo que sucedería si el superjet NO estuviera equipado con todo lo mejor que había en el momento del diseño. Y lo pusieron en el principio de "si solo doméstico". La respuesta es muy sencilla: resultaría ser otro Tu-334, un avión que no está homologado en occidente y que no se vende ni siquiera en la propia Rusia.
Oficina de Diseño Experimental P.O. Sukhoi hasta 2000 se dedicó al desarrollo de aviones exclusivamente militares. Los aviones de combate creados en esta empresa son conocidos en todo el mundo y tienen una gran demanda entre los compradores de varios países. Aún más inesperados fueron los primeros informes de que los diseñadores de Sukhoi habían comenzado a diseñar un avión civil.
En 2008, este avión comercial realizó su primer vuelo, y hoy más de un centenar de estas máquinas son utilizadas por varias aerolíneas. Esto, por supuesto, es bastante en comparación con miles de Boeing y Airbus, pero ningún otro avión de fabricación rusa ha logrado alcanzar al menos tales indicadores.
La historia del desarrollo del avión de pasajeros Sukhoi Superjet 100
A mediados de los años 80 del siglo pasado, los aviones de pasajeros soviéticos comenzaron a parecer obsoletos en el contexto de los últimos aviones occidentales. La brecha no parecía desesperada, aún podía superarse. Casi todas las oficinas de diseño líderes ya tenían proyectos de aeronaves de nueva generación, que se suponía que reemplazarían a los "veteranos de la aviación" honrados en las líneas internas y externas. Desafortunadamente, después de algunos años, quedó poco de estos planes.
El Yak-42 es el único avión de corta distancia de fabricación rusa construido y volado en cantidades relativamente grandes después del colapso de la URSS.
En la década de 1990, la industria de la aviación rusa se degradó. Los aviones se producían literalmente por pieza, las fábricas se convertían en almacenes de bienes de consumo turcos y chinos, y los "inversores" extranjeros, frotándose las manos alegremente, sacaban documentación de diseño y tecnología. Además, la demanda de vuelos domésticos se ha reducido drásticamente: solo en los dos primeros años de las "reformas", el número de pasajeros se ha cuadriplicado. En estas condiciones, la reactivación de la industria de la aviación ni siquiera era un sueño.
La Corporación Sukhoi, a diferencia de muchas otras empresas de fabricación de aeronaves, sobrevivió relativamente bien a los "deslumbrantes años 90", principalmente debido a la venta de cazas a varios países del mundo. En 2000, la dirección de esta empresa planteó por primera vez la cuestión de diversificar la producción y crear un avión de pasajeros para el transporte de personas en distancias cortas o medias.
Esta iniciativa contó con el apoyo de la nueva alta dirección política de Rusia, que estaba decidida a poner fin al colapso total de la industria. Sin embargo, desde el principio quedó claro que la recién creada empresa Sukhoi Civil Aircraft no sería capaz de hacer frente al proyecto por sí sola. El desarrollo de los motores se confió a la empresa francesa Snecma, una parte importante de la instrumentación fue creada por especialistas del Complejo de Aviación que lleva el nombre de S.V. Ilyushin, y para promoción exitosa aviones al mercado mundial, se utilizó la asistencia de la empresa estadounidense Boeing.
El proyecto, creado por los ingenieros de la corporación Sukhoi, fue reconocido en 2003 por representantes de Rosaviakosmos como digno de financiación estatal. Luego, el futuro avión se llamó RRJ (Jet regional ruso). Al mismo tiempo, se consideraron otros proyectos de transatlánticos de corta distancia, incluido el Tu-414 desarrollado por Tupolev, sin embargo, la victoria se quedó con Sukhoi.
Se decidió organizar el montaje de nuevos aviones en Komsomolsk-on-Amur, donde se necesita líneas de producción. La exhibición oficial del prototipo del avión comercial, rebautizado como SSJ100, es decir, Sukhoi Superjet 100, se llevó a cabo a fines de septiembre de 2007. Ocho meses después, tuvo lugar el primer vuelo del nuevo Sukhoi, y un año después, este avión regional se mostró en Le Bourget durante la exhibición aérea anual.
El primer comprador de este avión fue Armavia, registrado en Armenia. Recibió el avión SSJ100 en abril de 2011, y desde ese momento comenzó la operación comercial del Superjet. Aeroflot sigue siendo el mayor cliente.
A julio de 2019, se han construido más de 190 aviones SSJ, sin embargo, no todos se utilizan: según diversas fuentes, no más de 116 operan vuelos regulares.También hay una serie de contratos pendientes para el suministro de transatlánticos.
Descripción del diseño de la aeronave.
De acuerdo con su diseño aerodinámico, el avión de pasajeros SSJ no es original: una cola de una sola aleta con una ubicación "inferior" de elevadores, un ala en flecha con dos motores fijos debajo. Esto le da al avión un aspecto bastante "típico" apariencia. Es cierto que el SSJ no tiene las puntas de las alas características del Airbus, pero en el futuro, como era de esperar, estos elementos estructurales también aparecerán en él.
El avión se controla mediante una "palanca lateral", una manija lateral que reemplazó al volante tradicional. Los pilotos son asistidos por dos computadoras a bordo que, como se pensó originalmente, no podían fallar al mismo tiempo.
Los materiales compuestos se utilizan en la construcción de aeronaves, pero de forma limitada. Los carenados están hechos de ellos, así como una serie de elementos de mecanización de las alas.
Características tácticas y técnicas
Los principales parámetros del avión Sukhoi Superjet 100 son los siguientes:
Características de vuelo
El rendimiento del avión Superjet se puede presentar en forma de tabla:
El precio de un "Superjet" en 2015 fue de unos 26 millones de dólares estadounidenses.
Descripción de la distribución interior.
El diseño interior del Sukhoi SSJ100 puede parecer desconocido para muchos pasajeros, especialmente para aquellos que nunca han volado un avión de corta distancia. Lo principal que llama la atención es la asimetría de la disposición de los asientos. En clase económica, se instalan de acuerdo con el esquema 2x3: en el lado izquierdo de cada fila hay dos asientos, luego un pasillo y tres asientos más en el lado derecho. Anteriormente se usó un diseño similar para el avión estadounidense Boeing-717, que coincide con el "Dry" en términos de capacidad y rango de vuelo.
Cabe señalar que el diseño interno de la cabina del SSJ-100 puede diferir ligeramente para diferentes aerolíneas. La versión básica asumió la presencia de 100 asientos de clase económica en una sola cabina. En ocasiones se quitaron los dos asientos izquierdos de la primera fila, reduciendo el aforo a 98 personas.
Una opción más cómoda implica la colocación de 12 asientos en clase ejecutiva y 75 asientos en clase económica. La modificación más espaciosa le permite transportar hasta 103 pasajeros en la cabina con intervalos reducidos entre filas de asientos.
Hay tres baños a bordo. Uno de ellos está situado a la izquierda del eje longitudinal central de la aeronave, inmediatamente detrás de la cabina. El segundo también está a la izquierda, detrás de la última fila de asientos de clase económica. El tercer baño está ubicado en la parte trasera de la cabina: el pasillo central descansa contra él.
Ubicación de los asientos
Tres filas de asientos de clase ejecutiva están instaladas frente al avión. Directamente frente a ellos hay un mamparo que los separa de espacio de oficina y aseo. La colocación de los asientos es tradicional - 2x2.
Los asientos de clase económica están dispuestos en un diseño de 2x3. Ocupan la mayor parte del espacio interior. Es posible instalar una camilla; para esto, se utilizan las últimas tres filas en el lado izquierdo de la cabina.
Mejores lugares
El más alto nivel de comodidad para los pasajeros de Superjet se proporciona, por supuesto, en clase ejecutiva. Además, los asientos ubicados en la sexta fila de la parte principal de la cabina son muy valorados, estos son los asientos ubicados inmediatamente detrás de la partición. Incluso tienen un nombre especial: Espacio. Hay que tener en cuenta que las entradas para estos lugares serán más caras que para todos los demás.
Los peores lugares
Los asientos más incómodos de un Superjet se encuentran en la última fila de Economy Class. Están justo al lado del inodoro. Como resultado, otras personas molestan constantemente a los pasajeros para que descansen. Además, en la versión básica de la disposición, los respaldos de los asientos de la última fila no son reclinables, lo que tampoco contribuye al confort.
Se nota que en la primera fila de la clase ejecutiva hay cierta falta de espacio libre por excesiva proximidad a la mampara de servicio delantera.
Ventajas y desventajas
Desde el punto de vista de un pasajero, es probable que el Superjet sea el avión más común. Es bastante cómodo para su clase y los vuelos no duran mucho. Por lo tanto, las aerolíneas experimentan los pros y los contras del transatlántico.
La lista de principales ventajas es la siguiente:
- El avión tiene un control conveniente y moderno;
- El "Superjet" se puede reparar en cualquier aeródromo, no requiere grandes hangares ni largas pistas de aterrizaje;
- Precio muy bajo. Un avión de este tipo es no menos de tres veces más barato que, por ejemplo, el Airbus A319, utilizado en las mismas rutas;
- Bajo ruido del motor;
- Consumo económico de combustible.
El automóvil también tiene desventajas, y para algunos compradores ya han superado las ventajas. La principal desventaja es el pobre, si no un fracaso, posventa. Mantenimiento. El fabricante no entrega a tiempo. cantidad requerida kits de reparación
Esto conduce a un tiempo de inactividad SSJ constante y un tiempo de vuelo bajo.
Hay otras deficiencias:
- Proporción excesivamente alta de componentes importados. Esto ya ha llevado al fracaso del contrato para el suministro de aviones a Irán, ya que Estados Unidos simplemente se negó a suministrar elementos necesarios construcciones;
- Falta de fiabilidad general de muchos sistemas y dispositivos auxiliares. Las averías frecuentes, si bien no afectan a la seguridad de los vuelos, se han convertido en una verdadera maldición para este transatlántico;
- Recurso de motor insuficiente. Resultó ser varias veces más bajo que el declarado, lo que provocó muchas críticas de las aerolíneas que ya habían comprado Superjets.
Actualmente, los desarrolladores del SSJ-100 están tratando de corregir las fallas más importantes de la máquina, sin embargo, aún no está claro cuánto tiempo llevará este proceso.
La seguridad de vuelo
De los 191 SSJ100, tres se perdieron en accidentes. En dos casos, esto resultó en una pérdida significativa de vidas. El primer desastre ocurrió el 9 de mayo de 2012, cuando un avión comercial, que realizaba un vuelo de demostración, se estrelló contra una montaña. Las 45 personas a bordo murieron.
La segunda tragedia recibió la mayor publicidad en los medios. El 5 de mayo de 2019, el Sukhoi Superjet, que despegó del aeropuerto Sheremetyevo de Moscú, se vio obligado a regresar tras la falla simultánea de ambas computadoras de a bordo. Un aterrizaje brusco provocó un incendio, que mató a más de la mitad de los pasajeros (41 de 78) y destruyó por completo la aeronave.
El incidente de Sheremetyevo causó un gran daño a la imagen del SSJ100, que ya no era la ideal. A pesar de que aparentemente el comandante de la aeronave fue el culpable del desastre, a muchos expertos no les gustó la falla de la electrónica de a bordo, que no estaba suficientemente protegida de los efectos de la electricidad atmosférica.
Las innumerables averías menores de motores y sistemas auxiliares de la aeronave, que se han convertido en un fenómeno constante a lo largo de los años de operación del Superjet, no contribuyen a la seguridad.
Las principales modificaciones de la aeronave.
Ya durante el trabajo de diseño se previó que el SSJ100 se produciría en varias versiones, lo que implicaría algunos cambios en las principales características de rendimiento del revestimiento. En total, se diseñaron al menos ocho modificaciones diferentes, de las cuales las más prometedoras son dos: Sukhoi Superjet 100 95 LR y 100 95 SV.
Sukhoi Superjet-100-95LR
La operación de esta versión de la aeronave comenzó en marzo de 2014. Su principal diferencia con versión básica- mayor rango de vuelo, que se ha elevado a 4576 km. Esto se logró mediante la instalación de motores más económicos. Al mismo tiempo, el suministro de combustible se mantuvo igual, pero el peso de despegue aumentó ligeramente, lo que afectó la duración de la carrera del automóvil. El resto de las características se conservan.
Sukhoi Superjet-100-95SV
Esta modificación del "Superjet" debería cambiar significativamente la apariencia de la aeronave, ya que se espera que aumente la longitud del fuselaje y el área del ala. Esto elevará el número de pasajeros a bordo a 125 y el peso de despegue aumentará en 10 toneladas. Hay poca información sobre los pasos dados para implementar este proyecto en la práctica, aunque los planes iniciales preveían el inicio de la operación comercial ya en 2020.
Cualquiera que sea el desarrollo posterior del Superjet, hoy ya podemos decir que ha jugado un cierto papel positivo. Gracias al trabajo en la creación de este avión, los diseñadores y fabricantes rusos han adquirido una experiencia significativa en el diseño de aviones de pasajeros modernos. En el contexto de la pérdida casi total de los desarrollos soviéticos, esto es muy valioso. El difícil destino del SSJ-100, además, puede servir como una buena lección para la dirección política del país, porque demuestra una vez más lo fácil que es destruirlo y lo difícil que es restaurar la industria aeronáutica civil.
Si tiene alguna pregunta, déjela en los comentarios debajo del artículo. Nosotros o nuestros visitantes estaremos encantados de responderlas.
Sujoi Superjet 100 (SSJ100) es un avión comercial de nueva generación eficiente y de alta tecnología, creado utilizando las últimas tecnologías en el campo de la aerodinámica, plantas de energía y sistemas de aeronaves, proporcionando un alto nivel de eficiencia operativa. Diseñado y fabricado por ZAO Sukhoi Civil Aircraft con la participación de Alenia Aermacchi. El avión se introdujo por primera vez en septiembre de 2007, con el primer vuelo en mayo de 2008 y el primer vuelo comercial en la primavera de 2011.
SSJ100 es el primer avión ruso diseñado completamente sobre la base de tecnologías digitales. Como parte de la ejecución del proyecto, programa completo reequipamiento técnico de fábricas en Komsomolsk-on-Amur y Novosibirsk. En su producción se utilizan tecnologías no utilizadas anteriormente en la construcción de aeronaves domésticas, como ensamblaje sin apilamiento, acoplamiento automático de unidades de fuselaje, remachado automático y otros.
Todos los modelos de la familia Sukhoi Superjet 100 están equipados con dos motores turbofan SaM146 fabricados por PowerJet (una empresa conjunta entre Snecma y NPO Saturn), que fueron especialmente desarrollados para este tipo de aviones. Las principales empresas del mundo participaron en el desarrollo: Thales - aviónica, Messier-Bugatti-Dowty (grupo Safran) - chasis, Honeywell - unidad de potencia auxiliar, Liebherr - sistemas de aire acondicionado, Hamilton Sundstrand - equipo eléctrico, Parker - sistema hidráulico, Goodrich - frenos de rueda y control de freno.
La velocidad máxima de crucero del Sukhoi Superjet 100 es Mach 0,81 (~860 km/h), la altitud de crucero es de 12 200 m (40 000 pies). La longitud de la tira para la versión básica del avión es de 1731 m, para la versión con un rango de vuelo extendido - 2052 m El rango de vuelo para la versión básica es de 3048 km, para la versión con un rango aumentado - 4578 km. La operación de SSJ100 es posible en una amplia gama condiciones climáticas a temperaturas de menos 54 a más 45 grados.
En la primavera de 2011, la compañía GSS comenzó a suministrar aviones SSJ100 en serie a los clientes. Hasta abril de 2014, se han entregado 31 aviones SSJ100 a aerolíneas rusas y extranjeras. En total, las aeronaves en servicio han realizado más de 28.000 vuelos comerciales con una duración total de más de 42.000 horas de vuelo. Sukhoi Superjet 100 es operado por Aeroflot, Yakutia, Moskovia, Gazprom Avia, Center-South (Rusia), Sky Aviation (Indonesia), Lao Central (Laos) e Interjet (México).
Entonces, vamos al sitio de producción principal en la ciudad de Komsomolsk-on-Amur, donde se ensambla el fuselaje y el ensamblaje final del avión, para comprender en detalle los matices del ensamblaje del avión Sukhoi Superjet 100. Y al mismo tiempo, veremos un evento importante: el lanzamiento de la primera tabla para la aerolínea UTair.
La producción de la aeronave (ensamblaje final) la lleva a cabo la sucursal de Komsomolsk-on-Amur de CJSC Sukhoi Civil Aircraft (KnAF) con la participación directa de otras plantas en Rusia, donde se fabrican los componentes del Sukhoi Superjet 100. Piezas terminadas se transfieren a la sucursal de Komsomolsk-on-Amur de CJSC "Sukhoi Civil Aircraft", donde se lleva a cabo el ensamblaje final de la aeronave.
En general, el esquema de producción se ve así:
1. Sucursal de OJSC “Compañía “Sukhoi” “NAZ im. vicepresidente Chkalova (Novosibirsk) fabrica piezas y conjuntos agregados de compartimentos F1, F5, F6 y plumaje.
2. JSC "VASO" (Voronezh) fabrica productos a partir de materiales compuestos de polímeros.
3. Sucursal de JSC "Compañía" Sukhoi "" KnAAZ im. Yu.A. Gagarin (Komsomolsk-on-Amur) fabrica piezas y ensambla los compartimentos F2, la sección central F3, F4 y la instalación de sistemas. También fabrica piezas y realiza el montaje agregado del OTC (parte desmontable del ala) con pilón y mecanización)
4. La sucursal de Komsomolsk-on-Amur de CJSC GSS (KnAF) lleva a cabo el ensamblaje del fuselaje y el ensamblaje final (acoplamiento con el OCHK, instalación y prueba de sistemas)
5. CJSC Aviastar-SP (Ulyanovsk) instala el interior.
6. JSC Spectr-Avia (Ulyanovsk) pinta aviones.
7. En Zhukovsky (región de Moscú), se están realizando pruebas en tierra y en vuelo, refinamiento en tierra de la aeronave y entrega al cliente.
Echemos un vistazo más de cerca a la producción del avión en la sucursal de Komsomolsk-on-Amur de ZAO GSS (KnAF). Comencemos con el taller de ensamblaje de fuselajes (CSF).
2. El taller de montaje de fuselajes consta de cuatro secciones de producción. La duración del ciclo en cada sitio es de 10 días. El trabajo en todos los sitios se lleva a cabo las 24 horas del día en tres turnos.
3. Aquí, los compartimentos F1, F2, F3, F4, F5 se acoplan en el soporte de acoplamiento automático Brötje y se instalan sujetadores en las uniones de los compartimentos.
4. Aquí, por ejemplo, el compartimento F5 está esperando su turno para montarse.
5. El remachado se realiza a mano de esta forma. En la producción del avión SSJ100 se utilizan más de 600 000 remaches, tuercas, pernos, pasadores y otras piezas pequeñas.
6. Después de eso, el fuselaje parcialmente ensamblado se mueve al segundo y tercer área de producción. A la izquierda en el marco - un viajero famoso alexcheban
.
7. Aquí se lleva a cabo la instalación del marco del piso, la instalación de las puertas de pasajeros, de servicio y del maletero. En la misma etapa, se instalan las ventanas del compartimiento de pasajeros y las antenas del fuselaje.
8. Sección central de la aeronave. Se están instalando los sistemas hidráulico y de combustible.
9. Se están instalando capas de aislamiento térmico del habitáculo.
10. La cuarta sección final del taller de montaje del fuselaje. Se está instalando la red de cables de la aeronave.
11. Y también la aplicación de recubrimientos protectores en el fuselaje de la aeronave. A la derecha en la foto hay un generador de viento ya instalado en caso emergencia, que es necesario para proporcionar electricidad a los sistemas de a bordo de la aeronave.
12. Después de eso, la aeronave se traslada al taller de ensamblaje final (DSP). Solo hay 7 sitios de producción, y el ciclo en cada sitio también es de 10 días. Hoy, esto permite la producción de 40 aviones por año, en el futuro se espera reducir el ciclo a 7 días.
13. Primer sitio de producción. En él, se acoplan el plumaje vertical y horizontal, así como el compartimento F6 (en la foto de abajo a la izquierda). En la misma etapa se realiza la continuidad de los conectores eléctricos de la red de cables de la aeronave.
14. A fines del año pasado, se puso en funcionamiento en la planta un sistema de capacitación multimedia que permite practicar las habilidades de prueba de sistemas de aeronaves en producción. Aquí, los empleados de la planta aprenden a realizar controles de alta calidad de todos los sistemas de la aeronave.
15. Segundo sitio de producción. Las partes desmontables del ala (POC) se acoplan con la sección central. Monte el tren de aterrizaje delantero y principal. Se instala una unidad de potencia auxiliar (APU) en el compartimiento de cola y se monta el cono de morro.
16. Tercer sitio de producción. Se monta la mecanización de las partes desmontables del ala (POC) y se ensambla el marco del carenado del ala-fuselaje (OKF).
17. Las partes de aluminio del fuselaje están recubiertas con una imprimación de color amarillo verdoso, y las partes hechas de materiales compuestos son blancas.
18. En todas las etapas de producción se está trabajando con la red de cable. Todos los trabajos tienen al menos tres niveles de control y verificación.
19. El cuarto sitio de producción. Se están realizando la presurización de la cabina presurizada del fuselaje, el lavado y las pruebas de presión de los sistemas hidráulicos de la aeronave.
20. En la misma etapa, se está completando el trabajo de sellado y anillado de la red de cables y se está realizando la instalación final del sistema de aire acondicionado.
21. Quinto sitio de producción. La aeronave se está preparando para la entrega en condiciones actuales, se están montando bloques de equipos.
22. Se verifica el funcionamiento y ajuste del tren de aterrizaje principal. A la derecha en la foto hay un pilón de motor de titanio.
23. Hidráulica.
24. Se están instalando paneles de piso compuestos de la cabina de pasajeros.
25. El sexto sitio de producción. Se montan centrales eléctricas de marcha.
26. Los sistemas de las aeronaves se están probando con corriente.
27. Y el séptimo sitio de producción final. Aquí se realiza la instalación final del interior del compartimiento de equipajes y carga, del interior de la cabina, se realiza la inspección técnica general de la aeronave y se prepara su traslado a la estación de pruebas de vuelo.
28. Un momento crucial: el primer despliegue de la primera placa para UTair. Un total de 6 aviones LR (Largo Alcance) para 103 asientos de pasajeros serán producidos para UTair en 2014.
29. forma general al taller de montaje final.
30. La versión LR se distingue por un mayor rango de vuelo de hasta 4500 km y un mayor peso de despegue con un ala reforzada. En este caso, se utiliza la misma planta de energía que en la versión normal del avión, pero con un empuje de despegue aumentado en un 5%.
31. Cabina. La dirección se lleva a cabo mediante una manija lateral, las columnas de dirección se abandonaron en una etapa temprana del diseño como una tecnología obsoleta y poco prometedora. Todas las inscripciones están completamente en inglés, porque. esto ya es un estándar en la aviación.
33. Ahora, esta placa tendrá que volar a Ulyanovsk para la instalación y pintura de interiores, y luego a Zhukovsky para una estación de prueba de vuelo (LOS). Allí también se realizará la transferencia de aeronaves para UTair. En primer lugar, la compañía planea operar el SSJ100 en vuelos domésticos en Siberia occidental y la parte europea de Rusia.
Muchas gracias a los empleados de ZAO GSS por la oportunidad de ver la producción de un avión ruso moderno con mis propios ojos.
El Superjet es quizás uno de los proyectos más controvertidos de la industria de la aviación nacional. Cientos de "especialistas" en aviación, que rompen teclados, lo discuten en foros y expresan sus opiniones expertas. Mientras tanto, en Komsomolsk-on-Amur, el automóvil número 33 ya se está ensamblando en la planta de KnAF. Bueno, el perro ladra, pero la caravana sigue adelante. Por cierto, los "especialistas" en aviación están invitados a comentar. Mis lectores y yo estaremos felices de escuchar sus opiniones expertas sobre todos los asuntos de la vida, el universo y todo lo demás. Vale la pena señalar aquí que el desarrollo de nuevas tecnologías siempre está asociado con ciertas dificultades. El avión todavía tiene enfermedades infantiles, que el Servicio de Aeronaves Civiles de Sukhoi elimina rápidamente y pone las máquinas en construcción y en operación en la condición deseada. Por cierto, todas las tablas del mismo Dreamliner están en el suelo por problemas con las baterías al menos hasta verano. Y la historia de éxito comercial del A320 tampoco empezó muy bien. Así que estoy seguro de que Sukhoi todavía está por delante. Lo principal es que a las personas con las que hablé les encanta este auto. Les encanta volar en él, servir y traer a la mente. Construyen aviones, a diferencia de otras oficinas de diseño, donde solo están orgullosos del hecho de que una vez construyeron aviones allí ... Avancemos rápidamente al Lejano Oriente y veamos la producción de SSJ100.
El ensamblaje del producto terminado se divide en nueve secciones, donde tienen lugar ciertas operaciones de ensamblaje. Seis sitios están ubicados en el taller de ensamblaje final (DSP) de la aeronave, y se agregaron tres más a expensas del antiguo "Malyarnaya". En este panorama se pueden ver las secciones DSP desde la segunda hasta la sexta. El primero no es visible, se escondió detrás del plano central. El taller de ensamblaje final es un lugar donde miles de partes del futuro avión se combinan en un solo todo para convertirse en un hermoso pájaro de hierro lleno de electrónica y lo más sistemas modernos.
Pero todo comienza aquí, en la primera sección. En el fuselaje, que se trajo ya ensamblado del taller de ensamblaje de fuselajes, se cuelgan puertas, se monta un estabilizador y una quilla.
Pero ensamblar la estructura del avión no es ni la mitad de la batalla, esto es solo lo más simple. Y luego comienza un trabajo muy complejo y responsable sobre los arneses de cableado y la instalación. red eléctrica coche futuro.
Enrutamiento del arnés del sistema control remoto se hace teniendo en cuenta la triple redundancia, y cables de alimentación- Itinerarios separados, teniendo en cuenta la reserva de fuentes de 1ª categoría.
El trabajo se lleva a cabo en tres turnos: las 24 horas y alrededor de 300 trabajadores principales por turno.
Sección central de aeronaves. En la segunda sección, se le unirán partes de alas desmontables (POTS). Y en la sección central está uno de los tanques de combustible. Dos más - en las consolas laterales. El suministro total de combustible para dos versiones de la aeronave (B - básico y LR - rango extendido) - 12,690 kilogramos.
Por cierto, en los últimos 25 años, se han producido 74 Tu-204 y 24 Il-96, respectivamente. GSS, desde 2008, ya ha producido 25 vehículos, tanto experimentales como de serie. Siente la diferencia.
La sección de morro, así como la sección de cola y el estabilizador se fabrican en Novosibirsk. Llegan a Komsomolsk por la carretera habitual en un remolque. Ahora, una de las tareas principales en el ensamblaje de aeronaves es descargar el taller de ensamblaje final de las operaciones de ensamblaje que se pueden realizar en otros sitios.
El principal problema de la industria de la aviación nacional en todo momento fue el cableado eléctrico y los motores. Aquí, al parecer, lograron ser resueltos. Incluso mirando la restauración del IL-14, me sorprendió la complejidad del cableado eléctrico en este avión relativamente simple. Y en el Superjet, que, de hecho, es una computadora voladora, hay muchos más arneses y cables. La longitud total de toda la red eléctrica es de diez kilómetros. Y el proceso de su instalación requiere mucho tiempo y mucho tiempo, lo que requiere controles cuidadosos y escrupulosos. Tradicionalmente, antes (por ejemplo, en el Tu-154), después de colocar el arnés, los conectores se cerraban manualmente, se llamaban y marcaban. Un infierno de trabajo. Y, como de costumbre, las niñas están ocupadas con trabajos tan monótonos y responsables.
Por lo tanto, ahora se dedican grandes fuerzas a la modernización de la red de cable. Un paquete es un paquete de cables de dos a varias decenas o cientos de núcleos. Por lo general, uno o más conectores se colocan en un extremo y luego el paquete se ramifica para conectarse a diferentes dispositivos y sistemas. Y antes, en mejor caso, solo se parchearon los conectores de un lado del paquete. En el Superjet, en el proceso de masterización de la producción, fue posible reducir la cantidad de conectores terminados en el DSP de 1500 a 900. Y este no es el límite. Nuevamente, como parte de la tarea principal de descarga del DSP, se trabaja en el traslado de parte de la instalación de cableado eléctrico a otros sitios. Se ha trabajado mucho en la introducción de una nueva red de cables, que permitirá evitar una gran cantidad de manipulaciones para la terminación de conectores a bordo de la aeronave. Ahora, durante el montaje, el taller recibirá partes del fuselaje con una red confeccionada. Y el resto del cableado se montará utilizando arneses prefabricados.
Sellado de las costuras de la cola vertical. Se fabrica en Novosibirsk, pero sin algunos de los elementos del sistema (tuberías y accionamientos hidráulicos, arneses eléctricos, etc.). Por lo tanto, después de la instalación de los sistemas en el DSP, se requiere el sellado en algunos lugares de este plumaje.
En la segunda sección, el fuselaje se acopla con las alas: un sistema especial las expone y las fija entre sí, proporcionando el barrido necesario y la V transversal (el ángulo entre el plano de las cuerdas del ala y el eje transversal de la aeronave, si miras el avión de frente).
El auto con el número 95036 está siendo ensamblado para la aerolínea mexicana Interjet. En él, la instalación de arneses eléctricos ya se realizó durante el montaje del fuselaje, lo que permitió descargar aún más el DSP y reducir el tiempo de permanencia de cada máquina en el sitio.
Los soportes principales pueden tener uno de dos diseños: carro de cuatro ruedas o dos ruedas. La elección del tipo de soporte principal la determina el Cliente. Se unifican los puntos de unión de varios soportes, y la elección del tamaño del nicho del chasis se basa en la necesidad de colocar algún soporte en él.
La conexión del ala con la sección central. Los agujeros para la conexión se perforan y sellan en su lugar, después de la exposición espacial de todas las partes. Dado que la unión entre las consolas laterales y la sección central es una conexión particularmente importante, la perforación y el corte final de los elementos estructurales del ala y la sección central en la unión se llevan a cabo en el TsOS. En este caso, la conexión está atornillada. Aquí, se prueba la estanqueidad del cajón-tanque de la sección central y del PTS.
Instalación de solapa.
Tercera zona. Aquí se está completando el trabajo en el sistema eléctrico.
En ese momento había nueve aviones en producción, los cuales fueron ensamblados para Interjet (México) (uno de los aviones fue transferido a LIS, su primer vuelo se realizó el 24 de marzo de 2013), Gazpromavia (versión LR), Sky Aviation ( Indonesia), Aeroflot, Lao Central (Laos). Tres de ellos estaban en el antiguo "pincel", uno de los cuales se desplegó en nuestra presencia para el próximo vuelo de prueba, pero hablaremos de eso más adelante. En la foto del TsOS, el lado más lejano a la izquierda es uno de los primeros aviones de producción, que ahora ha regresado de la conservación y está siendo rediseñado para mostrar el interior de la versión comercial del avión: el Sukhoi Business Jet (SBJ). Esta aeronave se encuentra en la cuarta sección, donde se está probando la estanqueidad de la cabina presurizada, después de la instalación del SCR.
Inicialmente, el tacto (la presencia de la aeronave en el sitio) fue de 30 días.
Ahora son 15, y para fin de año se planea reducir el ciclo a 10 días, lo que permitirá producir alrededor de 30 aviones este año. Y el próximo año, el tacto será aún menor, lo que permitirá alcanzar la producción de 60 aviones por año en el futuro. Difícil, pero real.
Quinta zona. El avión está casi listo aquí. La instalación de aviónica y sistemas a bordo está a punto de finalizar. El sistema hidráulico está siendo probado.
La disminución del tacto se debe a la introducción de nuevas tecnologías, la motivación del personal, los cambios en la tecnología de trabajo y su optimización.
El pilón del motor es una caja de titanio. Resultó ser muy ligero, compacto y con un número mínimo de piezas.
Cableado eléctrico completo de la aeronave y su corazón: piloto automático y unidades de computadora a bordo. La aeronave está certificada como Aeronave Protegida. Las aeronaves de las familias A320, A330, A340, A380 y Dassault Falcon 7X cuentan con certificados similares. Esto significa que el sistema de control del Superjet monitorea las acciones de los pilotos y evita que entren en modos de vuelo inaceptables. Y en este momento entre los modelos producidos en este avión, se instala el más sofisticado sistema EDSU (sistema de control remoto electrónico).
Para proporcionar electricidad y presión en los sistemas hidráulicos en caso de falla del motor, se proporciona un generador de viento, que se libera automáticamente en la corriente de aire y suministra la corriente necesaria al sistema de control.
El frente de la cabina cerca de las puertas de entrada. En general, me llamó la atención el hecho de que absolutamente todos los conectores están equipados con enchufes y empacados en bolsas antes de la conexión. Y, quizás, de todas las producciones en las que he estado, esta es una de las más hermosas.
La cabina durante la instalación de aviónica.
La aviónica la fabrica la firma francesa Thales, que también los fabrica para Airbus.
Cajas rojas increíblemente hermosas en Rudy. Y la superficie verde del panel de instrumentos es una película protectora.
Protección técnica contra la apertura no autorizada de la ventana durante el período de montaje final. La gente alegre trabaja para KnAF: lo reforzaron con un candado :) Bueno, recuerdas a Mimino, ¿verdad? :)
Lo principal a la hora de montar una aeronave es soportar los ciclos. Todas las operaciones están estrictamente estandarizadas y mucho depende de los proveedores de componentes. ¡Organizar el trabajo con ellos, traer todas las piezas de repuesto y entregarlas en el lugar de trabajo a tiempo sigue siendo un arte!
La singularidad del avión Sukhoi Superjet 100 es que, por primera vez en el mundo para aviones de esta clase, se creó un sistema de control digital fly-by-wire sin un sistema de emergencia mecánico pesado. En el extranjero, solo un avión tiene el mismo sistema de control: el A380. Los alerones y los elevadores son accionados por dos accionamientos electrohidráulicos (en la foto, solo el impulsor del elevador), donde cada uno de ellos opera desde diferentes sistemas hidráulicos. Una de las unidades está siempre en modo activo y la segunda en modo pasivo. El cambio de roles se produce cada vez que se enciende la aeronave.
Puertas traseras y marco sellado. A la derecha, cerca del mamparo, hay una grabadora de emergencia. Esta es la sexta sección.
Parte del sistema de aire acondicionado.
Un buen día de verano, me invitaron a una excursión al hangar de las instalaciones de pruebas de vuelo de Sukhoi Civil Aircraft en la ciudad de Zhukovsky, fue una oferta que no pude rechazar. Hoy les contaré sobre el avión ruso Sukhoi Superjet 100, si les interesa pues adelante...
Después del colapso de la industria de la aviación de la URSS, el avión SSJ100 es el único avión civil en Rusia que fue diseñado, puesto en vuelo, certificado y puesto en producción en masa. A partir del 1 de julio de 2015, el avión número 100 Sukhoi Superjet 100 está en montaje.
¿100 aviones son mucho o poco? El primer Sukhoi Superjet 100 se lanzó en 2007 y el avión se entregó a la aerolínea desde 2011. Por ejemplo: el primer Yak-42 ingresó a la aerolínea Aeroflot a fines de 1980. Para 2003, se habían construido alrededor de 183 aviones. En el período de 1970 a 1998, se construyeron 918 aviones de la familia Tu-154. Uno de los aviones de pasajeros más masivos ensamblados en la Unión Soviética, el Tu-134 fue producido desde 1966 hasta 1984, en total, se construyeron 854 aviones de todas las modificaciones (todas las cifras son aproximadas, tomadas de fuentes abiertas).
Tú decides mucho o poco, para mí, en el Lejano Oriente, este es el avión más óptimo para vuelos por la región, por qué Aeroflot no transfirió el Aurora Sukhoi Superjet 100 a su filial en el Lejano Oriente, el Sukhoi Superjet 100 no está claro.
El SSJ100 es un avión comercial construido con la última tecnología, diseñado para transportar pasajeros en rutas de corto y medio radio. El avión está completamente diseñado sobre la base de tecnologías digitales. En su producción, se utilizan tecnologías no utilizadas anteriormente en Rusia, como el montaje de gradas, el acoplamiento automático de unidades de fuselaje y muchas otras. La velocidad máxima de crucero del Sukhoi Superjet 100 es Mach 0,81, lo que corresponde a aproximadamente 860 km/h a una altitud de 8.850 metros o superior a FL 290. Esto significa que el SSJ100 puede volar a los mismos niveles de vuelo que el Boeing 737 de corta distancia. y Airbus 320, optimizando así no solo los costes de combustible, sino también el tiempo de vuelo del punto A al punto B.
El rango de vuelo para la versión de rango extendido es de 4578 km. La operación de la aeronave es posible en una amplia gama de condiciones climáticas a temperaturas de menos 54 a más 45 grados centígrados: y esto, como probablemente ya entendió, es todo el mundo.
El titular del certificado de tipo para el avión SSJ100 es Sukhoi Civil Aircraft Company; ellos son los desarrolladores. Para lograr las ventajas competitivas de su avión, invitaron al proyecto a empresas mundialmente famosas como Thales, Safran, Messier Bugatti Dowty, Liebherr ... Después de todo, esta es una tendencia global: la integración internacional en la industria de la aviación. Baste recordar Dreamliner, A380...
La producción de la aeronave, su ensamblaje final, la lleva a cabo la sucursal de Komsomolsk-on-Amur de CJSC Sukhoi Civil Aircraft con la participación directa de otras plantas en Rusia, donde se fabrican los componentes del Sukhoi Superjet 100. actualmente capacidad de producción planta permite producir hasta 50 aviones por año. La sucursal hace un uso completo de las tecnologías lean. Su aplicación está dirigida a aumentar la eficiencia de la producción y su planificación. Las tecnologías Lean se basan en tecnicas modernas, optimización del proceso de compra de equipos, minimización de costos de mano de obra y tiempo.
A fines de 2013, se puso en funcionamiento un sistema de capacitación multimedia en la sucursal de Komsomolsk-on-Amur de CJSC GSS, que permite practicar las habilidades de prueba de sistemas de aeronaves SSJ100 en producción. El simulador de pruebas de sistemas de aeronaves SSJ100 reduce el tiempo que lleva capacitar a los empleados para que trabajen en un sitio específico y desarrolla la capacidad de probar el rendimiento de los sistemas de aeronaves antes de transferirlos a la siguiente etapa de ensamblaje.
Todos los modelos de la familia Sukhoi Superjet 100 están equipados con dos motores turbofan PowerJet SaM146. El motor SaM146 fue desarrollado especialmente para el avión tipo Sukhoi Superjet 100. PowerJet es una empresa conjunta 50/50 entre Snecma (grupo Safran, Francia) y NPO Saturn (Rusia). El motor SaM146 combina la exitosa experiencia del CFM56 con tecnologías modernas y una reducción del 20% en la cantidad de componentes, lo que reduce significativamente los costos de operación y mantenimiento al tiempo que logra un alto rendimiento y confiabilidad.
Si alguien no lo sabe o lo ha olvidado, permítame recordarle que los motores CFM56 se encuentran entre los más comunes del mundo. Comienzan con el uso en el avión Boeing 737. Durante más de 25 años, los aviones Boeing 737 han sido equipados únicamente con motores de la familia CFM56. Los motores CFM56 también se instalan en los Airbus A320 y Airbus A340-200 y -300 y otros modelos de aeronaves civiles y militares.
Snecma Safran Groupe (Francia) es responsable de la producción de: compresor de alta presión, cámara de combustión, turbina de alta presión, caja de cambios, sistema de control digital del motor, integración de la planta de energía, soporte de pruebas en vuelo y en tierra. OAO NPO Saturn (Rusia) es responsable de la producción de: ventilador, impulsor, turbina de baja presión, ensamblaje final del motor, pruebas de aceptación del motor.
En uno de los vuelos comerciales durante la aproximación al aterrizaje, el SSJ100 chocó con un ganso, que golpeó el motor. El motor en marcha hizo girar al pájaro y lo golpeó a través del circuito frío, dañando levemente varias aspas del ventilador. Sin embargo, los pilotos aterrizaron el avión sin ningún problema.
El avión SSJ100 está equipado con un tren de aterrizaje triciclo. El frente orientable y los soportes principales en vuelo se retraen en nichos y se cierran completamente con puertas. Para garantizar la perfección del alto peso, el tren de aterrizaje principal está hecho de acuerdo con un esquema de dos puntales.
El diseño del chasis, desarrollado por ZAO Sukhoi Civil Aircraft en cooperación con Messier Bugatti Dowty, es completamente idéntico tanto en la versión básica como en la versión de rango extendido del SSJ100.
Y aquí está lo más importante en un avión moderno, su "cerebro", es decir, la computadora de a bordo que controla todos los sistemas. Se logra una alta seguridad de vuelo debido al pilotaje óptimo de aeronaves en modo automático y la protección del sistema de control de vuelo contra errores aleatorios. El sistema de control remoto se basa en tres calculadoras de dos canales nivel superior(PFCU - Unidad de computadora de vuelo principal), que complementa las computadoras de doble canal de nivel inferior (ACE - Electrónica de control del actuador). Las PFCU procesan las señales de comando de la cabina, el piloto automático y la aviónica y optimizan el rendimiento de vuelo de la aeronave en todos los modos de vuelo. El nivel de saturación funcional implementado en la PFCU se desarrolló teniendo en cuenta la experiencia de la Oficina de Diseño de Sukhoi en la creación de un sistema de control remoto con limitación automática de los parámetros de vuelo limitantes y operativos durante el vuelo manual y Control automático.
Así, se proporciona el nivel más alto seguridad en todas las etapas del vuelo, no solo por la alta confiabilidad de los sistemas de la aeronave, sino también por la funcionalidad única de protección contra errores asociados con el "factor humano". El SSJ100 será el primer avión regional con un CDS de este nivel. En el caso de una serie de fallas graves a bordo, el CDS cambiará a un bucle de control de respaldo que proporciona un rendimiento de vuelo al nivel de una aeronave no automatizada (convencional).
Por cierto, con heladas de más de -45 grados centígrados, el avión pasó la noche en la plataforma del aeropuerto de Yakutsk, para su lanzamiento fue suficiente calentar el compartimiento con la computadora principal a una temperatura de -30 grados. Todo el avión está listo para la energización y el lanzamiento de la APU. Además, la cabina y la cabina se calentaron, hasta el aterrizaje de los pasajeros y el arranque de los motores por parte de la tripulación de la aeronave, utilizando un ACS estándar con purga de aire de la APU.
Y ahora subamos a bordo del avión, Sukhoi Civil Aircraft CJSC posiciona al Sukhoi Superjet 100 como un avión en cuya cabina los pasajeros se sienten tan cómodos como en la cabina de un avión de línea principal. El salón se presenta en el esquema 3 + 2. Los pasajeros tienen fácil y cómodo acceso a los estantes, que pueden acomodar fácilmente maletas con ruedas aprobadas por los estándares IATA como equipaje de mano (dimensiones máximas permitidas 24x16x10). Los portaequipajes volumétricos también permiten a los pasajeros colocar libremente cualquier prenda de abrigo, independientemente de la época del año y la región. La foto muestra un Sukhoi Superjet 100 para Gazprom Avia con el número de cola RA-89050. En ese momento, el transatlántico se estaba preparando para la entrega, por lo que la cabina estaba envuelta en celofán.
Hay tres baños en la cabina del avión para este cliente. El aseo de la zona de servicio trasera está adaptado para pasajeros con discapacidad. Miren qué grande es, por cierto, la empresa mexicana Interjet, que opera con éxito el Sukhoi Superjet 100, lo ha convertido en un baño individual para mujeres.
Aquí, a modo de comparación, está el baño estándar, que se encuentra en la parte delantera del avión Sukhoi Superjet 100.
Control de varios sistemas de cabina de pasajeros para el asistente de vuelo, como puede ver, aquí puede ajustar la iluminación de la cabina, la temperatura, también hay una alarma para sensores de humo en los baños, para que los caballeros fumadores en el avión estén llenos de humo. .
Sukhoi Superjet 100 para Gazprom Avia está saliendo del hangar, por cierto, este avión ya fue entregado a la aerolínea y ahora ya se puede ver en las rutas aéreas del país. También dejaremos el hangar y nos trasladaremos a la plataforma, donde continuaremos inspeccionando el transatlántico usando uno de los aviones prototipo como ejemplo.
Aquí hay un avión experimental Sukhoi Superjet 100 con número de cola RA-97005, aquí se llama "pyaterochka".
En 2013 se produjo un incidente de aviación con esta aeronave en Islandia. En la etapa final de las pruebas de certificación para ampliar las condiciones operativas: aterrizaje automático (programa de certificación para la categoría CAT III A de la OACI) con viento cruzado al aterrizar con una imitación de una falla de motor, la aeronave tocó la pista con el tren de aterrizaje retraído.
Luego lo enterraron muchos expertos en aviación, dijeron, y lo gracioso es que todavía dicen que la tabla está perdida. Pero gracias a las fuerzas del equipo GSS, el avión fue reparado y voló a su base de operaciones en Zhukovsky. Ahora él, como antes, está involucrado en las pruebas.
La aeronave ha estado participando en un programa de pruebas de vuelo durante mucho tiempo, donde no ha estado, por lo que no es de extrañar que los asientos de la cabina no se vean tan nuevos como a bordo del transatlántico Gazprom Avia, que acabamos de visitar. Pero esto no impide que apreciemos el aumento del espacio habitable para cada pasajero: la gran distancia entre asientos en la configuración básica del avión SSJ100 (32 pulgadas / 81,28 cm) permite que incluso los pasajeros altos se sientan cómodos a bordo. Presta atención a qué ventanales, será un placer fotografiar el paisaje terrenal y el elemento aire.
Bueno, ahora en propio ejemplo(y yo mismo no soy ni siquiera pequeño), verá cuánto espacio, para ser honesto, no muchos aviones de larga distancia pueden presumir de tal espacio entre asientos.
Muchos se enfrentaron, fueron al baño en la cola del avión, y luego comenzaron a alimentar a los pasajeros y luego hay que esperar hasta que se despeje el pasaje. En el Sukhoi Superjet 100, puede olvidarse de eso, el amplio pasillo central en la cabina del avión asegura que pueda pasar fácilmente las bebidas o el carrito de catering durante el vuelo.
Ahora vayamos a la cabina, la facilidad de operación del SSJ100 está garantizada mediante el uso de una cabina moderna e intuitiva con los últimos desarrollos en aviónica Thales y un sistema de control de vuelo fly-by-wire completamente digital. En resumen, al mover las palancas de control en la cabina con la ayuda de sensores instalados en ellas, se convierten en señales eléctricas digitales, que se alimentan a través del cableado eléctrico a la computadora del sistema de control. Al mismo tiempo, también se reciben señales de sensores de velocidades angulares, sobrecargas, ángulos de ataque y deslizamiento, una computadora del sistema de señales aéreas y una serie de otros dispositivos. La calculadora, de acuerdo con los algoritmos de control integrados en ella, convierte estas señales en señales eléctricas de control de los accionamientos de los controles. Al mismo tiempo, también puede actuar como limitador para limitar los modos de vuelo: no sobrepasar los límites establecidos de sobrecarga, ángulo de ataque y otros parámetros. Así, se reduce significativamente la probabilidad de que la aeronave caiga en modos de vuelo no deseados: entrada en pérdida, barrena, etc. (foto proporcionada por JSC GSS).
El diseño de la cabina “Dark and Silent”, así como su ergonomía, equipos con amplias pantallas de cristal líquido brindan a la tripulación una conciencia situacional, productividad y eficiencia en el trabajo insuperables, además se cuenta con un radar meteorológico con pronóstico de cambio de dirección del viento ( foto proporcionada por JSC GSS).
La arquitectura de aviónica modular integrada (IMA) a través de Airborne Duplex Data Network (AFDX) mejora la confiabilidad y optimiza los costos de mantenimiento al tiempo que reduce significativamente el espacio, el peso y el consumo de energía. Sistema Aerotransportado de Direccionamiento y Transferencia de Datos (ACARS). Separación vertical mínima reducida (RVSM). Sistema dual opcional de documentación electrónica de vuelo (Electronic Flight Bags). Sistema de prevención de colisiones de aeronaves y alerta temprana de proximidad al suelo (T2CAS). Sistema de radionavegación de aproximación por instrumentos (ILS) categoría CAT lllA.
Los diseñadores prefirieron la palanca lateral del control de la aeronave al volante tradicional, como resultado de lo cual el Sukhoi Superjet 100 se convirtió en el primer avión de pasajeros civil en serie ruso con una "palanca lateral". Sidestick (eng. Side-stick - palanca de control lateral): un control manual de la aeronave, que le permite cambiar el balanceo y el cabeceo de la aeronave. A diferencia de la palanca de control tradicional, instalada en el centro de la cabina entre las piernas del piloto, la palanca lateral se coloca a la derecha del piloto (si se trata de un avión militar) o a los lados de la cabina (en un avión de pasajeros). . Así, la palanca lateral del piloto sentado a la izquierda (piloto al mando) se ubica a la izquierda de su asiento, y la palanca lateral del piloto sentado a la derecha (copiloto) se ubica a la derecha de su asiento. Perillas de control en Avión de pasajeros no está directamente relacionado con los planos de control. En el SSJ100, las palancas laterales del PIC y del copiloto son independientes. Cualquier movimiento de la palanca lateral es procesado por computadoras a bordo y la información se transmite a través de cables a los actuadores hidráulicos, que entran en acción y realizan los movimientos necesarios de los planos de dirección. Ambos sidesticks están especialmente diseñados para uso con diestros y zurdos para que los pilotos no experimenten ninguna molestia. Cuando ambas perillas se desvían (si ambas están habilitadas), la señal se resume. La palanca lateral está equipada con un botón para desactivar el piloto automático y habilitar la prioridad entre las dos palancas.
La palanca de control lateral se usa en muchos aviones de combate modernos como el F-16, Mitsubishi F-2, Dassault Rafale, F-22 Raptor, así como en aviones civiles. aeronave, como el Airbus A320 (se convirtió en el primer avión de pasajeros equipado con sidestick), el Airbus A380.
Y aquí hay un Sukhoi Superjet 100LR con el número de cola RA-97006 cerca Este avión experimental fue pintado a principios de 2015 y se le aplicaron los símbolos corporativos de Sukhoi Civil Aircraft CJSC.
Aquí es donde termina mi historia sobre el avión ruso Sukhoi Superjet 100. Espero que hayas disfrutado el avión tanto como yo. Aeronaves dignas, nuevas, modernas y seguras. Para la felicidad completa, solo tuve que hacer un vuelo en él (todavía no he volado) y visitar una fábrica en la ciudad de la juventud a orillas del río Amur. Será interesante leer tus impresiones, reseñas y opiniones sobre este avión, escribe en los comentarios.