casa / materiales/ 151 reglas para el control de los frenos de un tren de mercancías. Reglamento para la interacción de los empleados asociados con el movimiento de trenes con empleados de las tripulaciones de locomotoras en caso de situaciones de emergencia y no estándar en las vías públicas de la infraestructura de JSC "RZh"

151 reglas para controlar los frenos de un tren de mercancías. Reglamento para la interacción de los empleados asociados con el movimiento de trenes con empleados de las tripulaciones de locomotoras en caso de situaciones de emergencia y no estándar en las vías públicas de la infraestructura de JSC "RZh"

PEDIDO

SOBRE LA INTRODUCCIÓN DE NORMAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS EQUIPOS DE FRENADO Y EL CONTROL DEL FRENADO DEL MATERIAL RODANTE FERROVIARIO

De acuerdo con la orden del Ministerio de Transporte Federación Rusa de fecha 3 de junio de 2014 N 151 sobre la aceptación de liderazgo y ejecución de los resultados de la sexagésima reunión del Consejo de Transporte Ferroviario de los Estados miembros de la Commonwealth, celebrada el 6 y 7 de mayo de 2014 en Astana y la garantía de un enfoque unificado para el mantenimiento de la flota de material rodante, aplicándose a vias ferreas ah de los estados miembros de la Commonwealth, Letonia, Lituania y Estonia: 1. A partir del 1 de enero de 2015, las Reglas se anuncian para orientación y ejecución. Mantenimiento equipo de frenos y control de frenos del material rodante ferroviario, aprobado en la sexagésima reunión del Consejo de Transporte Ferroviario de los Estados miembros de la Commonwealth (en lo sucesivo, el Reglamento).

2. Al vicepresidente senior A. A. Krasnoshchek, A. V. Tselko, vicepresidente, A. V. Vorotilkin, vicepresidente, jefe de la Dirección de tracción, Sh. Presidente - Director general de JSC "Compañía federal de pasajeros" MP Akulov, jefes de ferrocarriles, centrales y territoriales direcciones para asegurar el cumplimiento de los requisitos de las Reglas.

3. A los directores de las oficinas de diseño de la economía de locomotoras Popov Yu.I., la economía de carruajes Ivanov A.O., la economía de pasajeros Kireev V.I.

a) antes del 15 de septiembre de 2014, levantar un registro de la normativa vigente y documentación técnica para la operación, mantenimiento y reparación de los frenos de automóviles del material rodante, con su diferenciación según el principio de los titulares originales;

b) antes de la entrada en vigor de las Reglas, sobre la base de los registros compilados de documentación reglamentaria y técnica, desarrollar, coordinar y aprobar avisos de cambios en la documentación, cuyos originales se almacenan en las oficinas de diseño involucradas;

c) enviar solicitudes sobre la necesidad de preparar avisos de cambios apropiados a otras organizaciones que tienen los originales de la documentación reglamentaria y técnica.

4. A los jefes de ferrocarriles, jefes de las direcciones Central y territorial antes de la entrada en vigor de las Reglas:

a) organizar, antes del 1 de noviembre de 2014, su estudio por parte de los gerentes, especialistas y empleados involucrados de Russian Railways, cuyas actividades están directamente relacionadas con el movimiento de trenes y el trabajo de maniobras;

b) realizar cambios y adiciones a los procesos tecnológicos y otra documentación reglamentaria y técnica.

5. Vicepresidente - Jefe de la Dirección de Tracción Vorotilkin A.V., Vicepresidente - Director General de OJSC "Compañía Federal de Pasajeros" Akulov M.P., Jefe del Departamento de Gestión del Bloque Comercial "Transporte de Pasajeros" Verkhovykh G.V., Jefes de la Dirección Central de Control de Tráfico Ivanov PA, infraestructura Suprun VN, material rodante de unidades múltiples Sizov SV, el jefe de la Dirección para la reparación del material rodante de tracción Akulov AP, para determinar la necesidad necesaria de las Reglas y garantizar la replicación por unidades subordinadas de acuerdo a la necesidad requerida. 6. A partir del 1 de enero de 2015, la Instrucción para el funcionamiento de los frenos del material rodante de los ferrocarriles aprobada por el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia el 16 de mayo de 1994 N TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277 en el sistema de Ferrocarriles Rusos no se utilizará.

7. Imponer el control de la ejecución de la presente orden a los vicepresidentes, jefes de ferrocarriles, direcciones centrales y territoriales dentro de los términos de referencia.

Primer vicepresidente de Ferrocarriles Rusos

INSTRUCCIONES DE FRENOS

1. INTRODUCCIÓN

Esta instrucción establece los requisitos y normas para el mantenimiento y servicio de equipos de frenos en material rodante, así como para el control de frenos en trenes, y es la guía principal para la operación de frenos en el transporte ferroviario de JSC SSGPO.

Los requisitos de esta instrucción son obligatorios para los empleados involucrados en la preparación del equipo de frenado y la operación de frenos de material rodante.

Los frenos del material rodante deben cumplir los requisitos y normas para el contenido de sus elementos individuales y proporcionar una presión de frenado que garantice una parada al frenar en una distancia de frenado. La presión de frenado, la distancia de frenado, así como los requisitos y normas para el mantenimiento de los equipos de frenado de material rodante especial se establecen mediante esta instrucción y sus instrucciones de funcionamiento.

2. Preparación del equipo de freno

Locomotora antes de salir de reparación o lodo.

2.1. La preparación de los equipos de frenado de las locomotoras la realizan mecánicos para la reparación de locomotoras, grúas ferroviarias, máquinas de vía y material rodante. composición para todo tipo de reparaciones, inspección y es revisado por el maestro (capataz).

2.2. La tripulación de la locomotora antes de partir después de la reparación o lodo debe:

2.2.1. Asegúrese de que las manijas de las grúas estén en la posición correcta y que el freno automático esté activado en el modo apropiado.

2.2.2. Purgue los tanques principal y auxiliar y los separadores de aceite.

2.2.3. Verifique el nivel de aceite en los cárteres del compresor, que debe estar en los compresores KT-6, VU-3.5 / 9-1450, KT-7, PK-5, 25, entre los riesgos superior e inferior del indicador de aceite. Agregue lubricante si es necesario. Para lubricar los compresores de unidades de tracción y locomotoras diésel, use aceite para compresores de grado K-12 en invierno y grados KS-19, K-19 en verano.

No se permite el nivel de aceite en los cárteres de los compresores que sobrepase las líneas de control del indicador de aceite. No utilice otros tipos de lubricantes.

2.2.4. Verifique los límites de presión en los tanques principales cuando los compresores se reinician automáticamente y el regulador de presión los apaga.

Los límites de estas presiones deben ser de 7,5-9 kgf/cm 2 para locomotoras eléctricas, 7,5-8,5 kgf/cm 2 para locomotoras diésel. Se permite una desviación de + 0,2 kgf/cm 2 . mientras mantiene la caída de presión.

2.2.5. Verifique visualmente que los compresores funcionen normalmente después de que se hayan puesto en marcha.

2.2.6. Compruebe los modos del difusor de aire:

Al conducir un tren, realizar maniobras y movimiento único en locomotoras, los distribuidores de aire deben estar encendidos en modo cargado y montaña.

Los distribuidores de aire de las locomotoras que se dedican al mantenimiento del complejo fabril y que trabajan con los vagones de la flota de RSE "Kazakhstan Temir Zholy" en pendientes de hasta 0,018 deben encenderse para modo vacío y plano.

2.2.7. Verifique la presión de carga en la línea de freno, la cantidad de fuga de aire del tanque de compensación y la red de freno, el funcionamiento de las grúas del conductor en una etapa de frenado de 0.7-0.8 kgf / cm 2 y el freno auxiliar para la presión máxima en los cilindros de freno en frenado completo, que debe ser igual a 4,9-5,1 kgf / cm 2 en unidades de tracción, y 3,8-4 kgf / cm 2 en locomotoras diesel.

2.2.8. Compruebe la permeabilidad del aire a través de los manguitos de los extremos de la línea de frenos abriendo las válvulas de los extremos al menos tres veces en la segunda posición de la manija de la válvula del conductor.

2.2.9. Comprobar el rendimiento del compresor.

Al verificar el funcionamiento del compresor, los depósitos principales de la línea de suministro y los dispositivos alimentados por ella deben estar encendidos, las válvulas de doble tiro en la tubería de suministro entre el depósito principal y la válvula del conductor deben estar cerradas en las cabinas de control, las válvulas auxiliares la válvula de freno debe estar en la posición de tren (segunda). El desempeño de los compresores debe ser verificado individualmente para el tiempo de incremento de presión en los tanques principales de 7.0 a 8.0 kgf/cm 2 . Este tiempo no debe ser mayor al indicado en la Tabla N° 1: en unidades de tracción con tensión en la red de contacto de al menos 3KV DC y 10KV AC, en locomotora diesel, la palanca está en la posición cero del controlador.

tabla 1

Tipo de material rodante	Tipo de compresor	Volumen de los tanques principales en litros	Tiempo de llenado de los tanques principales de 7 a 8 kgf/cm2 no más de (segundos)	Descenso permitido red de presión de 7 a 6,8 kgf/cm 2 (en minutos)
PE-2M	CT-6	1880	22,5	4
OPE-1A	CT-6	1880	22,5	4
OPE-1AM	CT-6	1880	22,5	4
TEM-1,2,18	CT-6	1000	31,0	4
TEM-7	VU-3.5/9-1450	1000	30,0	4
TGM-6	PC-5.25	900	31,0	4
2TE-10M	CT-7	2x1000	30,0	4

2.3. La estanqueidad de la línea de freno en la locomotora debe verificarse a partir de la presión de carga normal. Para verificar, apague la válvula de doble tracción o la válvula de combinación y observe la caída de presión en la línea en el manómetro de la línea de freno.

La caída de presión no se permite más de 0,2 kgf / cm 2 en 1 min o 0,5 kgf / cm 2 en 2,5 min.

La densidad de la línea de alimentación de 8,0 kgf / cm 2 a un valor de no más de 0,2 kgf / cm 2 durante 2,5 minutos o no más de 0,5 kgf / cm 2 durante 6,5 minutos (antes de esta verificación, la locomotora debe asegurarse de saliendo).

Verificar las salidas de las varillas de los cilindros de freno a una presión en ellas de 3.8-4 kgf/cm 2 en locomotora diesel y 4.9-5.1 kgf/cm 2 en la unidad de tracción, las cuales deben corresponder a las indicadas en la tabla No. 2.

Tabla 2

Tipo de material rodante	Salida varilla cilindro freno en mm
	Al salir del depósito, PTO	Máximo permitido en funcionamiento
Unidades de tracción	90-120mm	150 mm
Locomotoras diésel TEM-1,2	75-100mm	125 mm
Locomotoras diésel TGM-6, TEM-7	75-125mm	150mm
Locomotora diésel TEM-18	55-60mm	100 mm
Locomotora diésel 2TE10M	50g 100mm	120 mm

Si la salida del vástago no coincide con la tabla n.º 2, se debe ajustar el varillaje.

2.5. Comprobar densidad de línea cilindros de freno de la locomotora elevando la presión en ellos a 3,5 kgf/cm 2 . En la grúa conv. 254, después de llenar los cilindros de freno, cierre la válvula de escape en el conducto de aire del cilindro de freno.

Para verificar la estanqueidad de la línea de cilindros de freno equipados con un freno de bloqueo cond. n° 367, es necesario cargar la red de frenado a la presión establecida, frenar con una grúa conv. No. 254 hasta obtener 3.5-3.8 kgf / cm 2 en los cilindros de freno, luego gire la manija del dispositivo de bloqueo de la posición inferior a la superior (cerrar) y observe la caída de presión en los cilindros de freno en el manómetro .

La caída de presión en los cilindros de freno de 3,5 a 3,3 kgf / cm 2 se permite durante no más de 1 minuto.

El tiempo de llenado de los cilindros de freno hasta 3kgf/cm 2 al frenar por una grúa arb. No. 254 debe estar dentro de 6-10 segundos y el tiempo de liberación a una presión de 0,4 kgf / cm 2 no es más de 15 segundos.

Verifique la densidad de los cilindros de freno y sus conductos de aire elevando la presión en ellos a 3,5 kgf / cm 2. En la grúa conv. 254, después de llenar los cilindros de freno, cierre la válvula de escape en el conducto de aire del cilindro de freno.

Para verificar la estanqueidad de los cilindros de freno de la locomotora, equipada con un bloqueo de freno conv. 367 necesita:

cargar la red de frenos a la presión establecida;
freno con grúa auxiliar a una presión en los cilindros de freno de 3,5-3,8 kgf/cm 2 ;
cierre la válvula en ambos tableros de control de la locomotora, ubicada en la línea de impulsión, ubicada debajo de la válvula de freno auxiliar. En locomotoras equipadas con válvula electroneumática conv. No. 337, cierre su válvula, lo que impide el reabastecimiento de la línea de cilindros de freno;
cerrar los distribuidores de aire en las unidades con válvulas de desacoplamiento;
gire la manija del dispositivo de bloqueo de la posición inferior a la superior y observe la caída de presión en los cilindros de freno en el manómetro. (La caída de presión en los cilindros de freno de 3,5 a 3,3 kgf/cm 2 está permitida por no más de 1 minuto).

2.6. En la grúa del conductor conv. No. 394, No. 395 comprobado

2.6.1. La sensibilidad del pistón de ecualización moviendo la manija de la grúa del conductor a la posición de frenado de servicio (V) para reducir la presión en el tanque de ecualización en 0.2-0.3 kgf / cm 2, luego ajustando la manija de la grúa a la posición posición de apagado.

En este caso, el pistón de compensación debe subir y, después de reducir la presión en la línea en aproximadamente la misma cantidad, bajar y detener la liberación de aire a la atmósfera.

2.6.2. Sensibilidad a la fuga de potencia de la línea a través de la cabeza de control con un orificio de 2 mm, conectado a la manga. Después de abrir la válvula final, la válvula del conductor debe mantener la presión con una desviación de + 0,15 kgf / cm 2.

2.6.3. La tasa de descarga de servicio de la línea al mover la manija de la grúa del conductor a la posición de frenado de servicio, mientras se reduce la presión de 5.0 a 4.0 kgf / cm 2, observada en el manómetro del tanque de compensación, debe ocurrir en 4-6 segundos.

2.6.4. Flujo de aire a través de la válvula del conductor. La verificación se realiza a una presión inicial en los tanques principales de al menos 8,0 kgf/cm 2 y los compresores están apagados en el rango de reducción de presión en los tanques principales de 6,0 a 5,0 kgf/cm 2 . La permeabilidad se considera normal si, cuando la manija de la grúa del conductor está en la segunda posición y la válvula final está abierta, la presión cae dentro de los límites especificados en un tiempo no mayor a 20 segundos.

2.7. Densidad del tanque de compensación.

Después de cargar la red de frenos a la presión de carga, mueva la manija de la grúa del conductor a la posición IV.

La densidad se considera suficiente si la caída de presión en el tanque de compensación no supera los 0,1 kgf / cm 2 durante 3 minutos.

No se permite la sobrepresión en el tanque de compensación.

2.8. Para mantener la presión en la línea de freno, la válvula del conductor con la posición del tren de la manija en las locomotoras debe ajustarse:

para trabajar con un tren formado por vagones propiedad de RSE "Kazakhstan Temir Zholy", la presión de carga en la línea de freno con la posición del tren del mango, la grúa del conductor debe corresponder a los valores especificados en la Tabla No. 3;
para trabajar con un tren formado por material rodante propiedad de SSGPO OJSC, operando en pendientes de hasta 0,018 - 5,3-5,5 kgf / cm 2, sobre 0,018 - 6,0-6,5 kgf / cm 2.

Tabla 3

Pendiente de descenso	Función de tren	Presión de carga en la línea de freno de la locomotora principal
	Tren de carga con vagones vacíos	4,8-5,0 kg/cm 2
Antes del 18%	Tren de carga que incluye vagones cargados; balsa de locomotoras que no funcionan	5,3-5,5 kgf/cm2

2.9. Inspeccionar el estado del varillaje del freno y de los dispositivos de seguridad: estado de las varillas, palancas, chavetas, zapatas, pasadores, rodillos, par de tornillos, cadena del freno de mano y sus rodillos, barra guía, abrazaderas, presencia de dispositivos de seguridad, arandelas , lubricación de juntas giratorias y superficies de fricción, inclinación de palancas verticales, ubicación de pastillas de freno con respecto al vendaje, fijación de unidades y piezas.

Verificar la presencia de juntas en las válvulas de seguridad, en el bloqueo de la válvula de desconexión de la línea de freno a las válvulas electroneumáticas (EPK), en la válvula de desconexión en la línea de aire de la línea de freno al velocímetro, en la presión manómetros, cuya inspección visual es posible sin trabajo adicional, asegurándose de que las fechas de calibración de los manómetros no estén vencidas ( Los manómetros se revisan una vez cada 6 meses con un manómetro de control, seguido de la fecha de la revisión en el exterior del vidrio, y una vez al año por un verificador estatal, con una marca en el sello del manómetro.) y tienen una designación de la presión máxima de trabajo.

2.10. Comprobar el funcionamiento del freno de mano. El freno de mano debe ser fácil de aplicar, no aflojarse espontáneamente y mantener la locomotora firmemente en su lugar.

La confiabilidad de mantener la locomotora en su lugar se verifica mediante la tensión de la cadena, la salida de la varilla de los cilindros de freno y la presión de las zapatas sobre los neumáticos de los pares de ruedas. La reserva de la cadena del freno de mano en la posición bloqueada debe ser de al menos 2-3 eslabones, contados hasta el rodillo.

En los carros basculantes de motor de la unidad de tracción, el espacio entre el arete y el balanceador debe estar entre 6 y 8 mm, pero no más de 10 mm.

En las locomotoras diésel TGM-6, TEM-1, 2, 7, no se permite acercar la palanca vertical al corte en la estructura del bastidor a menos de 75 mm en el estado bloqueado del freno de mano.

Después de apretar completamente el freno de mano del carro volquete debe haber un margen de rosca de tornillo de al menos 75 mm.

2.11. Comprobar el funcionamiento del freno automático:

2.11.1. Sensibilidad de los distribuidores de aire al frenado al reducir la presión en la línea por parte de la grúa del conductor en un solo paso en 0.5-0.6 kgf / cm 2; en locomotoras, en las que la acción del freno automático se produce a través del grifo conv. No. 254 por 0.7-0.8 kgf / cm 2. En este caso, los distribuidores de aire deberían funcionar y no liberarse espontáneamente en 5 minutos. Después de frenar, es necesario asegurarse de que la varilla de los cilindros de freno salga y que las pastillas de freno estén presionadas contra las ruedas.

2.11.2. Libere la sensibilidad colocando el mango de la grúa del conductor en la posición del tren. En este caso, el distribuidor de aire debería trabajar para liberar los frenos y las pastillas deberían alejarse del vendaje del par de ruedas.

2.11.3. Comprobación de la tasa de eliminación de la sobrecarga (en locomotoras, donde la posición I del mango de la grúa del conductor se utiliza para acelerar la carga de los frenos). Para hacer esto, con la grúa del conductor con un estabilizador, se debe mover el mango de la grúa a la posición I hasta que la presión en el tanque de compensación suba a 6.5-6.8 kgf / cm 2, seguido de transferencia a la posición del tren. La disminución de la presión en el tanque de compensación de 6,0 a 5,8 kgf / cm 2 debe ocurrir en 80-120 segundos.

No se permite el espacio entre la placa base y la horquilla, tanto cuando está vacía como cuando está cargada.

2.13. En la unidad de tracción, verifique la apertura de la válvula de desconexión en la línea del freno auxiliar a los cilindros de freno de los carros volquete del motor.

2.14. Verificar el funcionamiento del circuito de frenado reostático en la unidad de tracción

2.15. Verificar el funcionamiento de los dispositivos en la unidad de tracción que impidan la posibilidad de acción simultánea de frenado eléctrico y neumático.

Para verificar KE-44, KPE-99, coloque la manija principal del controlador en 1 posición en el modo de frenado y frene con una grúa conv. nº 254 o conv. Nº 394, Nº 395.

En este caso, si las bobinas de los electroimanes están excitadas, el frenado neumático no debería ocurrir en toda la unidad. Cuando la presión en la línea de freno sea inferior a 2,5 kgf/cm2 KE-44, KPE-99 deberá restablecer el funcionamiento del freno neumático.

El apagado de PVU-4 debe ocurrir a una presión en la línea de los cilindros de freno de 1.8-2.0 kgf / cm 2, y el encendido a 0-0.4 kgf / cm 2.

2.16. Comprobar el funcionamiento del EPC. Con la línea de freno cargada y el EPK encendido, conecte el indicador de descarrilamiento al circuito de vía con un conductor.

Al mismo tiempo, el silbato EPC debe encenderse y después de 7-8 segundos debe ocurrir una descarga de emergencia de la línea de freno a la atmósfera a la atmósfera hasta 1.5 kgf / cm 2 con una interrupción única en el circuito de primera posición. y suministro de arena.

2.17. El espesor de las pastillas de freno de locomotora en funcionamiento se permite al menos 10 mm. La salida (deslizamiento) de las pastillas de freno más allá de la superficie exterior del vendaje en funcionamiento no se permite más de 10 mm.

Las almohadillas deben reemplazarse cuando se alcanza el espesor mínimo, hay grietas en todo el ancho de la almohadilla que se extienden hasta el marco de acero, con desgaste en forma de cuña de la almohadilla, si el espesor mínimo permitido es de 50 mm o más desde el final de la almohadilla.

El espacio entre el vendaje y el bloque debe ser de 5 a 9 mm. La diferencia en los espacios en los extremos de una almohadilla no es más de 5 mm.

Con el fin de establecer un procedimiento unificado para las actuaciones de los empleados relacionadas con la circulación de trenes, con los empleados tripulaciones de locomotoras en caso de situaciones de emergencia y no estándar en las rutas públicas de la infraestructura de Russian Railways, para garantizar incondicionalmente los requisitos de seguridad del tráfico:

1. Aprobar la interacción adjunta de los empleados asociados con el movimiento de trenes con los empleados de las tripulaciones de locomotoras en caso de situaciones de emergencia y no estándar en las vías públicas de la infraestructura de Russian Railways (en adelante, el Reglamento).

2. diputado CEO- Jefe de la Dirección Central de Infraestructura Verkhovykh G.V., Director General Adjunto - Jefe de la Dirección de Tracción Valinsky O.S., Director General Adjunto - Jefe de la Dirección Central de Control de Tráfico Ivanov P.A., Director de JSC Russian Railways for Passenger Transportation Pegov D. B., gerentes de sucursal, divisiones estructurales y filiales de JSC "Ferrocarriles de Rusia" para garantizar la familiarización, el estudio del presente por parte de los empleados involucrados y realizar los cambios apropiados en los documentos internos de las divisiones.

3. Reconocer como inválidas las Reglas para la interacción de las tripulaciones de locomotoras con los empleados de Russian Railways involucrados, cuyas actividades están directamente relacionadas con el movimiento de trenes, en caso de situaciones de emergencia y no estándar en la infraestructura de Russian Railways, aprobado por orden de Russian Railways el 30 de diciembre de 2010. N 2817r.

Reglamento
interacción de los empleados que participan en el movimiento de trenes con los empleados de las tripulaciones de locomotoras en caso de situaciones de emergencia y no estándar en las vías públicas de la infraestructura de los Ferrocarriles Rusos

1. Prefacio

1.1. Desarrollado - por la Dirección de Tracción.

1.2. Introducido - por la Dirección de Tracción.

1.3. Aprobado y puesto en vigor - por orden del primer vicepresidente de Russian Railways.

1.4. Introducido en lugar de - Regulaciones para la interacción de los empleados de las tripulaciones de locomotoras con los empleados involucrados de JSC "Russian Railways", cuyas actividades están directamente relacionadas con el movimiento de trenes, en caso de situaciones de emergencia y no estándar en las vías públicas de la infraestructura de JSC "Russian Railways", aprobada por orden de JSC "Russian Railways" de fecha 30 de diciembre de 2010 ciudad N 2817r.

1.5. Se llevan a cabo revisiones y modificaciones de los Reglamentos, tras la entrada en vigor de nuevos documentos reglamentarios de Russian Railways y el Ministerio de Transporte de Rusia, que determinan la organización del trabajo de las divisiones estructurales en la infraestructura de Russian Railways en el campo de garantizar seguridad en el tráfico de trenes.

1.6. Copia de control del documento formulario electronico se puede recuperar del Sistema de Gestión de Documentos Unificados (EASD).

2. Términos y definiciones

ALSN - Señalización continua automática de locomotoras.

BLOCK es un complejo conjunto de locomotoras seguro.

BHV - bloque de vagones de cola.

DTsUP - centro de control de despacho para el transporte.

Aglomerado: de servicio en la estación de tren.

DNC - despachador de trenes.

IDP - Apéndice N 8 de la PTE - instrucciones para el movimiento de trenes y trabajos de maniobra en el transporte ferroviario de la Federación de Rusia, aprobado por Orden del Ministerio de Transporte de Rusia con fecha 4 de junio de 2012 N 162, registrado en el Ministerio de Justicia de la Federación Rusa el 28 de junio de 2012

ISI - Apéndice N 7 del PTE - instrucciones para la señalización en el transporte ferroviario de la Federación Rusa, aprobado por Orden del Ministerio de Transporte de Rusia del 4 de junio de 2012 N 162, registrado en el Ministerio de Justicia de la Federación Rusa el 28 de junio de 2012

CLUB es un dispositivo complejo de seguridad de locomotoras.

KLUB-U es un dispositivo de seguridad de locomotoras complejo unificado.

KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K, etc.) - complejos multifuncionales de medios técnicos.

KT - Señal de señal de fin de frenado.

Tripulación de locomotoras: empleados que administran y mantienen locomotoras, así como trenes de unidades múltiples.

Locomotora - material rodante ferroviario diseñado para asegurar el movimiento de trenes o vagones individuales a lo largo de las vías del tren.

El maquinista es un empleado que controla la locomotora, MVPS, SSPS y vela por la seguridad del tráfico al conducir el tren y realizar maniobras.

MVPS (material rodante de automóviles) - automóviles con y sin motor, a partir de los cuales se forman trenes eléctricos, trenes diesel, automotores, trenes diesel-eléctricos, automotores eléctricos, diseñados para transportar pasajeros y (o) equipaje.

Instrucción local: un documento reglamentario que determina el procedimiento para realizar el trabajo paso a paso en una unidad estructural (depósito), según las condiciones locales.

NT - Señal de inicio de frenado.

PU: una unidad móvil de equipo, tanto autopropulsada como no autopropulsada, diseñada para moverse a lo largo de los ferrocarriles públicos (locomotora, vagón, sección de automóvil, etc.).

Tripulación del tren: un grupo de trabajadores ferroviarios asignados para escoltar y dar servicio a un tren de pasajeros, que incluye al jefe del tren, los conductores y el electricista del tren.

Normas N 151 - Normas para el mantenimiento de los equipos de frenado y control de los frenos del material rodante ferroviario, aprobadas por el Consejo de Transporte Ferroviario de los Estados Miembros de la Commonwealth (Acta del 6 y 7 de mayo de 2014 N 60).

PTE - Reglas operación técnica Ferrocarriles de la Federación Rusa, aprobado por Orden del Ministerio de Transporte de Rusia del 21 de diciembre de 2010 N 286, registrado en el Ministerio de Justicia de la Federación Rusa el 28 de enero de 2011

PTO - punto de mantenimiento (coches).

FC - distancia de la ruta.

PCHD - controlador de distancia de pista.

SSPS - material rodante autopropulsado especial.

SKNB: sistema de control de calefacción de la caja de grasa.

SKNR - sistema de control de calefacción reductor.

Frenado de emergencia - Frenado aplicado en casos que requieran la parada inmediata del tren, aplicando la máxima fuerza de frenado.

TRA - Acto técnico y administrativo de la estación ferroviaria.

CPC es el punto de control central del sistema de centralización STK.

EPS - material rodante eléctrico de tracción (locomotoras eléctricas, trenes eléctricos, motores eléctricos).

ECH - distancia de la fuente de alimentación.

ECC - gestor de energía.

EMM - ruta electrónica del conductor.

3. Propósito y alcance

Este Reglamento sobre la interacción de los empleados asociados con el movimiento de trenes con los empleados de las tripulaciones de locomotoras en caso de situaciones de emergencia y no estándar en las vías públicas de la infraestructura de Russian Railways (en adelante, el Reglamento) establece:

Regulaciones y requisitos para la organización e implementación de medidas por parte de los empleados de JSC "Russian Railways" relacionadas con el movimiento de trenes y la realización de trabajos de maniobra en caso de situaciones de emergencia y no estándar en la infraestructura de JSC "Russian Railways";

Lista de documentos reglamentarios de Ferrocarriles Rusos, el Ministerio de Transporte de Rusia y el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia, que definen las direcciones principales de la organización para la interacción de los empleados de los servicios relacionados en materia de garantizar la seguridad del tráfico de trenes;

Normas para la interacción entre los participantes en el proceso de transporte en caso de emergencia y situaciones no estándar.

El alcance de las Regulaciones está determinado por los requisitos de los documentos regulatorios de Russian Railways, el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia y el Ministerio de Transporte de la Federación Rusa.

4. Disposiciones generales

4.1. Este Reglamento ha sido desarrollado para establecer un procedimiento unificado para la interacción de los empleados involucrados en el movimiento de trenes con los empleados de las tripulaciones de locomotoras en las vías públicas de la infraestructura de los Ferrocarriles Rusos.

4.2. Este Reglamento ha sido desarrollado de acuerdo con los requisitos de documentos normativos Ferrocarriles Rusos, Ministerio de Ferrocarriles y Ministerio de Transporte de Rusia:

Reglas para la operación técnica de los ferrocarriles de la Federación Rusa, aprobadas por orden del Ministerio de Transporte de Rusia el 21 de diciembre de 2010 N 286;

Reglamento para las acciones de las tripulaciones de locomotoras en situaciones de emergencia y no estándar cuando trabajan en secciones adyacentes de otras administraciones ferroviarias, aprobado en una reunión del Consejo de Transporte Ferroviario de los Estados miembros de la Commonwealth (acta del 21 y 22 de mayo de 2009 N 50 );

Anexo No. 8 a la PTE (Instrucción sobre el movimiento de trenes y trabajos de maniobra en el transporte ferroviario de la Federación Rusa, aprobada por orden del Ministerio de Transporte de Rusia con fecha 4 de junio de 2012 No. 162);

Anexo No. 7 a la PTE (Instrucción sobre señalización en el transporte ferroviario de la Federación Rusa, aprobada el 4 de junio de 2012 No. 162);

Normas para el mantenimiento de los equipos de frenado y control de los frenos del material rodante ferroviario, aprobadas por el Consejo de Transporte Ferroviario de los Estados Miembros de la Commonwealth (Acta del 5 y 6 de mayo de 2014 N 60);

El procedimiento para las acciones de los empleados de JSC "Russian Railways" en caso de una parada forzada de un tren en un escenario con la posterior asistencia de una locomotora auxiliar, aprobado por orden de JSC "Russian Railways" con fecha de febrero. 27, 2015 N 554r;

Instrucciones para la instalación, puesta en marcha, mantenimiento y reparación de dispositivos para monitorear el descarrilamiento del material rodante ferroviario, aprobadas por el Ministerio de Ferrocarriles de Rusia el 30 de diciembre de 2002 N TsV-TsSh-929;

Instrucciones para la colocación, instalación y operación de equipos de control automático condición técnica material rodante en movimiento del tren, aprobado por orden de Russian Railways OJSC del 18 de marzo de 2016 N 469r;

Instrucciones para el conductor del automóvil de pasajeros de JSC FPC, aprobadas por orden de JSC FPC de fecha 27 de abril de 2015 N 515r;

Instrucción del jefe del tren de pasajeros de JSC FPC, aprobada por orden de JSC FPC de fecha 20 de julio de 2015 N 916r;

Normas de Seguridad y Procedimiento para la Liquidación de Situaciones de Emergencia con Mercancías Peligrosas durante su Transporte por Ferrocarril de 25 de noviembre de 1996 N TsM-407;

Reglamento sobre las acciones de los empleados de las divisiones estructurales de Russian Railways JSC al recibir información sobre lesiones a ciudadanos no relacionados con la producción, material rodante, aprobado por orden de Russian Railways JSC del 29 de mayo de 2015 N 290;

Decreto de Russian Railways JSC del 27 de diciembre de 2012 N 2707r "Sobre la aprobación de las instrucciones de protección laboral para las tripulaciones de locomotoras de Russian Railways JSC";

Decreto de Russian Railways JSC del 11 de enero de 2016 N 4r "Sobre la promulgación de una instrucción estándar para organizar la conducción de trenes y realizar trabajos de maniobra por parte de conductores sin asistentes de conductor (en una sola persona)".

Orden de JSC Russian Railways del 17 de abril de 2017 N 734r "Sobre la aprobación de la instrucción temporal sobre el procedimiento para el movimiento de trenes en tramos de la línea ferroviaria Prokhorovka - Zhuravka - Chertkovo - Bataysk, equipados con un sistema de regulación de intervalo de tren tráfico con secciones de bloques en movimiento en los acarreos.

5. El procedimiento para la parada forzosa del tren

5.1. En caso de parada forzosa de un tren en un recorrido, el maquinista (maquinista auxiliar), habiendo determinado visualmente las coordenadas del lugar donde se detuvo la locomotora, está obligado a informar inmediatamente al DSP que limita el recorrido, al DNC y al maquinistas de trenes en sentidos iguales y opuestos en trayectos de vía única, doble vía y multivía sobre la parada y sus motivos.

Cuando un tren se ve obligado a detenerse en una etapa, el conductor (asistente del conductor), habiendo especificado la ubicación (kilómetro, piquete), está obligado a comenzar a transmitir mensajes con el siguiente texto:

"¡Atención a todos! Yo, el conductor de (apellido) del tren N... paré a... un kilómetro,... un piquete en vía par (impar) del tramo... debido a (indicar el motivo ). ¡Estar atentos!" (el mensaje se repite varias veces si es necesario).

En los casos en que un tren se detenga en un recorrido en un semáforo de prohibición, el maquinista está obligado a informar a los maquinistas de los siguientes trenes y estaciones de aglomerado que limitan el recorrido, o a la DNC del tramo con centralización de despachadores, con información sobre la parada indicando el kilómetro, piquete y recorrido del acarreo.

5.2. Cuando el tren se detiene por una caída de presión en la línea de freno, el maquinista está obligado a transmitir inmediatamente un mensaje por radio:

"¡Atención a todos! Yo, el conductor (apellido) del tren N..., me detuve por una caída de presión en la línea de freno a... un kilómetro de vía de acarreo par (impar)..., no tengo información sobre la violación del calibre. ¡Esté atento!" .

5.3. Cuando el tren se detiene por descarrilamiento del material rodante, el maquinista está obligado a transmitir inmediatamente un mensaje por radio:

"¡Atención a todos! Soy el conductor (apellido) del tren N .... A ... un kilómetro ... el piquete de una vía par (impar) de la etapa ... se violó el gálibo debido a la descarrilamiento del material rodante. ¡Estad atentos!".

El mensaje se repite hasta que el conductor del tren detenido recibe la confirmación de la información percibida de los conductores de los trenes que se aproximan y siguen, estaciones de aglomerado que limitan la carrera, DNC con centralización de despachadores. En los casos en que no haya información sobre la confirmación de la información percibida por parte de los maquinistas de los trenes que se aproximan y los siguientes, incluidos los que siguen en la vía adyacente de doble o multivía, el maquinista del tren que se ha detenido en el acarreo está obligado a informar al respecto a la DSP (DNC en la central de despachadores), quienes toman medidas para informar a los conductores de estos trenes sobre la necesidad de tomar las medidas correspondientes.

La información se transmite en la siguiente secuencia: en la banda VHF a los maquinistas de los trenes que viajan en dirección opuesta o de paso, cuando dan servicio a un tren de pasajeros a la cabeza del tren, luego en la banda HF del DSP que limita el recorrido, DNC .

En casos excepcionales, si el tren se vio obligado a detenerse en la zona de ausencia de la estación de radio del tren, el conductor puede usar la comunicación celular e informar al oficial de turno del depósito principal o al personal de comando e instructor sobre las coordenadas y motivos de la parada, si es imposible seguir adelante para tomar medidas para la rápida retirada del tren del recorrido. En este caso, el asistente del conductor se dirige hacia el tren esperado para vigilar el tren detenido.

El oficial de turno del depósito o el personal de comando e instructores deben continuar con el algoritmo para transmitir la información recibida por comunicación celular del conductor del tren detenido DSP (DNC) hasta que se reciba la confirmación de la aceptación de la información de los trabajadores involucrados.

La retirada del tren del acarreo se realiza en la forma establecida por el IDP.

Conductores de todos los trenes ubicados en el área de cobertura de radiocomunicaciones, DNC y DSP después de las palabras "¡Atención a todos!" están obligados a interrumpir las comunicaciones por radio, escuchen atentamente el mensaje.

Los conductores que siguen los siguientes trenes y los que se aproximan deben confirmar la información recibida en el formulario: "Yo, el conductor del tren N ____, apellido, entendido, tren N _____ detenido en ____ km _____ piquete, _____ vía, _____ recorrido", hacer una nota en el formulario DU-61 sobre el lugar del obstáculo y tomar medidas para garantizar la seguridad del tren.

5.4. Los conductores de trenes que se aproximan y pasan, además de seguir una de las vías en un tramo de varias vías, habiendo escuchado información sobre la parada forzada del tren en ausencia de información sobre la presencia de un gálibo, están obligados:

Reducir la velocidad del tren mediante el frenado de servicio y avanzar a lo largo del tren detenido a una velocidad no superior a 20 km/h, con especial vigilancia y disposición a detenerse si se encuentra con un obstáculo para seguir circulando;

Informe al maquinista del tren detenido y DSP (DNT) de las estaciones que limitan el recorrido sobre la presencia de la autorización y los comentarios identificados después de que la locomotora haya pasado el vagón de cola.

En caso de estar a una distancia que no asegure una reducción oportuna de la velocidad a 20 km/h a una locomotora que se aproxima o a la cola de un tren parado, habiendo escuchado información sobre la parada forzada del tren en ausencia de información sobre la presencia de un gálibo, los maquinistas de un tren que se aproxima y pasa en un tramo de vías múltiples están obligados a:

Aplique el frenado de emergencia;

Dar una señal de advertencia audible y encender y apagar brevemente el foco para confirmar que han tomado medidas para detener el tren;

Averigüe del conductor del tren detenido el motivo de la parada, la necesidad de asistencia. La asistencia se brinda con el permiso del DSC de acuerdo con el procedimiento establecido por el IDP y la orden de Russian Railways OJSC del 27 de febrero de 2015 N 554r;

En ausencia de una violación del ancho de vía, continúe moviéndose a lo largo del tren a una velocidad de no más de 20 km / h con especial vigilancia y disposición para detenerse si encuentra un obstáculo para continuar el movimiento.

5.5. En todos los casos en que el maquinista de un tren que se haya detenido en un tramo tenga información sobre una violación del ancho de vía del material rodante o la ausencia de dicha información, o en otros casos cuando sea necesario detener un tren que se aproxima, está obligado a encender las luces rojas de las luces tampón. Si las luces de protección rojas o sus fallas no están previstas en el diseño, use los accesorios de señalización ubicados en la locomotora para detener el tren.

5.6. En caso de avería de la locomotora y en todos los casos en que no se pueda reanudar la circulación del tren transcurridos 10 minutos, el maquinista está obligado a solicitar una locomotora auxiliar a la DNC a través del aglomerado de una estación cercana. Si no es posible mantener el tren en su lugar con los frenos automáticos, la tripulación de la locomotora está obligada a asegurar el tren inmediatamente, de acuerdo con los requisitos del Capítulo 3 del Apéndice 2 de la Regla N 151, con el cercado del tren de acuerdo con las normas y reglamentos establecidos por ISI, IDP y órdenes de Russian Railways N 554r , seguido de un informe sobre la fijación de la composición de las estaciones DSP que limitan el recorrido o DNC con centralización de despachadores.

Al dar servicio a un tren de pasajeros, el conductor está obligado a informar al jefe del tren sobre la necesidad de activar los frenos de mano de los vagones y colocar las zapatas de freno, para proteger el tren de acuerdo con los requisitos de los párrafos 45, 46, 47 , 48 del ISI.

5.7. En el caso de una parada del tren debido a un mal funcionamiento de la locomotora (MVPS), la tripulación de la locomotora tiene prohibido liberar por la fuerza los frenos automáticos como parte del tren hasta que se identifique la causa de la situación atípica o en caso de un mal funcionamiento. del equipo de freno automático. Salga solo después de cargar la línea de freno o asegurar la composición contra movimientos no autorizados.

5.8. En todos los casos de parada forzosa de un tren en un tramo, sólo se podrá reanudar la circulación previo acuerdo con la DNC o la DSP de una estación cercana.

6. El procedimiento para la aparición de signos de violación de la integridad de la línea de freno como parte del tren.

6.1. Las razones de la caída de presión en la línea de freno del material rodante son:

Separación de las mangueras de freno u otra violación de la integridad de la línea de freno como parte del tren;

Rotura (autoliberación) de enganches automáticos en el material rodante;

Descarrilamiento del material rodante en violación de la integridad de la línea de freno;

Apertura de la válvula de parada de emergencia (válvula de parada);

Activación del frenado automático;

Funcionamiento del acelerador de frenada de emergencia;

Violación del rendimiento de los compresores;

Pérdida de comunicación con BHV.

6.2. Los signos por los que se determina la caída de presión en la línea de freno del tren, MVPS, son:

Disminución de la velocidad que no se corresponde con el perfil de vía;

Encendido frecuente de compresores;

Rápida caída de presión en los tanques principales después de apagar los compresores cuando los areneros y tifones no están funcionando;

Activación del sensor para monitorear el estado de la línea de freno conv. nº 418.

El control sobre la integridad de la línea de freno del tren lo realiza el maquinista mediante dispositivos de control (manómetros de línea de freno y depósitos principales) ubicados en la cabina de control de la locomotora, MVPS.

6.3. El orden de actuación del conductor en caso de caída de presión en la línea de freno del material rodante.

En el caso de una caída de presión en la línea de freno de un tren de pasajeros, equipaje postal, pasajeros y carga, el MVPS, el conductor debe aplicar el frenado de emergencia moviendo el cuerpo de control de la grúa del conductor a la posición de frenado de emergencia, y el manija del freno auxiliar a la posición de frenado extremo hasta que se detenga por completo. Al aplicar el frenado de emergencia, es obligatorio utilizar un sistema de suministro de arena (si lo hay) debajo de los juegos de ruedas, que deben detenerse a una velocidad de material rodante de 10 km/h.

6.4. El procedimiento para el maquinista en caso de caída de presión en la línea de freno de un tren de mercancías.

Si durante el paso de un tren de carga hay signos de una posible violación de la integridad de la línea de freno (encendidos frecuentes de los compresores o una rápida disminución de la presión en los tanques principales después de apagar los compresores cuando los alimentadores de arena y los tifones están no funciona, una desaceleración brusca del tren, que no corresponde a la influencia del perfil de la vía), apague la tracción, cambie a 5-7 segundos el cuerpo de control de la válvula del conductor a una posición que no garantice el mantenimiento del presión especificada en la línea de freno después de frenar, y observe la presión de la línea de freno:

En el caso de que no haya una disminución rápida y continua de la presión en la línea de freno y una desaceleración brusca del tren, realice el frenado de servicio con la descarga de la línea de freno por el valor de la primera etapa, luego suelte los frenos automáticos del tren en en la forma prescrita, mientras que el encendido de la tracción sólo se permite después de que los frenos automáticos del tren se hayan soltado por completo;

Si, mientras un tren de mercancías estaba en movimiento, se activó el sensor para monitorear el estado de la línea de freno o se produjo una disminución espontánea de la presión en la línea de freno, el conductor está obligado a realizar el frenado de servicio con la línea de freno descargada por la primera etapa , y luego mueva el elemento de control de la válvula del conductor a una posición que no asegure que la presión especificada se mantenga en la línea de freno después de frenar y detenga el tren sin aplicar el freno auxiliar de la locomotora.

Después de detenerse, mueva el cuerpo de control de la válvula de freno auxiliar a la posición de frenado extremo. El asistente del conductor debe inspeccionar el tren, averiguar si está completo por el número del último vagón y verificar la presencia de una señal de tren en este vagón, verificar la integridad y estanqueidad de la línea de freno y realizar una prueba de freno abreviada.

En caso de repetición de signos de una posible violación de la integridad de la línea de freno del tren (incluida la operación del sensor para monitorear el estado de la línea de freno en la composición), es necesario cambiar a 5-7 segundos . el elemento de control de la grúa del conductor a una posición que no garantice el mantenimiento de la presión especificada en la línea de freno después del frenado y controle la presión de la línea de freno:

En el caso de que no haya una disminución rápida y continua de la presión en la línea de freno y una desaceleración brusca del tren, realice el frenado de servicio con la descarga de la línea de freno por el valor de la primera etapa, luego suelte los frenos automáticos del tren en de la manera prescrita, se permite encender la tracción solo después de que los frenos automáticos del tren se hayan soltado por completo;

En el caso de que haya una disminución rápida y continua de la presión en la línea de freno o una fuerte desaceleración del tren, que no corresponda a la influencia del perfil de la vía, realice el frenado de servicio por el valor del primer paso. Entonces, el elemento de mando de la grúa del maquinista se traslada a una posición que no asegura el mantenimiento de una determinada presión en la línea de freno después del frenado, y se detiene el tren sin aplicar el freno auxiliar de la locomotora. Después de que el tren se detiene, el cuerpo de control de la válvula de freno auxiliar se transfiere a la posición de frenado extremo.

Cuando se repitan los indicios de una posible violación de la integridad de la línea de freno del tren, el conductor está obligado a declarar a la DNC mediante el aglomerado de una estación cercana una verificación de control de los frenos de conformidad con el Capítulo XIV de la Regla N 151.

6.5. El procedimiento para transmitir información sobre la parada de un tren debido a una caída de presión en la línea de freno.

Cuando el tren se vea obligado a detenerse debido a una caída de presión en la línea de freno, la información será transmitida por la tripulación de la locomotora en la forma prevista en este Reglamento.

6.6. La orden de inspección del tren.

El maquinista deberá enviar a un ayudante del maquinista para que inspeccione la composición del tren, habiéndole instruido previamente sobre el procedimiento.

Antes de salir a inspeccionar el tren, el asistente del maquinista debe:

Escribir el número del vagón de cola del certificado sobre la dotación del tren con frenos y su correcto funcionamiento;

Lleve consigo accesorios de señalización, una estación de radio portátil, para comunicación operativa con el conductor, una linterna en la oscuridad;

Cuando un tren de carga se detiene en un perfil desfavorable, tome zapatas de freno para asegurar los vagones, tome medidas para asegurar el tren cantidad necesaria zapatas de freno de acuerdo con las normas y reglamentos;

Para determinar la causa de la caída de presión en la línea de frenos, inspeccionar todo el tren, prestando especial atención a la presencia de un chorro constante de aire comprimido procedente de la red de frenos del tren, inspeccionar los pares de ruedas en busca de descarrilamiento, así como el estado del equipo de enganche automático;

Habiendo llegado al último vagón, verifique su número con el número indicado en el certificado al proporcionar al tren frenos del tipo VU-45, verifique que la cola del tren esté marcada en el lado derecho de la barra de protección en forma de rojo. disco con un reflector, la posición del manguito de la línea de freno del automóvil (debe estar en el limbo).

En un tren de pasajeros, asegúrese además de que haya 3 luces de señalización rojas en el vagón de cola y verifique con el conductor del último vagón que es el vagón de cola en el tren. La inspección de un tren de pasajeros se lleva a cabo conjuntamente con el jefe del tren o el electricista del tren.

Cuando un conductor de una sola persona realiza el mantenimiento de una locomotora, la inspección de un tren de pasajeros la lleva a cabo una tripulación del tren; los empleados de las tripulaciones de locomotoras de los trenes que se aproximan y pasan, así como SPSS, pueden participar en la inspección de un tren de carga.

6.7. El procedimiento para desconectar las mangueras de freno u otra violación de la integridad de la línea de freno como parte del tren.

Al detectar la separación de las mangueras de freno, la tripulación de la locomotora está obligada:

Revíselos, si encuentra una manguera defectuosa, si es necesario, reemplácela por una reparable, que se encuentra en la locomotora en el botiquín técnico de primeros auxilios, y si no, retírela del carro de cola o la viga delantera del locomotora;

Cerciorarse de que el número del vagón de cola corresponda al número indicado en el certificado sobre la dotación del tren con frenos y su correcto funcionamiento;

Verifique la integridad de la línea de freno;

Realice una prueba de frenado reducida.

Si se detecta una violación de la integridad de la línea de freno del tren debido a un mal funcionamiento del equipo de freno y la imposibilidad de su eliminación, la tripulación de la locomotora está obligada:

Informe la naturaleza del mal funcionamiento a DSC o DSP, solicite a DSC a través del DSP de una estación cercana una locomotora auxiliar para retirar la sección de cola del tiro y luego siga las instrucciones de DSC;

Si es necesario cerrar la válvula de extremo del vagón defectuoso, es necesario, teniendo en cuenta el perfil de la vía y el mal funcionamiento que se ha producido, proteger la sección de cola del tren del cuidado no autorizado de acuerdo con las reglas y reglamentarias establecidas de conformidad con el requisito del inciso III.7 de la Regla N° 151.

6.8. El procedimiento para detectar la separación (brecha) del tren.

El procedimiento para desconectar (romper) un tren está determinado por los párrafos 9-13 del Apéndice No. 7 del IDP.

Al desconectar (romper) un tren en un tramo, el conductor debe:

Informar inmediatamente del incidente por radiocomunicación a los maquinistas de los trenes que siguen al tiro, ya las estaciones de aglomerado que limitan el tiro, quienes inmediatamente lo comunican al DSC;

A través del ayudante de maquinista, comprobar el estado del tren y los dispositivos de enganche de los coches desconectados y, si están en buen estado, acoplar el tren tren. Las partes desprendidas del tren de enganche deberán colocarse con extrema precaución para que, en caso de colisión de vagones, la velocidad no supere los 3 km/h;

Reemplazar las mangueras de freno dañadas por otras de repuesto o quitadas del vagón de cola y en la viga delantera de la locomotora;

En todos los casos en que las operaciones de conexión de las partes desconectadas del tren no puedan completarse en 20 minutos, el maquinista deberá tomar medidas para asegurarse de que la parte del tren que queda sin locomotora esté asegurada con zapatas de freno y frenos de mano.

Después de acoplar las partes desconectadas, el ayudante del conductor, por el número del vagón de cola y la presencia de una señal de tren en él, debe verificar la integridad del tren. Antes de reanudar el movimiento, se deben soltar los frenos de mano, se debe realizar una prueba reducida de los frenos automáticos y se deben quitar las zapatas de freno debajo de los automóviles.

No está permitido conectar partes del tren en el recorrido:

Durante niebla, tormentas de nieve y otras condiciones adversas, cuando las señales son difíciles de distinguir;

Si la parte desenganchada se encuentra en una pendiente superior a 0,0025 y puede alejarse del empuje durante la conexión en sentido contrario al de circulación del tren.

En casos excepcionales, se podrá utilizar una locomotora del tren detrás del tren para conectar con la parte desenganchada del tren en la forma prescrita en el numeral 22 del Apéndice N° 7 del IDP.

En caso de imposibilidad de conectar el tren, el maquinista deberá solicitar una locomotora auxiliar o un tren de recuperación en la forma prevista en el numeral 2 del Anexo N° 7 del IDP, indicando adicionalmente en la solicitud la distancia aproximada entre las partes desconectadas del entrenar.

En casos excepcionales, en ausencia de comunicación telefónica y por radio con la estación DSP o DNC, se puede utilizar una locomotora de tren (con o sin vagones) para entregar una solicitud por escrito a la estación ferroviaria. Se permite desenganchar la locomotora del tren solo después de asegurar que los vagones no salgan colocando zapatas de freno debajo de las ruedas de los vagones y accionando los frenos de mano. Antes de desacoplar la locomotora del tren, también se deben activar los frenos automáticos de los vagones izquierdos (abre completamente la válvula final).

La parte trasera de una locomotora de este tipo debe estar marcada durante el día, con una bandera amarilla desplegada en la viga de protección del lado derecho, y de noche, con la luz amarilla de una linterna.

No está permitido utilizar una locomotora de tren de pasajeros para entregar una demanda a una estación de ferrocarril.

En caso de rotura de los dispositivos automáticos de enganche de los vagones, el conductor, de conformidad con los requisitos de la Sección XIV de la Regla N° 151, está obligado a declarar al DSC mediante el control de control de aglomerado de los frenos.

6.9. Procedimiento de detección de descarrilamiento de material rodante.

Al detectar un descarrilamiento del material rodante, la tripulación de la locomotora está obligada a:

Proceder inmediatamente al aseguramiento de los vagones que se encuentran sobre los rieles después de los vagones descarrilados, de conformidad con los requisitos de la Sección III.7 de la Regla N 151;

Cercar el punto de salida de acuerdo con las normas y reglas de cercado y, de acuerdo con los requisitos de los párrafos 48-49 del ISI, informar al conductor del tren.

El maquinista, habiendo recibido información sobre el descarrilamiento del material rodante, está obligado:

Informe a los conductores de los trenes que se aproximan y siguen, DNC (aglomerado que limita el recorrido);

Encienda las luces rojas de las luces del búfer;

Después de una inspección personal del lugar de descenso, transfiera la siguiente información al tablero de aglomerado que limita la etapa (DNC):

¿Hay bajas humanas?

La presencia de un espacio libre en el camino adyacente;

Especificar exactamente en qué kilómetro y piquete ocurrió la reunión, la naturaleza del área, si hay entradas a la vía férrea;

Cuántas unidades de material rodante descarrilaron (hay un descarrilamiento de la locomotora),

Números de los vagones que partieron, el número de serie del primer vagón que salió de la cabeza del tren, el espacio entre los vagones (en metros);

Datos sobre el estado de la red de contactos y soportes de la red de contactos;

Datos sobre el estado y la integridad de los dispositivos de infraestructura (caminos, dispositivos de señalización);

En el futuro, guíese por las instrucciones de la DNC.

En caso de emergencia con vagones ocupados por mercancías peligrosas (DG), el maquinista informa inmediatamente a través de la comunicación por radio del tren o cualquier otro tipo de comunicación posible en la situación actual al DSC, DSP de las estaciones más cercanas que limitan el recorrido. . El maquinista y su ayudante tienen derecho a abrir el paquete con documentos de envío.

El mensaje debe incluir una descripción de la naturaleza de la emergencia, información sobre la presencia de víctimas, el nombre de la carga contenida en los documentos de embarque, el número de la tarjeta de emergencia (número ONU de la carga, si la hubiere), el monto de mercancías peligrosas en la zona de emergencia, y en tramos electrificados - información sobre la necesidad de aliviar tensión en la red de contacto.

En caso de emergencia, la tripulación de la locomotora actúa, guiada por las instrucciones contenidas en la tarjeta de emergencia para esta mercancía peligrosa.

6.10. El procedimiento para detectar una avería de la grúa de parada en un tren de viajeros.

Si durante la inspección de un tren de pasajeros resulta que la caída de presión en la línea de freno se produjo debido a la falla de la válvula de cierre, debido a la detección de ruidos extraños, sacudidas, golpes, funcionamiento del SKNB, SKNR, luego más La inspección la lleva a cabo el maquinista junto con el jefe del tren.

Según los resultados de la inspección, la decisión sobre el orden de movimiento adicional la toma el jefe del tren junto con el conductor. El maquinista deberá recibir un acta en la forma establecida, la cual será levantada por el jefe de tren sobre el hecho y sobre las causas de la falla de la válvula de cierre.

El conductor informa a la DNC el motivo de la falla de la grúa de parada.

6.11. En los trenes de mercancías, en caso de avería de la válvula de cierre (en vagones de secciones refrigeradas, turismos, etc.), actúe de conformidad con el requisito del párrafo 179 de la Regla N 151. La decisión sobre el procedimiento para continuar el movimiento sobre la base de los resultados de la inspección, la persona que acompaña al automóvil, junto con el conductor, elaboran un acta manuscrita y la transfieren al maquinista.

7. Procedimiento para detectar un mal funcionamiento de la superestructura de la vía.

7.1. Cuando siguiendo el área de servicio y el maquinista detecta oscilaciones verticales u horizontales de la locomotora, MVPS (lateral, vertical push), el maquinista está obligado a aplicar el freno de servicio hasta que el material rodante se detenga por completo mientras controla visualmente su estado, tanto desde del lado del conductor y del asistente el del conductor a través de los espejos retrovisores.

En caso de que el material rodante esté fuera de ancho y aparezcan signos de descarrilamiento, tomar inmediatamente medidas para detener el tren aplicando el frenado de emergencia.

7.2. Tras detenerse, el conductor, de acuerdo con el procedimiento establecido por este Reglamento, informa de una frenada brusca. También transmite información sobre el lugar donde ocurrió la sacudida, indicando el kilómetro, piquete, ruta del recorrido, e inspecciona personalmente el lugar designado, seguido de un informe sobre los resultados de la inspección del aglomerado y DNC al organizar el tráfico de trenes con centralización de despachadores. Cuando se viaja con un tren de pasajeros, el maquinista transmite información sobre el motivo de la parada a la cabecera del tren.

7.3. Si, con base en los resultados de la inspección del material rodante y la vía, no se revelaron comentarios que amenazaran el movimiento seguro adicional del tren, luego del informe del DSP y DNC sobre los resultados de la inspección, se permite el movimiento en una velocidad no superior a 20 km/h. Después de pasar por un lugar peligroso, todo el tren puede seguir avanzando a una velocidad determinada.

Después de detener el tren de pasajeros, es inspeccionado por el maquinista junto con el jefe del tren. La inspección de otros trenes la lleva a cabo el maquinista. Cuando siga un tren bajo el control de un maquinista sin un asistente de maquinista, actúe de acuerdo con la Sección 17 Instrucción del modelo organización de conducción de trenes y realización de trabajos de maniobra por parte de conductores sin un asistente de conductor "en una sola persona", aprobada por orden de JSC "Ferrocarriles Rusos" del 11 de enero de 2016 N 4r.

7.4. Al inspeccionar el lugar de ocurrencia del "choque" e identificar por parte del conductor la causa de su ocurrencia, asociado con el mal funcionamiento de la superestructura de la vía, que amenaza la seguridad del tráfico del tren (lavado de la vía, colapso, expulsión de la vía y otras posibles fallas en la vía, como hundimiento de la vía, inclinación, licuefacción y salpicaduras de balasto, violación del prisma de balasto, etc.), se permite el movimiento adicional del material rodante, solo después de inspeccionar este lugar por un empleado de la vía. distancia por posición no inferior al capataz de la pista.

El permiso para el paso de un lugar peligroso por material rodante es un registro de un representante de la distancia de la vía (cargo no inferior al capataz de la vía), hecho en reverso formulario formulario DU-61 con el siguiente contenido:

“Autorizo al conductor (indicar apellido) ______ del tren N _____ a transitar por _____ km ______ pc a una velocidad de _____ km/h por mal funcionamiento de la superestructura de la vía (indicar mal funcionamiento) __________

fecha ___________ 201____ Cargo ______________ Firma ____________ firma __________.

7.5. La estación de aglomerado después de recibir un mensaje del conductor sobre la detección de un presunto mal funcionamiento de la superestructura de la pista "empujar" debe:

Anótelo en el registro de inspección;

Excluya la salida de los trenes a la etapa donde se detectó un mal funcionamiento: una "sacudida" en el camino.

Si los trenes fueron enviados previamente al acarreo, está obligado a informar a los maquinistas de los trenes despachados sobre el mal funcionamiento - "empuje" en el camino - kilómetro, piquete, número de vía y nombre del acarreo.

El primer tren en la vía de acarreo, desde el cual se recibió un mensaje de mal funcionamiento - un "empuje" en el camino, puede enviarse acompañado por un capataz de camino y, en su ausencia, un capataz de vía. El conductor del tren recibe una advertencia, que indica una parada dentro de un kilómetro anterior a aquella en la que se detectó un mal funcionamiento: una "sacudida" en el camino y más adelante siguiendo las instrucciones del empleado. El empleado que acompaña al tren establece el procedimiento para el paso de trenes, si es necesario, emite una solicitud de límite de velocidad.

7.6. Los conductores de los siguientes trenes, habiendo recibido información sobre la "sacudida en el camino" están obligados:

Detenga el tren cerca del lugar indicado del obstáculo;

Asegúrese de que es posible continuar con una inspección personal si no hay violaciones en el mantenimiento de la superestructura de la vía, siga el lugar indicado con un tren a una velocidad que garantice la seguridad del tráfico de trenes, pero no más de 20 km/h;

Si se detecta un mal funcionamiento que amenaza la seguridad del tráfico en el lugar del obstáculo, informe a los conductores que siguen a los trenes y al aglomerado por radio. La reanudación del movimiento solo se permite después de la eliminación del mal funcionamiento por parte de los trabajadores de la distancia de la pista.

7.7. Al conducir un tren a lo largo del área de servicio y detectar visualmente fallas en la estructura de la vía que representan una amenaza para la seguridad del tráfico del tren, incluida una rotura en la vía, erosión de la vía, derrumbe, acumulación de nieve, expulsión de la vía, derrumbe de rocas, flujo de lodo, etc el conductor está obligado a aplicar el frenado de emergencia, tomando todas las medidas posibles para detener el tren en un lugar peligroso que se ha presentado.

El conductor tiene prohibido reanudar el movimiento hasta que se realice la inspección y decisión por parte del representante de la distancia de la pista. El movimiento posterior del tren se llevará a cabo de acuerdo con el procedimiento para pasar un lugar peligroso por material rodante, guiado por este Reglamento.

En caso de detección de rotura de riel o rotura de junta, el conductor está obligado a informar al aglomerado, DNC kilómetro, piquete, el trayecto del acarreo en el que se detectó la avería.

Si el tren se detiene en un riel roto, en el que, según la conclusión del capataz de la vía, y en su ausencia, el conductor, es posible dejar pasar el tren, entonces solo se permite pasar un primer tren. a lo largo de él a una velocidad de no más de 5 km / h.

En caso de rotura transversal del latigazo del carril de una vía sin costura, si el espacio resultante es inferior a 25 mm, antes de cortar el lugar defectuoso, se permite conectar los extremos del latigazo con superposiciones comprimidas por abrazaderas (aprobadas escribe). En este caso, los trenes pasan por el latigazo defectuoso durante 3 horas a una velocidad no superior a 25 km/h. Tal junta debe estar bajo la supervisión continua de un trabajador especialmente asignado.

En un riel roto dentro de un puente o túnel, se prohíbe en todos los casos el paso de trenes.

7.8. En caso de obstáculo (un raíl roto, un derrumbe de la vía, un derrumbe, un ventisquero, una carga derrumbada, una avalancha de lodo, etc.), cuando sea necesario proteger el lugar de un obstáculo para el movimiento de trenes que ha surgido en una vía férrea adyacente, el conductor debe dar una señal de alarma general (un pitido largo y tres cortos) y organizar su vallado de acuerdo con Sección III el párrafo 48 del Anexo N° 7 del PTE.

7.9. En los casos de obstáculo por erosión o expulsión de la vía férrea y su inundación, derrumbe, deriva de nieve, derrumbe de carga, etc. en la vía adyacente de un recorrido de vía doble o vía múltiple, el conductor debe:

Informe sobre la ocurrencia de un obstáculo para el movimiento de los conductores de los trenes que se aproximan, DSP limitando la etapa, DNC al organizar la conducción de trenes con centralización de despachadores;

Hacer sonar una alarma general con un tifón de alto volumen (uno largo y tres cortos);

Organizar el vallado del obstáculo de acuerdo con los requisitos de los párrafos. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.

8. Procedimiento para paradas no autorizadas de trenes en semáforos con indicación de prohibición

8.1. En los casos de parada de un tren en un semáforo con indicación de prohibición, así como indicaciones incomprensibles y apagadas, y si existe información sobre la libertad de la sección de bloque frente a él, el conductor, guiado por el párrafo 87 del Apéndice N 6 de la PTE, y el apartado 5 del Apéndice N 1 IDP, lo seguirán a una velocidad no superior a 20 km/h, y en vías férreas no públicas - no superior a 15 km/h y deberán estar especialmente atentos y preparados detenerse si hay un obstáculo para el tráfico adelante.

8.2. Después de que el tren se detenga frente a un semáforo con luz roja, así como con una indicación incomprensible o se haya apagado, si el conductor ve o sabe que la sección de la cuadra adelante está ocupada por el tren o hay otro obstáculo para el movimiento , está prohibido continuar moviéndose hasta que la sección del bloque no se libere.

8.3. De acuerdo con el procedimiento establecido y de acuerdo con el Anexo N 20 IDP, el conductor informa al DSP, DNC y conductores que circulan en la misma dirección sobre la parada no autorizada del tren en un semáforo con una indicación de prohibición. El orden establecido. Y . de este Reglamento le seguirá, siguiendo la regulación establecida de las negociaciones de servicios, prestando especial atención al estado de la superestructura de la vía férrea. Si se encuentra un riel roto, actuar de acuerdo con los requisitos de este Reglamento.

8.4. En ausencia de información sobre la libertad de la sección de bloque por delante u otro obstáculo, el conductor, después de que el tren se detenga, está obligado a soltar los frenos automáticos y, si durante este tiempo no hay luz despejada en el semáforo, seguirlo en el orden establecido y pasar al siguiente semáforo a una velocidad no superior a 20 km/h, y en vías férreas no públicas, a no más de 15 km/h.

8.5. En el caso de que el próximo semáforo esté en la misma posición, el movimiento del tren después de la parada continúa en el mismo orden.

Si, después de pasar de la manera prescrita un semáforo con una indicación de prohibición, con una indicación incomprensible o apagada durante el movimiento adicional a lo largo de la sección del bloque, aparece una luz amarilla o verde en el semáforo de la locomotora, el conductor puede aumentar la velocidad, pero no más de 40 km/h, y seguir con especial vigilancia hasta el siguiente semáforo.

En el caso de una indicación inestable de luces en un semáforo de locomotora mientras sigue la sección del bloque, el conductor debe avanzar hasta el siguiente semáforo a una velocidad de no más de 20 km/h.

8.6. Al presentarse en un semáforo de locomotora, BLOQUEAR BIL KLUB-U, BLOQUEAR semáforo rojo, los tripulantes de la locomotora deberán avanzar a una velocidad no mayor a 20 km/h con especial vigilancia y disposición a detenerse cuando cambien las indicaciones en el semáforo de la locomotora. a una indicación más permisiva. Después de cambiar la luz en el semáforo de la locomotora, bloque BIL KLUB-U, BLOQUE, la tripulación de la locomotora está obligada a fijar el lugar con la indicación del kilómetro y el piquete en el formulario de advertencia del formulario DU-61 y reportar esta información. al DSP, DNC.

8.7. DSP o DNC, habiendo recibido información del conductor sobre el lugar de falla de los dispositivos de señalización y la restauración de su trabajo, informa a los despachadores. distancias de señalización y caminos que a su vez guían trabajadores responsables, en posición no inferior a la del capataz, para inspeccionar el lugar indicado, informa al maquinista del tren siguiente sobre la posible presencia de avería en el circuito de vía.

8.8. Si se detecta un mal funcionamiento de la estructura superior de la vía que amenace la seguridad de la circulación del tren, se deberá continuar el movimiento de acuerdo con el procedimiento para el paso de material rodante por un lugar peligroso, guiado por este Reglamento.

Acciones del conductor siguiendo al tren que se aproxima

8.9. El maquinista del siguiente tren, al recibir información sobre el motivo de la parada del tren de enfrente, en la forma establecida por Ferrocarriles Rusos, deberá conducir hasta el semáforo con una indicación de prohibición. Después de detenerse y cumplir con las normas establecidas para las negociaciones oficiales (Anexo N 20 IDP), el conductor informa al DSP para limitar la carrera, DNC y conductores que siguen en la misma dirección que el tren se detiene en un semáforo con una indicación de prohibición.

8.10. Se entera de los DSP (DNTs) que delimitan el tramo, el motivo de la parada en un semáforo con indicación de prohibición delante del siguiente tren.

8.11. En los casos en que se establezca el motivo de la presencia de una luz de prohibición en un semáforo de piso, que no esté relacionado con un mal funcionamiento de la superestructura de la vía, el conductor puede seguirlo en la forma prescrita, informando la hora. de salida del aglomerado, DNC.

8.12. Al conductor al recibir información sobre el lugar de una posible violación de la integridad. ancho de vía está prohibido realizar más seguimiento hasta que se haya eliminado el mal funcionamiento.

9. Procedimiento de actuación en casos de funcionamiento insatisfactorio de los frenos automáticos en un tren

9.1. En caso de detección de funcionamiento insatisfactorio de los frenos automáticos a lo largo de la ruta, cuando después de la primera etapa de frenado no se obtuvo el efecto de frenado inicial con un tren de pasajeros, MVPS dentro de 10 segundos, con un tren de carga vacío de hasta 400 ejes de largo y un tren de pasajeros -y el tren de carga dentro de los 20 segundos, con el resto de los trenes de carga dentro de los 30 segundos, el conductor debe aplicar el frenado de emergencia y tomar todas las medidas posibles para detener el tren.

9.2. Después de que el tren se detenga, el maquinista debe activar la válvula de freno auxiliar de la locomotora trasladando el cuerpo de control a la posición de frenado extremo fijándolo con un dispositivo especial de liberación espontánea, y activar el freno de estacionamiento automático (en adelante - AST, si lo hubiere). ).

Informa de una parada forzosa a los conductores, aglomerados que limitan el recorrido y al organizar el tráfico de trenes con centralización de despachadores. Las reglas de negociación se llevan a cabo de acuerdo con los requisitos de la fracción V del Anexo N 20 del IDP.

Al recibir una respuesta del suscriptor llamado, el conductor informa el motivo de la parada forzada y las acciones adicionales tomadas para determinar las causas que afectaron el funcionamiento insatisfactorio del equipo de frenado del material rodante.

9.3. Para averiguar el motivo del funcionamiento insatisfactorio de los frenos automáticos, envía a un asistente del conductor para que inspeccione el material rodante y verifique su funcionamiento para cada automóvil.

Si, de acuerdo con los resultados de la inspección, no se identificó el motivo del funcionamiento insatisfactorio de los frenos automáticos, entonces el conductor, de conformidad con la Sección XIV de la Regla N 151, declara al DSC a través de uno de los tableros de partículas que limitan el transporte sobre la necesidad de realizar una revisión de control de los frenos.

El conductor y la DNC determinan conjuntamente la estación en la que se realizará la verificación de control de los frenos, el orden del tren a esta estación.

La verificación de control de los frenos se lleva a cabo conjuntamente por representantes del depósito de locomotoras y vagones operativos. Al realizar una verificación de control en un tren de pasajeros, participan representantes del propietario del material rodante.

9.4. Cuando el tren se dirige a la estación de verificación de control, el conductor debe:

Con luz verde de semáforo de locomotora, seguir a una velocidad no mayor a 40 km/h;

Los semáforos con indicación amarilla avanzan a una velocidad no superior a 20 km/h;

Seguir un semáforo con indicación de prohibición a una velocidad no superior a 5 km/h.

9.5. Al verificar la acción de los frenos automáticos a lo largo de la ruta para su acción, si no hay una disminución de la velocidad en 10 km / h, y con vagones de carga vacíos en 4-6 km / h por el valor calculado establecido de la distancia de frenado, el conductor está obligado a aplicar el frenado de emergencia.

La distancia de frenado deberá corresponder a la distancia protegida por las señales "NT" y "CT", establecidas por la orden técnica y de distribución del titular de la infraestructura.

La actuación de los tripulantes de locomotoras deberá ajustarse a las prescripciones del presente Reglamento.

9.6. En caso de fallo de los frenos del tren después de que el mando de la grúa del maquinista se haya trasladado a la posición de frenado de emergencia y no se produzca el efecto de frenado, el maquinista está obligado a tomar todas las medidas a su alcance para detenerlo.

De conformidad con el requisito del numeral 30 del Apéndice N 20 del IDP, el conductor o ayudante del conductor está obligado a informar a la DNC, al aglomerado de las estaciones que limitan el recorrido y a los conductores de otros trenes en circulación. El formulario de informe se proporciona a continuación.

"¡Atención a todos! El conductor (apellido) del tren N..., sigo la etapa..., un kilómetro..., los frenos están fuera de servicio. Tomen medidas" (una llamada por un canal de radio dura 12 -15 segundos, después de lo cual debe repetirse hasta recibir una respuesta de las estaciones DSP o DSC).

9.7. Para detener un tren descontrolado, el conductor debe hacer lo siguiente:

Mueva la válvula de doble tracción a la posición de frenado de emergencia;

Activar la válvula de parada, los pulsadores de las válvulas de descarga de emergencia, las válvulas de frenado de emergencia (en una serie de locomotoras, cuando el diseño de la locomotora las prevea);

Activar el frenado de parada automática forzada, para el cual:

Apagar el EPC en ausencia de presión en los cilindros de freno o en la línea de impulsión de la locomotora equipada con el dispositivo KOH;

Apague el EPC y enciéndalo sin presionar el botón RB;

Mantenga presionado el botón RB en una locomotora equipada con ALSN o KPD;

Apague los disyuntores ALSN o el botón de "señalización de locomotoras" cuando el EPK esté encendido;

Asegurar un suministro continuo de arena debajo de los juegos de ruedas de la locomotora;

Aplicar el frenado eléctrico en aquellas series de locomotoras, donde esté previsto, mientras que el freno de la locomotora debe estar liberado.

No está permitido aplicar simultáneamente el frenado neumático y eléctrico en locomotoras eléctricas y locomotoras diesel en los casos no previstos por el régimen de locomotoras;

9.8. Al conducir un tren de pasajeros, transmitir por comunicación por radio una solicitud al jefe del tren para activar las válvulas de parada de emergencia (stop valves) y los frenos de mano de los coches.

Si es imposible comunicarse por radio, emita una señal de tifón de alto volumen "tres largas" (requisito para los empleados que dan servicio al tren "¡Reduzca la velocidad!").

9.9. Después de todos los intentos realizados para detener el tren, la tripulación de la locomotora está obligada a dar una señal de alarma general y, a través de la comunicación por radio del tren, informar adicionalmente al tablero de aglomerado, limitando el recorrido o DNC (cuando se organiza el tráfico de trenes con centralización de despachadores) sobre la falla. de los frenos del tren y la imposibilidad de detenerlo en las condiciones del perfil de la vía.

9.10. En caso de parada espontánea de un tren no controlado a lo largo del perfil de la vía (levantamiento), el maquinista fija inmediatamente el tren con zapatas de freno y frenos de mano, de acuerdo con los requisitos del Capítulo 3 del Apéndice No. 2 de las Reglas No. 151 , y procede a identificar la causa de la falla del freno.

9.11. Si no se identifica el motivo de la falla de los frenos automáticos o es imposible eliminar la causa identificada por sí mismos, la tripulación de la locomotora está obligada a informar al DSC sobre la orden del tren.

Para proporcionar una presión de frenado suficiente y una retirada segura de un tren no controlado del acarreo, se puede retirar utilizando varias locomotoras con su acoplamiento al tren o en partes, con cada parte del tren deducida del acarreo provista de presión de freno, garantizar la seguridad del tráfico.

9.12. Habiendo recibido información sobre el movimiento de un tren que ha perdido el control de los frenos, el DSC y el DSP están obligados, en función de la situación del tren, a tomar medidas para minimizar la gravedad de las consecuencias, excluyendo la salida de trenes de sentido contrario y rebasando direcciones.

En caso de que dichos trenes hayan sido enviados previamente al acarreo, está obligado a informar a los maquinistas de los trenes despachados el número de vía y el nombre del acarreo por donde sigue el tren no controlado, así como su número. En primer lugar, los mensajes se transmiten a los maquinistas de los trenes que siguen las vías de acarreo adyacentes, luego al maquinista del tren que sigue el acarreo por delante del tren no controlado.

Cuando un tren descontrolado se desplaza hacia la estación, se organiza para detenerlo por todos los medios disponibles (instalación de zapatas, uso de locomotora, SSPS, ingenios y flechas, patines, frenos fijos, etc.).

Al dirigir un tren no controlado a una vía de acarreo ocupada por un tren. Las brigadas de locomotoras de trenes deben ser advertidas sobre la situación actual.

Tome todas las medidas posibles para detener el tren que ha perdido el control de los frenos.

9.13. El mensaje sobre el siguiente tren que ha perdido el control de los frenos, dependiendo de la situación, el maquinista del tren que se aproxima toma medidas para detenerlo o para reducir la velocidad colocando las zapatas del freno, para lo cual dirige al asistente del maquinista hacia adelante para instale las zapatas de freno en los rieles de la vía adyacente. La instalación de las zapatas de freno se lleva a cabo en ambas roscas del riel y agregando tierra a la zona de contacto de la rueda con la punta de la zapata de freno para reducir la probabilidad de que la zapata de freno se rompa cuando la rueda pasa.

10. Procedimiento de actuación ante la recepción de información sobre el movimiento de un tren que se aproxima que ha perdido el control de los frenos o en caso de movimiento no autorizado de vagones

10.1. Después de recibir un mensaje del DSP o DNC (cuando se organice la conducción de trenes con centralización de despachadores) sobre el paso de un tren que se aproxima que ha perdido el control de los frenos del material rodante o movimiento no autorizado de vagones, el conductor debe:

Detenga inmediatamente el tren mediante el frenado de emergencia, al mismo tiempo que confirme la información recibida, aclare la hora de salida del tren (automóviles) en la ruta;

Por comunicación de radio del tren, informar al DSC, DSP, limitando el recorrido, y a los conductores de los trenes que se aproximan y pasan en el recorrido, sobre el lugar de parada;

Desenganche la locomotora del tren frenado y aléjese de él lo más lejos posible, mientras envía a un maquinista asistente para colocar las zapatas de freno y accionar los frenos de mano para asegurar que el tren no se vaya;

Según la situación, informe por radio al DSC o DSP sobre las medidas tomadas;

Después de parar, frene la locomotora con un freno auxiliar hasta alcanzar la presión de aire máxima en los cilindros de freno y, según el tipo de locomotora, baje los pantógrafos, apague el motor diesel, apague el interruptor de cuchilla batería, aplique los frenos de mano.

10.2. Dependiendo de la situación, después de que el tren se haya detenido o la locomotora se haya desacoplado del tren, el conductor, observando las medidas de seguridad personal, está obligado a detener los automóviles no autorizados (tren que se aproxima) para colocar las zapatas de freno en los rieles a la mayor distancia posible. de la locomotora y, observando las medidas de seguridad personal, aléjese inmediatamente a una distancia segura.

10.3. Al recibir información sobre el movimiento no autorizado de vagones hacia el tren de pasajeros, el conductor está obligado a detener el tren mediante un frenado de emergencia. Llamar al jefe del tren de pasajeros por radio VHF y dar la orden de activación de los frenos de mano de los vagones y la evacuación inmediata de los pasajeros. El jefe del tren de viajeros, habiendo recibido esta información, asegura la evacuación de los viajeros y la actuación de los frenos de mano de los coches por parte de la tripulación del tren.

10.4. En caso de mal funcionamiento o falta de comunicación por radio del tren después de que el tren se detenga, el maquinista envía una orden a través del conductor del primer vagón para evacuar inmediatamente a los pasajeros y asegurar el tren con frenos de mano, sobre lo cual el conductor del primer vagón en la cadena informa al jefe del tren de pasajeros.

10.5. Después de transmitir la información, la tripulación de la locomotora está obligada a desenganchar la locomotora del tren y alejarse del tren lo más lejos posible hacia los vagones en movimiento. En la zona de su visibilidad, detenga la locomotora, póngala en estado de parada y abandone la cabina de control, aléjese del material rodante a una distancia segura.

10.6. El conductor del MVPS, al recibir información sobre el movimiento no autorizado de automóviles hacia ellos a lo largo de la ruta, está obligado a detener el tren mediante un frenado de emergencia, anunciar a los pasajeros en el altavoz sobre la evacuación inmediata y su salida a una distancia segura de el tren. Durante la evacuación de pasajeros, el asistente del conductor asegura el material rodante con zapatas de freno y brinda asistencia a los pasajeros.

El conductor está obligado a llamar a un aglomerado frente a la estación de tren a través de la comunicación por radio del tren, informar la situación y abandonar la cabina de control, moviéndose a una distancia segura.

11. El orden de actuación en caso de indicaciones de alarma de los medios de control automático del estado técnico del material rodante en marcha del tren.

11.1. El conductor del tren, guiado por el mensaje del informante de voz "¡Atención! El conductor del tren impar (par) a la estación (nombre de la estación) KTSM. Alarma-1, (Alarma-2). Advertencia", indicando el aglomerado o DNC y (o) las indicaciones del indicador luminoso de señal o semáforo de entrada (salida) de la estación deberán:

Al recibir información sobre la detección de un PE en el tren con indicaciones del nivel "Alarma-1", tome medidas para reducir suavemente la velocidad para seguir las flechas de entrada de la estación a una velocidad de no más de 20 km. / hy seguir con especial vigilancia, vigilando el tren, hasta el camino de recepción de la estación con parada de tren;

Al recibir información sobre la detección de un PE en el tren con indicaciones del nivel de "Alarma-2", inmediatamente tomar medidas para detener el tren mediante frenado de servicio, informar a los conductores de los trenes en el recorrido, DSP (DNC). Inspeccionar las UP en las que la CTSM registró indicios de mal funcionamiento e informar a la DSP (DNC) sobre la posibilidad de viajar con el tren a la estación o solicitar a los trabajadores de los vagones (si se encuentran en la estación) al tren o la necesidad obtener asesoramiento de los trabajadores de los vagones sobre la posibilidad de seguir viajando en el tren PE defectuoso.

En caso de parada de un tren de viajeros, el maquinista está obligado a informar de ello al jefe del tren y, junto con él, inspeccionar la PU, en la que la CTSM registró signos de mal funcionamiento. Dependiendo del estado de las unidades de vagones, el jefe del tren decide si es posible seguir la PU con el tren o si es necesario solicitar trabajadores de vagones del DSP al tren, lo que se informa al maquinista. para transferir información a los DSP (DNTs).

En caso de recibir información sobre la detección de una unidad en un material rodante de unidades múltiples con indicaciones del nivel "Alarma-1", "Alarma-2", el conductor toma medidas para reducir suavemente la velocidad (si una parada de emergencia del tren no es necesario) y detener el tren para la inspección de la unidad en la que KTSM registró signos de mal funcionamiento. Al final de la inspección, el conductor del tren está obligado a informar a la DSP (DNT) los números de inventario de los vagones, la presencia de calentamiento de las cajas de grasa, signos de mal funcionamiento y el orden de movimiento posterior del tren.

Todas las acciones para inspeccionar el PE y tomar una decisión sobre el procedimiento para el movimiento posterior del material rodante de unidades múltiples las lleva a cabo personalmente el conductor.

11.2. Los trabajadores del vagón (en su ausencia, la tripulación de la locomotora) después de detener el tren de acuerdo con las indicaciones de la KTSM en la estación o etapa deben inspeccionar las PU mostradas (si se detectan cajas de grasa calentadas) a más tardar 15 minutos después del tren. se detiene Una brigada de locomotoras lleva a cabo la inspección de las unidades y las partes en movimiento de locomotoras, vagones de trenes eléctricos, material rodante autopropulsado especial y vagones de trenes de unidades múltiples.

Si, como resultado de la inspección, se encuentra que no hay unidades defectuosas en los autos mostrados por CTCM (en "Alarma-1" o "Alarma-2"), dos PU adyacentes a ambos lados del fijo deben ser examinado. Si hay información sobre las fallas de CTSM en la cuenta de PU para este tren, se inspeccionan todas las PU del lado CTSM indicado del tren.

La inspección de los vagones en la estación la llevan a cabo los trabajadores de la economía de vagones (en su ausencia, la tripulación de la locomotora). Si es necesario, se da aviso a la DSP (DNTs) sobre el desacoplamiento de los vagones defectuosos.

En caso de parada de un tren en base a las indicaciones de la KTSM sobre el virado y la inspección del material rodante por parte de la tripulación de la locomotora, si se estableciera que el tren no podía ir a la estación, la inspección y la decisión de El retiro de los vagones defectuosos del acarreo a la estación más cercana debe ser realizado por los empleados de la economía de vagones que llegaron al lugar donde se detuvo el tren.

Se prohíbe la salida de trenes si se detecta una caja de grasa calentada de los vagones sin que un especialista en vagones tome una decisión. La salida de tales trenes sin la conclusión de un especialista en vagones debe llevarse a cabo solo después del desacoplamiento del vagón defectuoso.

Después de completar la inspección o reparación de la PU, los empleados de la economía de vagones (tripulación de locomotoras) notifican al DSP (DNC) o a la persona que toma las lecturas de los dispositivos de registro sobre la disponibilidad del tren para partir.

La inspección de unidades y chasis de material rodante especial que sigue con la brigada de escolta es realizada por la brigada de locomotoras y la brigada de escolta.

11.3. Si durante la inspección de la PU, en la que la CTSM registró signos de mal funcionamiento, se encuentra que no se requiere su reparación y que el tren puede enviarse desde la estación para su posterior movimiento, entonces la información sobre esto, así como la serie número de la PU, el tipo de mal funcionamiento se transmite a través del operador del puesto central (TsPK) a la estación posterior para aumentar la vigilancia de los empleados de la economía de vagones, y cuando el tren se detiene, para inspeccionar dichos vagones. Información similar también se transmite en el caso de que las unidades de caja de grasa o las poleas de transmisión del generador con un nivel de calentamiento previo a la emergencia no se examinaron en este punto de control debido a la falta de una parada de tren en la estación de acuerdo con el horario.

11.4. En el caso de que durante la inspección de los trenes en la estación frente a la que se encuentran instaladas las CTSM se encuentren unidades del material rodante defectuosas que no estén matriculadas por estas CTSM y requieran el desacoplamiento del coche, en función de los resultados de la inspección de tales vagones por el inspector-reparador (inspector) y el conductor del tren, se redacta un acto en el que se incluye información sobre el estado técnico de la unidad de vagones controlados, el número de tren, el número de vagón, el tiempo de control, etc.

11.5. En caso de detección de bloqueo de juegos de ruedas, la tripulación de la locomotora está obligada a identificar la causa (en trenes de pasajeros, junto con el jefe del tren o una persona que lo reemplace) y, si es posible, eliminar el mal funcionamiento (en trenes de pasajeros, proporcionar asistencia al jefe del tren o a una persona que lo reemplace), en ausencia de defectos, parámetros de rechazo en la superficie de rodadura de los pares de ruedas continuar a una velocidad establecida hasta la estación donde hay un depósito o un punto de mantenimiento de vagones .

11.6. Si se encuentran signos externos evidentes de destrucción de la caja de grasa, el conductor debe llamar a un trabajador del vagón a través del DSP (DNC) para determinar la posibilidad de un mayor movimiento del vagón registrado.

La decisión de abandonar el tren de la estación tras la confirmación de calentamiento con indicaciones que exceden el nivel de rechazo de calentamiento para este tipo de nodo la toma el empleado de la economía de vagones. La salida de tales trenes sin la conclusión de un empleado de la economía de vagones se llevará a cabo solo después de desacoplar el vagón defectuoso del tren.

Para organizar el desacoplamiento de un coche averiado en las estaciones con centralización de despacho, el DSC llama al cuerpo de bomberos de la estación, que está obligado a organizar movimientos de maniobras para desacoplar el coche averiado. Al desacoplar un vagón defectuoso, la velocidad de movimiento no es superior a 5 km/h, mientras que un trabajador de la estación debe seguir al lado del juego de ruedas defectuoso, listo para dar una señal de alto al conductor de la locomotora en caso de amenaza de descarrilamiento del vagón. o destrucción de la parte mecánica del vagón.

En caso de que el tren se detuviera debido a información sobre el arrastre, y el conductor no identificó el motivo al inspeccionar el automóvil registrado, y también si hay información sobre fallas en los dispositivos de control en el conteo de automóviles, está obligado a inspeccionar el estado de todo el tren desde ambos lados.

11.7. En todos los casos de parada del tren según las indicaciones de KTSM (Alarma-1, Alerta-2), luego de que el tren se detenga, el conductor está obligado a verificar con el DSP (DNC) la información recibida previamente:

La presencia de vagones defectuosos en el tren y su número;

Tipo de mal funcionamiento (calentamiento de la caja del eje, inhibición de los juegos de ruedas, violación de la dimensión inferior (dibujo));

El número de serie del PE registrado;

El lado en el sentido de la marcha y el número de serie del eje de la UP registrada;

Nivel (temperatura) de calentamiento;

La presencia de fallos de controles en la cuenta de vagones.

Al verificar el estado de la caja de grasa, el conductor está obligado a verificar visualmente, con un dispositivo infrarrojo para medir la temperatura del tipo Kelvin (si lo hay) y al tacto el grado de calentamiento de las cajas de grasa, llantas e inspeccionar el superficie de rodadura de las ruedas para identificar deslizadores, soldaduras, colores templados debido a la inhibición de los juegos de ruedas (en caso de mal funcionamiento del equipo de frenado automático de los automóviles), prestando atención a:

La presencia de una liberación "nueva" de lubricante en el disco, la llanta, el cubo de la rueda, partes del varillaje del freno;

El estado de la tapa de la caja de grasa (presencia de incrustaciones, decoloración, hinchazón de la pintura, deformación y agujeros en la tapa);

La presencia de pernos para la fijación de las tapas de inspección y montaje, su posible eversión o aflojamiento;

Rayas frescas de grasa en la parte inferior de la carcasa de la caja de grasa, la presencia de un olor a grasa caliente;

Desplazamiento (cambio) del cuerpo de la caja;

Caja de grasa sesgada, girándola en la abertura de la caja de grasa de la pared lateral de los bogies;

EN horario de invierno- al derretirse la nieve en el cuerpo de la caja de grasa (a diferencia de otras cajas de grasa).

Si en base a los resultados de la inspección se determina que no hay fallas en la caja de grasa ni juegos de ruedas frenadas, el tren avanza a una velocidad establecida hasta la estación donde hay un empleado de administración de vagones y se levanta un acta en conjunto. con él.

Si, como resultado de la inspección del tren durante el recorrido, se establece que el estado de la caja de grasa permite proceder a la estación más cercana (no hay signos externos evidentes de destrucción de la caja de grasa) o mal funcionamiento detectada, la dotación de la locomotora puede continuar su traslado a la primera estación, lo cual es informado por el CPD de la estación más cercana (DNC) y cita a los trabajadores de la economía de carruajes a esta estación para inspeccionar y opinar sobre la posibilidad de un mayor movimiento del tren Durante el movimiento, la tripulación de la locomotora está obligada a monitorear el estado del tren en secciones curvas de la vía desde la cabina de la locomotora.

11.8. Cuando el tren se detiene en la estación según las indicaciones de la KTSM o según el horario, la tripulación de la locomotora (en ausencia de un inspector de vagones) está obligada a inspeccionar los vagones con un nivel de calefacción de preemergencia (Alarma - 0) de la caja de grasa o inhibición de juegos de ruedas (si tiene dicha información).

11.9. Para excluir paradas irrazonables del tren de acuerdo con las lecturas de los dispositivos de control KTSM, el conductor debe elegir el lugar de parada y el modo de movimiento adicional del tren de tal manera que siga los dispositivos de piso del KTSM en una velocidad constante de al menos 10 km/h.

12. El orden de las acciones en caso de operación de dispositivos para monitorear el descarrilamiento del material rodante

12.1. Aglomerado o DNC, habiendo recibido información sobre el funcionamiento del UKSPS y sobre el bloqueo de la entrada o mediante semáforos de permitir prohibitivos, y cerciorándose de que se encuentran en la zona de aproximación a la estación de tren, está obligado:

Excluir la salida de trenes de direcciones de tráfico que se aproximan y pasan a la vía vecina (en secciones de ferrocarriles de vía doble y de vía múltiple);

Llame al conductor del tren por radio, durante el paso del cual trabajó el UKSPS, infórmele sobre esto con el siguiente texto:

"¡Atención! El conductor del tren N... ¡Su tren provocó la operación del UKSPS! ¡Deténgase inmediatamente! Estación DSP... (nombre de la estación, apellido)";

Llamar por radio al conductor del tren de la dirección opuesta, si sigue la estación o fue enviado previamente al escenario, infórmele sobre el funcionamiento del UKSPS y la parada del tren en la vía adyacente;

Habiendo recibido información sobre los resultados de la inspección del tren, junto con el DSC, establece el procedimiento para el movimiento posterior del tren y la organización del tráfico de trenes, decide sobre la transferencia de información a los gerentes de estación y sobre la implementación. de las medidas de recuperación de emergencia.

12.2. Si, al acercarse a una estación de ferrocarril (estructura artificial) frente a la cual está instalado el UKSPS, el semáforo de entrada (cruce) cambia de permitir a una indicación prohibitiva, el semáforo de advertencia a una indicación más prohibitiva, el semáforo de barrera se enciende en, o al recibir información sobre el funcionamiento del UKSPS de un informante de voz, DSP (DNT) por comunicación de radio del tren, el conductor debe:

Detenga el tren con un freno de servicio y encienda las luces rojas de las luces en la barra de seguridad de la locomotora;

Informar por radiocomunicación sobre la parada del tren en la forma establecida en este Reglamento;

Dar una señal de alarma general (sonora y luminosa con un foco blanco transparente) cuando un tren de sentido contrario se acerque a la zona de visibilidad directa, si no se recibe respuesta de este por comunicación por radio;

Envíe un conductor asistente para inspeccionar el tren;

Sobre los resultados de la inspección y las medidas adoptadas, así como sobre la posibilidad de mayor movimiento de trenes en el escenario, informar a la DSP o DNC.

El asistente del conductor debe:

Inspeccione el tren desde ambos lados hasta la cola del tren;

Preste atención a los arrastres, piezas que superan el ancho de vía del material rodante o descarrilamiento de juegos de ruedas en el tren;

Inspeccionar el estado de los sensores UKSPS, siempre que se encuentren debajo del tren o a no más de 300 metros del vagón de cola, prestando atención al número, número de sensores, rastros de destrucción o interacción con los elementos de los trenes de rodaje (si posible, realizar fijación foto-vídeo del estado de los sensores).

12.3. Si la tripulación de la locomotora de un tren parado ha detectado un descarrilamiento o arrastre de partes del material rodante, está obligado a:

Averiguar el estado del material rodante, la presencia de espacio libre en la vía adyacente y reportar esta información a las estaciones DNC o DSP que limitan este recorrido;

En caso de descarrilamiento de material rodante, cercarlo inmediatamente.

El conductor de un tren en la dirección opuesta, después de haber recibido un mensaje de radio sobre un tren que se detiene en una vía férrea adyacente, debe reducir la velocidad a 20 km / h y seguir la composición del tren parado a una velocidad de no más de 20 km/h con especial vigilancia y disposición a detenerse si se encuentra un obstáculo para continuar el movimiento. Después del paso del tren parado en la vía férrea adyacente y la ausencia de un obstáculo para el movimiento, el conductor informa al DSC (DSP) sobre esto y conduce el tren de acuerdo con los semáforos.

El conductor del tren, durante el paso del cual se activó el UKSPS, después de detener el tren, está obligado a enviar un asistente del conductor para inspeccionar el tren desde ambos lados para detectar piezas arrastradas o juegos de ruedas descarrilados del material rodante ferroviario. El conductor informa al DSC (DSP) sobre los resultados de la inspección y las medidas tomadas.

Cuando se conduce un tren por un maquinista sin ayudante de maquinista, el procedimiento para inspeccionar el tren cuando se activa el UKSPS lo establece el propietario de la infraestructura.

En caso de eliminación de las causas de operación o falsa operación del UKSPS, el conductor informa a la DNC (DSP).

12.4. Si no se encuentra ningún mal funcionamiento en el tren, entonces el DSP, de acuerdo con el DSC, acepta el tren de la manera prescrita.

12.5. El tren que llega a la estación es inspeccionado por un empleado de la economía de carruajes y, en su ausencia, por el maquinista. De acuerdo con los resultados de la inspección, se determina el orden de seguimiento posterior. Si no se detecta un mal funcionamiento, el tren se dirige al punto de mantenimiento de vagones más cercano a una velocidad establecida.

12.6. Si el maquinista, en caso de mal funcionamiento o descarrilamiento del material rodante, no puede llamar por radio a la DSP o DNC, deberá informar a los maquinistas de los trenes del paso y sentidos de circulación contrarios para transmitir la información pertinente.

12.7. Cuando el UKSPS se activa debajo de un tren que se mueve por la vía equivocada de acuerdo con las señales de una locomotora automática que señala en una sección de doble vía (múltiples vías) o cuando se mueve en una sección de una sola vía, el DSC o DSP de la salida estación a través de la comunicación por radio del tren debe dar al conductor del tren un comando del siguiente contenido:

"¡Atención! El conductor del tren N... siguiendo... el camino en la dirección equivocada en el escenario... ¡deténgase inmediatamente! ¡Su tren provocó la operación del UKSPS!

El comando se transmite hasta que se recibe una respuesta del conductor del tren.

12.8. En caso de parada de un tren de pasajeros en el recorrido debido a la operación del UKSPS, el conductor, después de cumplir con los requisitos de este Reglamento, está obligado a informar al jefe del tren sobre esto y, junto con él, inspeccionar los vagones y la locomotora.

12.9. En caso de una parada del MVPS debido a la operación del UKSPS, el maquinista inspecciona el tren. Con base en los resultados de la inspección, el conductor decide de forma independiente sobre el procedimiento para un mayor movimiento y la necesidad de una segunda inspección, según lo informado por el DSP o DNC.

13. Procedimiento por daños en el carril del ancho inferior del material rodante

13.1. Al recibir información sobre daños en el riel del ancho inferior del material rodante, el conductor debe:

Detenga el tren aplicando el freno de servicio;

Informar de la parada por radiocomunicación sobre la parada del tren en la forma establecida en este reglamento;

Encienda las luces rojas de las luces en el haz de protección de la locomotora;

Enviar a un ayudante de maquinista a inspeccionar el tren, quien está obligado a inspeccionar el tren desde ambos lados hasta la cola del tren, prestando atención al arrastre, rebasamiento del material rodante o descarrilamiento de los juegos de ruedas del tren;

Informar los resultados de la inspección y las medidas adoptadas, así como la posibilidad de mayor movimiento de trenes en el recorrido, para informar a la DSP o DNC.

13.2. Si la tripulación de la locomotora de un tren detenido detecta un descarrilamiento o arrastre de partes del material rodante, entonces está obligado:

Averiguar el estado del material rodante, la presencia de autorización en la vía adyacente y trasladar inmediatamente esta información a la DNC o DSP que limiten este recorrido;

En caso de descarrilamiento del material rodante, cercarlo inmediatamente;

Las medidas para eliminar las consecuencias del arrastre o descarrilamiento del material rodante y el restablecimiento del tráfico deberán ser coordinadas con la DSP o DNC.

13.3. Si no se detecta un mal funcionamiento en el tren, el tren debe ir al punto de mantenimiento de vagones más cercano a una velocidad establecida.

13.4. Si el maquinista, en caso de avería o descarrilamiento del material rodante, no puede llamar por radio a la DSP o a la DNC, está obligado a informar a los maquinistas de los trenes en el mismo sentido de circulación o en sentido contrario, el oficial de guardia de el cruce, o utilizar comunicaciones celulares para transmitir la información pertinente.

13.5. En caso de parada de un tren de viajeros en el recorrido por avería del carril de ancho inferior del material rodante, el maquinista, previo cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento, está obligado a informar de ello al jefe del tren. y, junto con él, inspeccionar los vagones y la locomotora.

Con base en los resultados de la verificación o solución de problemas, el jefe del tren, junto con el conductor de la locomotora, deciden el procedimiento para el movimiento posterior, sobre el cual el conductor está obligado a informar al DSP (DNC) por comunicación por radio. Sobre los motivos y la hora de la parada, el jefe del tren redacta un acta, que se transfiere al conductor en la siguiente estación, donde el tren tendrá una parada según lo previsto.

El tren sigue a una velocidad determinada hasta el punto de inspección técnica de turismos, donde la inspección de coches y locomotoras la realizan los empleados de las instalaciones de vagones y locomotoras.

13.6. En caso de parada del MVPS por avería en el ancho de vía del material rodante, el maquinista inspecciona el tren. Según los resultados de la inspección, el conductor decide de forma independiente el orden de movimiento adicional, según lo informado por el DSP o DNC. El tren sigue a una velocidad establecida hasta la estación final, donde se vuelve a inspeccionar el tren.

14. El procedimiento para la parada forzosa del tren en el recorrido por mal funcionamiento de la locomotora

14.1. En caso de falla en la locomotora del equipo que asegura el funcionamiento del tren y es imposible eliminar la causa de la falla, el conductor tiene estrictamente prohibido seguir la estación y dirigirse al acarreo.

14.2. Al seguir el recorrido, dependiendo de la situación actual y la situación del tren y la imposibilidad de llevar el tren a la estación, el conductor debe:

Detener el tren, si es posible, en el sitio y en la sección recta de la vía, si no se requiere una parada de emergencia;

Activar los frenos automáticos del tren y el freno auxiliar de la locomotora con su fijación en posición de frenado extremo, si es necesario, asegurar el tren con frenos de mano y zapatas;

Anunciar inmediatamente por radio las razones y el lugar de la parada de acuerdo con los requisitos de este Reglamento (además, el maquinista de un tren de pasajeros está obligado a informar al jefe o electricista del tren de pasajeros, y al maquinista de un automotor especial). material rodante propulsado - al jefe de trabajo en el tren utilitario), después de lo cual cuenta regresiva de 10 minutos para determinar el mal funcionamiento y la posibilidad de su eliminación. En casos excepcionales, en ausencia de comunicación por radio del tren con el DSP o DNC, el maquinista del tren parado toma medidas para transmitir un mensaje sobre la parada (sobre la solicitud de una locomotora auxiliar) a través de los maquinistas de trenes del contrario (paso). dirección o usando comunicaciones celulares.

14.3. Después de recibir un informe del conductor del tren sobre una parada forzada debido a un mal funcionamiento del material rodante de tracción, DSC y DSP tienen prohibido distraer a la tripulación de la locomotora con llamadas de radio durante 10 minutos.

14.4. En caso de fallas en los equipos de la locomotora (MVPS, SSPS), para restablecer su desempeño, la tripulación de la locomotora debe, observando las medidas de seguridad, utilizar los esquemas de emergencia estándar proporcionados por el fabricante.

14.5. Si es imposible eliminar el mal funcionamiento que ha surgido después de 10 minutos después de que el tren se detiene, el conductor debe:

Verificar personalmente la ubicación real del tren en los puestos kilométricos y piquetes más cercanos;

Solicitar una locomotora auxiliar a través de la DSP (DNC), indicando a qué kilómetro, el piquete es cabeza de tren, en relación con qué asistencia se requiere y el tiempo de su solicitud;

Si el movimiento del tren no puede reanudarse dentro de los 20 minutos desde el momento de la parada y la imposibilidad de mantener el tren en su lugar con los frenos automáticos, dé una señal para activar los frenos de mano disponibles en la composición de los frenos de mano por los conductores de automóviles de pasajeros, conductores, supervisores de trabajo en el tren económico, instruir al asistente del conductor para asegurar el tren de carga con zapatas de freno y frenos de mano de los vagones;

Informar por radio al aglomerado más cercano, limitando el lance, y DNC sobre aseguramiento del tren, indicando el número de zapatas que aseguran el material rodante;

Al dar servicio a las locomotoras de los trenes de pasajeros por un conductor, las operaciones para asegurar y cercar el tren son realizadas por el jefe del tren (electricista del tren) y el conductor del vagón de cola bajo la dirección del conductor, transmitida por radio.

14.6. En caso de mal funcionamiento de la locomotora (MVPS, SSPS), el maquinista de la locomotora (MVPS, SSPS), que se detuvo en el recorrido y solicitó una locomotora auxiliar, tiene terminantemente prohibido poner la locomotora (MVPS, SSPS) en movimiento, mientras que el conductor está obligado a informar vía radio al aglomerado más cercano limitando el acarreo y DNC sobre la solución de problemas y acordar las acciones posteriores con ellos.

Si el movimiento del tren no puede reanudarse dentro de los 20 minutos desde el momento de la parada y la imposibilidad de mantener el tren en su lugar con los frenos automáticos, por indicación del conductor, el asistente del conductor está obligado a asegurar el tren con zapatas de freno y frenos de mano de los coches.

Las zapatas de freno se colocan debajo de los vagones cargados desde el lado de la pendiente (la punta del patín de la zapata de freno colocada sobre el riel debe tocar la llanta de la rueda del vagón). La fijación se realiza a razón de una zapata de freno para un automóvil.

Si es necesario, los frenos de mano de los vagones se activan en la cantidad y de acuerdo con las normas especificadas en el Anexo N° 2, Sección III.7., Tabla N° III.4 de las Reglas N° 151.

Las tablas de emergencia que indican las normas de sujeción, según el peso del tren y el perfil de la vía de las secciones atendidas, se desarrollan en los depósitos de locomotoras operativas;

Después de regresar, informe al conductor, aglomerado que limita la carrera (DNT) sobre cómo asegurar el tren con zapatas de freno, indicando su número, así como el número de vagones en los que se activan los frenos de mano, y luego haga una entrada sobre esto en el formulario de registro TU-152.

Al recibir el permiso del DSC para salir del recorrido, el conductor debe:

Realice una prueba de frenado reducida (si es necesario);

Dé una orden al asistente del conductor para que retire las zapatas de freno de debajo de las ruedas de los vagones y suelte los frenos de mano de los vagones, y en un tren de pasajeros: transmita información sobre la extracción de las zapatas de freno y la liberación de los frenos de mano. a la cabeza del tren;

Después de regresar a la cabina de la locomotora (MVPS, SSPS), el asistente del maquinista suelta los frenos de mano de la locomotora (MVPS, SSPS).

14.7. El asistente del conductor debe:

Para fijar la hora de transmisión por parte del conductor a través de comunicación por radio de información sobre las razones, el lugar y la hora de la parada forzosa del tren, así como la hora y los nombres de los conductores de los siguientes y (o) trenes que se aproximan, aglomerado , DNC al confirmar la información recibida por ellos en el reverso del formulario de advertencia formulario DU-61;

Activar los frenos de mano de la locomotora;

Hacer un juego de aire en el tanque de repuesto del pantógrafo (si está previsto por el diseño de la locomotora);

Asegúrese de que el tren esté frenado y que el control de la válvula de freno auxiliar esté en la posición de frenado extremo fijándolo en el pestillo con un dispositivo especial;

Si es necesario eliminar el mal funcionamiento al ingresar a la cámara de alto voltaje de la locomotora eléctrica, asegúrese visualmente de que los pantógrafos estén bajados;

En su caso, negociar por radio, indicando su nombre y cargo;

Controle la cuenta regresiva desde el momento de la parada e informe al conductor;

Para determinar la disposición de las zapatas de freno de acuerdo con la hoja a escala real del tren, establezca la presencia en la composición de los vagones cargados y sus números de serie desde la cabeza;

Si el movimiento del tren no se puede reanudar dentro de los 15 minutos desde el momento de la parada y la imposibilidad de mantener el tren en su lugar con los frenos automáticos, tome medidas de acuerdo con este Reglamento.

14.8. La orden de cierre del tramo para la circulación de trenes la pasa la DNC al aglomerado que restringe el tramo, al maquinista que solicitó auxilio y al maquinista de la locomotora auxiliar.

14.9. En caso de parada forzosa de un tren en un tramo, el maquinista, previa orden de la DNC de cerrar el tramo e información sobre el procedimiento de asistencia, asegura el vallado del tren de acuerdo con lo exigido en los apartados 45-49 del ISI.

La sujeción se realiza por indicación del maquinista del tren parado por parte de la tripulación del tren de viajeros y del ayudante del maquinista con el resto de los trenes.

14.10. Después de determinar el procedimiento para brindar asistencia (de acuerdo con los requisitos del IDP), el DSC, DSP y el conductor de la locomotora auxiliar están obligados a verificar, por comunicación por radio con el conductor del tren detenido, los datos sobre la parada. lugar de la locomotora (MVPS, SSPS) que solicitó asistencia e información sobre la salida de la locomotora auxiliar.

14.11. El formulario de permiso DU-64 es emitido por el DSP después de recibir la orden del DSC para cerrar el haul (modo del haul), y al organizar el tráfico con centralización de despachadores, una orden registrada del DSC.

14.12. El conductor de una locomotora auxiliar, cuando brinde asistencia a un tren detenido (en un escenario), debe guiarse por el Procedimiento para las acciones de los empleados de Russian Railways en caso de parada forzada de un tren en un escenario, seguido de asistencia a él por una locomotora auxiliar, aprobada por orden de Russian Railways OJSC con fecha 27 de febrero de 2015 N 554r:

Cuando circule por vía equivocada, para auxiliar a un tren que se haya detenido en el recorrido desde la cabeza del tren, a una velocidad no superior a 60 km/h, y después de detenerse a una distancia de al menos 2 km del lugar especificado en el formulario de permiso DU-64 - a una velocidad no superior a 20 km/h;

Al moverse por la vía derecha, para ayudar a un tren que se ha detenido en el escenario desde la cola del tren en las señales de bloqueo automático, y después de detenerse en un semáforo en rojo, a una velocidad de no más de 20 km / h;

En la vía derecha, para asistir a un tren que se ha detenido en el recorrido de la cola del tren en un bloqueo semiautomático, a una velocidad no superior a 60 km/h, y después de detenerse a una distancia de al menos 2 km hasta el lugar especificado en el formulario de permiso DU-64 - a una velocidad no superior a 20 km/h;

Con un sistema de varilla eléctrica y comunicaciones telefónicas, es similar a seguir con un bloqueo semiautomático.

14.13. Al asistir a un tren detenido desde la cabecera, el maquinista de una locomotora auxiliar, luego de detenerse al menos 2 km antes del lugar señalado en el formulario de permiso DU-64, está obligado:

Contacto por radio con el conductor del tren que se detuvo en el recorrido (MVPS, SSPS) para aclarar la ubicación real de su ubicación y coordinar acciones;

A la señal dada por el ayudante del maquinista del tren que lo encierra, detenerse y, después de retirar los petardos, aterrizar sobre la locomotora, continuar a una velocidad no mayor de 20 km/h con especial vigilancia y disposición a detenerse;

Deténgase 10-15 m antes de la locomotora del tren, coordine sus acciones con el maquinista del tren detenido, embrague, cargue los frenos y realice una prueba reducida de pasajeros, pruebas tecnológicas en trenes de carga, asegúrese de que las zapatas de freno estén quitado y los frenos de mano del material rodante se sueltan;

Informe a DSC (a través de DSP) sobre la preparación para la salida.

14.14. En el caso de una parada forzada en el recorrido de un tren de unidades múltiples y la imposibilidad de su movimiento independiente adicional, se le permite adjuntar el siguiente material rodante de unidades múltiples para su salida a la estación de tren. El propietario de la infraestructura determina el procedimiento de prestación de asistencia.

15. Procedimiento por falla de la red de contactos o daños a los colectores de corriente

15.1. El maquinista de un tren que se ha detenido en un tramo por daños en la red de contactos u otros dispositivos de alimentación está obligado:

Informar inmediatamente por radio de la parada del tren en la forma establecida por este Reglamento;

En caso de detección de daños en los pantógrafos, equipo de techo de la locomotora, MVPS o red de contacto, aplicar el frenado de emergencia y al mismo tiempo tomar medidas para bajar los pantógrafos sobre el material rodante eléctrico;

Si el hilo de contacto está en el techo del material rodante, después de detener el tren, tomar todas las medidas posibles para evitar que las personas ingresen a la zona de peligro, con el tren de pasajeros, advertir al jefe del tren en el MVPS por megafonía sobre la prohibición. de pasajeros que salen de los coches.

Está prohibido subir y realizar cualquier trabajo en el techo de la locomotora hasta que se elimine el voltaje y la red de contacto sea puesta a tierra por los trabajadores de EC llegados.

15.2. Después de que el tren se detenga, la tripulación de la locomotora debe:

Desconecte los circuitos de alimentación y auxiliares de la locomotora, MVPS, contactores para calefacción de los vagones del tren de pasajeros, baje los pantógrafos;

Inspeccionar locomotora, MVPS (sin subir al techo), red de contactos y composición del tren;

Por radio, llame al DSP de la estación más cercana o DNC e informe sobre la naturaleza del mal funcionamiento de la red de contacto, locomotora, MVPS (rotura de la cuerda, retenedor de la red de contacto, quemado o rotura del hilo de contacto, torcedura en la corriente colector, zigzag sobreestimado del hilo de contacto, inclinación o caída del soporte de la red de contacto y la presencia de un espacio libre en un camino adyacente), indicando la posible causa del daño;

Si de la inspección se determina que se puede reanudar la circulación, continuar conduciendo, informando a la DSP (DNC) de las medidas adoptadas;

En caso de daño a la red de contactos, permitir el movimiento de la locomotora. MVPS con pantógrafos bajados para informar a los DSP (DNTs) números de kilómetro, piquete y apoyo del inicio y final del tramo dañado de la red de contacto;

Si, según las condiciones del perfil, no es posible localizar el lugar de la avería en la red de contacto con los pantógrafos bajados o cuando las estructuras dañadas superan el gálibo del material rodante, detener el tren, informar a las estaciones que limitan la y los maquinistas de los trenes siguientes, por radio, sobre el motivo de la parada, fijando el material rodante, de acuerdo con las normas establecidas, aspirando aire en los depósitos principal y de reserva y, si es posible, asegurando la presión de aire especificada en las líneas de alimentación y freno;

En caso de daño a la red de contacto, colectores de corriente, equipo eléctrico de techo, en los que sea imposible el movimiento de la locomotora, MVPS, en ausencia del gálibo de la superestructura de la vía o del gálibo del material rodante, llamar inmediatamente los trabajadores de la red de contactos.

15.3. Los empleados de la distancia de la fuente de alimentación comienzan los trabajos de restauración en la red de contacto solo después de recibir una orden del ECC para realizar el trabajo.

EChTs a través de DSP (DNTs) notifica al conductor sobre la eliminación de voltaje en la red de contacto en el sitio del daño.

15.4. Los empleados de la distancia de suministro eléctrico están permitidos en el techo de la locomotora, MVPS solo después de poner a tierra la red de contacto con varillas de puesta a tierra portátiles y presentar al conductor un certificado de derecho a trabajar en la red de contacto. Al mismo tiempo, los trabajadores de EC son los primeros en subirse al techo del material rodante.

15.5. Los trabajos de inspección y conexión del pantógrafo se realizan bajo la dirección de un trabajador de la CE de acuerdo con las instrucciones de seguridad para electricistas de la red de contacto. El conductor, junto con el trabajador de EP, conecta el pantógrafo después de quitar la tensión y poner a tierra la red de contactos a ambos lados del lugar de trabajo en la EPS por parte de los trabajadores de EP. En este caso, el pantógrafo averiado debe desconectarse del circuito de alimentación mediante un seccionador de alta tensión.

El pantógrafo al que le falta un patín por alguna razón también está sujeto a vinculación.

El conductor es responsable de la calidad del enlace de los pantógrafos y del estado técnico de los demás equipos del techo.

Una vez finalizada la inspección y conexión de los pantógrafos, quitando la tierra de la red de contacto, el conductor debe recibir una notificación por parte de los trabajadores de EC sobre el suministro de tensión a la red de contacto.

Cuando se operen locomotoras de corriente continua según las condiciones de las características de los pantógrafos según valor máximo actual, está prohibido enviar en caso de mal funcionamiento de dos o más pantógrafos.

15.6. Representantes del depósito de locomotoras de operación y servicio, junto con empleados de la red de contactos, investigan las causas de los daños en el punto de cambio de tripulaciones de locomotoras o cambio de locomotora con la ejecución de un acto conjunto.

16. El procedimiento para desconectar el voltaje en la red de contactos.

16.1. Cuando se apaga el voltaje en la red de contactos, el conductor debe:

Transfiera inmediatamente el controlador a la posición cero y verifique visualmente el estado de los pantógrafos y elementos de la red de contacto;

En ausencia de daños en los pantógrafos y en la red de contactos, continuar la circulación del tren en la costa con los circuitos de fuerza, auxiliares y el contactor de calefacción del tren apagados;

Controlar el suministro de aire en los tanques de las locomotoras principales, la lectura del kilovoltímetro de la red de contacto;

Tras el suministro exitoso de voltaje a la red de contacto, reanude el movimiento del tren en modo de tracción.

Cuando la lectura del kilovoltímetro es cero, el maquinista comprueba la presencia de tensión en la red de contactos de acuerdo con las características de diseño de la locomotora y MVPS mediante un kilovoltímetro situado en la cabina trasera.

16.2. En ausencia de tensión en la red de contacto en el intervalo del primer al segundo minuto, el conductor deberá bajar los pantógrafos.

16.3. En el intervalo de tiempo de dos a cuatro minutos inclusive, después de bajar todos los pantógrafos en el EPS, se verifica la capacidad de servicio de los dispositivos de suministro de energía y se detiene el tren mediante el frenado de servicio, seguido de un informe sobre el estado de la red de contactos del EPS. (DNC).

16.4. En el intervalo de tiempo de 4 a 10 minutos después de la primera eliminación de tensión de la red de contacto, las tripulaciones de locomotoras, de acuerdo con el DSC, en los tiros y aglomerados en las estaciones, elevan alternativamente los pantógrafos a la EPS. En el MVPS, el pantógrafo ubicado primero en la dirección del tren es el primero en subir. Al mismo tiempo, las cuadrillas de locomotoras monitorean cuidadosamente el estado de los pantógrafos y otros equipos eléctricos del techo para identificar un mal funcionamiento. En ausencia de fallas visibles en el ERS, los circuitos de potencia y auxiliares, el contactor de calefacción del tren se enciende. En presencia de tensión en la red de contactos, se reanuda el movimiento en modo tracción.

17. Procedimiento de recarga de la línea de freno como parte de un tren de pasajeros

17.1. En caso de sobrepresión no autorizada en la línea de freno de un tren de pasajeros, la sobrecarga del TM se elimina después de que sea detenido por la etapa de frenado en frenos automáticos con una descarga de 0.03-0.04 MPa. En este caso, el conductor deberá:

En caso de recarga de TM hasta 0,6 MPa, realizar frenado de servicio con descarga hasta 0,4 MPa y soltar los frenos con sobrepresión en la UR hasta 0,53-0,54 MPa (este valor de presión es 0,02-0,03 MPa mayor presión restante en el depósito de reserva del carro con la menor salida de varillas);

En caso de recargar la línea a 0,7 MPa, frene reduciendo la presión a 0,5 MPa, después de 15-20 segundos, suelte los frenos aumentando la presión a 0,62-0,63 MPa, y después de 1-1,5 minutos, vuelva a frenar reduciendo la presión. presión en la UR a 0,4 MPa y suelte los frenos aumentando la presión a 0,53-0,54 MPa;

En el caso de recargar a 0,8 MPa, realice tres frenadas, cada vez reduciendo la presión en 0,2 MPa y aumentándola cuando se libere en 0,12 MPa después de 1,0-1,5 minutos;

Si la línea de freno se recarga por encima de la presión de arranque del compresor, tenga en cuenta que cuando la presión en el GR cae por debajo de la presión de recarga de TM, los frenos del tren funcionarán.

Después de restaurar la presión de carga, el maquinista debe enviar a un maquinista asistente a la cola del tren para comprobar la liberación de los frenos. Si, durante la prueba, los autos individuales no sueltan los frenos, el asistente del conductor debe soltar los frenos ventilando el aire de los tanques de reserva a través de la válvula de liberación.

Después de cargar los frenos del tren, el maquinista debe frenar con una descarga de TM de 0,05-0,06 MPa y soltar los frenos. El asistente del conductor, al pasar del vagón de cola a la locomotora, está obligado a verificar la liberación de todos los vagones del tren.

17.2. En caso de sobrepresión no autorizada en la línea de frenos MVPS, el conductor debe:

Detenga suavemente el tren con un freno electroneumático utilizando la presión mínima en los cilindros de freno;

Cierre la válvula de desacoplamiento del conv. de la grúa del conductor. N 395 a la línea de freno;

Descargue el tanque de compensación a la presión de carga normal;

Aplicando los frenos electroneumáticos, realice varias frenadas seguidas de liberación hasta que la presión en la línea del freno caiga a una presión de 0,01-0,02 MPa menos que en el tanque de compensación;

Abra la válvula de desacoplamiento de la grúa del conductor conv. N 395 a la línea de freno y realizar la etapa de frenado con frenos automáticos con una descarga de 0,1 MPa;

Después de la eliminación de la recarga de la línea de freno, en ausencia de un dispositivo de señalización de liberación del freno del tren en el MVPS, envíe un asistente de conductor a lo largo del tren, quien, observando las precauciones de seguridad, debe verificar la liberación de los frenos de cada coche para la ausencia de la salida de las varillas del cilindro de freno y la salida de las pastillas de freno de las ruedas;

Después de convencer al asistente del maquinista para que suelte los frenos de todo el tren y su informe sobre esto al llegar a la cabina de control de cola, realice una prueba reducida de los frenos;

Al equipar el MVPS con un dispositivo de señalización para la operación y liberación de los frenos del carro de cola, realice una prueba abreviada de los frenos accionando su lámpara de señalización, sin la participación del asistente del conductor.

18. Procedimiento de recarga de la línea de freno como parte de un tren de mercancías

18.1. Al controlar los frenos de un tren de carga (los distribuidores de aire están configurados en modo plano) y la sobrepresión en la línea de freno, el conductor está obligado a verificar la precisión de la configuración del elemento de control de la grúa del conductor en la posición "Tren". Siempre que el estabilizador de la grúa del conductor se ajuste correctamente a una tasa de 0,02 MPa en 80-120 segundos. y una densidad satisfactoria del pistón de compensación, la reducción de presión al pistón de carga ocurrirá automáticamente. Para trenes de mayor longitud, la disminución de la presión en el tanque de compensación a razón de 0,02 MPa debería ocurrir en 100-120 segundos.

18.2. Si durante la transición a la presión de carga normal se hace necesario aplicar el control de frenado o se produce un funcionamiento espontáneo de los frenos automáticos del tren, el maquinista debe:

Detenga el tren descargando la línea de freno por el valor de la primera etapa de 0.06-0.07 MPa;

Después de la parada, reducir la presión en la línea de freno del tren a 0,35 MPa y después de 1 minuto, con el compresor de freno en funcionamiento y la presión máxima en la línea de suministro, soltar los frenos aumentando la presión en el manómetro del tanque de compensación. en 0,03-0,05 MPa por encima del de carga hasta 400 ejes y 0,05-0,07 MPa sobre 400 ejes dependiendo de la densidad de la línea de freno.

18.3. El asistente del conductor debe:

Inspeccione el tren, asegurándose de que los frenos de cada vagón estén liberados;

Si se detectan vagones con frenos no desbloqueados, suelte manualmente descargando la cámara de trabajo del distribuidor de aire;

Al llegar al vagón de cola como parte del tren, purgue la línea de freno abriendo la válvula final del manguito de conexión con un retraso de 8 a 10 segundos;

Al final de la purga de la línea de frenos, junto con el conductor, realice una breve prueba de los frenos accionando 2 carros de cola descargando la línea de frenos de acuerdo con el manómetro del tanque de compensación en 0.06-0.07 MPa;

Anote el número del vagón de cola y asegúrese de que haya una señal de cercado del vagón de cola en forma de disco cerca del búfer inferior derecho;

Volviendo a la locomotora, verifique la liberación de los frenos de cada carro.

18.4. Al recargar la línea de freno de un tren de mercancías con distribuidores de aire configurados en modo montaña, su liberación después de la parada se realiza manualmente descargando la cámara de trabajo.

18.5. Si a lo largo del recorrido se detecta una sobrepresión de la línea de freno, con la posición del elemento de mando de la grúa del conductor en la posición II, el conductor debe trasladarlo a la posición IV, mientras observa el cambio de presión del aire comprimido mediante el manómetro:

Si el aumento de la presión del aire comprimido ha cesado, entonces, de acuerdo con las condiciones del tren y la discreción del maquinista, continúe moviéndose hacia la primera estación de tren cercana moviendo el elemento de control de la grúa del maquinista de la posición II a la IV y viceversa. , cumpliendo una condición bajo la cual se mantiene una presión constante en el TM dentro del rango de 0,5 MPa a 0,52 MPa;

Si el aumento en la presión del aire comprimido cuando el control de la grúa del conductor está en la posición II en el tanque de compensación y la línea de freno no se ha detenido y la posibilidad de seguir viajando a la primera estación de tren se excluye apretando el resorte estabilizador en el sentido de las agujas del reloj, aumente la tasa de eliminación de presión sobrealimentada;

Si no hay reducción en la presión del aire comprimido aumentando la velocidad de eliminación de la presión de sobrecarga, afloje lentamente el tapón de la válvula en la parte superior del estabilizador.

Todos los hechos de sobrecarga de presión en la línea de freno, las causas identificadas y las acciones realizadas para eliminarlas, lo indica el maquinista en la bitácora del formulario TU-152 y en el informe.

19. Procedimiento en caso de incendio en el tren

19.1. Si se detecta un incendio en una locomotora o como parte de un tren mientras sigue el recorrido, el conductor debe detenerlo en el sitio, si es posible en un perfil de vía horizontal y favorable y la posibilidad de que se acerquen camiones de bomberos (cerca de carreteras, cruces). .

19.2. Queda terminantemente prohibido detener un tren con vagones en llamas, independientemente del tipo de carga: puentes ferroviarios, en túneles, debajo de puentes, cerca de subestaciones transformadoras, subestaciones de tracción, edificios combustibles u otros lugares que crean una amenaza de rápida propagación del fuego o impiden la organización de la extinción de incendios y la evacuación de pasajeros.

En algunos casos, cuando el tren se encuentre en un tramo de vía desfavorable (dragado, terraplén elevado, etc.) o cuando no sea posible extinguir el incendio con los medios disponibles, el maquinista, habiéndose asegurado según los documentos que no hay quema y cerca vagones de pie Mercancías peligrosas, clases 1-3, de acuerdo con el DSC, pueden continuar su viaje a la estación más cercana, informando el incendio y el tipo de carga quemada al DSC o aglomerado, a la que se dirige el tren, para que tomen medidas. .

La parada de un tren en líneas ferroviarias electrificadas debe realizarse de manera que los vagones o locomotoras en llamas no se encuentren debajo de travesaños rígidos o flexibles, aisladores seccionales o flechas de aire.

19.3. Simultáneamente a la adopción de medidas para detener el tren, el maquinista debe dar una alarma de incendio audible (una señal larga y dos cortas) y, mediante la comunicación por radio del tren o cualquier otro tipo de comunicación posible en la situación, informar del incendio a la DNC o DSP. de la estación más cercana para llamar a los bomberos, así como al jefe del tren de pasajeros.

19.4. Antes de recibir una orden del ECC para aliviar el voltaje en la red de contacto y ponerla a tierra, los empleados de ECH tienen prohibido acercarse a los cables y otras partes de la red de contacto y líneas aéreas a una distancia inferior a 2 m, y a los cables rotos del red de contactos a una distancia inferior a 8 m de su puesta a tierra.

Hasta que se elimine el voltaje en la red de contacto, se permite extinguir objetos en llamas solo con extintores de dióxido de carbono, aerosol y polvo, sin acercarse a los cables de la red de contacto a menos de 2 m.

El uso de extintores de incendios de agua, químicos, espuma o aire-espuma solo está permitido después de que se haya eliminado el voltaje y se haya puesto a tierra la red de contacto.

La extinción de materiales en llamas ubicados a una distancia de más de 8 m de la red de contacto bajo voltaje está permitida por cualquier medio de extinción de incendios sin quitar el voltaje. En este caso, es necesario asegurarse de que el chorro de agua o solución de espuma no se acerque a la red de contacto a una distancia inferior a 2 m.

19.5. La organización del trabajo para extinguir un incendio en un tren antes de la llegada de los bomberos se lleva a cabo:

en la estación de ferrocarril por el jefe de estación, su adjunto, y en su ausencia por el aglomerado;

en el recorrido - por la tripulación de la locomotora junto con la tripulación del tren de pasajeros;

en los demás casos, la tripulación de la locomotora.

19.6. Después de que el tren se detenga, la tripulación de la locomotora debe:

Tome medidas para asegurarlo en su lugar y aclare el automóvil en el que se descubrió el incendio;

Abra el paquete con los documentos de transporte, establezca el nombre de la carga en los vagones incendiados y cercanos, y si hay carga peligrosa, su cantidad, el número de la tarjeta de emergencia.

19.7. La tripulación de la locomotora necesita en caso de incendio:

Para vagones con carga combustible, simultáneamente con llamar a los bomberos, asegurar los vagones abandonados con zapatas de freno y desacoplar el tren, alejando los vagones en llamas del tren a una distancia de al menos 200 m y donde no haya objetos peligrosos para el fuego dentro. un radio de al menos 200 m;

Las cisternas con líquidos inflamables (líquidos inflamables) y combustibles (FL) se retirarán del tren a una distancia en la que no haya objetos peligrosos para el fuego en un radio de 200 m;

Vagones con comprimido y gases licuados en cilindros: desenganche y aleje el vagón en llamas del tren 200 m, asegúrelo y al mismo tiempo comience a extinguirlo con el equipo de extinción de incendios a su disposición;

Tanques con gas licuado comprimido bajo presión y existe peligro de explosión, lleve el tanque en llamas a una distancia segura y organice su protección (está prohibido apagar dicho tanque con extintores);

Transporte con materiales explosivos (EM) desacople inmediatamente el tren, lleve el vagón en llamas a una distancia segura indicada en la tarjeta de emergencia, pero no menos de 800 m, y continúe de acuerdo con los requisitos establecidos en la tarjeta de emergencia en esta especie carga o instrucciones en poder de las personas que acompañan la carga.

En los vagones de un tren de pasajeros, la extinción de incendios la realiza una tripulación del tren, la tripulación de la locomotora no participa en la extinción de incendios.

En todos los casos de desacoplamiento de vagones, su sujeción se realiza de acuerdo con las normas establecidas.

19.8. En caso de incendio en una locomotora, la tripulación de la locomotora debe:

Coloque el controlador de la consola del conductor en la posición cero, pare el motor diesel (en una locomotora diesel), apague las máquinas auxiliares, apague el interruptor principal, baje el pantógrafo y detenga el tren;

Tome medidas para asegurar el tren en su lugar y apague los dispositivos de control y el interruptor de la batería de la locomotora;

En las locomotoras eléctricas, asegurarse de que el pantógrafo esté bajado y que el hilo de contacto no toque el techo ni los equipos del mismo, y si el fuego se localiza a no menos de 2 m del hilo de contacto, proceder con el ayudante del maquinista a extinguir el fuego. fuego utilizando los extintores disponibles y arena seca;

Encienda el sistema de extinción de incendios estacionario según las características de diseño de la locomotora;

En caso de incendio de los motores de tracción o de los cables de alimentación de los mismos, la extinción del incendio debe iniciarse desde el cuerpo de la locomotora;

Si el fuego no puede ser extinguido por sí mismo y con los medios disponibles, desenganche la locomotora eléctrica y retírela del tren a una distancia de al menos 50 metros y luego, si existe peligro de que el fuego se propague desde la sección en llamas hasta otra, desengancharlas con un golpecito a una distancia segura, habiendo asegurado previamente el tramo de combustión con zapatas de freno.

Al extinguir un incendio, la tripulación de la locomotora debe observar las siguientes medidas de seguridad:

Cuando se incendia un equipo eléctrico, para extinguirlo sólo se deben utilizar extintores de halón, extintores de dióxido de carbono equipados con un difusor de materiales poliméricos, así como extintores de emulsión de aire con un chorro de pulverización fina;

Cuando se utilice un extintor de incendios de dióxido de carbono, se deben usar mitones (guantes) de algodón. Está prohibido tomar el enchufe de un extintor de dióxido de carbono para evitar la congelación de las manos;

Está prohibido utilizar extintores de agua y aire-espuma y agua en la extinción de aparatos eléctricos, equipos, cables, máquinas eléctricas bajo tensión.

En caso de incendio en una locomotora de gas (locomotora de turbina de gas), la tripulación de la locomotora debe:

Pare el motor (unidad de potencia);

Asegurar el corte del flujo de gas del tanque criogénico utilizando un sistema de control automático;

Activar el sistema de extinción de incendios. Está prohibido estar en la sala de máquinas de una locomotora de turbina de gas cuando el sistema de extinción de incendios está activado;

Póngase una máscara de gas y deje la locomotora de gas (locomotora de turbina de gas) a una distancia de 800 m.

No se acerque a un recipiente criogénico en llamas.

Si la espuma entra en contacto con áreas del cuerpo no protegidas, límpiela con un pañuelo u otro material y enjuague abundantemente con un chorro débil de agua corriente;

Si la ropa se incendia, extinga el fuego. En este caso, es imposible derribar la llama con las manos desprotegidas;

La ropa inflamable debe arrojarse, arrancarse o extinguirse rápidamente inundándola con agua o rociándola con nieve en invierno. Baja las llamas, rodando en ropa ardiendo en el piso, el suelo. Tirar un paño grueso, manta, lona sobre una persona con ropa en llamas, que, después de la eliminación de la llama, debe retirarse para reducir efecto térmico en la piel humana.

Una persona con ropa en llamas no debe envolverse con la cabeza, ya que esto puede provocar daños en las vías respiratorias y envenenamiento con productos de combustión tóxicos.

Después de extinguido el fuego, está prohibido aplicar voltaje a la locomotora (arranque del motor diesel), donde se dañaron los equipos eléctricos y los cables. Una locomotora dañada por un incendio debe dirigirse al depósito con los pantógrafos bajados y los circuitos de control desconectados.

19.9. En caso de incendio en el MVPS, la tripulación de la locomotora debe:

En trenes eléctricos: coloque la manija del controlador en la posición cero, apague el interruptor de control (en trenes de CC) o el interruptor principal (en trenes de CA), baje todos los pantógrafos, detenga el tren y tome medidas para mantenerlo en su lugar;

En trenes diésel (vagones, autobuses ferroviarios): coloque la manija del controlador en la posición cero y pare el motor diésel, apague todos los dispositivos de control en el panel de control, detenga el tren diésel (vagón, autobús ferroviario) y tome medidas para mantenerlo lugar;

Haga sonar una alarma de incendio (una larga, dos cortas) e informe un incendio al DNC o al aglomerado, limitando el recorrido;

Asegúrese de que todos los colectores de corriente estén bajados y que el cable de contacto, que puede quemarse, no toque los vagones;

Si es necesario, notificar a los pasajeros sobre el incidente a través de la comunicación interna, organizar la evacuación de pasajeros de un automóvil en llamas y automóviles que están en peligro;

Bloquear la cabina desde la cual se realizó el control y proceder con el asistente a extinguir el fuego, utilizando los extintores y arena disponibles;

Si el material rodante está equipado con una instalación de extinción de incendios, ponerla en funcionamiento;

Si el fuego no se puede extinguir con las propias fuerzas y los medios disponibles, tome medidas para desacoplar el tren y mover el vagón en llamas a una distancia que excluya la posibilidad de que el fuego se propague a los vagones vecinos o a los que se encuentran cerca de edificios y estructuras, al menos 50 m. , sujetándolo con zapatas de freno y junto con los cuerpos de bomberos que llegan para apagar el fuego.

20. Procedimiento para la detección de mal funcionamiento de juegos de ruedas de material rodante en el camino

20.1. En caso de detección de fallas en los juegos de ruedas de la locomotora, MVPS, vagones, la tripulación de la locomotora está obligada a:

Informe por radiocomunicación DSP (DNC) sobre el motivo de la parada;

Inspeccione el juego de ruedas y determine si hay un aflojamiento del vendaje en el borde central de la rueda y, si el vendaje no está aflojado, verifique el estado del anillo de retención;

Si el vendaje o anillo de retención se afloja en más de 3 lugares: a lo largo de su circunferencia, la longitud total del lugar debilitado es más del 30% de la circunferencia total del anillo - para locomotoras y más del 20% para MVPS, y también menos de 100 mm de la cerradura del anillo, ordenar una locomotora auxiliar con la cola del tren, y después de la llegada de la locomotora auxiliar, apagar el motor de tracción, el cilindro de freno del juego de ruedas defectuoso y seguir la reserva en un velocidad no superior a 15 km/h;

Al girar el neumático del juego de ruedas sin signos de debilitamiento del neumático y el anillo de retención, en este juego de ruedas, apague el motor de tracción, excluya la acción de los frenos, coloque una nueva marca y, habiendo establecido el control sobre la técnica. condición de este juego de ruedas, llevar el tren a la estación final;

Si se detecta una rotación repetida de la llanta a lo largo de la ruta, desenganche la locomotora del tren de carga y siga la reserva a una velocidad no mayor a 15 km/h con el motor de tracción y el cilindro de freno del juego de ruedas defectuoso apagado;

Cuando viaje con un tren de pasajeros, solicite una locomotora auxiliar, y después de la llegada de una locomotora auxiliar, apague el motor de tracción y el cilindro de freno del juego de ruedas defectuoso y siga la reserva a una velocidad no mayor a 15 km / h para la estación más cercana;

Anotar en el registro de estado técnico de la locomotora del formulario TU-152 sobre la rotación detectada del vendaje.

20.2. El procedimiento para detectar fallas de funcionamiento de los juegos de ruedas del material rodante en el camino:

Si se encuentra un deslizador (bache) con una profundidad de más de 1 mm, pero no más de 2 mm, en la ruta cerca de un automóvil de pasajeros o de carga (excepto un automóvil MVPS o un ténder con cajas de grasa con cojinetes de rodillos) , está permitido llevar dicho vagón (técnico) sin desacoplar del tren al punto de mantenimiento más cercano que tenga los medios para reemplazar los juegos de ruedas a una velocidad de no más de 100 km/h con un tren de pasajeros, mientras los frenos durante el movimiento adicional debe llevarse a cabo con frenos automáticos, y con trenes de mercancías a no más de 70 km/h;

Con una profundidad de deslizamiento de más de 2 a 6 mm para los vagones, excepto el automóvil MVPS, y de 1 a 2 mm para la locomotora y el automóvil MVPS, el tren puede circular hasta la estación de ferrocarril más cercana a una velocidad de no más de 15 km / h con frenos automáticos a la estación más cercana, donde se debe reemplazar el juego de ruedas;

Con una profundidad de deslizamiento de más de 6 a 12 mm y más de 2 a 4 mm, respectivamente, a una velocidad no superior a 10 km/h. En la estación de tren más cercana, se debe reemplazar el juego de ruedas;

Con profundidad de deslizador superior a 12 mm para el carro y ténder, superior a 4 mm para la locomotora y automóvil del MVPS, se permite circular a una velocidad no superior a 10 km/h con frenos automáticos, siempre que que se excluye la posibilidad de rotación del juego de ruedas (colgado, usando zapatas de freno o freno de mano). En este caso, la locomotora debe desacoplarse del tren, los cilindros de freno y el motor de tracción (grupo motor) del juego de ruedas dañado deben apagarse.

La profundidad del deslizador se mide con un calibre absoluto. En ausencia de una plantilla, se permite en las paradas a lo largo de la ruta determinar la profundidad del control deslizante por su longitud utilizando los datos indicados en la tabla:

Profundidad del deslizador, mm	Longitud del deslizador, mm, en ruedas con un diámetro, mm
Profundidad del deslizador, mm	diámetro 1250	diámetro 1050	diámetro 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

Si, durante la inspección en las estaciones intermedias, se detectan automóviles de pasajeros a velocidades de hasta 140 km / h con abolladuras en la superficie de la banda de rodadura, la longitud es:

A partir de 25 mm pero no más de 40 mm, se permite continuar el vagón a una velocidad establecida hasta el punto más cercano con medios para cambiar los juegos de ruedas;

Más de 40 mm pero no más de 80 mm, está permitido llevar dicho automóvil sin desacoplarse del tren a una velocidad de no más de 100 km / h al punto más cercano con medios para cambiar los juegos de ruedas;

Más de 80 mm, se permite que el tren circule a una velocidad de no más de 15 km/h hasta la estación más cercana, donde se debe reemplazar el juego de ruedas o desacoplar el automóvil.

No se permiten rayones en pares de ruedas de turismos a velocidades superiores a 140 km/h.

21. Procedimiento en caso de mal funcionamiento de los dispositivos de radiocomunicación del tren

21.1. En caso de mal funcionamiento de las comunicaciones por radio del tren, el maquinista está obligado a informar a la estación DSC o DSP de la estación ferroviaria más cercana (personalmente o a través del asistente del maquinista, conductor, jefe (capataz mecánico) del tren de pasajeros y otros disponibles). medio de comunicación) y seguir el orden del DSC transmitido por Chipboard de estaciones limitando el recorrido a la estación ferroviaria más cercana, donde la sustitución (reparación) de los dispositivos de comunicación por radio del tren debe realizarse sin desacoplar la locomotora o sustitución de la locomotora, o una Se solicita una locomotora auxiliar cuando un conductor da servicio a la locomotora de un tren de pasajeros.

21.2. En caso de falla de la comunicación por radio HF y VHF en el MVPS, el maquinista deberá llevar el tren a la estación final, siempre que el asistente del conductor esté en la cabina trasera, así como la comunicación entre cabinas esté funcionando, el la comunicación por radio está funcionando y encendida en la cabina trasera. El seguimiento del tren se realiza por orden de la DNC.

22. Procedimiento por falla de los dispositivos de seguridad de locomotoras

22.1. En caso de mal funcionamiento de los principales sistemas de seguridad ALSN, KLUB, KLUB-U, BLOCK y la imposibilidad de restablecer su funcionamiento, el conductor deberá:

Solicitar inmediatamente a la DNC una orden registrada por un tren con dispositivos de seguridad defectuosos;

Si hay mensaje de la DNC sobre la libertad de circulación interestacional, transitar a una velocidad no mayor de 100 km/h para trenes de pasajeros y MVPS y no mayor de 70 km/h para trenes de carga;

A falta de un mensaje de la DNC sobre la libertad de circulación interestacional, seguir la luz verde del semáforo a una velocidad no mayor de 80 km/h para trenes de pasajeros y MVPS y no mayor de 50 km/h para los trenes de mercancías;

Semáforo con luz amarilla (dos luces amarillas) avanzar a una velocidad no mayor a 40 km/h.

22.2. Al seguir el tramo, el conductor está obligado a comprobar periódicamente la operatividad de los dispositivos de seguridad y, si se restablece su operatividad, continuar la circulación con los dispositivos encendidos, informando de ello al DSC para recibir orden registrada de cancelación de la anterior. orden a seguir.

22.3. Al llegar al destino final, el maquinista está obligado a informar al oficial de turno del depósito sobre el caso de conducción de un tren con dispositivos de seguridad defectuosos. Grabe en el reverso de la cinta rápida o Documentos que acompañan en presencia de medios electrónicos, así como realizar anotación en el registro del estado técnico de la locomotora formulario TU-152.

Actuaciones de los trabajadores de las tripulaciones de locomotoras en caso de mal funcionamiento de los dispositivos de seguridad de las locomotoras al seguir tramos equipados con un sistema de control de intervalos de circulación de trenes con tramos de bloques móviles en acarreos no equipados con semáforos

22.4. En las secciones de circulación de trenes equipadas con el sistema de control de intervalos para el tráfico de trenes, en caso de detección de cualquier mal funcionamiento de los dispositivos ALS a bordo antes de que el tren salga de la estación o cuando el tren salga de una vía no codificada, la operación de se cierra el sistema de control de intervalos para el tráfico de trenes en el tramo y se establece el tráfico de trenes por medios de comunicación telefónica en la forma prevista en el Anexo N° 5 del PDI.

22.5. En caso de mal funcionamiento de los dispositivos de a bordo de señalización automática de locomotoras cuando se desplazan por las vías férreas del recorrido, el maquinista está obligado a detener el tren mediante el frenado de servicio y luego guiarse por la sección 5.6. Instructivo sobre el procedimiento para el uso de dispositivos de señalización de locomotoras de tipo continuo (ALSN) y control de vigilancia del conductor de 25 de octubre de 2001 N TsT-TsSh-889.

22.6. Las fallas en las que es necesario detener la operación del Sistema en el recorrido y cambiar a medios de comunicación telefónicos incluyen:

Empleo falso de tres o más CD ubicados en fila;

La imposibilidad de cambiar de dirección, incluso con la ayuda del modo auxiliar (se permite usar dispositivos en la dirección de movimiento establecida);

Disponibilidad de control sobre la vacancia del tramo de vía en el acarreo cuando esté efectivamente ocupado por el tren;

Movimiento en una señal blanca de un semáforo de locomotora (unidad de visualización) (semáforo) durante más de 1500 metros.

22.7. Al viajar con dispositivos de seguridad defectuosos, está prohibido:

Transferir el control de la locomotora al asistente del maquinista;

Asistente del conductor para salir de la cabina de control.

23. Procedimiento de actuación en caso de recibir un mensaje sobre el atentado con bomba en un tren o la comisión de un acto terrorista en un tren

Al recibir un mensaje oral sobre la minería de un tren, la tripulación de la locomotora debe:

Recuerde los signos externos del solicitante, así como la información sobre el lugar de la explosión o la colocación del dispositivo explosivo, el momento de su operación, la información recibida, transfiera inmediatamente el DNC, DSP a la estación más cercana;

Cuando viaje con un tren de carga, de acuerdo con el DSC y DSP de la estación más cercana, tome medidas para reducir la velocidad a 40 km/h y diríjase a la estación indicada por el DSC;

Cuando viaje con un tren de pasajeros, informe al jefe del tren sobre esto, y si es imposible llamar al jefe del tren por radio, detenga el tren y transfiera la información recibida al conductor del primer vagón;

Si es necesario, participe en la evacuación de los pasajeros.

24. Procedimiento en caso de pérdida de la capacidad del maquinista para controlar la locomotora

24.1. El ayudante del maquinista, en caso de pérdida de la capacidad del maquinista para conducir la locomotora, está obligado a:

Detenga el tren mediante un frenado de emergencia o mueva el mango de la grúa combinada a la posición extrema derecha;

Después de que el tren se detiene, el cuerpo de control de la válvula de freno auxiliar se transfiere a la posición de frenado extremo y se fija con un dispositivo especial de liberación espontánea;

Reporte el incidente por radio al DSC, DSP, limitando el recorrido, y los maquinistas de los trenes que vienen y pasan en el recorrido, en el tren de pasajeros, al jefe del tren, al MVPS, para hacer un anuncio sobre la alerta. instalación para llamar a trabajadores médicos de entre los pasajeros para brindar asistencia;

Proporcionar primeros auxilios al conductor;

Acordar con el DSC el procedimiento para futuras acciones;

Si es imposible continuar, de acuerdo con el DSC, asegurar el tren con todos los medios disponibles de la locomotora (frenos de mano de la locomotora, zapatas de freno).

24.2. El conductor del primer tren que se aproxima (o la dirección de paso), que recibió información sobre la parada del tren debido a la pérdida de la capacidad del conductor para controlar la locomotora, debe:

Detenerse para brindar asistencia médica y transportar a la víctima al centro médico más cercano;

Verifique la corrección de la fijación de la composición del tren detenido (si es necesario, brinde asistencia para asegurar la composición).

24.3. En caso de que un maquinista quede incapacitado mientras conduce un tren, un ayudante de maquinista que tenga derecho a conducir una locomotora, de acuerdo con el DSC, tiene derecho a llevar el tren a la estación más cercana, donde se brindará asistencia médica a al conductor con especial vigilancia y a una velocidad que garantice la seguridad del tráfico.

25. El orden de las acciones en caso de colisión con una persona, mecanismos, un objeto extraño o una colisión con un vehículo de motor

25.1. Si en la vía férrea, incluida en el recorrido del tren, hay una persona, mecanismos, objeto extraño (que exceda el ancho de vía del material rodante) o un vehículo a motor, la tripulación de la locomotora está obligada a:

Dar una señal de advertencia hasta que una persona o vehículo abandone la zona de peligro;

Aplique el frenado de emergencia en caso de amenaza de colisión o colisión (una persona no responde a las señales de sonido, el vehículo no sale de la zona de peligro, los trabajadores de la distancia de seguimiento no retiran equipos o mecanismos);

Si es imposible evitar una colisión con un vehículo, la tripulación de la locomotora debe abandonar la cabina de control antes de la colisión.

25.2. Después de una colisión con Vehículo de motor, colisión con equipos o mecanismos, un objeto extraño, el conductor debe:

Informar los motivos de la parada, la presencia o ausencia de gálibo por comunicación por radio al DSC, DSP y maquinistas de los trenes que se aproximan y pasan en el recorrido, y en un tren de pasajeros a la cabecera del tren;

Después de examinar la escena del incidente, informe adicionalmente sobre la presencia de víctimas, la necesidad de llamar a un equipo de reanimación de ambulancia y la presencia del gálibo de la vía adyacente;

Inspeccionar la locomotora con vagones de tren y, si es posible, eliminar las fallas, y si es imposible eliminarlas, informar al DSC (DSP) sobre esto;

Si es imposible continuar, solicite una locomotora auxiliar o un tren de recuperación (si es necesario);

Acordar con el DSC (DSP) el procedimiento para acciones posteriores en caso de que existan víctimas, víctimas o se vulnere el tamaño.

25.3. Al golpear a una persona, el conductor debe:

Informe los motivos de la parada a través de comunicación por radio al DSC, DSP, conductores de trenes que se aproximan y pasan en el recorrido, y en un tren de pasajeros, al jefe del tren;

Enviar un asistente de conductor a la escena del accidente;

Después de recibir información del asistente del conductor sobre los resultados de la inspección de la escena, coordine las acciones adicionales con el DSC (en caso de que un tren se detenga en el escenario) o con el DSP (en caso de que un tren se detenga dentro de la estación). ): esperar a un equipo de ambulancia, y si es imposible llegar trabajadores médicos al lugar del accidente de transporte - para asegurar, si es técnicamente posible (coche de un tren de pasajeros, MVPS, SSPS, etc.), la entrega de la víctima bajo la supervisión de trabajadores o pasajeros que no se dediquen a tareas de producción o pasajeros (según lo acordado), capacitado en las reglas de primeros auxilios, a los lugares más cercanos donde pueda ser trasladado al equipo de ambulancia;

Al transferir heridos al equipo de ambulancia, registra información sobre el número de orden del equipo de ambulancia.

25.4. Al golpear a una persona, el asistente del conductor debe:

Encontrar a la víctima y evaluar su estado;

Determinar la necesidad de primeros auxilios para la víctima y brindar primeros auxilios a la víctima;

Informe al conductor del tren sobre el estado de la víctima. Observe a la víctima hasta la llegada del equipo de la ambulancia o más instrucciones del conductor.

El conductor, trabajando en una sola persona, actúa de acuerdo con las instrucciones del DSP (DNC).

25.5. Si la persona lesionada no tiene signos de vida o tiene lesiones incompatibles con la vida, la información sobre la persona lesionada se transmite a través de la comunicación por radio del tren (del asistente del conductor a través del conductor) del DSP de la estación de tren más cercana a lo largo de la ruta de movimiento en para llamar a los trabajadores médicos a la escena del accidente de transporte (para determinar la muerte de la víctima) y otros servicios operativos (si es necesario).

25.6. En caso de que no existan trabajadores de ambulancia, policía u otros servicios especializados en el lugar de entrega de la víctima, se coordinan con la DSP (DNC) las acciones posteriores de la tripulación de la locomotora hasta el traslado de la víctima a los trabajadores correspondientes.

26. Procedimiento de prueba, servicio y control de los frenos de un tren de pasajeros

26.1. Al verificar la prueba de los frenos electroneumáticos en las estaciones ferroviarias para la formación y circulación de trenes de pasajeros, cambio de locomotoras y tripulaciones de locomotoras, los empleados que tienen la responsabilidad de llevar a cabo este proceso tecnológico están obligados a verificar la capacidad de servicio del selenio EVR. rectificador.

Para determinar el mal funcionamiento del rectificador, el conductor, al comando de los trabajadores que prueban los frenos "Liberar los frenos", está obligado a apagar la fuente de alimentación del freno electroneumático cuando el elemento de control de la grúa del conductor está en posición IV (solapamiento con potencia), asegurando que se mantenga la presión especificada después del frenado. Después de soltar los frenos, el conductor después de 15-25 segundos. incluye una fuente de alimentación para un freno electroneumático, y los empleados que participan en las pruebas de los frenos deben comprobar su liberación en cada vagón del tren de pasajeros.

En caso de avería de la válvula rectificadora y el elemento de control de la válvula del conductor está en la posición IV, que asegura que se mantiene la presión especificada después del frenado, la válvula electromagnética que proporciona el frenado estará bajo potencia constante, lo que conducirá a el llenado de los cilindros de freno del automóvil a una presión del depósito de reserva de 0,49 MPa. El uso de un distribuidor de aire eléctrico con este mal funcionamiento puede provocar el bloqueo de los juegos de ruedas a lo largo de la ruta y, como resultado, la formación de deslizadores.

26.2. Al comprobar la integridad de la línea de freno de un tren de viajeros abriendo la válvula final del vagón de cola, los empleados encargados de probar los frenos en la estación ferroviaria deben asegurarse de que el aire comprimido pasa libremente y que en estén activados al menos dos aceleradores de frenada de emergencia de los distribuidores de aire de los coches de cola y de cabeza del tren. Para procesar este proceso tecnológico, un empleado al frente de un tren de pasajeros debe estar entre el primer y el segundo vagón y controlar el funcionamiento de los aceleradores de frenado de emergencia.

Para el paso libre de aire comprimido de la línea de freno, la capacidad de servicio y el rendimiento de los aceleradores de frenado de emergencia para la operación de automóviles de pasajeros, la responsabilidad recae en los empleados a quienes se les encomienda el deber de probar los frenos. En las locomotoras de pasajeros, la responsabilidad de accionar los aceleradores de frenado de emergencia recae en el conductor de la locomotora bajo cuyo mando está, mientras que la presión en la línea de freno según el manómetro TM en la cabina de la locomotora debe disminuir al menos 0,08 MPa.

26.3. La falla de los aceleradores de frenado de emergencia al verificar la integridad de la línea de freno en la primera parte del tren de pasajeros y en la locomotora indica que un obstáculo para el libre paso del aire comprimido es un tapón o estrechamiento de la sección de la línea de freno, así como como mal funcionamiento del acelerador de frenado de emergencia del distribuidor de aire conv. N 292, que no permiten alcanzar la tasa de reducción de presión requerida para el funcionamiento de los aceleradores.

Queda terminantemente prohibido que el conductor abandone la estación de tren para el recorrido con este mal funcionamiento, ya que esto puede dar lugar a la operación no autorizada de los aceleradores de frenado de emergencia al seguir el área de servicio.

26.4. Si se encuentran grietas, deslizamientos o (soldaduras) en al menos un par de ruedas en la superficie de rodadura del tren, los empleados responsables de probar los frenos toman nota en el certificado sobre la provisión del tren con frenos y su correcto funcionamiento. operación, sobre la naturaleza del mal funcionamiento, indicando los resultados de las mediciones tomadas y la velocidad permitida de movimiento adicional. En este caso, el maquinista está obligado a conducir el tren por el tramo hasta el punto de mantenimiento de los vagones, donde se procederá a la sustitución del juego de ruedas o se emitirá el dictamen del vagón sobre la posibilidad de seguir sin restricciones, exclusivamente en frenos automáticos. sin el uso de electroneumáticos.

27. El procedimiento para prevenir la formación de deslizamiento del par de ruedas en los trenes de pasajeros después de aplicar el frenado de emergencia

El motivo de la formación de orugas también puede ser la puesta en marcha prematura del tren de pasajeros después del frenado de emergencia antes del final de la liberación completa de los frenos automáticos, debido a la restauración incompleta de la presión de carga en la línea de freno, tanques de repuesto de turismos y, en consecuencia, no hay salida de las pastillas y el movimiento de los pares de ruedas patinando.

Para evitar el derrape de los pares de ruedas de los turismos después de aplicar el frenado de emergencia, la tripulación de la locomotora debe tomar las siguientes medidas:

Liberar a máxima presión en los tanques principales y cargar los frenos automáticos de un tren de pasajeros de conformidad con el numeral 56 del Capítulo 2 del Apéndice 3 del Reglamento No. 151;

Realice el frenado de servicio reduciendo la presión en el tanque de compensación y la línea de freno en 0,05-0,06 MPa, seguido de la liberación de 1 posición del elemento de control de la grúa del conductor conv. N 395, 130 hasta una presión de 0,52 MPa;

Al poner el tren en movimiento después del estacionamiento de acuerdo con el requisito del párrafo 57 del Capítulo 2 del Apéndice 3 del Reglamento N 151, evalúe la "libertad" del tren;

Solicitar al jefe (mecánico-capataz) del tren que verifique la liberación de los frenos automáticos por parte de los conductores en cada vagón;

Obtener la confirmación de la salida por comunicación por radio del conductor-jefe (mecánico-capataz) del tren y la ausencia de golpes extraños de los pares de ruedas de los vagones al tirar del tren por una distancia de al menos 50 metros a una velocidad de no más de 5 km/h;

Si sospecha que los frenos automáticos no se han liberado o si recibe información del jefe (mecánico-capataz) del tren sobre un golpe extraño en los juegos de ruedas de los vagones, detenga el tren y envíe un asistente del conductor para inspeccionar el tren. junto con el jefe del tren;

Cuando se detectan orugas (ganancias de grasa) en los pares de ruedas de los vagones, la decisión sobre el movimiento posterior del tren la toma el jefe del tren.

28. Procedimiento de actuación en caso de detección de paso de personas en las partes externas del MVPS

28.1. Al detectar o recibir información sobre la presencia de personas en las partes exteriores del MVPS, el conductor deberá:

Detenga el tren aplicando el frenado de servicio, si es posible, dentro de las plataformas de pasajeros, en la estación, sin pasar el semáforo de salida (con la excepción de puentes, túneles y otras estructuras artificiales);

Informar inmediatamente por radio de los motivos de la parada forzosa a los maquinistas de todos los trenes situados en la zona de cobertura radio, DSP (DNTS) indicando el punto exacto de parada (km, pc), advertir del peligro de personas que van a vias ferreas en un lugar no especificado, la manifestación de mayor vigilancia al seguir el lugar donde se detiene el tren;

Informar a los pasajeros sobre la parada no programada del tren, llamar a los policías y/o agentes de seguridad que acompañan al tren al lugar donde se encontraron personas en las partes exteriores del MVPS para reprimir acciones ilegales y desalojar a las personas;

Realizar una inspección visual del tren personalmente o a través de un asistente de conductor;

Informar los resultados de la inspección, las medidas tomadas, así como la posibilidad de mayor movimiento para informar a la DSP (DNC);

Si es necesario, solicitar a los policías (si no están en el tren) al tren a través de la DSP o DNC para detener las acciones ilegales y sacar a las personas, y si hay víctimas, llamar a una ambulancia o al Ministerio de Situaciones de Emergencia, dependiendo de la situación. circunstancias, entregar a los heridos (víctimas) a la estación.

28.2. El orden de inspección de la composición:

Realice una inspección visual del tren, si es posible, desde ambos lados desde la cabeza hasta la cola del tren, mientras se mueve a lo largo de la vía intermedia a lo largo del tren con atención especial, tenga cuidado con la aproximación de los trenes que se aproximan a lo largo de la vía adyacente (cuando un tren se aproxima a lo largo de la vía adyacente a una distancia de al menos 400 m, muévase hacia el costado de la vía a una distancia de al menos 2 m del riel más externo a velocidades establecidas de tren de hasta 140 km/h y 5 m - a velocidades establecidas de más de 140 km/h o en medio de una vía ancha), mientras usa un chaleco de señalización con una plantilla aplicada. Un empleado de la tripulación de la locomotora, que se encuentra en la cabina de control a través de una ventana lateral abierta (o una cámara de vigilancia externa), observa el movimiento del conductor (asistente del conductor) a lo largo de la vía intermedia;

Preste atención a la presencia y el número de personas en las partes externas del material rodante, la presencia de víctimas, la necesidad de llamar a la policía, ambulancia, Ministerio de Situaciones de Emergencia;

Asegúrese de que no haya o haya daños en el MVPS que impidan seguir avanzando.

28.3. El maquinista tiene prohibido subir los pantógrafos (si están bajados) y poner en marcha el tren con personas en las partes exteriores del MVPS.

28.4. La salida del tren de la etapa o estación se realiza de acuerdo con la DSP (DNC) luego del retiro de personas de las partes externas del MVPS por parte de la policía o su salida voluntaria de las partes externas del MVPS.

28.5. Después de retirar a las personas de las partes exteriores del material rodante, la tripulación de la locomotora continúa su movimiento. Si las personas crearon la apariencia de detener acciones ilegales (fueron a una distancia segura), y cuando se reanudó el tráfico, se instalaron nuevamente en las partes exteriores del MVPS, la tripulación de la locomotora hace una segunda parada y actúa en el orden anterior.

28.6. La tripulación de la locomotora del tren, habiendo recibido información sobre la parada de un tren suburbano que se aproxima (pasa por un tramo de vías múltiples) debido a la presencia de personas en las partes exteriores del MVPS, está obligada a seguir el tren detenido con especial atención. vigilancia, dando señales de alto volumen y estando listo para detenerse inmediatamente cuando aparece un obstáculo.

28.7. Al rebasar un MVTS detenido, el conductor de un tren que se aproxima inspecciona el tren para detectar la presencia de personas en las partes exteriores del MVTS.

28.8. La tripulación de la locomotora del tren que se aproxima informa los resultados al conductor del MVPS detenido a través de la comunicación por radio del tren.

28.9. Al recibir información de los empleados de Russian Railways sobre la presencia de personas en las partes externas del MVPS, el DSP informa inmediatamente al conductor de este tren sobre esto, informa el DSC.

29. Procedimiento en caso de detectar el paso de personas en el techo del MVPS

29.1. Después de detectar o recibir información sobre el paso de personas en el techo del MVPS atendido, el conductor actúa de conformidad con este Reglamento. Además, deberá adicionalmente:

Tomar medidas para bajar los pantógrafos;

Informar a los DSP (DNTs) sobre la necesidad de aliviar la tensión en la red de contactos;

Después de detenerse, inspeccionar visualmente el tren pasando por el MVPS sin subir al techo de acuerdo con este Reglamento.

29.2. Al recibir información de los empleados de Russian Railways sobre la presencia de personas no autorizadas en el techo de una sección electrificada, el tablero de partículas informa al ECC para aliviar rápidamente el voltaje en la red de contacto, informa a los conductores de los trenes que se aproximan y pasan sobre la parada del tren en el escenario. , indicando la ubicación exacta del tren detenido (km, pc), la necesidad de seguir el lugar de parada con especial vigilancia.

29.3. En caso de negativa a dejar voluntariamente a personas no autorizadas del techo, el conductor informa a la DSP (DNC) sobre la necesidad de llamar a la policía para retirar a las personas, así como al equipo del área de red de contacto para la puesta a tierra del MVPS.

En presencia de las víctimas, el conductor también llama a los trabajadores de la ambulancia y al Ministerio de Situaciones de Emergencia.

Después del informe del conductor sobre los resultados de la inspección del aglomerado, si es necesario, llama a la policía, una ambulancia o el Ministerio de Situaciones de Emergencia para retirar a las personas no autorizadas o brindar asistencia.

Cuando se llama a los policías, la DSP determina con el departamento de policía lineal el procedimiento para que los empleados salgan hacia el tren detenido. Para la entrega de policías al escenario, el aglomerado utiliza cualquier tren.

29.4. Cuando al conductor del MVPS se le solicita a través del aglomerado (DNC) sobre la necesidad de poner a tierra la red de contacto, el ECC organiza la salida de la brigada del área de red de contacto para poner a tierra el sitio con la instalación de picas de puesta a tierra. Hasta la llegada de los trabajadores del suministro eléctrico y distancia de puesta a tierra del tren eléctrico, está prohibido subirse al techo del MVPS.

29.5. El retiro de la víctima del techo del automóvil solo lo realizan los empleados del Ministerio de Situaciones de Emergencia en presencia de los empleados de EC y el conductor.

29.6. El suministro de voltaje a la red de contacto se realiza solo por orden de la CE después de la eliminación de los motivos de la parada (remoción o salida voluntaria de personas).

29.7. En caso de daños en la red de contacto, el colector de corriente, los trabajadores de la CE y la tripulación de la locomotora, después de retirar a la víctima, actúan de acuerdo con la instrucción N TsT-TsE-860 del 9 de octubre de 2001 del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia. Federación.

29.8. El seguimiento posterior del MVPS a lo largo de la ruta de circulación se realiza luego del retiro de las personas del techo o su salida voluntaria según lo acordado en la DSP (DNC).

30. Procedimiento de actuación en caso de afección o enfermedad que amenace a un pasajero en un vagón de tren de cercanías que atente contra su vida y su salud

30.1. Al recibir la tripulación de la locomotora información sobre la presencia de un pasajero en el tren, cuyo estado o enfermedad pone en peligro su vida y salud, especifica:

30.2. A través de la comunicación dentro de la cabina, atrae a otros pasajeros del tren con educación médica, conocimientos y habilidades prácticas para brindar primeros auxilios a un pasajero lesionado utilizando un botiquín de primeros auxilios.

30.3. Informa a través de la comunicación por radio del tren a la persona de servicio en la estación más cercana o al despachador de trenes sobre la situación anormal actual, especificando:

Condición del pasajero lesionado (consciente/inconsciente);

El motivo del deterioro de la salud (signos);

La necesidad de llamar al equipo de ambulancia de reanimación.

30.4. El orden posterior del tren, su parada y estacionamiento en la zona de accesibilidad de la atención médica se realiza de acuerdo con los empleados del equipo de ambulancia de acuerdo con los comandos de la DSP (DNC).

Descripción general del documento

Se ha actualizado el reglamento sobre la interacción de los empleados que participan en el movimiento de trenes con los empleados de las tripulaciones de locomotoras en caso de situaciones de emergencia y no estándar en las vías públicas de la infraestructura de Russian Railways.

En particular, el procedimiento se prescribe en caso de detección de personas que transitan sobre las partes externas o el techo de un material rodante de unidades múltiples, así como si un pasajero en un tren de cercanías tiene una condición o enfermedad que amenaza su vida y salud.

Reglamento interacción de los empleados que participan en el movimiento de trenes con los empleados de las tripulaciones de locomotoras en caso de situaciones de emergencia y no estándar en las vías públicas de la infraestructura de los Ferrocarriles Rusos