ทางเข้ากฎ 151 ข้อสำหรับการควบคุมการเบรกของรถไฟบรรทุกสินค้า กฎระเบียบสำหรับการโต้ตอบของพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของรถไฟกับพนักงานของลูกเรือหัวรถจักรในกรณีฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานบนรางสาธารณะของโครงสร้างพื้นฐานของ JSC "RZh"
คำสั่ง
เกี่ยวกับการแนะนำกฎสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกและการควบคุมการเบรกของสต็อครถไฟ
ตามคำสั่งกระทรวงคมนาคม สหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 3 มิถุนายน 2557 N 151 ในการยอมรับความเป็นผู้นำและการดำเนินการตามผลการประชุมครั้งที่หกของสภาการขนส่งทางรถไฟของประเทศสมาชิกเครือจักรภพซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 6 - 7 พฤษภาคม 2557 ที่เมืองอัสตานาและรับรองแนวทางแบบครบวงจรในการบำรุงรักษา กองเรือกลิ้งนำไปใช้กับ รถไฟ ah ของประเทศสมาชิกของเครือจักรภพ ลัตเวีย ลิทัวเนีย และเอสโตเนีย: 1. ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2015 จะมีการประกาศกฎเพื่อเป็นแนวทางและดำเนินการ การซ่อมบำรุงอุปกรณ์เบรกและการควบคุมการเบรกของรางรถไฟ ซึ่งได้รับการอนุมัติในการประชุมครั้งที่หกสิบของสภาการขนส่งทางรถไฟของประเทศสมาชิกเครือจักรภพ (ต่อไปนี้จะเรียกว่ากฎ)
2. ถึงรองประธานอาวุโส A. A. Krasnoshchek, A. V. Tselko, รองประธาน, A. V. Vorotilkin, รองประธาน, หัวหน้าคณะกรรมการฉุดลาก, Sh. ประธาน - ผู้อำนวยการทั่วไปของ JSC "Federal Passenger Company" MP Akulov หัวหน้าการรถไฟภาคกลางและดินแดน คณะกรรมการเพื่อให้แน่ใจว่าสอดคล้องกับข้อกำหนดของกฎ
3. ถึงผู้อำนวยการสำนักออกแบบเศรษฐกิจหัวรถจักร Popov Yu.I. เศรษฐกิจการขนส่ง Ivanov A.O. เศรษฐกิจผู้โดยสาร Kireev V.I.
ก) ภายในวันที่ 15 กันยายน 2014 จัดทำทะเบียนของกฎระเบียบปัจจุบันและ เอกสารทางเทคนิคสำหรับการใช้งานการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมเบรกอัตโนมัติแบบสต็อกกลิ้งโดยมีความแตกต่างตามหลักการของตัวยึดดั้งเดิม
b) ก่อนการมีผลบังคับใช้ของกฎ บนพื้นฐานของการลงทะเบียนที่รวบรวมของเอกสารด้านกฎระเบียบและทางเทคนิค พัฒนา ประสานงาน และอนุมัติการแจ้งการเปลี่ยนแปลงในเอกสาร ซึ่งต้นฉบับจะถูกเก็บไว้ในสำนักออกแบบที่เกี่ยวข้อง
ค) ส่งคำขอเกี่ยวกับความจำเป็นในการเตรียมการแจ้งการเปลี่ยนแปลงที่เหมาะสมไปยังองค์กรอื่นที่มีเอกสารกำกับดูแลและทางเทคนิคฉบับจริง
4. ถึงหัวหน้าการรถไฟหัวหน้าผู้อำนวยการกลางและดินแดนก่อนที่จะมีผลใช้บังคับของกฎ:
ก) จัดระเบียบก่อนวันที่ 1 พฤศจิกายน 2014 การศึกษาของพวกเขาโดยผู้จัดการที่เกี่ยวข้องผู้เชี่ยวชาญและพนักงานของการรถไฟรัสเซียซึ่งมีกิจกรรมที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการเคลื่อนไหวของรถไฟและงานแบ่ง;
ข) ทำการเปลี่ยนแปลงและเพิ่มเติมในกระบวนการทางเทคโนโลยีและเอกสารด้านกฎระเบียบและทางเทคนิคอื่นๆ
5. รองประธาน - หัวหน้าคณะกรรมการฉุดลาก Vorotilkin A.V. รองประธาน - ผู้อำนวยการทั่วไปของ OJSC "Federal Passenger Company" Akulov M.P. หัวหน้าภาควิชาการจัดการธุรกิจกลุ่ม "การขนส่งผู้โดยสาร" Verkhovykh G.V. หัวหน้า ผู้อำนวยการกลางของการควบคุมการจราจร Ivanov P.A. โครงสร้างพื้นฐาน Suprun V.N. หุ้นกลิ้งหลายหน่วย Sizov S.V. หัวหน้าคณะกรรมการซ่อมรถลากลาก Akulov A.P. เพื่อกำหนดความต้องการที่จำเป็นสำหรับกฎและให้แน่ใจว่าการจำลองซ้ำโดยหน่วยรองตาม ตามความต้องการที่จำเป็น 6. ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2558 คำแนะนำสำหรับการใช้งานเบรกของรางรถไฟที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 1994 N TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277 ในระบบรถไฟรัสเซีย ไม่ได้ใช้
7. เพื่อกำหนดการควบคุมการดำเนินการตามคำสั่งนี้กับรองประธานาธิบดี หัวหน้าการรถไฟ ผู้อำนวยการส่วนกลางและเขตแดนภายในเงื่อนไขการอ้างอิง
รองประธานาธิบดีคนแรกของการรถไฟรัสเซีย
1. บทนำ
คำแนะนำนี้กำหนดข้อกำหนดและมาตรฐานสำหรับการบำรุงรักษาและการบริการของอุปกรณ์เบรกในสต็อกกลิ้ง เช่นเดียวกับการควบคุมเบรกในรถไฟ และเป็นแนวทางหลักสำหรับการทำงานของเบรกในการขนส่งทางรถไฟของ JSC SSGPO
ข้อกำหนดของคำแนะนำนี้บังคับสำหรับพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการเตรียมอุปกรณ์เบรกและการทำงานของเบรกสต็อกแบบม้วน
เบรกของสต็อกกลิ้งต้องเป็นไปตามข้อกำหนดและมาตรฐานสำหรับเนื้อหาของแต่ละองค์ประกอบและให้แรงดันเบรกที่รับประกันการหยุดเมื่อเบรกในระยะเบรก แรงดันเบรก ระยะเบรก ตลอดจนข้อกำหนดและมาตรฐานสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกของสต็อกกลิ้งพิเศษถูกกำหนดโดยคำแนะนำนี้และคำแนะนำการใช้งาน
2. การเตรียมอุปกรณ์เบรก
รถจักรก่อนออกจากการซ่อมแซมหรือกากตะกอน
2.1. การเตรียมอุปกรณ์เบรกบนหัวรถจักรดำเนินการโดยช่างสำหรับการซ่อมแซมหัวรถจักร เครนรางรถไฟ เครื่องติดตามและรถกลิ้ง ส่วนประกอบสำหรับการซ่อมแซม การตรวจสอบ และตรวจสอบโดยหัวหน้า (โฟร์แมน) ทุกประเภท
2.2. ลูกเรือก่อนออกเดินทางหลังการซ่อมแซมหรือกากตะกอนจะต้อง:
2.2.1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าที่จับของปั้นจั่นอยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้องและเปิดเบรกอัตโนมัติเป็นโหมดที่เหมาะสม
2.2.2. ล้างถังหลักและถังเสริมและตัวแยกน้ำมัน
2.2.3. ตรวจสอบระดับน้ำมันในข้อเหวี่ยงของคอมเพรสเซอร์ซึ่งควรอยู่ในคอมเพรสเซอร์ KT-6, VU-3.5 / 9-1450, KT-7, PK-5, 25 - ระหว่างความเสี่ยงบนและล่างของตัวบ่งชี้น้ำมัน เพิ่มสารหล่อลื่นถ้าจำเป็น ในการหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ของหน่วยฉุดลากและหัวรถจักรดีเซล ให้ใช้น้ำมันคอมเพรสเซอร์เกรด K-12 ในฤดูหนาวและเกรด KS-19, K-19 ในฤดูร้อน
ไม่อนุญาตให้ระดับน้ำมันในข้อเหวี่ยงของคอมเพรสเซอร์ที่อยู่นอกเหนือสายควบคุมของตัวบ่งชี้น้ำมัน ห้ามใช้น้ำมันหล่อลื่นประเภทอื่น
2.2.4. ตรวจสอบขีดจำกัดแรงดันในถังหลักเมื่อคอมเพรสเซอร์รีสตาร์ทโดยอัตโนมัติและปิดโดยตัวควบคุมแรงดัน
ขีด จำกัด ของแรงกดดันเหล่านี้ควรอยู่ที่ 7.5-9 kgf / cm 2 สำหรับหัวรถจักรไฟฟ้า 7.5-8.5 kgf / cm 2 สำหรับหัวรถจักรดีเซล อนุญาตให้เบี่ยงเบน + 0.2 กก. / ซม. 2 ในขณะที่ยังคงรักษาแรงดันตก
2.2.5. ตรวจสอบด้วยสายตาว่าคอมเพรสเซอร์ทำงานตามปกติหลังจากเริ่มทำงานแล้ว
2.2.6. ตรวจสอบโหมดกระจายอากาศ:
เมื่อขับรถไฟ การซ้อมรบ และการเคลื่อนที่แบบเดี่ยวบนหัวรถจักร ต้องเปิดระบบจ่ายอากาศในโหมดโหลดและขึ้นเขา
ผู้จัดจำหน่ายตู้รถไฟทางอากาศมีส่วนร่วมในการบำรุงรักษาอาคารโรงงานและทำงานกับรถยนต์ของกองทัพเรือของ RSE "Kazakhstan Temir Zholy" บนทางลาดสูงถึง 0.018 ควรเปิดโหมดว่างและแบน
2.2.7. ตรวจสอบแรงดันประจุในสายเบรก ปริมาณอากาศรั่วจากถังไฟกระชากและเครือข่ายเบรก การทำงานของเครนของคนขับที่ระยะเบรก 0.7-0.8 กก./ซม. 2 และเบรกเสริมเพื่อแรงดันสูงสุด ในกระบอกสูบเบรกเมื่อเบรกเต็มที่ ซึ่งควรจะเท่ากับ 4.9-5.1 กก. / ซม. 2 สำหรับหน่วยฉุดลาก และ 3.8-4 กก. / ซม. 2 สำหรับหัวรถจักรดีเซล
2.2.8. ตรวจสอบการซึมผ่านของอากาศผ่านปลอกปลายของสายเบรกโดยเปิดวาล์วปิดท้ายอย่างน้อยสามครั้งที่ตำแหน่งที่สองของที่จับวาล์วของคนขับ
2.2.9. ตรวจสอบประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์
เมื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์จะต้องเปิดอ่างเก็บน้ำหลักของสายจ่ายและอุปกรณ์ที่ขับเคลื่อนด้วยวาล์วร่างคู่บนท่อจ่ายระหว่างอ่างเก็บน้ำหลักและวาล์วของคนขับจะต้องปิดในห้องควบคุม วาล์วเบรกต้องอยู่ในตำแหน่งรถไฟ (ที่สอง) ควรตรวจสอบประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์แยกกันสำหรับเวลาที่แรงดันเพิ่มขึ้นในถังหลักจาก 7.0 เป็น 8.0 กก./ซม. 2 เวลานี้ไม่ควรเกินที่ระบุไว้ในตารางที่ 1: บนชุดลากจูงที่มีแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัสอย่างน้อย 3KV DC และ 10KV AC บนหัวรถจักรดีเซล ที่จับอยู่ในตำแหน่งศูนย์ของตัวควบคุม
ตารางที่ 1
| ประเภทของสต็อกกลิ้ง | ประเภทคอมเพรสเซอร์ | ปริมาตรของถังหลักเป็นลิตร | เวลาบรรจุของถังหลักจาก 7 ถึง 8 kgf/cm2 ไม่เกิน (วินาที) | อนุญาตให้ดรอปอิน เครือข่ายความดัน จาก 7 ถึง 6.8 kgf / cm 2 (เป็นนาที) |
| PE-2M | CT-6 | 1880 | 22,5 | 4 |
| OPE-1A | CT-6 | 1880 | 22,5 | 4 |
| OPE-1AM | CT-6 | 1880 | 22,5 | 4 |
| TEM-1,2,18 | CT-6 | 1000 | 31,0 | 4 |
| TEM-7 | VU-3.5/9-1450 | 1000 | 30,0 | 4 |
| TGM-6 | PC-5.25 | 900 | 31,0 | 4 |
| 2TE-10M | CT-7 | 2x1000 | 30,0 | 4 |
2.3. ต้องตรวจสอบความแน่นของสายเบรกบนหัวรถจักรจากแรงดันการชาร์จปกติ ในการตรวจสอบ ให้ปิดวาล์วฉุดลากคู่หรือวาล์วผสม และสังเกตแรงดันตกคร่อมในท่อบนมาตรวัดความดันสายเบรก
อนุญาตให้ลดแรงดันได้ไม่เกิน 0.2 kgf / cm 2 ใน 1 นาที หรือ 0.5 kgf / cm 2 ใน 2.5 นาที
ความหนาแน่นของสายป้อนตั้งแต่ 8.0 กก./ซม. 2 โดยมีค่าไม่เกิน 0.2 กก./ซม. 2 เป็นเวลา 2.5 นาที หรือไม่เกิน 0.5 กก./ซม. 2 เป็นเวลา 6.5 นาที (ก่อนเช็คนี้ หัวรถจักรจะต้องปลอดภัยจาก ออกไป ).
ตรวจสอบทางออกของก้านสูบของกระบอกสูบเบรกที่แรงดัน 3.8-4 kgf / cm 2 บนหัวรถจักรดีเซลและ 4.9-5.1 kgf / cm 2 บนชุดฉุดลากซึ่งต้องสอดคล้องกับที่ระบุไว้ในตารางที่ 2.
| ประเภทของสต็อกกลิ้ง | เต้ารับก้านสูบเบรกในหน่วย mm |
|
| เมื่อออกจากคลัง PTO | สูงสุดที่อนุญาตในการดำเนินงาน |
|
| หน่วยฉุด | 90-120 มม. | 150mm |
| หัวรถจักรดีเซล TEM-1,2 | 75-100 มม. | 125mm |
| รถจักรดีเซล TGM-6, TEM-7 | 75-125 มม. | 150 มม. |
| รถจักรดีเซล TEM-18 | 55-60 มม. | 100mm |
| รถจักรดีเซล 2TE10M | 50g 100 มม. | 120mm |
ถ้าสเตมเอาท์พุตไม่ตรงกับตาราง #2 ต้องปรับข้อต่อ
2.5. ตรวจสอบความหนาแน่นของเส้น กระบอกเบรกของหัวรถจักรโดยเพิ่มแรงดันในกระบอกสูบเป็น 3.5 กก./ซม. 2 ที่คอนแวนต์เครน 254 หลังจากเติมกระบอกเบรกแล้ว ให้ปิดวาล์วปล่อยบนท่ออากาศของกระบอกเบรก
เพื่อตรวจสอบความแน่นของท่อของกระบอกเบรกที่ติดตั้งชุดล็อคเบรก ลำดับที่ 367 จำเป็นต้องชาร์จเครือข่ายเบรกให้เท่ากับแรงดันที่ตั้งไว้ เบรกด้วย Conv. ของเครน หมายเลข 254 ถึง 3.5-3.8 กก. / ซม. 2 ในกระบอกเบรกแล้วหมุนที่จับของอุปกรณ์ปิดกั้นจากตำแหน่งล่างขึ้นบน (ปิด) และสังเกตแรงดันตกในกระบอกเบรกบนเกจวัดแรงดัน .
อนุญาตให้แรงดันตกในกระบอกเบรกตั้งแต่ 3.5 ถึง 3.3 kgf / cm 2 ไม่เกิน 1 นาที
เวลาเติมของกระบอกเบรกสูงสุด 3kgf / cm 2 เมื่อเบรกด้วยเครน arb ลำดับที่ 254 ควรอยู่ภายใน 6-10 วินาที และเวลาในการปล่อยแรงดัน 0.4 กก./ซม. 2 ไม่เกิน 15 วินาที
ตรวจสอบความหนาแน่นของกระบอกเบรกและท่อลมโดยเพิ่มแรงดันในกระบอกสูบเป็น 3.5 กก. / ซม. 2 ที่คอนแวนต์เครน 254 หลังจากเติมกระบอกเบรกแล้ว ให้ปิดวาล์วปล่อยบนท่ออากาศของกระบอกเบรก
เพื่อตรวจสอบความแน่นของกระบอกเบรกของหัวรถจักรพร้อมกับคอนเวิร์ลล็อคเบรก 367 ต้องการ:
ชาร์จเครือข่ายเบรกตามแรงดันที่ตั้งไว้
เบรกด้วยเครนเสริมที่แรงดันในกระบอกสูบเบรก 3.5-3.8 kgf / cm 2;
ปิดวาล์วบนแผงควบคุมทั้งสองของหัวรถจักรซึ่งอยู่บนเส้นแรงกระตุ้นซึ่งอยู่ใต้วาล์วเบรกเสริม บนหัวรถจักรที่ติดตั้งวาล์วไฟฟ้านิวเมติก conv. หมายเลข 337 ปิดวาล์วซึ่งป้องกันการเติมสายกระบอกเบรก
ปิดตัวจ่ายอากาศบนยูนิตที่มีวาล์วคลี่คลาย
หมุนที่จับของอุปกรณ์ปิดกั้นจากตำแหน่งล่างขึ้นบน และสังเกตแรงดันตกที่กระบอกสูบเบรกบนเกจวัดแรงดัน (อนุญาตให้แรงดันตกในกระบอกเบรกตั้งแต่ 3.5 ถึง 3.3 kgf / cm 2 ไม่เกิน 1 นาที)
2.6.1. ความไวของลูกสูบอีควอไลเซอร์โดยเลื่อนที่จับของเครนคนขับไปที่ตำแหน่งเบรกบริการ (V) เพื่อลดแรงดันในถังปรับสมดุลลง 0.2-0.3 กก. / ซม. 2 ตามด้วยการตั้งค่าที่จับของเครนไปที่ ตำแหน่งปิด
ในกรณีนี้ ลูกสูบที่ปรับสมดุลควรสูงขึ้น และหลังจากลดแรงดันในท่อลงประมาณปริมาณเท่ากัน ให้ลดระดับและหยุดปล่อยอากาศสู่บรรยากาศต่อไป
2.6.2. ความไวต่อกระแสไฟรั่วจากสายผ่านหัวควบคุมที่มีรูขนาด 2 มม. เชื่อมต่อกับปลอกหุ้ม หลังจากเปิดวาล์วปิดแล้ว วาล์วของคนขับจะต้องรักษาแรงดันโดยมีค่าเบี่ยงเบน + 0.15 kgf / cm 2
2.6.3. อัตราการปล่อยสายบริการโดยเลื่อนที่จับของเครนคนขับไปที่ตำแหน่งเบรกบริการในขณะที่ลดแรงดันจาก 5.0 เป็น 4.0 kgf / cm 2 ที่สังเกตได้จากมาตรวัดแรงดันไฟกระชากถังควรเกิดขึ้นใน 4-6 วินาที
2.6.4. อากาศไหลผ่านวาล์วของคนขับ การตรวจสอบจะดำเนินการที่แรงดันเริ่มต้นในถังหลักอย่างน้อย 8.0 กก./ซม. 2 และคอมเพรสเซอร์หยุดทำงานในช่วงการลดแรงดันในถังหลักจาก 6.0 ถึง 5.0 กก./ซม. 2 ระยะแจ้งเตือนถือเป็นเรื่องปกติ หากเมื่อที่จับเครนของคนขับอยู่ในตำแหน่งที่สองและวาล์วปลายเปิด แรงดันจะลดลงภายในขีดจำกัดที่กำหนดภายในเวลาไม่เกิน 20 วินาที
2.7. ความหนาแน่นของถังไฟกระชาก
หลังจากชาร์จเครือข่ายเบรกจนถึงแรงดันการชาร์จแล้ว ให้ย้ายที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง IV
ความหนาแน่นถือว่าเพียงพอหากแรงดันตกในถังกระชากไม่เกิน 0.1 kgf / cm 2 เป็นเวลา 3 นาที
ไม่อนุญาตให้มีแรงดันไฟเกินในถังแรงดันไฟกระชาก
2.8. เพื่อรักษาแรงดันในสายเบรก ต้องปรับวาล์วคนขับที่มีตำแหน่งรถไฟของที่จับบนหัวรถจักร:
ในการทำงานกับรถไฟที่เกิดจากรถยนต์ของ RSE "คาซัคสถาน Temir Zholy" แรงดันการชาร์จในสายเบรกที่มีตำแหน่งรถไฟของที่จับเครนของคนขับจะต้องสอดคล้องกับค่าที่ระบุในตารางที่ 3;
เพื่อทำงานกับรถไฟที่เกิดจากสต็อกกลิ้งของ OAO SSGPO ซึ่งทำงานบนทางลาดสูงถึง 0.018 - 5.3-5.5 kgf / cm 2 มากกว่า 0.018 - 6.0-6.5 kgf / cm 2
| ความชันโคตร | คุณสมบัติรถไฟ | แรงดันการชาร์จในสายเบรกของหัวรถจักรตะกั่ว |
| รถไฟบรรทุกสินค้าพร้อมเกวียนเปล่า | 4.8-5.0 กก./ซม. 2 |
|
| ก่อน 18% | รถไฟบรรทุกสินค้าซึ่งรวมถึงเกวียนบรรทุกสินค้า แพหัวรถจักรที่ไม่ทำงาน | 5.3-5.5 กก. / ซม. 2 |
2.9. ตรวจสอบสภาพของตัวเชื่อมโยงเบรกและอุปกรณ์ความปลอดภัย: สภาพของก้าน, คันโยก, หมุดเกลียว, รองเท้า, หมุด, ลูกกลิ้ง, สกรูคู่, โซ่เบรกมือและลูกกลิ้ง, ไกด์บาร์, แคลมป์, การมีอยู่ของอุปกรณ์ความปลอดภัย, แหวนรอง , การหล่อลื่นข้อต่อหมุนและพื้นผิวการขัดถู, การเอียงของคันโยกแนวตั้ง, ตำแหน่งของผ้าเบรกสัมพันธ์กับผ้าพันแผล, การยึดชุดอุปกรณ์และชิ้นส่วน
ตรวจสอบการมีอยู่ของซีลบนวาล์วนิรภัย ที่ล็อคของวาล์วปลดสายเบรกไปยังวาล์วไฟฟ้านิวเมติก (EPK) บนวาล์วปลดบนท่ออากาศจากสายเบรกถึงมาตรวัดความเร็ว เกจ การตรวจสอบด้วยสายตาซึ่งสามารถทำได้โดยไม่ต้องทำงานเพิ่มเติมในขณะที่ตรวจสอบให้แน่ใจว่าวันที่ของการสอบเทียบเกจวัดความดันไม่ค้างชำระ ( เครื่องวัดความดันจะถูกตรวจสอบทุกๆ 6 เดือนโดยใช้เครื่องวัดความดันควบคุม ตามด้วยวันที่ตรวจสอบที่ด้านนอกของกระจก และปีละครั้งโดยเครื่องตรวจสอบสถานะโดยมีเครื่องหมายบนตราประทับของเครื่องวัดความดัน) และมีการกำหนดแรงดันใช้งานสูงสุด
2.10. ตรวจสอบการทำงานของเบรกมือ เบรกมือต้องใช้งานง่าย ไม่คลายเอง และยึดหัวรถจักรให้แน่น
ความน่าเชื่อถือของการยึดหัวรถจักรให้เข้าที่จะถูกตรวจสอบโดยความตึงของโซ่ ผลลัพธ์ของก้านสูบของกระบอกสูบเบรก และการกดรองเท้าเข้ากับยางของล้อคู่ สำรองของโซ่เบรกมือในตำแหน่งล็อคควรมีอย่างน้อย 2-3 ลิงค์ นับรวมลูกกลิ้ง
สำหรับรถดัมพ์ของชุดลาก ช่องว่างระหว่างตุ้มหูและบาลานเซอร์ควรอยู่ภายใน 6-8 มม. แต่ไม่เกิน 10 มม.
ไม่อนุญาตให้เข้าใกล้คันโยกแนวตั้งกับช่องเจาะในโครงสร้างเฟรมของหัวรถจักรดีเซล TGM-6, TEM-1,2,7 ใกล้กว่า 75 มม. ในสถานะล็อกของเบรกมือ
หลังจากขันเบรกมือของรถดัมพ์ให้แน่นเต็มที่แล้ว ต้องมีระยะขอบเกลียวอย่างน้อย 75 มม.
2.11. ตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติ:
2.11.1. ความไวของตัวจ่ายอากาศต่อการเบรกโดยการลดแรงดันในท่อโดยเครนของคนขับในขั้นตอนเดียว 0.5-0.6 kgf / cm 2; บนตู้รถไฟซึ่งการทำงานของเบรกอัตโนมัติเกิดขึ้นผ่าน Conv. ไก่ เบอร์ 254 คูณ 0.7-0.8 กก./ซม. 2 ในกรณีนี้ ตัวจ่ายอากาศควรทำงานและไม่ให้ปล่อยเองภายใน 5 นาที หลังจากการเบรก จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าก้านของกระบอกสูบเบรกหลุดออกมาและกดผ้าเบรกกับล้อแล้ว
2.11.2. ปล่อยความไวโดยการตั้งค่าที่จับเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งรถไฟ ในกรณีนี้ ตัวจ่ายอากาศควรทำงานเพื่อปลดเบรก และผ้าเบรกควรเคลื่อนออกจากผ้าพันแผลคู่ล้อ
2.11.3. การตรวจสอบอัตราการขจัดประจุไฟเกิน (บนหัวรถจักรซึ่งตำแหน่ง I ของที่จับเครนของคนขับใช้เพื่อเร่งการเบรก) เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ด้วยปั้นจั่นของคนขับที่มีตัวกันโคลง ควรย้ายที่จับของเครนไปที่ตำแหน่ง I จนกว่าแรงดันในถังไฟกระชากจะเพิ่มขึ้นเป็น 6.5-6.8 กก. / ซม. 2 ตามด้วยการถ่ายโอนไปยังตำแหน่งรถไฟ แรงดันไฟกระชากลดลงจาก 6.0 เป็น 5.8 kgf / cm 2 ควรเกิดขึ้นใน 80-120 วินาที
ไม่อนุญาตให้มีช่องว่างระหว่างเพลทฐานกับตะเกียบ ทั้งตอนที่ว่างและเมื่อบรรทุก ไม่อนุญาตให้ใช้
2.13. บนชุดลากจูง ตรวจสอบการเปิดวาล์วถอดบนสายจากเบรกเสริมไปยังกระบอกเบรกของรถดั๊มพ์เครื่องยนต์
2.14. ตรวจสอบการทำงานของวงจรเบรกแบบรีโอสแตติกบนชุดฉุดลาก
2.15. ตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์บนชุดยึดเกาะถนนที่ป้องกันไม่ให้เบรกด้วยไฟฟ้าและลมทำงานพร้อมกัน
ในการตรวจสอบ KE-44, KPE-99 ให้วางที่จับหลักของตัวควบคุมไว้ที่ 1 ตำแหน่งในโหมดเบรกและเบรกด้วย Conv. ของเครน ครั้งที่ 254 หรือ Conv. หมายเลข 394 หมายเลข 395
ในกรณีนี้ หากขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าถูกกระตุ้น การเบรกด้วยลมก็ไม่ควรเกิดขึ้นทั่วทั้งเครื่อง เมื่อแรงดันในสายเบรกต่ำกว่า 2.5 kgf / cm 2 KE-44 KPE-99 จะต้องฟื้นฟูการทำงานของเบรกลม
การปิด PVU-4 ควรเกิดขึ้นที่แรงดันในแนวท่อเบรกที่ 1.8-2.0 kgf / cm 2 และเปิดสวิตช์ที่ 0-0.4 kgf / cm 2
2.16. ตรวจสอบการทำงานของ EPC เมื่อชาร์จสายเบรกและเปิด EPK แล้ว ให้เชื่อมต่อตัวแสดงการตกรางกับวงจรของรางด้วยตัวนำ
ในเวลาเดียวกันควรเปิดเสียงนกหวีด EPK และหลังจาก 7-8 วินาทีปล่อยสายเบรกฉุกเฉินสู่ชั้นบรรยากาศสูงถึง 1.5 กก. / ซม. 2 ควรเกิดขึ้นพร้อมกับเบรกครั้งเดียวในวงจรตำแหน่งแรก และการจัดหาทราย
2.17. อนุญาตให้ใช้ความหนาของผ้าเบรกสำหรับรถจักรอย่างน้อย 10 มม. เอาต์พุต (เลื่อน) ของผ้าเบรกเกินพื้นผิวด้านนอกของผ้าพันแผลขณะใช้งานไม่เกิน 10 มม.
ต้องเปลี่ยนแผ่นอิเล็กโทรดเมื่อถึงความหนาขั้นต่ำ มีรอยร้าวตลอดความกว้างของแผ่นที่ขยายไปถึงโครงเหล็ก มีการสึกหรอของแผ่นรูปลิ่ม ถ้าความหนาที่อนุญาตน้อยที่สุดคือ 50 มม. ขึ้นไปจาก ปลายแผ่น
ช่องว่างระหว่างผ้าพันแผลและบล็อกควรอยู่ภายใน 5-9 มม. ช่องว่างที่ปลายแผ่นเดียวต่างกันไม่เกิน 5 มม.
เพื่อจัดทำขั้นตอนการดำเนินการแบบครบวงจรสำหรับการดำเนินการของพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายรถไฟกับพนักงาน ลูกเรือหัวรถจักรในกรณีฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานในเส้นทางสาธารณะของโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟรัสเซีย เพื่อให้แน่ใจว่าข้อกำหนดด้านความปลอดภัยการจราจร:
1. อนุมัติปฏิสัมพันธ์ที่แนบมากับพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของรถไฟกับพนักงานของลูกเรือหัวรถจักรในกรณีที่เกิดเหตุฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานบนรางสาธารณะของโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟรัสเซีย (ต่อไปนี้จะเรียกว่าระเบียบ)
2. รอง ผู้บริหารสูงสุด- หัวหน้าผู้อำนวยการกลางของโครงสร้างพื้นฐานของโครงสร้างพื้นฐาน Verkhovykh G.V. รองผู้อำนวยการทั่วไป - หัวหน้าคณะกรรมการการลาก Valinsky O.S. รองผู้อำนวยการทั่วไป - หัวหน้าผู้อำนวยการกลางฝ่ายควบคุมการจราจร Ivanov P.A. ผู้อำนวยการ JSC Russian Railways for Passenger Transport Pegov D. ข. ผู้จัดการสาขา แผนกโครงสร้างและสาขาย่อยของ JSC "การรถไฟรัสเซีย" เพื่อให้แน่ใจว่าคุ้นเคย ศึกษาปัจจุบันโดยพนักงานที่เกี่ยวข้องและทำการเปลี่ยนแปลงที่เหมาะสมกับเอกสารภายในของหน่วยงาน
3. ยอมรับว่ากฎสำหรับการโต้ตอบของลูกเรือหัวรถจักรกับพนักงานของการรถไฟรัสเซียที่เกี่ยวข้องนั้นไม่ถูกต้อง ซึ่งมีกิจกรรมที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการเคลื่อนที่ของรถไฟ ในกรณีฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานในโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟรัสเซีย ได้รับการอนุมัติ ตามคำสั่งของการรถไฟรัสเซียเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม 2553 N 2817r
ข้อบังคับ
ปฏิสัมพันธ์ของพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนที่ของรถไฟกับพนักงานของทีมงานหัวรถจักรในกรณีฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานบนรางสาธารณะของโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟรัสเซีย
1. คำนำ
1.1. พัฒนา - โดยคณะกรรมการฉุด.
1.2. แนะนำ - โดยคณะกรรมการฉุด
1.3. อนุมัติและมีผลบังคับใช้ - ตามคำสั่งของรองประธานาธิบดีคนแรกของการรถไฟรัสเซีย
1.4. แนะนำแทนกฎระเบียบสำหรับการโต้ตอบของพนักงานของลูกเรือหัวรถจักรกับพนักงานที่เกี่ยวข้องของการรถไฟรัสเซียซึ่งมีกิจกรรมที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการเคลื่อนที่ของรถไฟในกรณีฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานบนรางสาธารณะของโครงสร้างพื้นฐานของรัสเซีย รถไฟได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของการรถไฟรัสเซียเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม 2010 เมือง N 2817r
1.5. การแก้ไขและแก้ไขข้อบังคับจะดำเนินการ - เมื่อมีผลใช้บังคับของเอกสารข้อบังคับใหม่ของรถไฟรัสเซียและกระทรวงคมนาคมของรัสเซียซึ่งกำหนดองค์กรของการทำงานของแผนกโครงสร้างบนโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟรัสเซียในด้านการรับรอง ความปลอดภัยการจราจรรถไฟ
1.6. ควบคุมสำเนาเอกสาร แบบฟอร์มอิเล็กทรอนิกส์สามารถดึงข้อมูลจาก Unified Document Management System (EASD)
2. ข้อกำหนดและคำจำกัดความ
ALSN - สัญญาณรถจักรอัตโนมัติต่อเนื่อง
BLOCK เป็นศูนย์รวมหัวรถจักรที่ปลอดภัย
BHV - บล็อกท้ายรถ
DTsUP - จัดส่งศูนย์ควบคุมการขนส่ง
Chipboard - ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ
DNC - ผู้จัดส่งรถไฟ
IDP - ภาคผนวก N 8 ถึง PTE - คำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและการแบ่งงานในการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 4 มิถุนายน 2555 N 162 ลงทะเบียนกับกระทรวง ผู้พิพากษาสหพันธรัฐรัสเซีย 28 มิถุนายน 2555
ISI - ภาคผนวก N 7 ถึง PTE - คำแนะนำสำหรับการส่งสัญญาณเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 4 มิถุนายน 2555 N 162 ลงทะเบียนกับกระทรวงยุติธรรมของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 2555
CLUB เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยสำหรับหัวรถจักรที่ซับซ้อน
KLUB-U เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยสำหรับหัวรถจักรที่ซับซ้อนแบบครบวงจร
KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K ฯลฯ ) - คอมเพล็กซ์มัลติฟังก์ชั่นของวิธีการทางเทคนิค
KT - สัญญาณสิ้นสุดการเบรก
ลูกเรือหัวรถจักร - พนักงานที่จัดการและบำรุงรักษาตู้รถไฟตลอดจนรถไฟหลายหน่วย
หัวรถจักร - รางรถไฟที่ออกแบบมาเพื่อให้การเคลื่อนไหวของรถไฟหรือเกวียนส่วนบุคคลไปตามรางรถไฟ
คนขับคือพนักงานที่ควบคุมหัวรถจักร, MVPS, SSPS และดูแลความปลอดภัยการจราจรเมื่อขับรถไฟและดำเนินการแบ่งแยก
MVPS (รถกลิ้งมอเตอร์) - มอเตอร์และรถยนต์ที่ไม่ใช่มอเตอร์ซึ่งมีการสร้างรถไฟฟ้า, รถไฟดีเซล, รถราง, รถไฟดีเซล - ไฟฟ้า, รถรางไฟฟ้าออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสารและ (หรือ) กระเป๋า
คำแนะนำในท้องถิ่น - เอกสารกำกับดูแลที่กำหนดขั้นตอนการทำงานทีละขั้นตอนในหน่วยโครงสร้าง (คลัง) ตามเงื่อนไขท้องถิ่น
NT - สัญญาณบอกจุดเริ่มต้นของการเบรก
PU - หน่วยเคลื่อนที่ของอุปกรณ์ทั้งแบบขับเคลื่อนด้วยตัวเองและไม่ขับเคลื่อนด้วยตัวเอง ออกแบบมาเพื่อเคลื่อนที่ไปตามทางรถไฟสาธารณะ (หัวรถจักร เกวียน ส่วนยานยนต์ ฯลฯ)
ลูกเรือรถไฟ - กลุ่มคนงานรถไฟที่ได้รับมอบหมายให้ดูแลและให้บริการรถไฟโดยสาร ซึ่งรวมถึงหัวหน้ารถไฟ พนักงานควบคุมรถ และช่างไฟฟ้ารถไฟ
กฎ N 151 - กฎสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกและการควบคุมเบรกของรางรถไฟได้รับการอนุมัติโดยสภาการขนส่งทางรถไฟของรัฐสมาชิกของเครือจักรภพ (รายงานการประชุม 6-7 พฤษภาคม 2014 N 60)
PTE - กฎ การดำเนินการทางเทคนิคการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซียได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 21 ธันวาคม 2553 N 286 จดทะเบียนกับกระทรวงยุติธรรมของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 28 มกราคม 2554
ส่งกำลังออก - จุดบำรุงรักษา (รถยนต์)
FC - ระยะทางเส้นทาง
PCHD - ตัวควบคุมระยะติดตาม
SSPS - สต็อกกลิ้งพิเศษที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเอง
SKNB - ระบบควบคุมความร้อนกล่องเพลา
SKNR - ระบบควบคุมความร้อนลด
การเบรกฉุกเฉิน - การเบรกในกรณีที่ต้องหยุดรถไฟทันที โดยใช้แรงเบรกสูงสุด
TRA - พระราชบัญญัติด้านเทคนิคและการบริหารของสถานีรถไฟ
CPC เป็นจุดควบคุมส่วนกลางของระบบการรวมศูนย์ STK
EPS - หุ้นกลิ้งไฟฟ้าฉุด (หัวรถจักรไฟฟ้า, รถไฟฟ้า, มอเตอร์ไฟฟ้า)
ECH - ระยะทางของแหล่งจ่ายไฟ
ECC - ผู้จัดการพลังงาน
EMM - เส้นทางอิเล็กทรอนิกส์สำหรับคนขับ
3. วัตถุประสงค์และขอบเขต
ระเบียบนี้เกี่ยวกับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของรถไฟกับพนักงานของลูกเรือหัวรถจักรในกรณีฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานบนรางสาธารณะของโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟรัสเซีย (ต่อไปนี้จะเรียกว่าระเบียบ) กำหนด:
กฎระเบียบและข้อกำหนดสำหรับองค์กรและการดำเนินการตามมาตรการโดยพนักงานของ JSC "Russian Railways" ที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของรถไฟและการปฏิบัติงานของการแบ่งในกรณีฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานในโครงสร้างพื้นฐานของ JSC "Russian Railways";
รายชื่อเอกสารกำกับดูแลของการรถไฟรัสเซีย, กระทรวงคมนาคมของรัสเซียและกระทรวงการรถไฟของรัสเซีย, การกำหนดทิศทางหลักขององค์กรสำหรับการโต้ตอบของพนักงานบริการที่เกี่ยวข้องในเรื่องความปลอดภัยในการจราจรรถไฟ;
กฎระเบียบสำหรับการมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่งในกรณีฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน
ขอบเขตของข้อบังคับถูกกำหนดโดยข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลของการรถไฟรัสเซีย กระทรวงการรถไฟของรัสเซีย และกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย
4. บทบัญญัติทั่วไป
4.1. ระเบียบนี้ได้รับการพัฒนาเพื่อกำหนดขั้นตอนแบบครบวงจรสำหรับการปฏิสัมพันธ์ของพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของรถไฟกับพนักงานของทีมงานหัวรถจักรบนรางสาธารณะของโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟรัสเซีย
4.2. ระเบียบนี้ได้รับการพัฒนาตามข้อกำหนดของ เอกสารกฎเกณฑ์ Russian Railways, กระทรวงรถไฟและกระทรวงคมนาคมของรัสเซีย:
กฎสำหรับการดำเนินงานทางเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2010 N 286
กฎระเบียบสำหรับการกระทำของลูกเรือหัวรถจักรในสถานการณ์ฉุกเฉินและไม่ได้มาตรฐานเมื่อทำงานในส่วนที่อยู่ติดกันของการบริหารการรถไฟอื่น ๆ ได้รับการอนุมัติในการประชุมสภาการขนส่งทางรถไฟของประเทศสมาชิกเครือจักรภพ (นาทีที่ 21-22 พฤษภาคม 2552 N 50 );
ภาคผนวกหมายเลข 8 ถึง PTE (คำแนะนำในการเคลื่อนย้ายรถไฟและงานแบ่งการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 4 มิถุนายน 2555 N 162)
ภาคผนวกหมายเลข 7 ถึง PTE (คำแนะนำในการส่งสัญญาณในการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 2555 หมายเลข 162)
กฎสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกและการควบคุมเบรกของรางรถไฟได้รับการอนุมัติโดยสภาการขนส่งทางรถไฟของรัฐสมาชิกของเครือจักรภพ (รายงานการประชุม 5-6 พฤษภาคม 2557 N 60)
ขั้นตอนสำหรับการกระทำของพนักงานของ JSC "Russian Railways" ในกรณีที่รถไฟถูกบังคับให้หยุดบนเวทีโดยมีการให้ความช่วยเหลือในภายหลังโดยหัวรถจักรเสริมซึ่งได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของ JSC "Russian Railways" ลงวันที่กุมภาพันธ์ 27, 2015 ไม่มี 554r;
คำแนะนำสำหรับการติดตั้ง การว่าจ้าง การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมอุปกรณ์สำหรับตรวจสอบการตกรางของรางรถไฟซึ่งได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการรถไฟของรัสเซียเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม 2545 N TsV-TsSh-929
คำแนะนำสำหรับการจัดวาง การติดตั้ง และการทำงานของอุปกรณ์ควบคุมอัตโนมัติ เงื่อนไขทางเทคนิคหุ้นกลิ้งในการเคลื่อนย้ายรถไฟได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 18 มีนาคม 2559 N 469r;
คำแนะนำสำหรับผู้ควบคุมรถโดยสารของ JSC FPC ซึ่งได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของ JSC FPC ลงวันที่ 27 เมษายน 2558 N 515r
คำสั่งของหัวหน้ารถไฟโดยสารของ JSC FPC ซึ่งได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของ JSC FPC ลงวันที่ 20 กรกฎาคม 2558 N 916r;
กฎความปลอดภัยและขั้นตอนในการชำระบัญชีสถานการณ์ฉุกเฉินด้วยสินค้าอันตรายระหว่างการขนส่งโดย Rail เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน พ.ศ. 2539 N TsM-407;
ข้อบังคับเกี่ยวกับการกระทำของพนักงานแผนกโครงสร้างของ Russian Railways JSC เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการบาดเจ็บของพลเมืองที่ไม่เกี่ยวข้องกับการผลิต, สต็อกกลิ้ง, อนุมัติโดยคำสั่งของ Russian Railways JSC ลงวันที่ 29 พฤษภาคม 2015 N 290;
พระราชกฤษฎีกาการรถไฟรัสเซีย JSC ลงวันที่ 27 ธันวาคม 2555 N 2707r "ในการอนุมัติคำแนะนำการคุ้มครองแรงงานสำหรับลูกเรือของรถไฟรัสเซีย JSC";
คำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 11 มกราคม 2559 N 4p "ในการออกคำสั่งมาตรฐานสำหรับการจัดระบบขับเคลื่อนรถไฟและการปฏิบัติงานแยกส่วนโดยคนขับเครื่องยนต์โดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ (ในคนเดียว)"
คำสั่งของรถไฟรัสเซีย JSC ลงวันที่ 17 เมษายน 2017 N 734r "ในการอนุมัติคำแนะนำชั่วคราวเกี่ยวกับขั้นตอนการเคลื่อนไหวของรถไฟในส่วนของทางรถไฟ Prokhorovka - Zhuravka - Chertkovo - Bataysk พร้อมกับระบบการควบคุมช่วงเวลาของรถไฟ การจราจรที่มีส่วนบล็อกเคลื่อนที่บนลาก
5. ขั้นตอนการบังคับหยุดรถไฟ
5.1. ในกรณีที่บังคับให้หยุดรถไฟขณะลาก คนขับ (ผู้ช่วยคนขับ) ได้กำหนดพิกัดของสถานที่ที่รถจักรหยุดด้วยสายตาแล้ว จำเป็นต้องรายงานไปยัง DSP ทันทีที่จำกัดการลาก DNC และ ผู้ขับขี่รถไฟในทิศทางเดียวกันและตรงข้ามกับรางเดี่ยว รางคู่ และรางหลายรางเกี่ยวกับการหยุดรถและเหตุผล
เมื่อรถไฟถูกบังคับให้หยุดบนเวที คนขับ (ผู้ช่วยคนขับ) โดยระบุตำแหน่ง (กิโลเมตร, รั้ว) จำเป็นต้องเริ่มส่งข้อความด้วยข้อความต่อไปนี้:
"โปรดทราบทุกคน! ฉันคนขับรถ (นามสกุล) ของรถไฟ N ... หยุดที่ ... กิโลเมตร ... รั้วบนรางคู่ (คี่) ของเวที ... เนื่องจาก (ระบุ) เหตุผล) ระวัง!" (ข้อความจะซ้ำหลายครั้งหากจำเป็น)
ในกรณีที่รถไฟหยุดระหว่างลากที่สัญญาณไฟจราจรห้ามมิให้ผู้ขับขี่ต้องแจ้งให้คนขับรถทราบถึงรถไฟและสถานีชิปบอร์ดต่อไปนี้ซึ่งจำกัดการลากหรือ DNC ของส่วนที่มีการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงานพร้อมข้อมูลเกี่ยวกับการหยุด ระบุกิโลเมตร รั้ว และเส้นทางการลาก
5.2. เมื่อรถไฟหยุดเนื่องจากแรงดันตกในสายเบรก คนขับจำเป็นต้องส่งข้อความทางวิทยุทันที:
"โปรดทราบทุกคน! ฉันคนขับ (นามสกุล) ของรถไฟ N ... หยุดเนื่องจากแรงดันตกในสายเบรกที่ ... กิโลเมตรของเส้นทางลากคู่ (คี่) ... ฉันไม่มี ข้อมูลการฝ่าฝืนมาตราฐาน ระวังตัวไว้!” .
5.3. เมื่อรถไฟหยุดลงเนื่องจากการตกรางของรถกลิ้ง ผู้ขับขี่จำเป็นต้องส่งข้อความทางวิทยุทันที:
"โปรดทราบทุกคน! ฉันเป็นคนขับ (นามสกุล) ของรถไฟ N .... ที่ ... กิโลเมตร ... รั้วของรางคู่ (คี่) ของเวที ... มาตรวัดถูกละเมิดเนื่องจาก รางรถไฟตกราง ระวัง!"
ข้อความจะถูกทำซ้ำจนกว่าคนขับของรถไฟที่หยุดจะได้รับการยืนยันข้อมูลที่รับรู้จากคนขับของรถไฟที่กำลังมาและที่ตามมา สถานีชิปบอร์ดที่จำกัดการวิ่ง DNC พร้อมการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน ในกรณีที่ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับการยืนยันข้อมูลที่รับรู้จากคนขับรถของรถไฟที่กำลังมาและที่กำลังตามมา ซึ่งรวมถึงผู้ที่ติดตามอยู่บนรางคู่หรือรางหลายรางที่อยู่ติดกัน คนขับรถไฟที่จอดอยู่บน การขนส่งมีหน้าที่ต้องแจ้ง DSP (DNC ที่การรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) เกี่ยวกับเรื่องนี้ ซึ่งใช้มาตรการเพื่อแจ้งให้คนขับรถของรถไฟเหล่านี้ทราบเกี่ยวกับความจำเป็นในการใช้มาตรการที่เหมาะสม
ข้อมูลจะถูกส่งตามลำดับต่อไปนี้: บนแถบ VHF ไปยังคนขับรถไฟที่เดินทางในทิศทางตรงกันข้ามหรือผ่านเมื่อให้บริการรถไฟโดยสารไปยังหัวรถไฟจากนั้นบนแถบ HF ของ DSP ที่ จำกัด การลาก DNC .
ในกรณีพิเศษ หากรถไฟถูกบังคับให้หยุดในโซนที่ไม่มีสถานีวิทยุรถไฟ ผู้ขับขี่สามารถใช้การสื่อสารเคลื่อนที่และรายงานต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานีหลักหรือเจ้าหน้าที่ผู้บังคับบัญชาและผู้สอนเกี่ยวกับพิกัดและ สาเหตุของการหยุดหากเป็นไปไม่ได้ที่จะดำเนินการต่อไปเพื่อใช้มาตรการในการถอนรถไฟออกจากลากอย่างรวดเร็ว ในกรณีนี้ ผู้ช่วยคนขับจะมุ่งหน้าไปยังรถไฟที่คาดว่าจะจอดไว้เพื่อคุ้มกันรถไฟที่หยุด
เจ้าหน้าที่ประจำคลังสินค้าหรือเจ้าหน้าที่บังคับบัญชาและผู้สอนควรดำเนินการตามอัลกอริทึมสำหรับการส่งข้อมูลที่ได้รับผ่านการสื่อสารเคลื่อนที่จากคนขับรถของ DSP รถไฟที่หยุด (DNC) จนกว่าจะได้รับการยืนยันการยอมรับข้อมูลจากผู้ปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้อง
การถอนตัวของขบวนรถไฟจะดำเนินการในลักษณะที่ IDP กำหนด
คนขับรถไฟทุกขบวนที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ครอบคลุมของการสื่อสารทางวิทยุ DNC และ DSP หลังจากคำว่า "ทุกคนโปรดทราบ!" จำเป็นต้องหยุดการสื่อสารทางวิทยุฟังข้อความอย่างระมัดระวัง
ผู้ขับขี่ที่ติดตามรถไฟต่อไปนี้และรถไฟที่กำลังมาจะต้องยืนยันข้อมูลที่ได้รับในรูปแบบ: "I, คนขับรถไฟ N ____, นามสกุล, เข้าใจ, รถไฟ N _____ หยุดที่ ____ กม. _____ รั้ว, _____ วิธี, _____ ลาก", ทำให้ หมายเหตุในรูปแบบ DU-61 เกี่ยวกับสถานที่ของสิ่งกีดขวางและดำเนินมาตรการเพื่อความปลอดภัยของรถไฟ
5.4. ผู้ขับขี่รถไฟที่วิ่งสวนทางมาและวิ่งผ่านตลอดจนการติดตามบนรางรถไฟรางหนึ่งในส่วนที่มีหลายราง เมื่อได้ยินข้อมูลเกี่ยวกับการบังคับหยุดรถไฟในกรณีที่ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับมาตรวัด
ลดความเร็วของรถไฟด้วยการเบรกบริการและขับต่อไปตามรถไฟที่หยุดนิ่งด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม. ด้วยความระแวดระวังเป็นพิเศษและความพร้อมในการหยุดหากพบสิ่งกีดขวางเพื่อการเคลื่อนไหวต่อไป
เพื่อรายงานต่อคนขับรถไฟที่หยุดและ DSP (DNT) ของสถานีที่จำกัดการวิ่ง เกี่ยวกับการมีอยู่ของการกวาดล้างและความคิดเห็นที่ระบุหลังจากรถหางวิ่งผ่านหัวรถจักร
ในกรณีที่อยู่ในระยะทางที่ไม่รับประกันว่าจะลดความเร็วลงเป็น 20 กม. / ชม. ถึงหัวรถจักรที่กำลังจะมาถึงหรือจากหางของรถไฟที่หยุดโดยได้ยินข้อมูลเกี่ยวกับการบังคับหยุดรถไฟในกรณีที่ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับ ต้องมีมาตรวัดผู้ขับขี่ของรถไฟที่กำลังมาและผ่านในส่วนหลายแทร็กจะต้อง:
ใช้เบรกฉุกเฉิน
ให้เสียงเตือนและเปิดและปิดสปอตไลท์สั้นๆ เพื่อยืนยันว่าพวกเขาได้ดำเนินมาตรการหยุดรถไฟแล้ว
ค้นหาจากคนขับรถไฟที่หยุดรถถึงสาเหตุของการหยุดที่ต้องการความช่วยเหลือ ให้ความช่วยเหลือเมื่อได้รับอนุญาตจาก DSC ตามขั้นตอนที่กำหนดโดย IDP และคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2015 N 554r;
ในกรณีที่ไม่มีการละเมิดมาตรวัด ให้เคลื่อนที่ต่อไปบนรถไฟด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม. ด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษและพร้อมที่จะหยุดหากพบสิ่งกีดขวางสำหรับการเคลื่อนไหวต่อไป
5.5. ในทุกกรณีเมื่อผู้ขับขี่รถไฟที่จอดอยู่บนเวทีมีข้อมูลเกี่ยวกับการฝ่าฝืนมาตรวัดของขบวนรถหรือการขาดข้อมูลดังกล่าว หรือในกรณีอื่น ๆ ที่จำเป็นต้องหยุดรถไฟที่กำลังมา จำเป็นต้องเปิดไฟสีแดงของไฟกันชน หากการออกแบบไม่มีไฟกันชนสีแดงหรือการทำงานผิดปกติ ให้ใช้อุปกรณ์สัญญาณที่อยู่บนหัวรถจักรเพื่อหยุดรถไฟ
5.6. ในกรณีที่หัวรถจักรทำงานผิดปกติและในทุกกรณีเมื่อรถไฟไม่สามารถกลับมาทำงานต่อได้หลังจากผ่านไป 10 นาที คนขับจำเป็นต้องขอรถจักรเสริมจาก DNC ผ่านแผ่นกระดานของสถานีใกล้เคียง หากไม่สามารถทำให้รถไฟอยู่กับที่บนเบรกอัตโนมัติ ลูกเรือของรถจักรจำเป็นต้องรักษาความปลอดภัยรถไฟทันที ตามข้อกำหนดของบทที่ 3 ของภาคผนวก 2 ของกฎ N 151 โดยมีรั้วรถไฟตาม กฎและข้อบังคับที่กำหนดโดย ISI, IDP และคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย N 554r ตามด้วยรายงานเกี่ยวกับการแก้ไของค์ประกอบของสถานี DSP ที่จำกัดการลากหรือ DNC ด้วยการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน
เมื่อให้บริการรถไฟโดยสาร ผู้ขับขี่ต้องแจ้งหัวหน้ารถไฟเกี่ยวกับความจำเป็นในการเปิดเบรกมือของรถยนต์และวางผ้าเบรก เพื่อปกป้องรถไฟตามข้อกำหนดของวรรค 45, 46, 47 , 48 แห่งของ ISI
5.7. ในกรณีที่รถไฟหยุดลงเนื่องจากความผิดพลาดของหัวรถจักร (MVPS) ห้ามมิให้ลูกเรือของรถจักรบังคับเบรกอัตโนมัติซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ จนกว่าจะระบุสาเหตุของสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานหรือในกรณีที่เกิดความผิดปกติ ของอุปกรณ์เบรกอัตโนมัติ ปล่อยทิ้งไว้หลังจากชาร์จสายเบรกหรือป้องกันส่วนประกอบจากการเคลื่อนไหวโดยไม่ได้รับอนุญาตเท่านั้น
5.8. ในทุกกรณีของการบังคับให้หยุดรถไฟบนทางยาว การจราจรสามารถกลับมาใช้งานได้ต่อเมื่อตกลงกับ DNC หรือ DSP ของสถานีใกล้เคียงเท่านั้น
6. ขั้นตอนสำหรับการปรากฏตัวของสัญญาณการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกที่เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ
6.1. สาเหตุของแรงดันตกในสายเบรกของสต็อกกลิ้งคือ:
การแยกสายเบรกหรือการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ
การแตกหัก (ปลดตัวเอง) ของข้อต่ออัตโนมัติในสต็อกกลิ้ง
สต็อกกลิ้งตกรางซึ่งเป็นการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรก
เปิดวาล์วหยุดฉุกเฉิน (วาล์วหยุด);
การเปิดใช้งานการเบรกอัตโนมัติ
การทำงานของคันเร่งเบรกฉุกเฉิน
การละเมิดประสิทธิภาพของคอมเพรสเซอร์
สูญเสียการสื่อสารกับ BHV
6.2. สัญญาณที่ความดันลดลงในสายเบรกของรถไฟ MVPS คือ:
ลดความเร็วที่ไม่สอดคล้องกับโปรไฟล์ของแทร็ก
การเปิดคอมเพรสเซอร์บ่อยครั้ง
แรงดันตกอย่างรวดเร็วในถังหลักหลังจากปิดคอมเพรสเซอร์เมื่อแซนด์บ็อกซ์และไต้ฝุ่นไม่ทำงาน
การเปิดใช้งานเซ็นเซอร์เพื่อตรวจสอบสภาพของ Conv. สายเบรก น 418.
การควบคุมความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟดำเนินการโดยคนขับโดยใช้อุปกรณ์ควบคุม
6.3. ลำดับการกระทำของผู้ขับขี่ในกรณีที่แรงดันตกในสายเบรกของสต็อคกลิ้ง
ในกรณีที่ความดันลดลงในสายเบรกของผู้โดยสาร, ตู้ไปรษณีย์, รถไฟโดยสารและขนส่งสินค้า, MVPS ผู้ขับขี่จะต้องทำการเบรกฉุกเฉินโดยการย้ายส่วนควบคุมเครนของผู้ขับขี่ไปยังตำแหน่งเบรกฉุกเฉิน และ เบรกมือเสริมไปยังตำแหน่งเบรกสุดขีดจนสุด เมื่อใช้เบรกฉุกเฉิน จำเป็นต้องใช้ระบบจ่ายทราย (ถ้ามี) ใต้ชุดล้อ ซึ่งต้องหยุดที่ความเร็ว 10 กม./ชม.
6.4. ขั้นตอนสำหรับคนขับในกรณีที่แรงดันตกในสายเบรกของรถไฟบรรทุกสินค้า
หากระหว่างทางเดินของรถไฟบรรทุกสินค้ามีสัญญาณของการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรก (การเปิดคอมเพรสเซอร์บ่อยครั้งหรือแรงดันในถังหลักลดลงอย่างรวดเร็วหลังจากปิดคอมเพรสเซอร์เมื่อตัวป้อนทรายและไต้ฝุ่นอยู่ ไม่ทำงานการชะลอตัวของรถไฟอย่างรวดเร็วซึ่งไม่สอดคล้องกับอิทธิพลของโปรไฟล์แทร็ก), ปิดการลาก, เปลี่ยนเป็น 5-7 วินาทีตัวควบคุมวาล์วของคนขับไปยังตำแหน่งที่ไม่รับประกันการบำรุงรักษา แรงดันที่ระบุในสายเบรกหลังเบรก และสังเกตแรงดันของสายเบรก:
ในกรณีที่ไม่มีแรงดันในสายเบรกลดลงอย่างรวดเร็วและต่อเนื่องและการชะลอตัวของรถไฟอย่างรวดเร็ว ให้ทำการเบรกบริการโดยปล่อยสายเบรกตามค่าของสเตจแรกแล้วปล่อยเบรกอัตโนมัติของรถไฟใน ตามลักษณะที่กำหนด ในขณะที่เปิดระบบฉุดลากจะได้รับอนุญาตหลังจากที่เบรกอัตโนมัติของรถไฟปล่อยจนสุดเท่านั้น ;
หากในขณะที่รถไฟบรรทุกสินค้ากำลังเคลื่อนที่ เซ็นเซอร์สำหรับตรวจสอบสภาพของสายเบรกถูกกระตุ้นหรือเกิดแรงดันในสายเบรกลดลงเองตามธรรมชาติ ผู้ขับขี่จะต้องทำการเบรกบริการโดยที่สายเบรกจะคายประจุในขั้นแรก จากนั้นย้ายองค์ประกอบควบคุมของวาล์วคนขับไปยังตำแหน่งที่ไม่มั่นใจว่าแรงดันที่ระบุจะยังคงอยู่ที่สายเบรกหลังจากการเบรกและหยุดรถไฟโดยไม่ใช้เบรกเสริมของหัวรถจักร
หลังจากหยุด ให้ย้ายตัวควบคุมวาล์วเบรกเสริมไปที่ตำแหน่งเบรกสุดขีด ผู้ช่วยคนขับต้องตรวจรถไฟ ตรวจดูจำนวนคันสุดท้ายว่าครบหรือไม่ และตรวจสอบสัญญาณรถไฟบนรถคันนี้ ตรวจสอบความสมบูรณ์และความรัดกุมของสายเบรก และทำการทดสอบเบรกแบบย่อ
ในกรณีที่มีสัญญาณซ้ำ ๆ ของการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟ (รวมถึงการทำงานของเซ็นเซอร์เพื่อตรวจสอบสถานะของสายเบรกในองค์ประกอบ) จำเป็นต้องเปลี่ยนเป็น 5-7 วินาที . องค์ประกอบควบคุมของเครนของคนขับไปยังตำแหน่งที่ไม่รับประกันการรักษาแรงดันที่ระบุในสายเบรกหลังจากการเบรกและตรวจสอบแรงดันของสายเบรก:
ในกรณีที่ไม่มีแรงดันในสายเบรกลดลงอย่างรวดเร็วและต่อเนื่องและการชะลอตัวของรถไฟอย่างรวดเร็ว ให้ทำการเบรกบริการโดยปล่อยสายเบรกตามค่าของสเตจแรกแล้วปล่อยเบรกอัตโนมัติของรถไฟใน ตามลักษณะที่กำหนด อนุญาตให้เปิดระบบฉุดลากได้ก็ต่อเมื่อเบรกอัตโนมัติของรถไฟปล่อยจนสุดเท่านั้น
ในกรณีที่แรงดันในสายเบรกลดลงอย่างรวดเร็วและต่อเนื่อง หรือการชะลอตัวของรถไฟอย่างรวดเร็วซึ่งไม่สอดคล้องกับอิทธิพลของโปรไฟล์ทางวิ่ง ให้ทำการเบรกบริการตามมูลค่าของระยะแรก จากนั้นองค์ประกอบควบคุมของเครนของคนขับจะถูกย้ายไปยังตำแหน่งที่ไม่รับประกันการรักษาแรงดันที่กำหนดในสายเบรกหลังจากการเบรก และรถไฟจะหยุดโดยไม่ใช้เบรกเสริมของหัวรถจักร หลังจากรถไฟหยุด ตัวควบคุมของวาล์วเบรกเสริมจะถูกย้ายไปยังตำแหน่งเบรกสุดขีด
เมื่อสัญญาณของการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟเกิดขึ้นซ้ำ ๆ ผู้ขับขี่จะต้องประกาศให้ DNC ทราบผ่านชิปบอร์ดของสถานีใกล้เคียงเพื่อตรวจสอบการควบคุมเบรกตามบทที่ XIV ของกฎ N 151.
6.5. ขั้นตอนการส่งข้อมูลรถไฟที่หยุดเนื่องจากแรงดันในสายเบรกลดลง
เมื่อรถไฟถูกบังคับให้หยุดเนื่องจากแรงดันตกในสายเบรก ข้อมูลจะถูกส่งโดยลูกเรือของรถจักรตามลักษณะที่ระบุไว้ในข้อบังคับเหล่านี้
6.6. คำสั่งตรวจรถไฟ.
ผู้ขับขี่ต้องส่งผู้ช่วยคนขับไปตรวจสอบส่วนประกอบของรถไฟ โดยได้เคยสั่งสอนขั้นตอนดังกล่าวไว้แล้ว
ก่อนออกเดินทางเพื่อตรวจสอบรถไฟ ผู้ช่วยคนขับต้อง:
เขียนหมายเลขท้ายรถจากใบรับรองในการจัดหารถไฟพร้อมเบรกและการทำงานที่เหมาะสม
พกอุปกรณ์เสริมสัญญาณติดตัวไปด้วย สถานีวิทยุแบบพกพา สำหรับการสื่อสารกับคนขับ ไฟฉายในที่มืด
เมื่อรถไฟบรรทุกสินค้าจอดในลักษณะที่ไม่เอื้ออำนวย ให้ใช้ผ้าเบรกเพื่อยึดรถ ใช้มาตรการเพื่อยึดรถไฟ ปริมาณที่จำเป็นรองเท้าเบรกตามกฎและข้อบังคับ
เพื่อตรวจสอบสาเหตุของแรงดันตกในสายเบรก ให้ตรวจสอบรถไฟทั้งขบวน ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการระเบิดของอากาศอัดอย่างต่อเนื่องจากเครือข่ายเบรกของรถไฟ ตรวจสอบคู่ล้อสำหรับการตกราง รวมถึง สภาพของอุปกรณ์ต่อพ่วงอัตโนมัติ
เมื่อถึงรถคันสุดท้ายแล้ว ให้ตรวจสอบหมายเลขด้วยหมายเลขที่ระบุในใบรับรองการจัดหารถไฟพร้อมระบบเบรกของแบบฟอร์ม VU-45 ตรวจสอบว่าหางรถไฟทำเครื่องหมายทางด้านขวาของแถบกันชนเป็นสีแดง ดิสก์พร้อมแผ่นสะท้อนแสง ตำแหน่งของปลอกสายเบรกของรถ (ควรอยู่ในบริเวณขอบรก)
ในรถไฟโดยสาร ให้ตรวจดูให้แน่ใจว่ามีไฟสัญญาณสีแดง 3 ดวงที่ท้ายรถ และตรวจสอบกับเจ้าหน้าที่ควบคุมรถคันสุดท้ายว่าเป็นไฟท้ายในรถไฟ การตรวจสอบรถไฟโดยสารดำเนินการร่วมกับหัวหน้ารถไฟหรือช่างไฟฟ้ารถไฟ
เมื่อให้บริการหัวรถจักรโดยคนขับคนเดียว การตรวจสอบรถไฟโดยสารจะดำเนินการโดยลูกเรือรถไฟ พนักงานของลูกเรือหัวรถจักรของรถไฟที่วิ่งมาและรถไฟที่ผ่านตลอดจน SPSS สามารถมีส่วนร่วมในการตรวจสอบรถไฟบรรทุกสินค้าได้
6.7. ขั้นตอนการถอดสายยางเบรกหรือการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของขบวนรถไฟ
เมื่อตรวจพบการแยกสายยางเบรก ลูกเรือจะต้อง:
ตรวจสอบหากพบท่อชำรุด หากจำเป็น ให้เปลี่ยนเป็นท่อที่ใช้งานได้ซึ่งอยู่บนหัวรถจักรในชุดปฐมพยาบาลทางเทคนิค และหากไม่ ให้ถอดออกจากท้ายรถหรือคานหน้าของ หัวรถจักร;
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าจำนวนท้ายรถสอดคล้องกับหมายเลขที่ระบุในใบรับรองเกี่ยวกับการจัดหารถไฟพร้อมระบบเบรกและการทำงานที่เหมาะสม
ตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรก
ทำการทดสอบเบรกที่ลดลง
หากตรวจพบการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟเนื่องจากอุปกรณ์เบรกทำงานผิดปกติและไม่สามารถกำจัดได้ ลูกเรือหัวรถจักรมีหน้าที่:
รายงานลักษณะการทำงานผิดพลาดไปยัง DSC หรือ DSP ขอ DSC ผ่าน DSP ของสถานีใกล้เคียงให้รถจักรช่วยถอดส่วนท้ายออกจากการลาก จากนั้นทำตามคำแนะนำของ DSC
หากจำเป็นต้องปิดวาล์วปิดท้ายรถที่ผิดพลาด ก็จำเป็นต้องคำนึงถึงโปรไฟล์ของรางและความผิดปกติที่เกิดขึ้น เพื่อรักษาความปลอดภัยส่วนท้ายของรถไฟจากการดูแลโดยไม่ได้รับอนุญาตตามกฎและระเบียบที่กำหนดไว้ ตามข้อกำหนดของมาตรา III.7 ของกฎ N 151
6.8. ขั้นตอนการตรวจจับการแยก (ช่องว่าง) ของรถไฟ
ขั้นตอนการตัดการเชื่อมต่อ (ทำลาย) รถไฟถูกกำหนดโดยวรรค 9-13 ของภาคผนวกหมายเลข 7 ของ IDP
เมื่อตัดการเชื่อมต่อ (ทำลาย) รถไฟที่ยืดออก ผู้ขับขี่ต้อง:
รายงานเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นโดยการสื่อสารทางวิทยุไปยังผู้ขับขี่รถไฟที่วิ่งตามเวทีทันที และสถานีชิปบอร์ดที่จำกัดเวที ซึ่งจะรายงานเรื่องนี้ต่อ DSC ในทันที
ผ่านผู้ช่วยคนขับ ตรวจสอบสภาพของรถไฟและอุปกรณ์ต่อพ่วงของรถยนต์ที่ตัดการเชื่อมต่อ และหากอยู่ในสภาพดี ให้จับคู่ขบวนรถไฟ ส่วนที่แยกออกจากกันของรถไฟคัปปลิ้งควรตั้งไว้ด้วยความระมัดระวังอย่างยิ่งในกรณีที่เกวียนชนกันความเร็วไม่เกิน 3 กม. / ชม.
เปลี่ยนสายยางเบรกที่เสียหายด้วยสายสำรองหรือถอดออกจากท้ายรถและที่คานหน้าของหัวรถจักร
ในทุกกรณีเมื่อไม่สามารถดำเนินการเพื่อเชื่อมต่อส่วนที่ตัดการเชื่อมต่อของรถไฟได้ภายใน 20 นาที ผู้ขับขี่ต้องใช้มาตรการเพื่อให้แน่ใจว่าส่วนของรถไฟที่เหลือโดยไม่มีหัวรถจักรนั้นถูกยึดด้วยยางเบรกและเบรกมือ
หลังจากเชื่อมต่อชิ้นส่วนที่ตัดการเชื่อมต่อแล้ว ผู้ช่วยคนขับจะต้องตรวจสอบความสมบูรณ์ของรถไฟด้วยจำนวนท้ายรถและสัญญาณรถไฟที่อยู่บนนั้น ก่อนเริ่มการเคลื่อนไหวใหม่ จะต้องปลดเบรกมือ ทดสอบเบรกอัตโนมัติที่ลดลง และควรถอดผ้าเบรกออกจากใต้ท้องรถ
ไม่อนุญาตให้เชื่อมต่อส่วนต่างๆ ของรถไฟในการลาก:
ในช่วงมีหมอก พายุหิมะ และสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยอื่นๆ เมื่อสัญญาณแยกแยะได้ยาก
หากส่วนที่ไม่เกี่ยวอยู่บนทางลาดชันมากกว่า 0.0025 และสามารถเคลื่อนตัวออกห่างจากแรงผลักระหว่างการเชื่อมต่อในทิศทางตรงกันข้ามกับทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟ
ในกรณีพิเศษ อาจใช้หัวรถจักรของรถไฟด้านหลังรถไฟเชื่อมต่อกับส่วนที่ไม่ได้เกี่ยวของรถไฟในลักษณะที่กำหนดไว้ในวรรค 22 ของภาคผนวก 7 ของ IDP
หากไม่สามารถต่อรถไฟได้ ผู้ขับขี่ต้องขอรถจักรเสริมหรือรถไฟสำรองในลักษณะที่กำหนดไว้ในวรรค 2 ของภาคผนวก 7 ของ IDP โดยระบุเพิ่มเติมในแอปพลิเคชันถึงระยะห่างโดยประมาณระหว่างส่วนที่ตัดการเชื่อมต่อของ รถไฟ.
ในกรณีพิเศษ ในกรณีที่ไม่มีการสื่อสารทางโทรศัพท์และวิทยุกับสถานี DSP หรือ DNC สามารถใช้หัวรถจักรรถไฟ (มีหรือไม่มีเกวียน) เพื่อส่งคำขอเป็นลายลักษณ์อักษรไปยังสถานีรถไฟได้ อนุญาตให้ถอดหัวรถจักรออกจากรถไฟได้ก็ต่อเมื่อดึงเกวียนออกจากรถโดยวางผ้าเบรกไว้ใต้ล้อเกวียนและสั่งการเบรกมือ ก่อนที่หัวรถจักรจะแยกออกจากรถไฟ เบรกอัตโนมัติของรถด้านซ้ายจะต้องเปิดใช้งานด้วย (โดยการเปิดวาล์วปิดท้ายสุด)
หางของหัวรถจักรดังกล่าวจะต้องทำเครื่องหมายในระหว่างวัน - โดยธงสีเหลืองคลี่ที่คานกันชนทางด้านขวาในตอนกลางคืน - ด้วยแสงสีเหลืองของตะเกียง
ไม่อนุญาตให้ใช้รถจักรโดยสารเพื่อส่งคำขอไปยังสถานีรถไฟ
ในกรณีที่อุปกรณ์เชื่อมต่ออัตโนมัติของเกวียนแตก ผู้ขับขี่ตามข้อกำหนดของมาตรา XIV ของกฎข้อที่ 151 มีหน้าที่ต้องประกาศต่อ DSC ผ่านการตรวจสอบการควบคุมชิปบอร์ดของเบรก
6.9. ขั้นตอนการตรวจจับการตกรางของสต็อคกลิ้ง
เมื่อตรวจพบการตกราง ลูกเรือต้อง:
ดำเนินการรักษาความปลอดภัยรถที่ยืนอยู่บนรางทันทีหลังจากรถที่ตกรางตามข้อกำหนดของมาตรา III.7 ของกฎ N 151
การฟันดาบจุดทางออกตามบรรทัดฐานและกฎของการฟันดาบและตามข้อกำหนดของวรรค 48-49 ของ ISI ให้รายงานต่อคนขับรถไฟ
คนขับรถไฟที่ได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการตกรางของรถกลิ้งมีหน้าที่:
รายงานไปยังคนขับรถของรถไฟที่กำลังมาและที่กำลังตามมา DNC (กระดานชิพที่จำกัดการลาก);
เปิดไฟสีแดงของไฟบัฟเฟอร์
หลังจากตรวจสอบสถานที่โดยส่วนตัวแล้ว ให้โอนข้อมูลต่อไปนี้ไปยังแผ่นไม้อัดที่จำกัดระยะ (DNC):
มีการบาดเจ็บล้มตายของมนุษย์หรือไม่
การมีอยู่ของการกวาดล้างบนเส้นทางที่อยู่ติดกัน
ให้ระบุให้แน่ชัดว่าการชุมนุมเกิดขึ้นที่กิโลเมตรใด ลักษณะของพื้นที่ มีทางเข้ารางรถไฟหรือไม่
รถจักรตกรางกี่หน่วย (หัวรถจักรตกรางหรือเปล่า)
หมายเลขเกวียนที่ออกเดินทาง หมายเลขลำดับของเกวียนคันแรกที่ออกจากหัวรถไฟ ช่องว่างระหว่างเกวียน (เป็นเมตร)
ข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของเครือข่ายผู้ติดต่อและการสนับสนุนของเครือข่ายผู้ติดต่อ
ข้อมูลเกี่ยวกับสถานะและความสมบูรณ์ของอุปกรณ์โครงสร้างพื้นฐาน (เส้นทาง อุปกรณ์ส่งสัญญาณ)
ในอนาคต จะได้รับคำแนะนำจาก คสช.
ในกรณีฉุกเฉินที่มีเกวียนครอบครองโดยสินค้าอันตราย (DG) คนขับรถจักรจะรายงานเรื่องนี้ทันทีผ่านการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟหรือการสื่อสารประเภทอื่นที่เป็นไปได้ในสถานการณ์ปัจจุบันไปยัง DSC, DSP ของสถานีที่ใกล้ที่สุดที่จำกัดการลาก . คนขับรถจักรและผู้ช่วยของเขามีสิทธิ์เปิดแพ็คเกจด้วย เอกสารการจัดส่งสินค้า.
ข้อความควรมีคำอธิบายลักษณะของเหตุฉุกเฉิน, ข้อมูลเกี่ยวกับการปรากฏตัวของเหยื่อ, ชื่อของสินค้าที่อยู่ในเอกสารการจัดส่ง, หมายเลขของบัตรฉุกเฉิน (หมายเลข UN ของสินค้า, ถ้ามี), จำนวนเงิน ของสินค้าอันตรายในเขตฉุกเฉินและในส่วนที่มีไฟฟ้า - ข้อมูลเกี่ยวกับความจำเป็นในการลดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายการติดต่อ
ในกรณีฉุกเฉิน ลูกเรือของรถจักรจะดำเนินการตามคำแนะนำที่อยู่ในการ์ดฉุกเฉินสำหรับสินค้าอันตรายนี้
6.10. ขั้นตอนการตรวจจับการหยุดรถเครนหยุดในรถไฟโดยสาร
หากในระหว่างการตรวจสอบรถไฟโดยสารปรากฎว่าแรงดันตกในสายเบรกเกิดขึ้นเนื่องจากความล้มเหลวของวาล์วหยุดเนื่องจากการตรวจจับเสียงรบกวนจากภายนอก, การกระตุก, แรงกระแทก, การทำงานของ SKNB, SKNR ต่อไป การตรวจสอบดำเนินการโดยคนขับพร้อมกับหัวหน้ารถไฟ
จากผลการตรวจสอบ หัวหน้ารถไฟจะเป็นผู้ตัดสินใจในลำดับการเคลื่อนขบวนต่อไปพร้อมกับคนขับ คนขับรถจักรจะต้องได้รับการกระทำของรูปแบบที่กำหนดไว้ซึ่งถูกวาดขึ้นโดยหัวหน้ารถไฟตามข้อเท็จจริงและสาเหตุของความล้มเหลวของวาล์วหยุด
คนขับรายงานสาเหตุของความล้มเหลวของรถเครนหยุดที่ DNC
6.11. ในรถไฟบรรทุกสินค้า ในกรณีที่วาล์วหยุดทำงาน (ในรถยนต์ของห้องเย็น รถยนต์นั่ง ฯลฯ) ให้ปฏิบัติตามข้อกำหนดของวรรค 179 ของกฎ N 151 การตัดสินใจเกี่ยวกับขั้นตอนการเคลื่อนย้ายต่อไป ตามผลการตรวจสอบที่ทำโดยบุคคลที่มากับรถพร้อมกับคนขับ โดยมีการร่างพระราชบัญญัติที่เขียนด้วยลายมือและโอนไปยังช่างเครื่อง
7. ขั้นตอนการตรวจจับความผิดปกติของโครงสร้างส่วนบนของราง
7.1. เมื่อติดตามพื้นที่ให้บริการและผู้ขับขี่ตรวจพบการแกว่งของหัวรถจักรในแนวตั้งหรือแนวนอน MVPS (การผลักด้านข้างและแนวตั้ง) ผู้ขับขี่จะต้องทำการเบรกบริการจนกว่าสต็อกกลิ้งจะหยุดโดยสมบูรณ์ในขณะที่ตรวจสอบสภาพด้วยสายตาทั้งจาก ด้านข้างคนขับและจากผู้ช่วยคนขับผ่านกระจกมองหลัง
ในกรณีที่รถเคลื่อนตัวหมดระยะและสัญญาณการตกรางปรากฏขึ้น ให้ดำเนินการตามมาตรการเพื่อหยุดรถไฟทันทีโดยใช้การเบรกฉุกเฉิน
7.2. หลังจากหยุด คนขับจะรายงานการหยุดกะทันหันตามขั้นตอนที่กำหนดโดยข้อบังคับเหล่านี้ นอกจากนี้ยังส่งข้อมูลสถานที่ที่เกิดการกระแทก โดยระบุกิโลเมตร รั้ว เส้นทางการลาก และตรวจสอบสถานที่ที่กำหนดเป็นการส่วนตัว ตามด้วยรายงานผลการตรวจสอบแผ่นชิปบอร์ดและ DNC เมื่อจัดการจราจรรถไฟด้วย การรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน เมื่อเดินทางด้วยรถไฟโดยสาร คนขับจะส่งข้อมูลสาเหตุการหยุดรถไปที่หัวขบวน
7.3. หากอ้างอิงจากผลการตรวจสอบสต็อกกลิ้งและรางไม่มีคำพูดที่คุกคามการเคลื่อนไหวที่ปลอดภัยเพิ่มเติมของรถไฟถูกเปิดเผย หลังจากรายงานของ DSP และ DNC เกี่ยวกับผลการตรวจสอบ อนุญาตให้เคลื่อนย้ายได้ที่ ความเร็วไม่เกิน 20 กม./ชม. หลังจากผ่านสถานที่อันตราย รถไฟทั้งขบวนจะได้รับอนุญาตให้เดินทางต่อไปด้วยความเร็วที่กำหนด
หลังจากหยุดรถไฟโดยสารแล้วจะมีการตรวจสอบโดยคนขับพร้อมกับหัวหน้าขบวน การตรวจสอบรถไฟขบวนอื่นดำเนินการโดยคนขับรถไฟ ในการติดตามรถไฟที่อยู่ภายใต้การควบคุมของผู้ขับขี่โดยไม่มีผู้ช่วยคนขับให้ดำเนินการตามมาตรา 17 แบบฝึกสอนองค์กรของการขับรถไฟและการดำเนินการแบ่งโดยคนขับโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ "ในคนเดียว" ได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของ JSC "Russian Railways" ลงวันที่ 11 มกราคม 2559 N 4r
7.4. เมื่อตรวจสอบสถานที่เกิด "ช็อต" และระบุสาเหตุของการเกิดขึ้นโดยคนขับซึ่งเกี่ยวข้องกับความผิดปกติของโครงสร้างด้านบนของรางซึ่งคุกคามความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟ (การล้างราง, การยุบ, การดีดออกของราง และความผิดปกติอื่น ๆ ของแทร็กที่เป็นไปได้เช่นการทรุดตัวของแทร็ก, การเอียง, การทำให้เป็นของเหลวและบัลลาสต์กระเด็น, การละเมิดปริซึมบัลลาสต์ ฯลฯ ) อนุญาตให้เคลื่อนย้ายสต็อกกลิ้งต่อไปได้หลังจากตรวจสอบสถานที่นี้โดยพนักงานของแทร็กเท่านั้น ระยะทางตามตำแหน่งไม่ต่ำกว่าหัวหน้าแทร็ค
การอนุญาตให้เดินผ่านสถานที่อันตรายโดยกลิ้งหุ้นเป็นบันทึกของตัวแทนระยะทางของแทร็ก (ตำแหน่งไม่ต่ำกว่าหัวหน้าของแทร็ก) ทำบน ด้านหลังแบบฟอร์ม DU-61 โดยมีเนื้อหาดังต่อไปนี้:
"ฉันอนุญาตให้คนขับ (ระบุนามสกุล) ______ ของรถไฟ N _____ เพื่อดำเนินการตาม _____ กม. ______ ชิ้นที่ความเร็ว _____ กม. / ชม. เนื่องจากความผิดปกติของโครงสร้างพื้นฐานของแทร็ก (ระบุการทำงานผิดพลาด) __________
วันที่ ___________ 201____ ตำแหน่ง ______________ ลายเซ็น ____________ ลายเซ็น __________
7.5. สถานีชิปบอร์ดหลังจากได้รับข้อความจากคนขับเกี่ยวกับการตรวจจับความผิดปกติที่น่าสงสัยของโครงสร้างส่วนบนของแทร็ก "ดัน" จะต้อง:
บันทึกไว้ในบันทึกการตรวจสอบ
ไม่รวมการเดินทางของรถไฟไปยังเวทีที่ตรวจพบความผิดปกติ - "การกระแทก" ระหว่างทาง
หากรถไฟถูกส่งไปยังเวทีก่อนหน้านี้เขามีหน้าที่ต้องแจ้งให้คนขับรถของรถไฟที่ส่งไปเกี่ยวกับความผิดปกติ - "ดัน" ระหว่างทาง - กิโลเมตร, รั้ว, หมายเลขแทร็กและชื่อของเวที
รถไฟขบวนแรกบนรางลากซึ่งได้รับข้อความแสดงความผิดปกติ - "ดัน" ระหว่างทางสามารถส่งไปพร้อมกับหัวหน้าคนงานข้างถนนและในกรณีที่ไม่มีหัวหน้าคนงานติดตาม คนขับรถไฟจะได้รับคำเตือน ซึ่งระบุว่ามีการหยุดรถภายในหนึ่งกิโลเมตรก่อนหน้าที่ตรวจพบความผิดปกติ - "การกระตุก" ระหว่างทาง และต่อไปตามทิศทางของพนักงาน พนักงานที่มากับรถไฟจะกำหนดขั้นตอนในการผ่านรถไฟหากจำเป็น ให้ออกคำขอจำกัดความเร็ว
7.6. ผู้ขับขี่รถไฟที่กำลังติดตามได้รับข้อมูลเกี่ยวกับ "การกระแทกระหว่างทาง" มีหน้าที่:
หยุดรถไฟใกล้จุดที่กำหนดของสิ่งกีดขวาง
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสามารถดำเนินการตรวจสอบส่วนบุคคลต่อไปได้หากไม่มีการละเมิดในการบำรุงรักษาโครงสร้างส่วนบนของรางรถไฟให้ปฏิบัติตามสถานที่ที่ระบุด้วยรถไฟด้วยความเร็วเพื่อความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟ แต่ไม่เกิน 20 กม. / ชม.
หากตรวจพบความผิดปกติที่คุกคามความปลอดภัยการจราจรในบริเวณที่มีสิ่งกีดขวาง ให้แจ้งผู้ขับขี่ที่ติดตามรถไฟและแผ่นกระดานทางวิทยุ อนุญาตให้เริ่มการเคลื่อนไหวใหม่ได้หลังจากกำจัดความผิดปกติโดยคนงานในระยะทางของแทร็ก
7.7. เมื่อขับรถไฟไปตามพื้นที่ให้บริการและตรวจจับความผิดปกติด้วยสายตาในโครงสร้างรางที่เป็นอันตรายต่อความปลอดภัยในการจราจรของรถไฟ รวมถึงการแตกในราง การกัดเซาะของราง ดินถล่ม การเคลื่อนตัวของหิมะ การขับราง ดินถล่ม โคลน, ฯลฯ ผู้ขับขี่ต้องเบรกฉุกเฉินโดยใช้มาตรการที่เป็นไปได้ทั้งหมดเพื่อหยุดรถไฟไปยังสถานที่อันตรายที่เกิดขึ้น
ห้ามมิให้ผู้ขับขี่เคลื่อนไหวต่อจนกว่าจะมีการตรวจสอบและตัดสินใจโดยตัวแทนของระยะทางในสนาม การเคลื่อนย้ายรถไฟต่อไปจะต้องดำเนินการตามขั้นตอนในการผ่านสถานที่อันตรายด้วยรถกลิ้งตามแนวทางในข้อบังคับเหล่านี้
ในกรณีที่ตรวจพบการแตกในรางหรือการแตกในข้อต่อ ผู้ขับขี่จะต้องรายงานไปยังชิปบอร์ด, กิโลเมตร DNC, รั้ว, เส้นทางของลากที่ตรวจพบความผิดปกติ
หากรถไฟหยุดที่รางหักซึ่งตามข้อสรุปของหัวหน้าของรางและในกรณีที่ไม่มีคนขับเป็นไปได้ที่จะปล่อยให้รถไฟผ่านก็อนุญาตให้รถไฟขบวนแรกเท่านั้นผ่าน ด้วยความเร็วไม่เกิน 5 กม. / ชม.
ในกรณีที่ร่องรางของรางไม่มีรอยร้าวทะลุแนวขวาง หากเกิดช่องว่างน้อยกว่า 25 มม. ก่อนตัดส่วนที่บกพร่องออก อนุญาตให้ต่อปลายขนตาด้วยโอเวอร์เลย์ที่บีบอัดด้วยแคลมป์ (อนุมัติ) พิมพ์). ในกรณีนี้ รถไฟจะผ่านเฆี่ยนตีที่ชำรุดเป็นเวลา 3 ชั่วโมงด้วยความเร็วไม่เกิน 25 กม./ชม. ข้อต่อดังกล่าวต้องอยู่ภายใต้การดูแลอย่างต่อเนื่องของผู้ปฏิบัติงานที่ได้รับมอบหมายเป็นพิเศษ
บนรางที่ชำรุดภายในสะพานหรืออุโมงค์ ห้ามเดินรถไฟทุกกรณี
7.8. ในกรณีมีสิ่งกีดขวาง (การแตกในราง, การชะล้างของราง, ดินถล่ม, หิมะตก, สินค้ายุบ, โคลน ฯลฯ ) เมื่อจำเป็นต้องปกป้องสถานที่กีดขวางสำหรับการเคลื่อนที่ของรถไฟที่มี ที่เกิดขึ้นบนรางรถไฟที่อยู่ติดกันผู้ขับขี่จะต้องส่งสัญญาณเตือนทั่วไป (เสียงบี๊บยาวหนึ่งครั้งและสั้นสามครั้ง) และจัดระเบียบฟันดาบตาม มาตรา IIIวรรค 48 ของภาคผนวกที่ 7 ของ PTE
7.9. กรณีมีสิ่งกีดขวางเนื่องจากการกัดเซาะหรือการดีดของรางรถไฟและน้ำท่วม, การถล่ม, การล่องลอยของหิมะ, การล่มสลายของสินค้า ฯลฯ บนรางที่อยู่ติดกันของรถลากแบบสองทางหรือแบบหลายทาง ผู้ขับขี่ต้อง:
รายงานเกี่ยวกับสิ่งกีดขวางการเคลื่อนที่ของคนขับรถไฟที่กำลังมา, DSP การจำกัดการลาก, DNC เมื่อจัดระเบียบการขับรถไฟด้วยการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน;
ส่งเสียงเตือนทั่วไปด้วยไต้ฝุ่นปริมาณมาก (หนึ่งอันยาวและสามอันสั้น);
จัดระเบียบรั้วของสิ่งกีดขวางตามข้อกำหนดของย่อหน้า 45, 46, 47, 48, 49 ไอเอสไอ.
8. ขั้นตอนการหยุดรถไฟที่สัญญาณไฟจราจรโดยไม่ได้รับอนุญาต
8.1. ในกรณีที่รถไฟหยุดที่สัญญาณไฟจราจรที่มีเครื่องหมายห้ามตลอดจนสัญญาณที่เข้าใจยากและดับและหากมีข้อมูลเกี่ยวกับเสรีภาพของส่วนบล็อกที่อยู่ข้างหน้าผู้ขับขี่ตามวรรค 87 ของภาคผนวก N 6 ของ PTE และวรรค 5 ของภาคผนวก N 1 IDP จะปฏิบัติตามด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม. และบนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ - ไม่เกิน 15 กม. / ชม. และควรระมัดระวังเป็นพิเศษและพร้อม เพื่อหยุดหากมีการกีดขวางการจราจรข้างหน้า
8.2. หลังจากที่รถไฟจอดอยู่หน้าไฟแดงพร้อมสัญญาณไฟจราจรที่เข้าใจยากหรือออกไปแล้ว หากผู้ขับขี่เห็นหรือรู้ว่าส่วนขวางด้านหน้าถูกรถไฟยึดหรือมีสิ่งกีดขวางการเคลื่อนตัวอื่น ห้ามมิให้ดำเนินการต่อไปจนกว่าส่วนบล็อกจะไม่ถูกปล่อยออกมา
8.3. ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้และเป็นไปตามภาคผนวก N 20 IDP ผู้ขับขี่จะแจ้งให้ DSP, DNC และผู้ขับขี่ปฏิบัติตามทิศทางเดียวกันเกี่ยวกับการหยุดรถไฟโดยไม่ได้รับอนุญาตที่สัญญาณไฟจราจรที่มีเครื่องหมายห้าม คำสั่งที่จัดตั้งขึ้น และ . ของระเบียบนี้จะปฏิบัติตามตามกฎที่กำหนดไว้ของการเจรจาบริการโดยให้ความสนใจเป็นพิเศษกับสภาพของโครงสร้างส่วนบนของรางรถไฟ หากพบรางหักให้ปฏิบัติตามข้อกำหนดของระเบียบนี้
8.4. ในกรณีที่ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับเสรีภาพของส่วนบล็อกข้างหน้าหรือสิ่งกีดขวางอื่น ๆ ผู้ขับขี่หลังจากรถไฟหยุดจำเป็นต้องปล่อยเบรกอัตโนมัติและหากในช่วงเวลานี้ไม่มีสัญญาณไฟจราจรให้ปฏิบัติตาม ตามลำดับที่กำหนดและไปที่สัญญาณไฟจราจรต่อไปด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม. และบนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ - ไม่เกิน 15 กม. / ชม.
8.5. ในกรณีที่สัญญาณไฟจราจรดวงถัดไปอยู่ในตำแหน่งเดียวกัน การเคลื่อนตัวของรถไฟหลังการหยุดรถจะดำเนินต่อไปในลำดับเดียวกัน
ถ้าหลังจากผ่านสัญญาณไฟจราจรที่มีเครื่องหมายห้ามโดยมีสัญญาณบ่งชี้ที่ไม่สามารถเข้าใจได้หรือดับลงในระหว่างการเคลื่อนที่ต่อไปตามแนวขวาง หากไฟสีเหลืองหรือสีเขียวปรากฏขึ้นที่สัญญาณไฟจราจรของรถจักร ผู้ขับขี่อาจเพิ่มความเร็วได้ แต่ไม่เกิน 40 กม./ชม. และปฏิบัติตามด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษจนถึงสัญญาณไฟจราจรต่อไป
ในกรณีที่สัญญาณไฟจราจรบนหัวรถจักรไม่เสถียรขณะเดินตามขวาง ผู้ขับขี่ควรไปที่สัญญาณไฟจราจรถัดไปด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม./ชม.
8.6. เมื่อปรากฏที่สัญญาณไฟจราจรของหัวรถจักรให้ปิดกั้น BIL KLUB-U ไฟแดง BLOCK ลูกเรือของรถจักรจะต้องดำเนินการด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม. ด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษและพร้อมที่จะหยุดเมื่อสัญญาณไฟจราจรเปลี่ยน เพื่อบ่งชี้ที่อนุญาตมากขึ้น หลังจากเปลี่ยนสัญญาณไฟจราจรหัวรถจักรแล้วให้บล็อก BIL KLUB-U, BLOCK ลูกเรือหัวรถจักรมีหน้าที่ต้องแก้ไขสถานที่โดยระบุกิโลเมตรและรั้วบนแบบฟอร์มคำเตือนของแบบฟอร์ม DU-61 และรายงานข้อมูลนี้ ไปยัง DSP, DNC
8.7. DSP หรือ DNC ได้รับข้อมูลจากคนขับเกี่ยวกับตำแหน่งที่อุปกรณ์ส่งสัญญาณขัดข้องและการฟื้นฟูงานรายงานไปยังผู้มอบหมายงาน ระยะสัญญาณและทางที่จะนำทาง คนงานที่รับผิดชอบในตำแหน่งไม่ต่ำกว่าหัวหน้าเพื่อตรวจสอบสถานที่ที่ระบุแจ้งคนขับรถของรถไฟต่อไปนี้เกี่ยวกับความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นในวงจรติดตาม
8.8. หากตรวจพบความผิดปกติของโครงสร้างส่วนบนของรางรถไฟที่คุกคามความปลอดภัยในการจราจรรถไฟ ควรดำเนินการเคลื่อนย้ายเพิ่มเติมตามขั้นตอนในการผ่านสถานที่อันตรายด้วยรถกลิ้งตามแนวทางในข้อบังคับเหล่านี้
การกระทำของผู้ขับขี่หลังรถไฟที่กำลังมา
8.9. เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับสาเหตุของการหยุดรถไฟด้านหน้าในลักษณะที่กำหนดโดย Russian Railways ให้ขับรถไปที่สัญญาณไฟจราจรที่มีเครื่องหมายห้าม หลังจากหยุดและปฏิบัติตามกฎระเบียบที่กำหนดไว้สำหรับการเจรจาอย่างเป็นทางการ (ภาคผนวก N 20 IDP) ผู้ขับขี่จะแจ้ง DSP เพื่อจำกัดการวิ่ง DNC และผู้ขับขี่ที่ปฏิบัติตามในทิศทางเดียวกันเกี่ยวกับการหยุดรถไฟที่สัญญาณไฟจราจรที่มีสัญญาณห้าม
8.10. ค้นพบจาก DSP (DNTs) ที่จำกัดเวที เหตุผลของการหยุดที่สัญญาณไฟจราจรพร้อมป้ายห้ามข้างหน้ารถไฟขบวนถัดไป
8.11. ในกรณีที่มีการระบุสาเหตุของการปรากฏตัวของสัญญาณไฟห้ามจอดที่สัญญาณไฟจราจรบนพื้นซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับความผิดปกติของโครงสร้างด้านบนของแทร็ก ผู้ขับขี่สามารถปฏิบัติตามในลักษณะที่กำหนดโดยแจ้งเวลา ของชิปบอร์ด DNC
8.12. ถึงคนขับเมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับสถานที่ที่อาจละเมิดความซื่อสัตย์ เกจรางรถไฟห้ามมิให้ดำเนินการต่อไปจนกว่าความผิดปกติจะหมดไป
9. ขั้นตอนการดำเนินการในกรณีที่การทำงานของเบรกอัตโนมัติในรถไฟไม่เป็นที่น่าพอใจ
9.1. ในกรณีที่ตรวจพบการทำงานที่ไม่น่าพอใจของเบรกอัตโนมัติตลอดเส้นทาง เมื่อหลังจากการเบรกระยะแรก ผลการเบรกเริ่มต้นไม่เกิดขึ้นกับรถไฟโดยสาร MVPS ภายใน 10 วินาที ด้วยรถไฟบรรทุกสินค้าเปล่าที่มีความยาวสูงสุด 400 เพลาและผู้โดยสาร -และรถไฟบรรทุกสินค้าภายใน 20 วินาที และรถไฟบรรทุกสินค้าที่เหลือภายใน 30 วินาที ผู้ขับขี่จะต้องเบรกฉุกเฉินและใช้มาตรการที่เป็นไปได้ทั้งหมดเพื่อหยุดรถไฟ
9.2. หลังจากรถไฟหยุด คนขับต้องเปิดใช้งานวาล์วเบรกเสริมของหัวรถจักรโดยย้ายตัวควบคุมไปยังตำแหน่งเบรกสุดขีดโดยยึดด้วยอุปกรณ์พิเศษจากการคลายเองและเปิดใช้งานเบรกจอดรถอัตโนมัติ (ต่อไปนี้ - AST หากมี ).
รายงานการบังคับหยุดให้กับผู้ขับขี่ ชิปบอร์ดที่จำกัดการลาก และเมื่อจัดการจราจรบนรถไฟด้วยการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน กฎการเจรจาจะดำเนินการตามข้อกำหนดของส่วน V ของภาคผนวก N 20 ของ IDP
เมื่อได้รับคำตอบจากผู้สมัครสมาชิกที่เรียก ผู้ขับขี่จะรายงานสาเหตุของการบังคับหยุดและการดำเนินการเพิ่มเติมเพื่อระบุสาเหตุที่ส่งผลต่อการทำงานที่ไม่น่าพอใจของอุปกรณ์เบรกของสต็อกกลิ้ง
9.3. เพื่อหาสาเหตุของการทำงานของเบรกอัตโนมัติที่ไม่น่าพอใจ เขาจึงส่งผู้ช่วยคนขับไปตรวจสอบสต็อคกลิ้งและตรวจสอบการทำงานของรถแต่ละคัน
หากตามผลการตรวจสอบสาเหตุของการทำงานที่ไม่น่าพอใจของเบรกอัตโนมัตินั้นไม่ได้ระบุ ผู้ขับขี่ตามมาตรา XIV ของกฎ N 151 ประกาศต่อ DSC ผ่านชิปบอร์ดอันใดอันหนึ่งที่จำกัด เกี่ยวกับความจำเป็นในการตรวจสอบการควบคุมเบรก
คนขับและ DNC ร่วมกันกำหนดสถานีที่จะทำการตรวจสอบการควบคุมเบรก ลำดับของรถไฟไปยังสถานีนี้
การตรวจสอบการควบคุมเบรกดำเนินการร่วมกันโดยตัวแทนของหัวรถจักรปฏิบัติการและคลังเกวียน เมื่อทำการตรวจสอบการควบคุมในรถไฟโดยสาร ตัวแทนของเจ้าของรถกลิ้งจะมีส่วนร่วม
9.4. เมื่อรถไฟเคลื่อนตัวไปยังสถานีตรวจควบคุม ผู้ขับขี่ต้อง:
ด้วยสัญญาณไฟจราจรหัวรถจักรสีเขียวให้วิ่งตามความเร็วไม่เกิน 40 กม. / ชม.
สัญญาณไฟจราจรที่มีตัวบ่งชี้สีเหลืองดำเนินการด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม.
ขับตามสัญญาณไฟจราจรที่มีเครื่องหมายห้ามด้วยความเร็วไม่เกิน 5 กม./ชม.
9.5. เมื่อตรวจสอบการทำงานของเบรกอัตโนมัติตามเส้นทางสำหรับการกระทำของพวกเขาหากไม่มีความเร็วลดลง 10 กม. / ชม. และรถบรรทุกว่างเปล่า 4-6 กม. / ชม. ตามค่าระยะเบรกที่คำนวณได้กำหนดไว้ จำเป็นต้องเบรกฉุกเฉิน
ระยะเบรกต้องสอดคล้องกับระยะทางที่ได้รับการคุ้มครองโดยสัญญาณ "NT" และ "CT" ซึ่งกำหนดโดยคำสั่งทางเทคนิคและการกระจายของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
การกระทำของลูกเรือหัวรถจักรต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของข้อบังคับเหล่านี้
9.6. ในกรณีที่ระบบเบรกในรถไฟล้มเหลวหลังจากที่ควบคุมเครนของคนขับไปที่ตำแหน่งเบรกฉุกเฉินแล้ว และไม่มีผลในการเบรก ผู้ขับขี่จะต้องดำเนินมาตรการที่มีอยู่ทั้งหมดเพื่อหยุดเบรก
ตามข้อกำหนดของวรรค 30 ของภาคผนวก N 20 ของ IDP ผู้ขับขี่หรือผู้ช่วยคนขับมีหน้าที่ต้องแจ้ง DNC แผ่นชิปของสถานีที่จำกัดการวิ่ง และคนขับรถของรถไฟขบวนอื่นที่กำลังวิ่ง แบบฟอร์มรายงานได้รับด้านล่าง
"เรียนทุกคน! คนขับ (นามสกุล) รถไฟ N ..., ฉันเดินตามเวที ..., กิโลเมตร ..., เบรกไม่เป็นระเบียบ ลงมือทำ" (รับสายผ่านช่องวิทยุนาน 12 ชั่วโมง) -15 วินาที หลังจากนั้นจะต้องทำซ้ำจนกว่าจะได้รับการตอบสนองจากสถานี DSP หรือ DSC)
9.7. ในการหยุดรถไฟที่ไม่มีการควบคุม ผู้ขับขี่ต้องปฏิบัติดังนี้:
ย้ายวาล์วฉุดลากคู่ไปยังตำแหน่งเบรกฉุกเฉิน
เปิดใช้งานวาล์วหยุด, ปุ่มวาล์วปล่อยฉุกเฉิน, วาล์วเบรกฉุกเฉิน (บนชุดหัวรถจักรซึ่งได้รับการออกแบบโดยหัวรถจักร)
ทริกเกอร์บังคับให้เบรกอัตโนมัติหยุดซึ่ง:
ปิด EPK ในกรณีที่ไม่มีแรงดันในกระบอกเบรกหรือแนวแรงกระตุ้นของหัวรถจักรที่ติดตั้งอุปกรณ์ KOH
ปิด EPC แล้วเปิดโดยไม่ต้องกดปุ่ม RB
กดปุ่ม RB บนรถจักรที่ติดตั้ง ALSN หรือ KPD ค้างไว้
ปิดเบรกเกอร์ ALSN หรือปุ่ม "สัญญาณหัวรถจักร" เมื่อ EPK เปิดอยู่
ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีทรายอยู่ใต้ชุดล้อของหัวรถจักรอย่างต่อเนื่อง
ใช้การเบรกด้วยไฟฟ้ากับหัวรถจักรรุ่นต่างๆ ที่จัดไว้ให้ในขณะที่ต้องปล่อยเบรกสำหรับหัวรถจักร
ไม่อนุญาตให้ใช้การเบรกด้วยลมและการเบรกด้วยไฟฟ้ากับหัวรถจักรไฟฟ้าและหัวรถจักรดีเซลพร้อมกันในกรณีที่ไม่ได้จัดทำโดยรูปแบบหัวรถจักร
9.8. เมื่อขับรถไฟโดยสาร ให้ส่งคำขอผ่านการสื่อสารทางวิทยุไปยังหัวหน้ารถไฟเพื่อเปิดใช้งานวาล์วหยุดฉุกเฉิน (วาล์วหยุด) และเบรกมือของรถยนต์
หากไม่สามารถติดต่อทางวิทยุได้ ให้ส่งสัญญาณพายุไต้ฝุ่นปริมาณมากว่า "สามยาว" (ข้อกำหนดสำหรับพนักงานที่ให้บริการรถไฟ "ช้าลง!")
9.9. หลังจากพยายามหยุดรถไฟทั้งหมดแล้ว ลูกเรือของหัวรถจักรจำเป็นต้องส่งสัญญาณเตือนทั่วไป และแจ้งชิปบอร์ดเพิ่มเติมผ่านการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟ โดยจำกัดการลากหรือ DNC (เมื่อจัดการจราจรบนรถไฟด้วยการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) เกี่ยวกับความล้มเหลว ของเบรกในรถไฟและไม่สามารถหยุดได้ภายใต้เงื่อนไขของโปรไฟล์ทางวิ่ง
9.10. ในกรณีที่รถไฟหยุดโดยไม่ได้ตั้งใจตามโปรไฟล์ของราง (การยก) ผู้ขับขี่จะซ่อมรถไฟทันทีด้วยผ้าเบรกและเบรกมือ ตามข้อกำหนดของบทที่ 3 ของภาคผนวกหมายเลข 2 ของกฎข้อที่ 151 และดำเนินการระบุสาเหตุของการเบรกล้มเหลว
9.11. หากไม่มีการระบุสาเหตุของความล้มเหลวของเบรกอัตโนมัติหรือหากไม่สามารถกำจัดสาเหตุที่ระบุได้ด้วยตนเอง ลูกเรือของหัวรถจักรมีหน้าที่รายงานต่อ DNC เกี่ยวกับลำดับของรถไฟ
เพื่อให้แรงดันเบรกเพียงพอและการดึงรถไฟที่ไม่มีการควบคุมออกจากการลากได้อย่างปลอดภัย สามารถนำรถไฟดังกล่าวออกได้โดยใช้หัวรถจักรหลายตัวที่ติดอยู่กับรถไฟหรือเป็นชิ้นส่วน โดยแต่ละส่วนของรถไฟจะคำนวณจากแรงดันเบรกที่ลากไว้ รับรองความปลอดภัยการจราจร
9.12. เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนตัวของรถไฟที่สูญเสียการควบคุมการเบรก DSC และ DSP จำเป็นต้องดำเนินมาตรการเพื่อลดความรุนแรงของผลที่ตามมาตามสถานการณ์รถไฟ ยกเว้นการออกจากรถไฟของฝั่งตรงข้ามและผ่าน ทิศทาง.
ในกรณีที่มีการส่งรถไฟดังกล่าวไปที่ลากก่อนหน้านี้ เขามีหน้าที่ต้องแจ้งให้คนขับรถของรถไฟที่ส่งไปทราบถึงหมายเลขแทร็กและชื่อของการลากที่รถไฟที่ไม่มีการควบคุมติดตามตลอดจนหมายเลข ประการแรก ข้อความจะถูกส่งไปยังคนขับรถไฟที่วิ่งตามรางรถไฟที่อยู่ติดกัน จากนั้นจึงส่งไปยังคนขับรถไฟที่กำลังลากไปข้างหน้าของรถไฟที่ไม่มีการควบคุม
เมื่อรถไฟที่ไม่มีการควบคุมเคลื่อนไปที่สถานี รถไฟจะถูกจัดการให้หยุดด้วยวิธีการที่มีอยู่ทั้งหมด (การติดตั้งยางเบรก การใช้หัวรถจักร SSPS ปัญญาอ่อนและลูกศร ฐานล้อหล่น การหยุดเบรกนิ่ง ฯลฯ)
เมื่อนำรถไฟที่ไม่มีการควบคุมไปยังรางลากที่รถไฟใช้อยู่ ต้องเตือนกลุ่มรถไฟหัวรถจักรเกี่ยวกับสถานการณ์ปัจจุบัน
ใช้มาตรการที่เป็นไปได้ทั้งหมดเพื่อหยุดรถไฟที่สูญเสียการควบคุมเบรก
9.13. ข้อความเกี่ยวกับรถไฟขบวนต่อไปที่สูญเสียการควบคุมเบรกขึ้นอยู่กับสถานการณ์ คนขับรถไฟที่วิ่งมานั้นใช้มาตรการในการหยุดหรือลดความเร็วโดยการวางผ้าเบรกซึ่งเขาสั่งให้ผู้ช่วยคนขับไปข้างหน้าเพื่อติดตั้ง ยางเบรกบนรางบนรางที่อยู่ติดกัน การติดตั้งยางเบรกจะกระทำบนเกลียวรางทั้งสองข้างและโดยการเพิ่มดินที่บริเวณสัมผัสของล้อด้วยปลายยางของยางเบรก เพื่อลดโอกาสที่รองเท้าเบรกจะน็อคเมื่อล้อวิ่งผ่าน
10. ขั้นตอนการดำเนินการเมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนที่ของรถไฟที่กำลังจะมาถึงซึ่งสูญเสียการควบคุมเบรกหรือในกรณีที่รถยนต์เคลื่อนที่โดยไม่ได้รับอนุญาต
10.1. หลังจากได้รับข้อความจาก DSP หรือ DNC (เมื่อจัดรถไฟที่ขับด้วยการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) เกี่ยวกับทางเดินของรถไฟที่กำลังมาถึงซึ่งสูญเสียการควบคุมการเบรกของรถกลิ้งหรือการเคลื่อนที่ของรถยนต์โดยไม่ได้รับอนุญาต ผู้ขับขี่ต้อง:
หยุดรถไฟทันทีด้วยการเบรกฉุกเฉิน ยืนยันข้อมูลที่ได้รับ ชี้แจงเวลาออกเดินทางของรถไฟ (รถยนต์) บนเส้นทาง
โดยรถไฟวิทยุสื่อสาร แจ้ง DSC, DSP, จำกัดการลาก, และคนขับรถของรถไฟที่กำลังมาและที่ผ่านบนลาก, เกี่ยวกับสถานที่หยุด;
ดึงหัวรถจักรออกจากรถไฟที่เบรกแล้วขับออกไปให้ไกลที่สุด โดยส่งผู้ช่วยคนขับไปวางผ้าเบรกและสั่งงานเบรกมือเพื่อป้องกันไม่ให้รถไฟออก
ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ แจ้ง DSC หรือ DSP ทางวิทยุเกี่ยวกับมาตรการที่ดำเนินการ
หลังจากหยุดแล้วให้เบรกหัวรถจักรด้วยเบรกเสริมจนกว่าจะถึงความดันอากาศสูงสุดในกระบอกเบรกและขึ้นอยู่กับประเภทของหัวรถจักรให้ลด pantograph ปิดเครื่องยนต์ดีเซลปิดสวิตช์มีด แบตเตอรี่, ใช้เบรกมือ
10.2. ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ หลังจากที่รถไฟหยุดหรือหัวรถจักรแยกตัวออกจากรถไฟ ผู้ขับขี่ที่ปฏิบัติตามมาตรการความปลอดภัยส่วนบุคคล จะต้องกักรถที่ไม่ได้รับอนุญาต (รถไฟที่วิ่งมา) เพื่อใส่ผ้าเบรกไว้บนรางให้ไกลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ จากหัวรถจักรและปฏิบัติตามมาตรการความปลอดภัยส่วนบุคคลให้ย้ายไปยังระยะที่ปลอดภัยทันที
10.3. เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนตัวของรถยนต์โดยไม่ได้รับอนุญาตไปยังรถไฟโดยสาร ผู้ขับขี่จำเป็นต้องหยุดรถไฟโดยการเบรกฉุกเฉิน โทรหาหัวหน้ารถไฟโดยสารผ่านวิทยุ VHF และสั่งการเบรกมือของรถยนต์และการอพยพผู้โดยสารทันที หัวหน้ารถไฟโดยสารที่ได้รับข้อมูลนี้ทำให้มั่นใจว่าการอพยพผู้โดยสารและการเปิดใช้งานเบรกมือของรถยนต์โดยลูกเรือรถไฟ
10.4. ในกรณีที่เกิดความผิดปกติหรือขาดการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟหลังจากรถไฟหยุด คนขับจะส่งคำสั่งผ่านตัวนำของรถคันแรกเพื่ออพยพผู้โดยสารทันทีและยึดรถไฟด้วยเบรกมือซึ่งตัวนำของรถคันแรกเข้ามา โซ่แจ้งหัวหน้ารถไฟโดยสาร
10.5. หลังจากการถ่ายโอนข้อมูล ลูกเรือของหัวรถจักรจำเป็นต้องดึงหัวรถจักรออกจากรถไฟและขับออกจากรถไฟให้ไกลที่สุดเท่าที่จะทำได้เพื่อไปยังรถที่กำลังเคลื่อนที่ ในบริเวณที่มองเห็นได้ ให้หยุดรถจักร ไม่ทำงาน และออกจากห้องควบคุม ย้ายไปยังระยะที่ปลอดภัยจากสต็อกกลิ้ง
10.6. ผู้ขับขี่ MVPS เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนตัวของรถเข้าหาพวกเขาโดยไม่ได้รับอนุญาตตลอดเส้นทาง จำเป็นต้องหยุดรถไฟด้วยการเบรกฉุกเฉิน ประกาศให้ผู้โดยสารทราบเกี่ยวกับการอพยพในทันทีและการออกจากรถไปยังระยะห่างที่ปลอดภัยจากลำโพง รถไฟ. ในระหว่างการอพยพผู้โดยสาร ผู้ช่วยคนขับจะยึดสต็อคล้อเลื่อนด้วยผ้าเบรกและให้ความช่วยเหลือผู้โดยสาร
คนขับต้องโทรหาแผ่นชิปบอร์ดหน้าสถานีรถไฟนอนผ่านการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟ รายงานสถานการณ์และออกจากห้องควบคุมโดยเคลื่อนตัวไปยังระยะที่ปลอดภัย
11. ลำดับของการกระทำในกรณีที่มีสัญญาณเตือนภัยของวิธีการควบคุมอัตโนมัติของเงื่อนไขทางเทคนิคของสต็อกกลิ้งเมื่อเคลื่อนที่ของรถไฟ
11.1. คนขับรถไฟนำทางโดยข้อความของผู้แจ้งด้วยเสียง "Attention! คนขับรถของรถไฟคี่ (คู่) ไปยังสถานี (ชื่อสถานี) KTSM Alarm-1, (Alarm-2) คำเตือน" ระบุชิปบอร์ดหรือ DNC และ (หรือ) ตัวบ่งชี้ของสัญญาณไฟสัญญาณหรือสัญญาณไฟจราจรอินพุต (เอาต์พุต) ของสถานีจะต้อง:
เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการตรวจจับ PE ในรถไฟพร้อมตัวบ่งชี้ระดับ "Alarm-1" ให้ใช้มาตรการเพื่อลดความเร็วอย่างราบรื่นเพื่อไปตามลูกศรทางเข้าสถานีด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / h และติดตามด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษ, ดูรถไฟ, ไปยังเส้นทางของแผนกต้อนรับของสถานีที่มีป้ายหยุดรถไฟ;
เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการตรวจจับ PE ในรถไฟพร้อมสัญญาณบ่งชี้ระดับ "Alarm-2" ให้ดำเนินการตามมาตรการเพื่อหยุดรถไฟทันทีด้วยการเบรกเพื่อให้บริการ แจ้งคนขับรถไฟบนขบวน DSP (DNC) ตรวจสอบ PUs ที่ CTSM บันทึกสัญญาณของการทำงานผิดพลาดและรายงานไปยัง DSP (DNC) เกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการเดินทางกับรถไฟไปยังสถานีหรือขอให้คนงานเกวียน (ถ้าอยู่ที่สถานี) ไปยังรถไฟหรือความจำเป็น เพื่อรับคำแนะนำจากคนงานเกวียนเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของการเดินทางต่อไปบนรถไฟที่ผิดพลาด PE
ในกรณีที่รถไฟโดยสารหยุด คนขับจะต้องแจ้งให้หัวหน้ารถไฟทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้ และตรวจสอบ PU ร่วมกับเขา ซึ่ง CTSM บันทึกสัญญาณของการทำงานผิดพลาด ขึ้นอยู่กับสถานะของหน่วยเกวียน หัวหน้ารถไฟตัดสินใจว่าจะติดตาม PU ด้วยรถไฟได้หรือไม่ หรือจำเป็นต้องขอคนงานเกวียนจาก DSP ไปที่รถไฟ ซึ่งรายงานต่อคนขับรถไฟ เพื่อถ่ายโอนข้อมูลไปยัง DSP (DNT)
ในกรณีที่ได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการตรวจจับหน่วยในสต็อกกลิ้งหลายหน่วยพร้อมตัวบ่งชี้ระดับ "Alarm-1", "Alarm-2" ผู้ขับขี่จะใช้มาตรการเพื่อลดความเร็วอย่างราบรื่น (หากหยุดฉุกเฉิน ของรถไฟไม่จำเป็น) และหยุดรถไฟเพื่อตรวจสอบหน่วยที่ KTSM บันทึกสัญญาณของการทำงานผิดปกติ เมื่อสิ้นสุดการตรวจสอบ คนขับรถไฟมีหน้าที่ต้องรายงานไปยัง DSP (DNT) เกี่ยวกับหมายเลขสินค้าคงคลังของรถยนต์ การมีอยู่ของความร้อนของกล่องเพลา สัญญาณของการทำงานผิดปกติ และลำดับการเคลื่อนตัวของรถไฟต่อไป
การดำเนินการทั้งหมดเพื่อตรวจสอบ PE และตัดสินใจเกี่ยวกับขั้นตอนสำหรับการเคลื่อนไหวเพิ่มเติมของสต็อคกลิ้งหลายหน่วยจะดำเนินการด้วยตนเองโดยผู้ขับขี่
11.2. พนักงานขนส่ง (ในกรณีที่ไม่มี - ลูกเรือหัวรถจักร) หลังจากหยุดรถไฟตามข้อบ่งชี้ของ KTSM ที่สถานีหรือเวทีจะต้องตรวจสอบ PU ที่แสดง (หากตรวจพบกล่องเพลาอุ่น) ไม่เกิน 15 นาทีหลังจากรถไฟ หยุด การตรวจสอบหน่วยและส่วนวิ่งของหัวรถจักร รถยนต์ของรถไฟฟ้า รถกลิ้งพิเศษแบบขับเคลื่อนด้วยตัวเอง และรถยนต์ของรถไฟหลายหน่วยดำเนินการโดยกองพลน้อยหัวรถจักร
หากจากการตรวจสอบพบว่าไม่มีชิ้นส่วนผิดปกติในรถยนต์ที่แสดงโดย CTSM (ที่ "Alarm-1" หรือ "Alarm-2") PUs ที่อยู่ติดกันสองตัวที่ด้านข้างของตัวคงที่ควร ถูกตรวจสอบ หากมีข้อมูลเกี่ยวกับความล้มเหลวของ CTSM ในบัญชี PU สำหรับรถไฟขบวนนี้ PU ทั้งหมดจากด้าน CTSM ที่ระบุของรถไฟจะได้รับการตรวจสอบ
การตรวจสอบเกวียนที่สถานีดำเนินการโดยคนงานของเศรษฐกิจเกวียน (ในกรณีที่ไม่มี - โดยลูกเรือหัวรถจักร) หากจำเป็น จะมีการแจ้งให้ DSP (DNT) ทราบเกี่ยวกับการถอดเกวียนที่ชำรุดออก
ในกรณีที่รถไฟหยุดตามข้อบ่งชี้ของ KTSM ในการลากและการตรวจสอบสต็อกกลิ้งโดยลูกเรือหัวรถจักร หากพบว่ารถไฟไม่สามารถไปที่สถานีได้ การตรวจสอบและการตัดสินใจ ถอนรถที่ผิดพลาดจากการลากไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดควรทำโดยคนงานของเศรษฐกิจเกวียนที่มาถึงสถานที่ที่รถไฟหยุด
ห้ามออกจากรถไฟหากตรวจพบกล่องเพลาอุ่นของเกวียนโดยไม่ได้รับการตัดสินใจจากผู้เชี่ยวชาญเกวียน การออกเดินทางของรถไฟดังกล่าวโดยไม่ได้ข้อสรุปจากผู้เชี่ยวชาญด้านเกวียนควรดำเนินการหลังจากการถอดเกวียนที่ผิดพลาดออกเท่านั้น
หลังจากเสร็จสิ้นการตรวจสอบหรือซ่อมแซม PU พนักงานของเศรษฐกิจการขนส่ง (ลูกเรือหัวรถจักร) จะแจ้งชิปบอร์ด (DNC) หรือบุคคลที่อ่านอุปกรณ์บันทึกเกี่ยวกับความพร้อมของรถไฟสำหรับการเดินทาง
การตรวจสอบหน่วยและแชสซีของสต็อกกลิ้งพิเศษตามด้วยกองพลคุ้มกันดำเนินการโดยกองพลน้อยหัวรถจักรและกองพลคุ้มกัน
11.3. หากในระหว่างการตรวจสอบ PU ซึ่ง CTSM บันทึกสัญญาณการทำงานผิดพลาดพบว่าไม่จำเป็นต้องมีการซ่อมแซมและสามารถส่งรถไฟจากสถานีเพื่อการเคลื่อนไหวต่อไปได้ข้อมูลเกี่ยวกับเรื่องนี้รวมถึงซีเรียล หมายเลข PU ประเภทของความผิดปกติจะถูกส่งผ่านผู้ประกอบการของเสากลาง (TsPK) ไปยังสถานีถัดไปเพื่อเพิ่มความระมัดระวังของพนักงานในเศรษฐกิจเกวียนและเมื่อรถไฟหยุด - เพื่อตรวจสอบเกวียนดังกล่าว ข้อมูลที่คล้ายคลึงกันจะถูกส่งต่อในกรณีที่ไม่มีการตรวจสอบชุดเพลาขับหรือรอกขับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีระดับความร้อนก่อนเกิดเหตุฉุกเฉินที่จุดควบคุมนี้ เนื่องจากไม่มีป้ายหยุดรถไฟที่สถานีตามกำหนดการ
11.4. ในกรณีที่ระหว่างการตรวจสอบรถไฟที่สถานีด้านหน้าที่มีการติดตั้ง CTSM พบว่ามีหน่วยที่ผิดพลาดของรถกลิ้งที่ไม่ได้ลงทะเบียนโดย CTSM เหล่านี้และต้องมีการถอดรถตามผลการตรวจสอบ ของรถยนต์ดังกล่าวโดยผู้ตรวจการซ่อม (สารวัตร) และคนขับรถไฟ มีการร่างพระราชบัญญัติขึ้นโดยแสดงข้อมูลเกี่ยวกับสภาพทางเทคนิคของหน่วยเกวียนควบคุม หมายเลขรถไฟ หมายเลขเกวียน เวลาควบคุม ฯลฯ
11.5. ในกรณีที่ตรวจพบการอุดตันของชุดล้อ ลูกเรือของรถจักรมีหน้าที่ระบุสาเหตุ (ในรถไฟโดยสาร ร่วมกับหัวหน้าขบวนหรือบุคคลที่เปลี่ยน) และหากเป็นไปได้ ให้ขจัดความผิดปกติ (ในรถไฟโดยสาร ให้ความช่วยเหลือหัวหน้ารถไฟหรือบุคคลที่มาแทนที่) ในกรณีที่ไม่มีข้อบกพร่องพารามิเตอร์การปฏิเสธบนพื้นผิวกลิ้งของล้อคู่จะดำเนินการต่อไปด้วยความเร็วที่กำหนดไปยังสถานีที่มีคลังหรือจุดบำรุงรักษาเกวียน .
11.6. หากพบสัญญาณภายนอกที่ชัดเจนของการทำลายกล่องเพลา ผู้ขับขี่ต้องเรียกคนงานเกวียนผ่าน DSP (DNC) เพื่อพิจารณาความเป็นไปได้ในการเคลื่อนย้ายเกวียนจดทะเบียนต่อไป
การตัดสินใจออกจากรถไฟจากสถานีเมื่อยืนยันการให้ความร้อนโดยมีข้อบ่งชี้ที่เกินระดับการปฏิเสธการให้ความร้อนสำหรับโหนดประเภทนี้ทำโดยพนักงานของเศรษฐกิจเกวียน การออกเดินทางของรถไฟดังกล่าวโดยไม่มีการสรุปของพนักงานของเศรษฐกิจแบบเกวียนจะต้องดำเนินการหลังจากการถอดเกวียนที่ผิดพลาดออกจากรถไฟเท่านั้น
ในการจัดระเบียบการแยกตัวของเกวียนที่ผิดพลาดที่สถานีด้วยการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน DSC จะเรียก DSP ของสถานี ซึ่งมีหน้าที่จัดระเบียบการเคลื่อนตัวเพื่อแยกเกวียนที่ผิดพลาดออก เมื่อถอดเกวียนที่ชำรุดออกความเร็วของการเคลื่อนที่ไม่เกิน 5 กม. / ชม. ในขณะที่เจ้าหน้าที่สถานีต้องปฏิบัติตามถัดจากชุดล้อที่ชำรุดพร้อมที่จะให้สัญญาณหยุดคนขับหัวรถจักรในกรณีที่อาจมีการตกรางของเกวียน หรือการทำลายส่วนกลไกของเกวียน
ในกรณีที่รถไฟหยุดเนื่องจากข้อมูลเกี่ยวกับการลากและคนขับไม่ได้ระบุเหตุผลในการตรวจสอบรถที่จดทะเบียนและหากมีข้อมูลเกี่ยวกับความล้มเหลวของอุปกรณ์ควบคุมในการนับรถยนต์เขามีหน้าที่ ตรวจสอบสภาพของรถไฟทั้งขบวนจากทั้งสองฝ่าย
11.7. ในทุกกรณีของการหยุดรถไฟตามข้อบ่งชี้ของ KTSM (Alarm-1, Alert-2) หลังจากรถไฟหยุดลง คนขับจะต้องตรวจสอบกับ DSP (DNC) ข้อมูลที่ได้รับก่อนหน้านี้:
การปรากฏตัวของเกวียนผิดพลาดในรถไฟและจำนวน;
ประเภทของความผิดปกติ (ความร้อนของกล่องเพลา, การยับยั้งชุดล้อ, การละเมิดมิติล่าง (รูปวาด));
หมายเลขซีเรียลของ PE ที่ลงทะเบียน
ด้านข้างในทิศทางของการเดินทางและหมายเลขซีเรียลของแกน PU ที่ลงทะเบียน
ระดับ (อุณหภูมิ) ความร้อน;
การปรากฏตัวของความล้มเหลวของการควบคุมในบัญชีเกวียน
เมื่อตรวจสอบสภาพของกล่องเพลา ผู้ขับขี่จะต้องตรวจสอบด้วยสายตาด้วยอุปกรณ์อินฟราเรดสำหรับการวัดอุณหภูมิประเภทเคลวิน (ถ้ามี) และระดับความร้อนของกล่องเพลา ขอบล้อ และตรวจสอบระดับความร้อน พื้นผิวล้อหมุนเพื่อระบุตัวเลื่อน, รอยเชื่อม, การแบ่งเบาบรรเทาสีเนื่องจากการยับยั้งชุดล้อ (ในกรณีที่อุปกรณ์เบรกอัตโนมัติของรถยนต์ทำงานผิดปกติ) ให้ความสนใจกับ:
การปรากฏตัวของน้ำมันหล่อลื่น "สด" บนแผ่นดิสก์, ขอบ, ดุมล้อ, ชิ้นส่วนของข้อต่อเบรก;
สภาพของฝาครอบกล่องเพลา (มีมาตราส่วน การเปลี่ยนสี การบวมของสี การผิดรูป และรูในฝาครอบ)
การปรากฏตัวของสลักเกลียวสำหรับยึดการตรวจสอบและฝาครอบการติดตั้ง การเลื่อนหรือคลายที่เป็นไปได้
คราบไขมันที่สดใหม่ในส่วนล่างของตัวเรือนกล่องเพลา มีกลิ่นของไขมันร้อน
การกระจัด (กะ) ของตัวกล่อง
กล่องเพลาเบ้หมุนในกล่องเพลาที่เปิดแก้มของโบกี้
ที่ ฤดูหนาว- เมื่อหิมะละลายบนตัวกล่องเพลา (ไม่เหมือนกล่องเพลาอื่นๆ)
หากพิจารณาจากผลการตรวจสอบพบว่าไม่มีกล่องเพลาล้มและไม่มีชุดล้อเบรก รถไฟจะวิ่งด้วยความเร็วที่กำหนดไปยังสถานีที่มีพนักงานขับรถเกวียนและร่างพระราชบัญญัติ กับเขา.
หากจากการตรวจสอบรถไฟขณะลากพบว่าสถานะของกล่องเพลาอนุญาตให้ไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุด (ไม่มีสัญญาณภายนอกที่ชัดเจนของการทำลายกล่องเพลา) หรือไม่มีความผิดปกติ ตรวจพบลูกเรือหัวรถจักรสามารถเคลื่อนตัวไปยังสถานีแรกต่อไปได้ ซึ่ง CPD สถานีที่ใกล้ที่สุด (DNC) ได้รายงานและเรียกคนงานของเศรษฐกิจการขนส่งมาที่สถานีนี้เพื่อตรวจสอบและให้ความเห็นเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการเคลื่อนไหวต่อไป ของรถไฟ เมื่อเคลื่อนที่ ลูกเรือของหัวรถจักรจะต้องตรวจสอบสภาพของรถไฟในส่วนโค้งของรางรถไฟจากห้องโดยสารของหัวรถจักร
11.8. เมื่อรถไฟหยุดที่สถานีตามข้อบ่งชี้ของ KTSM หรือตามตารางเวลา ลูกเรือของหัวรถจักร (ในกรณีที่ไม่มีผู้ตรวจเกวียน) จำเป็นต้องตรวจสอบเกวียนที่มีระดับความร้อนก่อนเกิดเหตุฉุกเฉิน (ปลุก - 0) ของกล่องเพลาหรือการยับยั้งชุดล้อ (หากมีข้อมูลดังกล่าว)
11.9. เพื่อแยกการหยุดรถไฟที่ไม่เหมาะสมตามการอ่านของอุปกรณ์ควบคุม KTSM ผู้ขับขี่ต้องเลือกสถานที่หยุดและโหมดการเคลื่อนที่เพิ่มเติมของรถไฟในลักษณะที่จะปฏิบัติตามอุปกรณ์พื้นของ KTSM ที่ ความเร็วคงที่อย่างน้อย 10 กม. / ชม.
12. ลำดับการดำเนินการกรณีใช้งานอุปกรณ์สำหรับตรวจสอบการตกรางของสต็อคกลิ้ง
12.1. Chipboard หรือ DNC ได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการเปิดใช้งาน UKSPS และการปิดกั้นอินพุตหรือผ่านสัญญาณไฟจราจรจากการอนุญาตให้มีการบ่งชี้ที่ห้ามและต้องแน่ใจว่าพวกเขาอยู่ในพื้นที่ใกล้สถานีรถไฟ:
เพื่อแยกการออกจากรถไฟของเส้นทางที่กำลังมาและผ่านของการจราจรไปยังรางข้างเคียง (บนทางรถไฟสองทางและหลายทาง)
โทรหาคนขับรถไฟทางวิทยุในระหว่างทางที่ UKSPS ทำงาน แจ้งเขาเกี่ยวกับสิ่งนี้ด้วยข้อความต่อไปนี้:
"คำเตือน! คนขับรถไฟ N ... รถไฟของคุณทำให้เกิดการทำงานของ UKSPS หยุดทันที! สถานี DSP ... (ชื่อสถานี, นามสกุล)";
โทรหาคนขับรถไฟในทิศทางตรงกันข้ามโดยการสื่อสารทางวิทยุ ถ้าเขาตามสถานีหรือถูกส่งไปก่อนหน้านี้ แจ้งให้เขาทราบถึงการดำเนินงานของ UKSPS และรถไฟที่หยุดบนรางที่อยู่ติดกัน
เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับผลการตรวจสอบรถไฟร่วมกับ DSC แล้ว จึงได้กำหนดขั้นตอนการเคลื่อนย้ายรถไฟต่อไปและการจัดการจราจรบนรถไฟ ตัดสินใจโอนข้อมูลไปยังผู้จัดการสถานีและการดำเนินการ ของมาตรการฟื้นฟูฉุกเฉิน
12.2. หากเมื่อเข้าใกล้สถานีรถไฟ (โครงสร้างเทียม) ที่ด้านหน้าซึ่งมีการติดตั้ง UKSPS สัญญาณไฟจราจร (ทางข้าม) จะเปลี่ยนจากการอนุญาตเป็นการบ่งชี้ที่ห้าม, สัญญาณไฟจราจรเตือนเป็นตัวบ่งชี้ห้ามเพิ่มเติม, สัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวางจะถูกเปิด ในหรือเมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของ UKSPS จากผู้แจ้งด้วยเสียง , DSP (DNT) โดยการสื่อสารทางวิทยุรถไฟ ผู้ขับขี่จะต้อง:
หยุดรถไฟด้วยบริการเบรกและเปิดไฟสีแดงที่คานกันชนของหัวรถจักร
รายงานทางวิทยุสื่อสารเกี่ยวกับการหยุดรถไฟในลักษณะที่กำหนดไว้ในระเบียบนี้
ให้สัญญาณเตือนทั่วไป (เสียงและแสงพร้อมสปอตไลต์สีขาวใส) เมื่อรถไฟที่กำลังมาถึงเข้าใกล้ในเขตสายตา หากไม่มีการตอบสนองผ่านการสื่อสารทางวิทยุ
ส่งผู้ช่วยคนขับรถไปตรวจรถไฟ
สำหรับผลการตรวจสอบและมาตรการที่ดำเนินการ ตลอดจนความเป็นไปได้ในการเคลื่อนย้ายรถไฟบนเวทีต่อไป ให้แจ้ง DSP หรือ DNC
ผู้ช่วยคนขับจะต้อง:
ตรวจสอบขบวนรถไฟจากทั้งสองด้านถึงหางขบวน
ให้ความสนใจกับการลาก ชิ้นส่วนที่เกินขอบเขตของสต็อก หรือการตกรางของชุดล้อในรถไฟ
ตรวจสอบสภาพของเซ็นเซอร์ UKSPS โดยอยู่ภายใต้รถไฟหรือห่างจากท้ายรถไม่เกิน 300 เมตร โดยให้ความสนใจกับจำนวน จำนวนของเซ็นเซอร์ ร่องรอยการทำลายล้าง หรือการโต้ตอบกับองค์ประกอบของเกียร์วิ่งของรถไฟ (ถ้า เป็นไปได้ ทำการตรึงสถานะของเซ็นเซอร์ภาพวิดีโอ)
12.3. หากลูกเรือของรถไฟที่หยุดเดินรถตรวจพบการตกรางหรือการลากส่วนต่าง ๆ ของรถกลิ้ง จำเป็นต้อง:
ค้นหาสถานะของสต็อกกลิ้ง การมีอยู่ของการกวาดล้างบนรางที่อยู่ติดกัน และรายงานข้อมูลนี้ไปยังสถานี DNC หรือ DSP ที่จำกัดการลากนี้
ในกรณีที่รถกลิ้งตกราง ให้ปิดรั้วโดยทันที
คนขับรถไฟไปในทิศทางตรงกันข้ามได้รับข้อความวิทยุว่ารถไฟหยุดบนรางรถไฟที่อยู่ติดกันต้องลดความเร็วลงเหลือ 20 กม. / ชม. และปฏิบัติตามองค์ประกอบของรถไฟที่ยืนอยู่ด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม./ชม. ด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษและพร้อมที่จะหยุดหากพบสิ่งกีดขวางเพื่อการเคลื่อนไหวต่อไป หลังจากที่ขบวนรถไฟยืนอยู่บนรางรถไฟที่อยู่ติดกันและไม่มีสิ่งกีดขวางการเคลื่อนที่ คนขับจะแจ้ง DSC (DSP) เกี่ยวกับเรื่องนี้และนำรถไฟต่อไปตามสัญญาณไฟจราจร
คนขับรถไฟ ในระหว่างทางเดินที่ UKSPS ถูกกระตุ้น หลังจากหยุดรถไฟ จำเป็นต้องส่งผู้ช่วยคนขับรถไปตรวจสอบรถไฟจากทั้งสองฝ่าย เพื่อตรวจจับชิ้นส่วนที่ลากหรือชุดล้อที่ตกรางของรางรถไฟ ผู้ขับขี่รายงานต่อ DSC (DSP) เกี่ยวกับผลการตรวจสอบและมาตรการที่ดำเนินการ
เมื่อขับรถไฟโดยคนขับโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ ขั้นตอนการตรวจสอบรถไฟเมื่อ UKSPS ถูกทริกเกอร์นั้นถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
ในกรณีของการกำจัดสาเหตุของการทำงานหรือการทำงานที่ผิดพลาดของ UKSPS ผู้ขับขี่รายงานสิ่งนี้ต่อ DNC (DSP)
12.4. หากไม่พบความผิดปกติในรถไฟ DSP จะยอมรับรถไฟในลักษณะที่กำหนดโดยข้อตกลงกับ DSC
12.5. รถไฟที่มาถึงสถานีได้รับการตรวจสอบโดยพนักงานของธุรกิจขนส่ง และในกรณีที่ไม่มีเขา โดยคนขับรถจักร จากผลการตรวจสอบจะมีการกำหนดลำดับต่อไป หากตรวจไม่พบความผิดปกติ รถไฟจะไปยังจุดซ่อมบำรุงเกวียนที่ใกล้ที่สุดด้วยความเร็วที่กำหนดไว้
12.6. หากคนขับรถไฟในกรณีที่เกิดความผิดปกติหรือตกรางรถไฟไม่สามารถโทรหา DSP หรือ DNC ทางวิทยุได้เขาต้องแจ้งให้คนขับรถไฟทราบทิศทางการเคลื่อนที่และทิศทางตรงกันข้ามเพื่อส่งข้อมูลที่เกี่ยวข้อง
12.7. เมื่อ UKSPS ถูกกระตุ้นภายใต้รถไฟที่กำลังเคลื่อนไปตามทางที่ผิดตามสัญญาณของสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติในส่วนสองทาง (หลายทาง) หรือเมื่อเคลื่อนที่ในส่วนรางเดียว DSC หรือ DSP ของการออกเดินทาง สถานีวิทยุสื่อสารทางวิทยุของรถไฟ จะต้องให้คำสั่งแก่คนขับรถไฟ ดังต่อไปนี้
"คำเตือน! คนขับรถไฟ N .... กำลังตาม ... เส้นทางผิดทิศทางบนเวที ... หยุดทันที! รถไฟของคุณทำให้เกิดการทำงานของ UKSPS!
คำสั่งจะถูกส่งต่อไปจนกว่าจะได้รับคำตอบจากคนขับรถไฟ
12.8. ในกรณีที่รถไฟโดยสารหยุดระหว่างการขนส่งเนื่องจากการทำงานของ UKSPS ผู้ขับขี่จะต้องแจ้งให้หัวหน้ารถไฟทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้และตรวจสอบร่วมกับเขา รถและหัวรถจักร
12.9. ในกรณีที่ MVPS หยุดทำงานเนื่องจากการทำงานของ UKSPS คนขับจะตรวจสอบรถไฟ จากผลการตรวจสอบ ผู้ขับขี่จะตัดสินใจอย่างอิสระเกี่ยวกับขั้นตอนในการเคลื่อนย้ายเพิ่มเติมและความจำเป็นในการตรวจสอบครั้งที่สอง ตามที่รายงานโดย DSP หรือ DNC
13. ขั้นตอนความเสียหายต่อรางของเกจล่างของสต็อกกลิ้ง
13.1. เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับความเสียหายของรางของเกจล่างของสต็อกกลิ้ง ผู้ขับขี่จะต้อง:
หยุดรถไฟโดยใช้เบรกบริการ
แจ้งการหยุดโดยวิทยุคมนาคมเกี่ยวกับการหยุดรถไฟในลักษณะที่กำหนดไว้ในระเบียบนี้
เปิดไฟสีแดงที่คานกันชนของหัวรถจักร
ส่งผู้ช่วยวิศวกรตรวจสอบรถไฟซึ่งมีหน้าที่ตรวจสอบรถไฟจากทั้งสองด้านจนถึงส่วนท้ายของรถไฟ ให้ความสนใจกับการลาก การล้นของสต็อก หรือการตกรางของชุดล้อในรถไฟ
รายงานผลการตรวจสอบและมาตรการที่ดำเนินการ ตลอดจนความเป็นไปได้ในการเคลื่อนย้ายรถไฟบนขบวนเพิ่มเติม เพื่อแจ้งให้ DSP หรือ DNC
13.2. หากลูกเรือของรถไฟหยุดตรวจจับการตกรางหรือลากส่วนต่าง ๆ ของสต็อกกลิ้ง จะต้อง:
ค้นหาสถานะของสต็อกกลิ้ง การมีอยู่ของการกวาดล้างบนรางที่อยู่ติดกัน และโอนข้อมูลนี้ไปยัง DNC หรือ DSP ที่จำกัดการดำเนินการนี้ทันที
ในกรณีที่รางรถไฟตกราง ให้ปิดรั้วทันที
มาตรการในการกำจัดผลที่ตามมาของการลากหรือการตกรางของสต็อกกลิ้งและการฟื้นฟูการจราจรควรประสานงานกับ DSP หรือ DNC
13.3. หากตรวจไม่พบความผิดปกติในรถไฟ รถไฟควรไปที่จุดซ่อมบำรุงเกวียนที่ใกล้ที่สุดด้วยความเร็วที่กำหนดไว้
13.4. หากคนขับรถไฟในกรณีรถเสียหรือตกรางหรือรถไฟตกรางไม่สามารถโทรหา DSP หรือ DNC ทางวิทยุได้เขามีหน้าที่ต้องแจ้งให้ผู้ขับขี่รถไฟทราบในทิศทางเดียวกันหรือตรงกันข้าม ข้ามหรือใช้การสื่อสารเคลื่อนที่เพื่อส่งข้อมูลที่เกี่ยวข้อง
13.5. ในกรณีที่รถไฟโดยสารหยุดระหว่างลากเนื่องจากความเสียหายต่อรางของเกจล่างของสต็อกกลิ้ง ผู้ขับขี่จะต้องแจ้งให้หัวหน้ารถไฟทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้หลังจากปฏิบัติตามข้อกำหนดของกฎระเบียบเหล่านี้ และร่วมกับเขาตรวจสอบรถยนต์และหัวรถจักร
จากผลการตรวจสอบหรือการแก้ไขปัญหา หัวหน้ารถไฟร่วมกับคนขับรถจักร ตัดสินใจเกี่ยวกับขั้นตอนการเคลื่อนย้ายต่อไป ซึ่งผู้ขับขี่มีหน้าที่ต้องรายงานไปยัง DSP (DNC) ผ่านการสื่อสารทางวิทยุ ด้วยเหตุผลและเวลาที่หยุด หัวหน้ารถไฟจะร่างพระราชบัญญัติซึ่งจะถูกโอนไปยังคนขับที่สถานีถัดไป ซึ่งรถไฟจะหยุดตามกำหนดเวลา
รถไฟวิ่งตามด้วยความเร็วที่กำหนดจนถึงจุดตรวจสอบทางเทคนิคของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ซึ่งพนักงานของรถจักรและหัวรถจักรดำเนินการตรวจสอบรถยนต์และหัวรถจักร
13.6. ในกรณีของการหยุดรถ MVPS เนื่องจากความเสียหายต่อเกจเกจของรถกลิ้ง คนขับจะตรวจสอบรถไฟ จากผลการตรวจสอบ คนขับจะตัดสินใจเกี่ยวกับลำดับการเคลื่อนตัวต่อไปอย่างอิสระ ตามที่รายงานโดย DSP หรือ DNC รถไฟจะวิ่งตามด้วยความเร็วที่กำหนดไปยังสถานีสุดท้าย ซึ่งจะมีการตรวจสอบรถไฟอีกครั้ง
14. ขั้นตอนการบังคับให้หยุดรถไฟขณะลากเนื่องจากความผิดปกติของหัวรถจักร
14.1. ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวในหัวรถจักรของอุปกรณ์ที่ช่วยให้การทำงานของรถไฟและไม่สามารถขจัดสาเหตุของความล้มเหลวได้ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ปฏิบัติตามสถานีและไปที่รถโดยเด็ดขาด
14.2. เมื่อติดตามขบวนรถ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ปัจจุบันและสถานการณ์รถไฟ และการไม่สามารถนำรถไฟไปที่สถานี คนขับต้อง:
หากเป็นไปได้ ให้หยุดรถไฟที่หน้างานและบนทางตรงของราง หากไม่จำเป็นต้องหยุดฉุกเฉิน
เปิดใช้งานเบรกอัตโนมัติของรถไฟและเบรกเสริมของหัวรถจักรโดยยึดในตำแหน่งเบรกสุดขีด หากจำเป็น ให้ยึดรถไฟด้วยเบรกมือและผ้าเบรก
ประกาศทางวิทยุทันทีถึงเหตุผลและสถานที่ในการหยุดรถตามข้อกำหนดของกฎระเบียบเหล่านี้ (นอกจากนี้ ผู้ขับขี่รถไฟโดยสารมีหน้าที่ต้องแจ้งให้หัวหน้าหรือช่างไฟฟ้าของรถไฟโดยสารและผู้ขับขี่รถไฟโดยสารพิเศษ ขับเคลื่อนสต็อกกลิ้ง - ถึงหัวหน้างานในรถไฟยูทิลิตี้) หลังจากนั้นนับถอยหลัง 10 นาทีเพื่อตรวจสอบความผิดปกติและความเป็นไปได้ของการกำจัด ในกรณีพิเศษ ในกรณีที่ไม่มีการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟกับ DSP หรือ DNC คนขับรถไฟที่จอดอยู่จะใช้มาตรการเพื่อส่งข้อความเกี่ยวกับการหยุด (เกี่ยวกับการขอหัวรถจักรเสริม) ผ่านคนขับรถไฟของฝั่งตรงข้าม (ผ่าน) ทิศทางหรือการใช้การสื่อสารเคลื่อนที่
14.3. หลังจากได้รับรายงานจากคนขับรถไฟเกี่ยวกับการบังคับให้หยุดรถเนื่องจากความผิดปกติของรถลากจูง DSC และ DSP จะถูกห้ามไม่ให้กวนใจลูกเรือของรถจักรด้วยการโทรทางวิทยุเป็นเวลา 10 นาที
14.4. ในกรณีที่อุปกรณ์หัวรถจักรชำรุด (MVPS, SSRS) เพื่อฟื้นฟูประสิทธิภาพ ลูกเรือของรถจักรจะต้องปฏิบัติตามมาตรการด้านความปลอดภัย ใช้แผนฉุกเฉินมาตรฐานที่ผู้ผลิตจัดหาให้
14.5. หากไม่สามารถขจัดความผิดปกติที่เกิดขึ้นหลังจาก 10 นาทีหลังจากรถไฟหยุดลง ผู้ขับขี่จะต้อง:
ตรวจสอบตำแหน่งจริงของรถไฟด้วยตนเองที่กม.และเสารั้วที่ใกล้ที่สุด
ขอหัวรถจักรเสริมผ่าน DSP (DNC) ในขณะที่ระบุกิโลเมตรที่รั้วคือส่วนหัวของรถไฟซึ่งจำเป็นต้องได้รับความช่วยเหลือและเวลาของการร้องขอ
หากไม่สามารถเคลื่อนไหวรถไฟต่อได้ภายใน 20 นาที นับจากวินาทีที่หยุดและไม่สามารถให้รถไฟเข้าที่บนเบรกอัตโนมัติได้ ให้สัญญาณสั่งงานเบรกมือที่มีอยู่ในองค์ประกอบของเบรกมือโดยตัวนำของ รถยนต์โดยสาร, ผู้ควบคุมงาน, หัวหน้างานในรถไฟเศรษฐกิจ, สั่งให้ผู้ช่วยคนขับยึดรถไฟบรรทุกสินค้าด้วยผ้าเบรกและเบรกมือของเกวียน
รายงานทางวิทยุไปยังชิปบอร์ดที่ใกล้ที่สุด การจำกัดการลาก และ DNC ในการรักษาความปลอดภัยรถไฟ โดยระบุจำนวนรองเท้าเบรกที่ยึดสต็อคกลิ้ง
เมื่อให้บริการตู้รถไฟของรถไฟโดยสารโดยคนขับคนเดียว การดำเนินการเพื่อรักษาความปลอดภัยและการฟันดาบรถไฟจะดำเนินการโดยหัวหน้ารถไฟ (ช่างไฟฟ้ารถไฟ) และตัวนำของหางรถไปในทิศทางของคนขับซึ่งส่งโดยวิทยุ
14.6. ในกรณีที่เกิดความผิดปกติบนหัวรถจักร (MVPS, SSPS) คนขับรถจักร (MVPS, SSPS) ที่หยุดรถและขอหัวรถจักรเสริม ห้ามมิให้ตั้งหัวรถจักร (MVPS, SSPS) โดยเด็ดขาด ในขณะที่คนขับจำเป็นต้องรายงานทางวิทยุไปยังชิปบอร์ดที่ใกล้ที่สุด โดยจำกัดการลากและ DNC ในการแก้ไขปัญหาและตกลงที่จะดำเนินการต่อไปกับพวกเขา
หากไม่สามารถเคลื่อนไหวรถไฟต่อได้ภายใน 20 นาทีนับจากวินาทีที่หยุดและไม่สามารถรักษารถไฟให้อยู่กับที่โดยใช้เบรกอัตโนมัติตามทิศทางของคนขับ ผู้ช่วยคนขับจะต้องยึดตัวรถไฟด้วยรองเท้าเบรกและ เบรกมือของรถยนต์
การวางยางเบรกจะดำเนินการภายใต้รถยนต์ที่บรรทุกจากด้านข้างของทางลาด (นิ้วเท้าของยางเบรกที่วางอยู่บนรางจะต้องสัมผัสกับขอบล้อของรถ) การยึดจะดำเนินการในอัตราหนึ่งฝักเบรกสำหรับรถยนต์หนึ่งคัน
หากจำเป็น เบรกมือของเกวียนจะเปิดใช้งานในปริมาณและเป็นไปตามมาตรฐานที่ระบุไว้ในภาคผนวกที่ 2 มาตรา III.7. ตารางหมายเลข III.4 ของกฎข้อที่ 151
ตารางฉุกเฉินระบุบรรทัดฐานของการยึดขึ้นอยู่กับน้ำหนักของรถไฟและโปรไฟล์ของส่วนที่ให้บริการได้รับการพัฒนาในคลังเก็บหัวรถจักร
หลังจากกลับมารายงานกับคนขับชิปบอร์ด จำกัด การวิ่ง (DNTs) เกี่ยวกับการรักษาความปลอดภัยรถไฟด้วยผ้าเบรกระบุหมายเลขรวมถึงจำนวนรถยนต์ที่เบรกมือเปิดใช้งานแล้วทำรายการเกี่ยวกับสิ่งนี้ใน แบบฟอร์มบันทึก TU-152
เมื่อได้รับอนุญาตจาก DSC ให้ออกจากการลาก ผู้ขับขี่จะต้อง:
ทำการทดสอบเบรกที่ลดลง (ถ้าจำเป็น)
ออกคำสั่งผู้ช่วยคนขับให้ถอดฝักเบรกออกจากใต้ล้อเกวียนและปล่อยเบรกมือเกวียนและในรถไฟโดยสาร - ส่งข้อมูลเกี่ยวกับการถอดฝักเบรกและการปล่อยเบรกมือ ถึงหัวรถไฟ
หลังจากกลับไปที่หัวรถจักร (MVPS, SSPS) ผู้ช่วยคนขับจะปล่อยเบรกมือของหัวรถจักร (MVPS, SSPS)
14.7. ผู้ช่วยคนขับจะต้อง:
เพื่อกำหนดระยะเวลาในการส่งสัญญาณโดยคนขับผ่านการสื่อสารทางวิทยุของข้อมูลเกี่ยวกับสาเหตุ สถานที่ และเวลาที่บังคับให้หยุดรถไฟ ตลอดจนเวลาและชื่อผู้ขับขี่ดังต่อไปนี้ และ (หรือ) รถไฟที่กำลังมา กระดานชิปบอร์ด , DNC ในการยืนยันข้อมูลที่ได้รับจากด้านหลังแบบฟอร์มคำเตือน DU-61;
เปิดใช้งานเบรกมือของหัวรถจักร
เพื่อสร้างชุดอากาศในถังสำรองของ pantograph (หากได้รับการออกแบบโดยหัวรถจักร)
ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถไฟเบรกแล้ว และตัวควบคุมวาล์วเบรกเสริมอยู่ในตำแหน่งเบรกสุดขีดโดยยึดกับสลักด้วยอุปกรณ์พิเศษ
หากจำเป็นต้องขจัดความผิดปกติด้วยการเข้าไปในห้องไฟฟ้าแรงสูงของหัวรถจักรไฟฟ้า ให้ตรวจดูให้แน่ใจว่าแผ่นคัดลอกถูกลดระดับลง
หากจำเป็นให้เจรจาทางวิทยุโดยระบุชื่อและตำแหน่ง
ควบคุมการนับถอยหลังจากช่วงเวลาที่หยุดและรายงานให้คนขับทราบ
ในการกำหนดเลย์เอาต์ของยางเบรกตามแผ่นเต็มของรถไฟ ให้สร้างการมีอยู่ของรถยนต์ที่บรรทุกและหมายเลขซีเรียลจากส่วนหัว
หากไม่สามารถเคลื่อนขบวนรถไฟต่อได้ภายใน 15 นาที นับจากเวลาที่หยุดและไม่สามารถควบคุมรถไฟให้อยู่กับที่บนเบรกอัตโนมัติได้ ให้ดำเนินการตามข้อบังคับเหล่านี้
14.8. คำสั่งปิดส่วนสำหรับการเคลื่อนตัวของรถไฟจะถูกโอนโดย DSC ไปยังแผ่นกระดานซึ่งจำกัดส่วนนั้น ให้กับคนขับรถไฟที่ขอความช่วยเหลือและถึงคนขับหัวรถจักรเสริม
14.9. ในกรณีที่บังคับให้หยุดรถไฟในส่วนใดส่วนหนึ่ง หลังจากได้รับคำสั่งจากกรมบังคับคดีให้ปิดส่วนและข้อมูลเกี่ยวกับขั้นตอนการให้ความช่วยเหลือแล้ว ให้ฟันดาบของรถไฟตามข้อกำหนดของวรรค 45-49 ของ ISI
การยึดจะดำเนินการตามทิศทางของคนขับรถไฟที่หยุดโดยลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสารและผู้ช่วยคนขับพร้อมกับขบวนรถไฟที่เหลือ
14.10. หลังจากกำหนดขั้นตอนการให้ความช่วยเหลือแล้ว (ตามข้อกำหนดของ IDP) DSC, DSP และคนขับรถของหัวรถจักรเสริมจำเป็นต้องตรวจสอบข้อมูลในการหยุดโดยการสื่อสารทางวิทยุกับคนขับรถของรถไฟที่หยุด สถานที่ของหัวรถจักร (MVPS, SSPS) ที่ขอความช่วยเหลือและข้อมูลเกี่ยวกับการจากไปของหัวรถจักรเสริม
14.11. แบบฟอร์มอนุญาต DU-64 ออกโดย DSP หลังจากได้รับคำสั่งจาก DSC ให้ปิดการลาก (วิธีการลาก) และเมื่อจัดการจราจรด้วยการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน จะเป็นคำสั่งที่ลงทะเบียนจาก DNC
14.12. คนขับรถจักรเสริมเมื่อให้ความช่วยเหลือรถไฟหยุด (บนเวที) จะต้องได้รับคำแนะนำจากขั้นตอนการปฏิบัติงานของพนักงานรถไฟรัสเซียในกรณีที่รถไฟหยุดนิ่งบนเวทีตามด้วย ความช่วยเหลือแก่เขาโดยหัวรถจักรเสริมซึ่งได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2558 N 554r:
เมื่อเคลื่อนที่ผิดทางให้ช่วยรถไฟที่จอดบนขบวนจากหัวรถไฟด้วยความเร็วไม่เกิน 60 กม. / ชม. และหลังจากหยุดรถในระยะทางอย่างน้อย 2 กม. ถึงที่ ระบุไว้ในแบบฟอร์มอนุญาต DU-64 - ที่ความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม.
เมื่อเคลื่อนไปตามทางขวา เพื่อช่วยรถไฟที่หยุดอยู่บนเวทีจากหางรถไฟที่สัญญาณปิดกั้นอัตโนมัติและหลังจากหยุดที่สัญญาณไฟจราจรสีแดง - ที่ความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม.
บนทางขวา เพื่อช่วยเหลือรถไฟที่จอดบนลากจากหางของรถไฟที่มีการปิดกั้นกึ่งอัตโนมัติด้วยความเร็วไม่เกิน 60 กม. / ชม. และหลังจากหยุดที่ระยะอย่างน้อย 2 กม. ไปยังสถานที่ที่ระบุในแบบฟอร์มอนุญาต DU-64 - ด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม.
ด้วยระบบก้านไฟฟ้าและการสื่อสารทางโทรศัพท์ จะคล้ายกับการปิดกั้นแบบกึ่งอัตโนมัติ
14.13. เมื่อช่วยเหลือรถไฟที่หยุดจากศีรษะผู้ขับขี่หัวรถจักรเสริมหลังจากหยุดอย่างน้อย 2 กม. ก่อนสถานที่ที่ระบุในแบบฟอร์มอนุญาต DU-64 มีหน้าที่:
ติดต่อทางวิทยุกับคนขับรถไฟที่หยุดรถ (MVPS, SSPS) เพื่อชี้แจงตำแหน่งจริงของตำแหน่งและประสานงานการดำเนินการ
ที่สัญญาณให้โดยผู้ช่วยคนขับรถของรถไฟที่ล้อมรอบให้หยุดและหลังจากถอดประทัดแล้วลงจอดบนหัวรถจักรให้เคลื่อนที่ต่อไปด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม. / ชม. ด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษและพร้อมที่จะหยุด
หยุดก่อนถึงหัวรถจักร 10-15 ม. ประสานการกระทำของคุณกับคนขับรถของรถไฟที่หยุด คลัตช์ เบรก และทำการทดสอบผู้โดยสารที่ลดลง การทดสอบเทคโนโลยีในรถไฟบรรทุกสินค้า ตรวจสอบให้แน่ใจว่ายางเบรกนั้นถูกต้อง ถอดออกและปล่อยเบรกมือของล้อเลื่อน ;
รายงานต่อ DSC (ผ่าน DSP) เกี่ยวกับความพร้อมสำหรับการเดินทาง
14.14. ในกรณีที่มีการบังคับหยุดการลากของรถไฟหลายหน่วยและความเป็นไปไม่ได้ของการเคลื่อนไหวอิสระเพิ่มเติม อนุญาตให้แนบสต็อกกลิ้งหลายหน่วยถัดไปเพื่อส่งออกไปยังสถานีรถไฟ ขั้นตอนการให้ความช่วยเหลือถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
15. ขั้นตอนความล้มเหลวของเครือข่ายการติดต่อหรือความเสียหายต่อตัวสะสมปัจจุบัน
15.1. คนขับรถไฟที่หยุดบนเวทีเนื่องจากความเสียหายต่อเครือข่ายสัมผัสหรืออุปกรณ์จ่ายไฟอื่น ๆ จะต้อง:
แจ้งทางวิทยุทันทีเกี่ยวกับการหยุดรถไฟในลักษณะที่กำหนดโดยข้อบังคับเหล่านี้
ในกรณีที่ตรวจพบความเสียหายต่อแผ่นคัดลอก อุปกรณ์หลังคาของหัวรถจักร MVPS หรือเครือข่ายสัมผัส ให้เบรกฉุกเฉิน และในขณะเดียวกัน ดำเนินมาตรการเพื่อลดคัดลอกบนสต็อกกลิ้งไฟฟ้า
หากลวดสัมผัสอยู่บนหลังคารถกลิ้งหลังจากหยุดรถไฟแล้วให้ใช้มาตรการที่เป็นไปได้ทั้งหมดเพื่อป้องกันไม่ให้ผู้คนเข้าสู่เขตอันตรายด้วยรถไฟโดยสารเตือนหัวหน้ารถไฟที่ MVPS โดยลำโพงเกี่ยวกับข้อห้าม ของผู้โดยสารที่ออกจากรถ
ห้ามมิให้ปีนและทำงานใดๆ บนหลังคาของหัวรถจักรจนกว่าแรงดันไฟฟ้าจะถูกถอดออกและเครือข่ายการติดต่อถูกต่อสายดินโดยคนงาน EC ที่มาถึง
15.2. หลังจากที่รถไฟหยุด ลูกเรือจะต้อง:
ตัดการเชื่อมต่อพลังงานและวงจรเสริมบนหัวรถจักร, MVPS, คอนแทคเตอร์เพื่อให้ความร้อนแก่รถยนต์โดยสาร, ลดคัดลอก;
ตรวจสอบหัวรถจักร MVPS (โดยไม่ต้องปีนขึ้นไปบนหลังคา) ติดต่อเครือข่ายและองค์ประกอบรถไฟ
ทางวิทยุเรียก DSP ของสถานีที่ใกล้ที่สุดหรือ DNC และรายงานเกี่ยวกับลักษณะของเครือข่ายการติดต่อ, หัวรถจักร, MVPS (การแตกของสาย, ตัวยึดเครือข่าย, ความเหนื่อยหน่ายหรือการแตกของสายสัมผัส, หงิกงอในกระแส) ตัวสะสม, ซิกแซกที่ประเมินค่าสูงเกินไปของสายสัมผัส, การเอียงหรือตกของการสนับสนุนของเครือข่ายการติดต่อและการมีอยู่ของช่องว่างบนเส้นทางที่อยู่ติดกัน) ระบุสาเหตุที่เป็นไปได้ของความเสียหาย
หากการตรวจสอบพบว่าสามารถกลับมาจราจรต่อได้ ให้ขับรถต่อไปโดยแจ้ง DSP (DNC) เกี่ยวกับมาตรการที่ดำเนินการ
ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อโครงข่ายสัมผัสทำให้หัวรถจักรเคลื่อนที่ได้ MVPS พร้อม pantographs ที่ลดลงเพื่อแจ้งกิโลเมตรของ DSP (DNT) รั้วและหมายเลขสนับสนุนของจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของส่วนที่เสียหายของเครือข่ายการติดต่อ
หากตามเงื่อนไขของโปรไฟล์ เป็นไปไม่ได้ที่จะติดตามสถานที่เกิดความเสียหายต่อเครือข่ายสัมผัสโดยให้แผ่นคัดลอกลดลงหรือเมื่อโครงสร้างที่เสียหายเกินขอบเขตของรางรถไฟ ให้หยุดรถไฟ แจ้งสถานีที่จำกัด ลากและคนขับรถของรถไฟต่อไปนี้โดยวิทยุเกี่ยวกับเหตุผลในการหยุดการซ่อมสต็อกกลิ้งตามมาตรฐานที่กำหนดดึงอากาศเข้าสู่ถังหลักและถังสำรองและหากเป็นไปได้ให้ตรวจสอบความดันอากาศที่ระบุใน สายจ่ายและสายเบรก
ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อเครือข่ายการติดต่อ, ตัวสะสมกระแสไฟ, อุปกรณ์ไฟฟ้าบนหลังคา, ซึ่งไม่สามารถเคลื่อนย้ายหัวรถจักร MVPS ได้, ในกรณีที่ไม่มีมาตรวัดของโครงสร้างส่วนบนของรางหรือมาตรวัดของสต็อกกลิ้ง, โทรทันที คนงานของเครือข่ายการติดต่อ
15.3. พนักงานของระยะทางของแหล่งจ่ายไฟเริ่มทำงานฟื้นฟูบนเครือข่ายผู้ติดต่อหลังจากได้รับคำสั่งจาก ECC ให้ทำงานเท่านั้น
EChTs ผ่าน DSP (DNT) จะแจ้งไดรเวอร์เกี่ยวกับการกำจัดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัสที่บริเวณที่เกิดความเสียหาย
15.4. พนักงานที่มีระยะห่างจากแหล่งจ่ายไฟจะได้รับอนุญาตบนหลังคาของหัวรถจักร MVPS หลังจากต่อสายดินเครือข่ายการติดต่อด้วยแท่งกราวด์แบบพกพาและมอบใบรับรองสิทธิ์ในการทำงานบนเครือข่ายผู้ติดต่อให้คนขับ ในเวลาเดียวกัน พนักงานของ EC เป็นคนแรกที่ปีนขึ้นไปบนหลังคาของรถกลิ้ง
15.5. งานตรวจสอบและเชื่อมโยงเครื่องคัดลอกดำเนินการภายใต้การแนะนำของผู้ปฏิบัติงาน EC ตามคำแนะนำด้านความปลอดภัยสำหรับช่างไฟฟ้าของเครือข่ายการติดต่อ ผู้ขับขี่ร่วมกับคนงาน EP จะเชื่อมโยง pantograph หลังจากถอดแรงดันไฟฟ้าและต่อสายดินเครือข่ายการติดต่อทั้งสองด้านของสถานที่ทำงานบน EPS โดยคนงาน EP ในกรณีนี้ต้องถอดเครื่องคัดลอกที่ผิดพลาดออกจากวงจรไฟฟ้าโดยใช้ตัวตัดการเชื่อมต่อไฟฟ้าแรงสูง
สำเนาสำเนาที่ลื่นไถลหายไปด้วยเหตุผลบางประการอาจมีการเชื่อมโยง
คนขับมีหน้าที่รับผิดชอบในการเชื่อมโยงภาพคัดลอกกับสภาพทางเทคนิคของอุปกรณ์หลังคาอื่นๆ
เมื่อตรวจสอบและเชื่อมโยงสำเนาคัดลอกเสร็จแล้ว ถอดสายดินออกจากเครือข่ายหน้าสัมผัส ผู้ขับขี่ต้องได้รับการแจ้งเตือนจากเจ้าหน้าที่ EC เกี่ยวกับการจ่ายแรงดันไฟไปยังเครือข่ายหน้าสัมผัส
ระหว่างการทำงานของหัวรถจักร DC ตามเงื่อนไขของคุณลักษณะของ pantographs ตาม มูลค่าสูงสุดปัจจุบันห้ามมิให้ส่งในกรณีที่คัดลอกสองชิ้นขึ้นไปทำงานผิดปกติ
15.6. ตัวแทนของคลังหัวรถจักรปฏิบัติการและบริการพร้อมกับพนักงานของเครือข่ายการติดต่อกำลังตรวจสอบสาเหตุของความเสียหาย ณ จุดเปลี่ยนลูกเรือของหัวรถจักรหรือเปลี่ยนหัวรถจักรด้วยการดำเนินการร่วมกัน
16. ขั้นตอนการปิดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส
16.1. เมื่อปิดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส ไดรเวอร์ต้อง:
โอนคอนโทรลเลอร์ไปยังตำแหน่งศูนย์ทันที และตรวจสอบสภาพของคัดลอกข้อมูลและองค์ประกอบของเครือข่ายที่ติดต่อด้วยสายตา
ในกรณีที่ไม่มีความเสียหายต่อ pantographs และเครือข่ายการติดต่อ ให้ดำเนินการเคลื่อนที่ของรถไฟบนชายฝั่งด้วยพลังงาน วงจรเสริม และคอนแทคเตอร์ทำความร้อนของรถไฟปิดอยู่
ควบคุมการจ่ายอากาศในถังหัวรถจักรหลัก การอ่านกิโลโวลต์มิเตอร์ของเครือข่ายสัมผัส
เมื่อจ่ายแรงดันไฟฟ้าไปยังเครือข่ายหน้าสัมผัสสำเร็จ ให้ดำเนินการเคลื่อนที่ของรถไฟต่อในโหมดฉุดลาก
เมื่อการอ่านกิโลโวลต์มิเตอร์เป็นศูนย์ คนขับจะตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัสตามลักษณะการออกแบบของหัวรถจักรและ MVPS โดยใช้กิโลโวลต์มิเตอร์ที่ห้องโดยสารด้านหลัง
16.2. ในกรณีที่ไม่มีแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายสัมผัสในช่วงเวลาตั้งแต่นาทีแรกถึงนาทีที่สอง ไดรเวอร์ต้องลดระดับคัดลอกลง
16.3. ในช่วงเวลารวมตั้งแต่สองถึงสี่นาที หลังจากลด pantographs ทั้งหมดบน EPS แล้ว จะมีการตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงของอุปกรณ์จ่ายไฟ และรถไฟจะหยุดโดยบริการเบรก ตามด้วยรายงานสถานะของเครือข่ายการติดต่อ EPS (ดีเอ็นซี).
16.4. ในช่วงเวลา 4 ถึง 10 นาทีหลังจากถอดแรงดันไฟฟ้าครั้งแรกออกจากเครือข่ายหน้าสัมผัส ลูกเรือของหัวรถจักรตามข้อตกลงกับ DSC บนลากจูงและชิปบอร์ดที่สถานี สลับสลับกันยกแพนโทกราฟไปที่ EPS บน MVPS คัดลอกที่อยู่แรกในทิศทางของรถไฟจะขึ้นก่อน ในเวลาเดียวกัน ทีมงานรถจักรจะคอยตรวจสอบสภาพของแพนโทกราฟและอุปกรณ์ไฟฟ้าบนหลังคาอื่นๆ อย่างรอบคอบ เพื่อระบุความผิดปกติ ในกรณีที่ไม่มีข้อผิดพลาดที่มองเห็นได้บน ERS กำลังไฟฟ้าและวงจรเสริม คอนแทคเตอร์การทำความร้อนของรถไฟจะเปิดขึ้น เมื่อมีแรงดันไฟในเครือข่ายสัมผัส การเคลื่อนไหวในโหมดการฉุดลากจะกลับมาทำงานต่อ
17. ขั้นตอนการชาร์จสายเบรกเป็นส่วนหนึ่งของขบวนโดยสาร
17.1. ในกรณีของแรงดันเกินที่ไม่ได้รับอนุญาตในสายเบรกของรถไฟโดยสาร การชาร์จ TM เกินจะถูกตัดออกหลังจากหยุดโดยขั้นตอนการเบรกบนเบรกอัตโนมัติด้วยการปล่อย 0.03-0.04 MPa ในกรณีนี้ ผู้ขับขี่จะต้อง:
ในกรณีของการชาร์จ TM ที่สูงถึง 0.6 MPa ให้ทำการเบรกด้วยการปล่อยสูงสุด 0.4 MPa และปล่อยเบรกด้วยแรงดันเกินใน UR สูงถึง 0.53-0.54 MPa (ค่าแรงดันนี้คือ 0.02-0.03 MPa แรงดันที่เหลืออยู่ในถังสำรองที่สูงขึ้น ของรถที่มีเอาต์พุตก้านที่เล็กที่สุด);
หากชาร์จสายเป็น 0.7 MPa ให้เบรกโดยลดแรงดันลงเหลือ 0.5 MPa หลังจากผ่านไป 15-20 วินาที ให้ปล่อยเบรกโดยเพิ่มแรงดันเป็น 0.62-0.63 MPa และหลังจาก 1-1.5 นาที ให้เบรกอีกครั้งโดยลดแรงกดลง ใน UR ถึง 0.4 MPa และปล่อยเบรกโดยเพิ่มแรงดันเป็น 0.53-0.54 MPa
ในกรณีของการชาร์จสูงสุด 0.8 MPa ให้ทำการเบรกสามครั้ง โดยแต่ละครั้งจะลดแรงดันลง 0.2 MPa และเพิ่มแรงดันในระหว่างการปล่อย 0.12 MPa หลังจาก 1.0-1.5 นาที
หากชาร์จสายเบรกเหนือแรงดันตัดเข้าของคอมเพรสเซอร์ ให้คำนึงว่าเมื่อแรงดันใน GR ลดลงต่ำกว่าแรงดันเติม TM เบรกในรถไฟจะทำงาน
หลังจากคืนแรงดันการชาร์จแล้ว ผู้ขับขี่จะต้องส่งผู้ช่วยคนขับไปที่ท้ายขบวนเพื่อตรวจสอบการปลดเบรก ในระหว่างการทดสอบ หากรถยนต์แต่ละคันไม่ปล่อยเบรก ผู้ช่วยคนขับจะต้องปล่อยเบรกโดยระบายอากาศจากถังสำรองผ่านวาล์วปล่อย
หลังจากชาร์จเบรกรถไฟ คนขับรถไฟต้องเบรกด้วยการปล่อย TM โดย 0.05-0.06 MPa และปล่อยเบรก ผู้ช่วยคนขับเมื่อเคลื่อนจากท้ายรถไปที่หัวรถจักร จำเป็นต้องตรวจสอบการปล่อยรถทุกคันในรถไฟ
17.2. ในกรณีของแรงดันเกินในสายเบรก MVPS โดยไม่ได้รับอนุญาต ผู้ขับขี่จะต้อง:
หยุดรถไฟอย่างราบรื่นด้วยเบรกไฟฟ้านิวเมติกโดยใช้แรงดันขั้นต่ำในกระบอกเบรก
ปิดวาล์วคลี่คลายจาก Conv. ของเครนของคนขับ N 395 ถึงสายเบรก
ปล่อยแรงดันไฟกระชากไปยังแรงดันการชาร์จปกติ
การใช้เบรกแบบนิวเมติก เบรกหลาย ๆ ครั้งแล้วปล่อยจนกว่าแรงดันในสายเบรกจะลดลงเหลือ 0.01-0.02 MPa น้อยกว่าในถังไฟกระชาก
เปิดวาล์วคลี่คลายจาก Conv. ของเครนของคนขับ N 395 ไปยังสายเบรกและดำเนินการเบรกอัตโนมัติด้วยการคายประจุ 0.1 MPa
หลังจากกำจัดการชาร์จสายเบรกแล้ว หากไม่มีอุปกรณ์ส่งสัญญาณเบรกรถไฟบน MVPS ให้ส่งผู้ช่วยคนขับไปตามรถไฟ ซึ่งต้องปฏิบัติตามข้อควรระวังเพื่อความปลอดภัย จะต้องตรวจสอบการปลดเบรกของรถแต่ละคันเพื่อ ขาดเอาต์พุตของก้านสูบเบรกและผ้าเบรกออกจากล้อ
หลังจากโน้มน้าวผู้ช่วยคนขับให้ปล่อยเบรกของรถไฟทั้งขบวนและรายงานของเขาเกี่ยวกับเรื่องนี้เมื่อมาถึงห้องควบคุมท้ายรถ ให้ทำการทดสอบเบรกที่ลดลง
เมื่อติดตั้ง MVPS ด้วยอุปกรณ์ส่งสัญญาณสำหรับการทำงานและปล่อยเบรกของหางรถ ให้ทำการทดสอบเบรกแบบย่อโดยเปิดไฟสัญญาณโดยไม่ต้องอาศัยผู้ช่วยคนขับ
18. ขั้นตอนการชาร์จสายเบรกเป็นส่วนหนึ่งของขบวนรถไฟบรรทุกสินค้า
18.1. เมื่อควบคุมเบรกของรถไฟบรรทุกสินค้า (ระบบจ่ายอากาศถูกตั้งค่าเป็นโหมดแบน) และแรงดันเกินในสายเบรก ผู้ขับขี่จำเป็นต้องตรวจสอบความถูกต้องของการตั้งค่าองค์ประกอบควบคุมของเครนของคนขับไปที่ตำแหน่ง "รถไฟ" โดยมีเงื่อนไขว่าตัวปรับความคงตัวของเครนของคนขับจะถูกปรับอย่างถูกต้องในอัตรา 0.02 MPa ใน 80-120 วินาที และความหนาแน่นที่น่าพอใจของลูกสูบอีควอไลเซอร์ การลดแรงดันที่ลูกสูบชาร์จจะเกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ สำหรับรถไฟที่มีความยาวเพิ่มขึ้น ความดันลดลงในถังแรงดันไฟกระชากที่อัตรา 0.02 MPa ควรเกิดขึ้นใน 100-120 วินาที
18.2. หากในระหว่างการเปลี่ยนไปใช้แรงดันการชาร์จปกติ จำเป็นต้องใช้การเบรกแบบควบคุมหรือการทำงานอัตโนมัติของเบรกอัตโนมัติของรถไฟเกิดขึ้น ผู้ขับขี่จะต้อง:
หยุดรถไฟโดยปล่อยสายเบรกด้วยค่าระยะแรก 0.06-0.07 MPa
หลังจากหยุดแล้วให้ลดแรงดันในสายเบรกของรถไฟเหลือ 0.35 MPa และหลังจาก 1 นาทีโดยที่คอมเพรสเซอร์เบรกทำงานและแรงดันสูงสุดในท่อจ่ายให้ปล่อยเบรกโดยเพิ่มแรงดันบนมาตรวัดแรงดันของถังแรงดัน โดย 0.03-0.05 MPa เหนือการชาร์จหนึ่งอันสูงสุด 400 เพลาและ 0.05- 0.07 MPa มากกว่า 400 เพลาขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของสายเบรก
18.3. ผู้ช่วยคนขับจะต้อง:
ตรวจสอบรถไฟ โดยตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ปลดเบรกของรถแต่ละคันแล้ว
หากตรวจพบเกวียนที่มีเบรกที่ยังไม่ได้ปล่อย ให้ปล่อยด้วยตนเองโดยปล่อยห้องทำงานของตัวจ่ายอากาศ
เมื่อมาถึงหางรถซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟ ให้ล้างสายเบรกโดยเปิดวาล์วปลายของปลอกต่อด้วยการหน่วงเวลา 8-10 วินาที
เมื่อสิ้นสุดการชะล้างสายเบรก ร่วมกับผู้ขับขี่ ทดสอบเบรกสั้นๆ โดยสั่งงานหางรถ 2 คัน โดยปล่อยสายเบรกตามเกจแรงดันของถังแรงดันไฟกระชาก 0.06-0.07 MPa
จดหมายเลขท้ายรถและตรวจดูให้แน่ใจว่ามีสัญญาณของฟันดาบท้ายรถในรูปแบบของดิสก์ใกล้กับบัฟเฟอร์ล่างขวา
กลับไปที่หัวรถจักรตรวจสอบการเบรกของรถแต่ละคัน
18.4. เมื่อชาร์จสายเบรกของรถไฟบรรทุกสินค้าโดยที่ระบบจ่ายอากาศตั้งค่าเป็นโหมดบนภูเขา การปล่อยหลังจากหยุดจะดำเนินการด้วยตนเองโดยการปล่อยห้องทำงาน
18.5. หากตรวจพบแรงดันเกินของสายเบรกตลอดเส้นทาง โดยที่ตำแหน่งขององค์ประกอบควบคุมของเครนของคนขับอยู่ในตำแหน่ง II ผู้ขับขี่จะต้องย้ายไปยังตำแหน่ง IV ในขณะที่สังเกตการเปลี่ยนแปลงของแรงดันอากาศอัดโดยใช้เกจวัดแรงดัน:
หากความดันอากาศอัดเพิ่มขึ้นหยุดลง ตามเงื่อนไขของรถไฟและดุลยพินิจของผู้ขับขี่ ให้ย้ายไปยังสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดแห่งแรกในบริเวณใกล้เคียงโดยย้ายส่วนควบคุมของเครนของคนขับจากตำแหน่ง II ไปที่ IV และย้อนกลับ ปฏิบัติตามเงื่อนไขหนึ่งภายใต้การรักษาความดันคงที่ใน TM ให้อยู่ในช่วงตั้งแต่ 0.5 MPa ถึง 0.52 MPa
หากแรงดันอากาศอัดเพิ่มขึ้นเมื่อส่วนควบคุมเครนของคนขับอยู่ในตำแหน่ง II ในถังไฟกระชากและสายเบรกยังไม่หยุด และไม่รวมความเป็นไปได้ที่จะเดินทางไปยังสถานีรถไฟแรกต่อไปโดยการขันสปริงกันโคลงตามเข็มนาฬิกาให้แน่น ให้เพิ่มอัตรา ของการกำจัดแรงดันซุปเปอร์ชาร์จ;
หากไม่มีการลดความดันอากาศอัดโดยการเพิ่มอัตราการขจัดแรงดันไฟเกิน ให้คลายปลั๊กวาล์วที่ส่วนบนของตัวกันโคลงอย่างราบรื่น
ข้อเท็จจริงทั้งหมดของแรงดันไฟเกินในสายเบรก สาเหตุที่ระบุและการดำเนินการเพื่อกำจัดสิ่งเหล่านี้ คนขับรถจักรระบุไว้ในสมุดบันทึกของแบบฟอร์ม TU-152 และในรายงาน
19. มาตรการกรณีเกิดเพลิงไหม้บนรถไฟ
19.1. หากตรวจพบเพลิงไหม้บนหัวรถจักรหรือเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟขณะกำลังลาก ผู้ขับขี่ต้องหยุดรถในพื้นที่ ถ้าเป็นไปได้ในแนวราบและแนวขวาง และความเป็นไปได้ที่รถดับเพลิงจะเข้ามาใกล้ (ใกล้ทางหลวง ทางแยก) .
19.2. ห้ามมิให้หยุดรถไฟด้วยเกวียนที่กำลังลุกไหม้โดยไม่คำนึงถึงประเภทของสินค้า: สะพานรถไฟในอุโมงค์ ใต้สะพาน ใกล้สถานีไฟฟ้าย่อยหม้อแปลงไฟฟ้า สถานีไฟฟ้าแรงฉุด อาคารที่ติดไฟได้ หรือสถานที่อื่น ๆ ที่ก่อให้เกิดภัยคุกคามต่อไฟลุกลามอย่างรวดเร็ว หรือป้องกันการจัดระบบดับเพลิงและการอพยพผู้โดยสาร
ในบางกรณี เมื่อรถไฟอยู่ในส่วนที่ไม่เอื้ออำนวยของราง (การขุดลอก เขื่อนสูง ฯลฯ) หรือเมื่อไม่สามารถดับไฟด้วยวิธีการที่มีอยู่ได้ คนขับรถไฟได้ตรวจสอบตามเอกสารแล้ว ว่าไม่มีการเผาไหม้และบริเวณใกล้เคียง เกวียนยืนสินค้าอันตรายประเภท 1-3 ตามข้อตกลงกับ DSC สามารถเดินทางต่อไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดได้ โดยแจ้งเหตุเพลิงไหม้และประเภทสินค้าที่ลุกไหม้ไปยัง DSC หรือ Chipboard ที่รถไฟกำลังจะไปเพื่อให้ดำเนินการ .
การหยุดรถไฟบนเส้นทางรถไฟที่ใช้ไฟฟ้าควรกระทำในลักษณะที่รถยนต์หรือหัวรถจักรที่กำลังลุกไหม้ไม่ได้อยู่ใต้คานขวางที่แข็งหรือยืดหยุ่น ลูกถ้วยไฟฟ้าแบบตัดขวาง หรือลูกศรลม
19.3. พร้อมกับใช้มาตรการหยุดรถไฟ ผู้ขับขี่จะต้องส่งสัญญาณเตือนไฟไหม้ (หนึ่งสัญญาณยาวและสองสัญญาณสั้น) และใช้การสื่อสารทางวิทยุของรถไฟหรือการสื่อสารประเภทอื่น ๆ ที่เป็นไปได้ในสถานการณ์รายงานเพลิงไหม้ไปยัง DNC หรือ DSP ของสถานีที่ใกล้ที่สุดเพื่อเรียกหน่วยดับเพลิง รวมทั้งหัวหน้าขบวนรถไฟโดยสาร
19.4. ก่อนได้รับคำสั่งจาก ECC ให้ลดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัสและต่อสายดิน ห้ามมิให้พนักงาน ECH เข้าใกล้สายไฟและส่วนอื่น ๆ ของเครือข่ายหน้าสัมผัสและสายเหนือศีรษะที่ระยะห่างน้อยกว่า 2 ม. และสายไฟที่ชำรุดของ ติดต่อเครือข่ายที่ระยะห่างน้อยกว่า 8 เมตรจากพื้นดิน
จนกว่าจะลบแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายสัมผัส อนุญาตให้ดับวัตถุที่เผาไหม้ด้วยคาร์บอนไดออกไซด์ ละอองลอย และผงดับเพลิงเท่านั้น ห้ามเข้าใกล้สายไฟของเครือข่ายสัมผัสใกล้กว่า 2 เมตร
อนุญาตให้ใช้น้ำ สารเคมี โฟม หรือเครื่องดับเพลิงแบบฟองอากาศได้หลังจากถอดแรงดันไฟฟ้าออกและต่อสายดินแล้วเท่านั้น
อนุญาตให้ใช้วัสดุดับเพลิงที่อยู่ห่างจากเครือข่ายสัมผัสภายใต้แรงดันไฟฟ้ามากกว่า 8 เมตรโดยใช้วิธีการดับเพลิงใด ๆ โดยไม่ต้องถอดแรงดันไฟฟ้าออก ในกรณีนี้จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าน้ำหรือโฟมไม่เข้าใกล้เครือข่ายสัมผัสที่ระยะน้อยกว่า 2 ม.
19.5. การจัดระเบียบงานเพื่อดับไฟบนรถไฟก่อนการมาถึงของแผนกดับเพลิง:
ที่สถานีรถไฟโดยหัวหน้าสถานีรองผู้อำนวยการและในกรณีที่ไม่มีชิปบอร์ด
บนลาก - โดยลูกเรือหัวรถจักรพร้อมกับลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสาร;
ในกรณีอื่นทั้งหมด ลูกเรือหัวรถจักร
19.6. หลังจากที่รถไฟหยุด ลูกเรือจะต้อง:
ใช้มาตรการเพื่อรักษาความปลอดภัยให้เข้าที่และชี้แจงรถที่พบเพลิงไหม้
เปิดบรรจุภัณฑ์พร้อมเอกสารการขนส่ง ระบุชื่อสินค้าในรถบรรทุกที่กำลังลุกไหม้และใกล้เคียง และหากมีสินค้าอันตราย ปริมาณ หมายเลขบัตรฉุกเฉิน
19.7. ลูกเรือหัวรถจักรต้องการในกรณีเกิดไฟไหม้:
สำหรับเกวียนที่บรรทุกสินค้าที่ติดไฟได้พร้อมๆ กับเรียกรถดับเพลิง ยึดเกวียนที่ถูกทิ้งร้างด้วยผ้าเบรกและแกะตัวรถไฟออก ขนเกวียนที่ลุกไหม้ออกห่างจากรถไฟอย่างน้อย 200 ม. และไม่มีวัตถุอันตรายจากอัคคีภัยอยู่ภายใน รัศมีอย่างน้อย 200 เมตร
ถังที่มีของเหลวไวไฟ (ของเหลวไวไฟ) และของเหลวที่ติดไฟได้ (FL) จะถูกลบออกจากรถไฟไปยังระยะทางที่ไม่มีวัตถุอันตรายจากไฟไหม้ภายในรัศมี 200 เมตร
เกวียนที่มีการบีบอัดและ ก๊าซเหลวในกระบอกสูบ - ปลดและย้ายรถที่กำลังลุกไหม้ออกจากรถไฟ 200 ม. รักษาความปลอดภัยและในขณะเดียวกันก็เริ่มดับไฟด้วยอุปกรณ์ดับเพลิงที่มีอยู่
ถังที่มีก๊าซเหลวที่ถูกบีบอัดภายใต้ความกดดันและอาจมีอันตรายจากการระเบิด นำถังที่เผาไหม้ออกไปยังระยะที่ปลอดภัยและจัดระบบป้องกัน (ห้ามดับถังที่มีเครื่องดับเพลิง)
พาหนะที่ใช้วัตถุระเบิด (EM) ให้ออกจากรถไฟทันที นำรถที่ลุกไหม้ไปยังระยะห่างที่ปลอดภัยตามที่ระบุไว้ในบัตรฉุกเฉิน แต่ต้องไม่น้อยกว่า 800 เมตร และดำเนินการต่อไปตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ในบัตรฉุกเฉินบน สายพันธุ์นี้สินค้าหรือคำแนะนำที่ถือโดยบุคคลที่มาพร้อมกับสินค้า
ในตู้โดยสารของรถไฟโดยสาร การดับเพลิงดำเนินการโดยลูกเรือรถไฟ ลูกเรือของรถจักรจะไม่มีส่วนร่วมในการดับเพลิง
ในทุกกรณีของการถอดเกวียน การยึดจะดำเนินการตามมาตรฐานที่กำหนด
19.8. ในกรณีที่เกิดไฟไหม้ในหัวรถจักร ลูกเรือของหัวรถจักรจะต้อง:
ตั้งค่าตัวควบคุมคอนโซลของคนขับไปที่ตำแหน่งศูนย์ หยุดเครื่องยนต์ดีเซล (บนหัวรถจักรดีเซล) ปิดเครื่องช่วย ปิดสวิตช์หลัก ลดเครื่องคัดลอกและหยุดรถไฟ
ใช้มาตรการเพื่อรักษาความปลอดภัยให้รถไฟเข้าที่และปิดอุปกรณ์ควบคุมและสวิตช์แบตเตอรี่ของหัวรถจักร
สำหรับหัวรถจักรไฟฟ้า ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ลดระดับแพนโทกราฟและลวดสัมผัสไม่สัมผัสกับหลังคาหรืออุปกรณ์บนนั้น และหากไฟอยู่ห่างจากสายสัมผัสไม่เกิน 2 ม. ให้ดำเนินการกับผู้ช่วยคนขับเพื่อดับไฟ ไฟไหม้โดยใช้ถังดับเพลิงที่มีอยู่และทรายแห้ง
เปิดระบบดับเพลิงแบบอยู่กับที่ขึ้นอยู่กับลักษณะการออกแบบของหัวรถจักร
ในกรณีเกิดเพลิงไหม้ของมอเตอร์ฉุดลากหรือสายไฟเข้าเครื่อง ควรเริ่มการดับเพลิงจากตัวรถจักร
หากไม่สามารถดับไฟได้ด้วยตนเองและด้วยวิธีการที่มีอยู่ ให้ดึงหัวรถจักรไฟฟ้าออกแล้วนำออกจากรถไฟในระยะห่างอย่างน้อย 50 เมตร และจากนั้นหากมีอันตรายจากไฟลุกลามจากส่วนที่กำลังลุกไหม้ไปยัง อีกวิธีหนึ่ง ให้ปลดตะขอออกด้วยการแตะในระยะที่ปลอดภัย โดยมีส่วนการลุกไหม้ที่ยึดไว้ก่อนหน้านี้ด้วยผ้าเบรก
เมื่อดับไฟ ลูกเรือของรถจักรต้องปฏิบัติตามมาตรการด้านความปลอดภัยดังต่อไปนี้:
เมื่ออุปกรณ์ไฟฟ้าเกิดเพลิงไหม้ ควรใช้เฉพาะถังดับเพลิงแบบฮาลอน เครื่องดับเพลิงแบบคาร์บอนไดออกไซด์ที่มีตัวกระจายอากาศที่ทำจากวัสดุโพลีเมอร์ รวมทั้งเครื่องพ่นไอน้ำแบบพ่นฝอยละอองเพื่อดับไฟ
เมื่อใช้ถังดับเพลิงคาร์บอนไดออกไซด์ ต้องใช้ถุงมือผ้าฝ้าย (ถุงมือ) ห้ามมิให้สวมเครื่องดับเพลิงคาร์บอนไดออกไซด์ที่ซ็อกเก็ตเพื่อหลีกเลี่ยงอาการบวมเป็นน้ำเหลืองที่มือ
ห้ามใช้น้ำและโฟมดับเพลิงและน้ำดับเครื่องใช้ไฟฟ้า อุปกรณ์ สายไฟ เครื่องจักรไฟฟ้าภายใต้แรงดันไฟฟ้า
ในกรณีที่เกิดไฟไหม้บนหัวรถจักรแก๊ส (หัวรถจักรกังหันก๊าซ) ลูกเรือของหัวรถจักรจะต้อง:
ดับเครื่องยนต์ (หน่วยกำลัง);
ตรวจสอบการตัดกระแสก๊าซจากถังแช่เยือกแข็งโดยใช้ระบบควบคุมอัตโนมัติ
เปิดใช้งานระบบดับเพลิง ห้ามมิให้อยู่ในห้องเครื่องยนต์ของหัวรถจักรกังหันแก๊สเมื่อเปิดใช้งานระบบดับเพลิง
สวมหน้ากากป้องกันแก๊สพิษและปล่อยหัวรถจักรแก๊ส (หัวรถจักรกังหันแก๊ส) ไว้ที่ระยะ 800 ม.
อย่าเข้าใกล้ภาชนะแช่เยือกแข็งที่กำลังลุกไหม้
หากโฟมไปโดนบริเวณที่ไม่มีการป้องกันของร่างกาย ให้เช็ดออกด้วยผ้าเช็ดหน้าหรือวัสดุอื่นๆ แล้วล้างออกด้วยน้ำไหลอ่อนๆ
หากเสื้อผ้าติดไฟ ให้ดับไฟ ในกรณีนี้ เป็นไปไม่ได้ที่จะยิงไฟด้วยมือที่ไม่มีการป้องกัน
เสื้อผ้าที่ติดไฟได้ควรรีบโยนทิ้ง ฉีก หรือดับโดยน้ำท่วมด้วยน้ำ โรยด้วยหิมะในฤดูหนาว ดับไฟ กลิ้งเสื้อผ้าที่กำลังลุกไหม้อยู่บนพื้น พื้นดิน โยนผ้าหนาทึบ ผ้าห่ม ผ้าใบกันน้ำ คลุมคนในเสื้อผ้าที่กำลังลุกไหม้ซึ่งหลังจากกำจัดเปลวไฟแล้วจะต้องเอาออกเพื่อลด ผลกระทบความร้อนบนผิวหนังของมนุษย์
บุคคลที่สวมเสื้อผ้าที่ลุกไหม้ไม่ควรห่อด้วยศีรษะเพราะอาจนำไปสู่ความเสียหายต่อระบบทางเดินหายใจและเป็นพิษจากผลิตภัณฑ์เผาไหม้ที่เป็นพิษ
หลังจากดับไฟแล้ว ห้ามใช้แรงดันไฟฟ้ากับหัวรถจักร (สตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซล) ซึ่งอุปกรณ์ไฟฟ้าและสายไฟได้รับความเสียหาย รถจักรที่เสียหายจากไฟไหม้จะต้องไปที่คลังโดยลดเครื่องคัดลอกและตัดวงจรควบคุม
19.9. ในกรณีที่เกิดเพลิงไหม้ใน MVPS ลูกเรือของรถจักรจะต้อง:
บนรถไฟฟ้า - ตั้งค่าที่จับของตัวควบคุมไปที่ตำแหน่งศูนย์ ปิดสวิตช์ควบคุม (บนรถไฟ DC) หรือสวิตช์หลัก (บนรถไฟกระแสสลับ) ลดระดับคัดลอกทั้งหมด หยุดรถไฟ และใช้มาตรการเพื่อให้เข้าที่
บนรถไฟดีเซล (รถราง, รถราง) - ตั้งค่าที่จับตัวควบคุมไปที่ตำแหน่งศูนย์และหยุดเครื่องยนต์ดีเซล, ปิดอุปกรณ์ควบคุมทั้งหมดบนแผงควบคุม, หยุดรถไฟดีเซล (รถราง, รถราง) และใช้มาตรการเพื่อรักษา สถานที่;
ส่งเสียงสัญญาณเตือนไฟไหม้ (หนึ่งอันยาวสองอันสั้น) และรายงานเพลิงไหม้ไปยัง DNC หรือ chipboard โดยจำกัดการลาก
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าตัวสะสมปัจจุบันทั้งหมดถูกลดระดับลงและลวดสัมผัสที่สามารถเผาไหม้ได้นั้นไม่ได้สัมผัสกับเกวียน
หากจำเป็นให้แจ้งผู้โดยสารเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นผ่านการสื่อสารภายใน จัดระเบียบการอพยพผู้โดยสารจากรถที่ไฟไหม้และรถยนต์ที่ตกอยู่ในอันตราย
ล็อคห้องโดยสารที่ทำการควบคุมและดำเนินการกับผู้ช่วยดับไฟโดยใช้ถังดับเพลิงและทรายที่มีอยู่
หากลูกกลิ้งมีการติดตั้งเครื่องดับเพลิง ให้นำไปใช้งาน
หากไม่สามารถดับไฟได้ด้วยกำลังและวิธีการที่มีอยู่ ให้ดำเนินมาตรการถอดรถไฟและเคลื่อนย้ายรถที่ลุกไหม้ออกไปให้ไกลโดยไม่ให้ไฟลุกลามไปยังรถข้างเคียงหรือบริเวณใกล้อาคารและสิ่งปลูกสร้าง อย่างน้อย 50 เมตร , ยึดด้วยผ้าเบรกและร่วมกับหน่วยดับเพลิงที่มาถึงเพื่อดับไฟ
20. ขั้นตอนการตรวจจับความผิดปกติของชุดล้อของสต็อกกลิ้งระหว่างทาง
20.1. ในกรณีที่ตรวจพบข้อผิดพลาดในชุดล้อของหัวรถจักร, MVPS, เกวียน, ลูกเรือของหัวรถจักรมีหน้าที่:
รายงานโดย DSP วิทยุสื่อสาร (DNC) เกี่ยวกับสาเหตุของการหยุด
ตรวจสอบชุดล้อและพิจารณาว่ามีการคลายของผ้าพันแผลที่ขอบล้อตรงกลางล้อหรือไม่ และถ้าไม่คลายผ้าพันแผล ให้ตรวจสอบสภาพของวงแหวนยึด
หากผ้าพันแผลหรือวงแหวนยึดหลุดออกมากกว่า 3 แห่ง: ตามเส้นรอบวงความยาวรวมของจุดที่อ่อนแอจะมากกว่า 30% ของเส้นรอบวงทั้งหมดของวงแหวน - สำหรับหัวรถจักรและมากกว่า 20% สำหรับ MVPS และยัง ใกล้กับล็อคของวงแหวนมากกว่า 100 มม. สั่งหัวรถจักรเสริมด้วยหางของรถไฟและหลังจากการมาถึงของหัวรถจักรเสริมแล้วให้ปิดมอเตอร์ฉุดกระบอกเบรกของชุดล้อที่ผิดพลาดและติดตามการสำรองที่ ความเร็วไม่เกิน 15 กม./ชม.
เมื่อหมุนยางของชุดล้อโดยไม่มีสัญญาณการอ่อนตัวของยางและแหวนรอง บนชุดล้อนี้ ให้ปิดมอเตอร์ฉุดลาก ยกเว้นการเบรก ทำเครื่องหมายใหม่ และมีการควบคุมทางเทคนิค สภาพล้อชุดนี้ นำขบวนมาที่สถานีสุดท้าย
หากตรวจพบการหมุนยางซ้ำๆ ตลอดเส้นทาง ให้ดึงหัวรถจักรออกจากรถไฟบรรทุกสินค้าแล้วเดินตามสำรองด้วยความเร็วไม่เกิน 15 กม./ชม. โดยปิดมอเตอร์ฉุดลากและกระบอกเบรกของชุดล้อที่มีปัญหา
เมื่อเดินทางด้วยรถไฟโดยสาร ให้ขอหัวรถจักรเสริม และหลังจากมาถึงหัวรถจักรเสริมแล้ว ให้ปิดมอเตอร์ฉุดลากและกระบอกเบรกของชุดล้อที่ชำรุด แล้วตามสำรองด้วยความเร็วไม่เกิน 15 กม./ชม. ถึง สถานีที่ใกล้ที่สุด
เพื่อสร้างรายการในบันทึกของเงื่อนไขทางเทคนิคของหัวรถจักรของแบบฟอร์ม TU-152 เกี่ยวกับการหมุนของผ้าพันแผลที่ตรวจพบ
20.2. ขั้นตอนการตรวจจับความผิดปกติของชุดล้อของสต็อกกลิ้งระหว่างทาง:
หากพบตัวเลื่อน (หลุมบ่อ) ที่มีความลึกมากกว่า 1 มม. แต่ไม่เกิน 2 มม. บนเส้นทางใกล้กับผู้โดยสารหรือรถบรรทุกสินค้า (ยกเว้นสำหรับรถยนต์ MVPS หรือประกวดราคาพร้อมกล่องเพลาพร้อมแบริ่งลูกกลิ้ง) อนุญาตให้นำรถดังกล่าว (ประกวดราคา) โดยไม่ต้องถอดออกจากรถไฟไปยังจุดบำรุงรักษาที่ใกล้ที่สุดซึ่งมีวิธีการเปลี่ยนชุดล้อด้วยความเร็วไม่เกิน 100 กม. / ชม. ด้วยรถไฟโดยสารในขณะที่เบรก ในระหว่างการเคลื่อนไหวต่อไปควรใช้เบรกอัตโนมัติและกับรถไฟบรรทุกสินค้าไม่เกิน 70 กม. / ชม.
ด้วยความลึกของตัวเลื่อนมากกว่า 2 ถึง 6 มม. สำหรับรถยนต์ ยกเว้นยานยนต์ MVPS และตั้งแต่ 1 ถึง 2 มม. สำหรับหัวรถจักร MVPS และรถยนต์ อนุญาตให้รถไฟวิ่งไปยังสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดด้วยความเร็ว ไม่เกิน 15 กม. / ชม. สำหรับเบรกอัตโนมัติไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดซึ่งจะเปลี่ยนชุดล้อ
ด้วยความลึกของตัวเลื่อนมากกว่า 6 ถึง 12 มม. และมากกว่า 2 ถึง 4 มม. ตามลำดับที่ความเร็วไม่เกิน 10 กม. / ชม. ต้องเปลี่ยนชุดล้อที่สถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุด
ด้วยความลึกของตัวเลื่อนมากกว่า 12 มม. สำหรับรถยนต์และอ่อนโยนมากกว่า 4 มม. สำหรับหัวรถจักรและรถยนต์ของ MVPS อนุญาตให้เดินทางด้วยความเร็วไม่เกิน 10 กม. / ชม. สำหรับเบรกอัตโนมัติ ไม่รวมความเป็นไปได้ของการหมุนของชุดล้อ (แขวน, ใช้ยางเบรก หรือ เบรกมือ ) ในกรณีนี้ ต้องถอดหัวรถจักรออกจากรถไฟ ปิดกระบอกเบรกและมอเตอร์ฉุดลาก (กลุ่มเครื่องยนต์) ของชุดล้อที่เสียหาย
ความลึกของตัวเลื่อนวัดด้วยมาตรวัดแบบสัมบูรณ์ ในกรณีที่ไม่มีเทมเพลต อนุญาตให้หยุดตามเส้นทางเพื่อกำหนดความลึกของตัวเลื่อนตามความยาวโดยใช้ข้อมูลที่ระบุในตาราง:
| ความลึกของตัวเลื่อน mm | ความยาวสไลเดอร์ mm บนล้อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง mm | ||
|---|---|---|---|
| เส้นผ่านศูนย์กลาง 1250 | เส้นผ่านศูนย์กลาง 1050 | เส้นผ่านศูนย์กลาง 950 | |
| 0,7 | 60 | 55 | 50 |
| 1,0 | 71 | 65 | 60 |
| 2,0 | 100 | 92 | 85 |
| 4,0 | 141 | 129 | 120 |
| 6,0 | 173 | 158 | 150 |
| 12,0 | 244 | 223 | 210 |
หากในระหว่างการตรวจสอบที่สถานีกลาง รถยนต์นั่งส่วนบุคคลถูกตรวจพบที่ความเร็วสูงสุด 140 กม. / ชม. โดยมีรอยบุบบนพื้นผิวดอกยาง ความยาวคือ:
ตั้งแต่ 25 มม. แต่ไม่เกิน 40 มม. อนุญาตให้ต่อเกวียนด้วยความเร็วที่กำหนดไปยังจุดที่ใกล้ที่สุดด้วยวิธีการเปลี่ยนชุดล้อ
มากกว่า 40 มม. แต่ไม่เกิน 80 มม. อนุญาตให้นำรถยนต์ดังกล่าวโดยไม่ต้องถอดออกจากรถไฟด้วยความเร็วไม่เกิน 100 กม. / ชม. ไปยังจุดที่ใกล้ที่สุดด้วยวิธีการเปลี่ยนชุดล้อ
มากกว่า 80 มม. อนุญาตให้รถไฟวิ่งด้วยความเร็วไม่เกิน 15 กม. / ชม. ไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดซึ่งต้องเปลี่ยนชุดล้อหรือแยกรถ
ไม่อนุญาตให้มีรอยขีดข่วนบนคู่ล้อของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ความเร็วมากกว่า 140 กม./ชม.
21. ขั้นตอนกรณีอุปกรณ์สื่อสารวิทยุของรถไฟทำงานผิดปกติ
21.1. ในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุบนรถไฟทำงานผิดปกติ คนขับรถไฟมีหน้าที่ต้องแจ้งสถานี DSC หรือ DSP จากสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุด (ด้วยตนเองหรือผ่านผู้ช่วยคนขับ, พนักงานควบคุมรถ, หัวหน้า (ช่าง-หัวหน้า) ของรถไฟโดยสารและอื่นๆ ที่มีอยู่ วิธีการสื่อสาร) และปฏิบัติตามคำสั่งของ DSC ที่ส่งโดย Chipboard ของสถานีที่ จำกัด การลากไปยังสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดซึ่งจะต้องทำการเปลี่ยน (ซ่อมแซม) ของอุปกรณ์วิทยุสื่อสารรถไฟโดยไม่ต้องถอดหัวรถจักรหรือเปลี่ยนหัวรถจักรหรือ มีการร้องขอรถจักรเสริมเมื่อให้บริการหัวรถจักรของรถไฟโดยสารโดยคนขับหนึ่งคน
21.2. ในกรณีของความล้มเหลวของการสื่อสารทางวิทยุ HF และ VHF บน MVPS ผู้ขับขี่ต้องนำรถไฟไปที่สถานีปลายทาง โดยมีเงื่อนไขว่าผู้ช่วยคนขับอยู่ในห้องโดยสารด้านหลัง เช่นเดียวกับการสื่อสารระหว่างห้องโดยสารทำงานได้ การสื่อสารทางวิทยุกำลังทำงานและเปิดอยู่ในห้องโดยสารด้านหลัง การติดตามรถไฟจะดำเนินการตามคำสั่งของ DNC
22. ขั้นตอนความล้มเหลวของอุปกรณ์ความปลอดภัยหัวรถจักร
22.1. ในกรณีที่ระบบรักษาความปลอดภัยหลัก ALSN, KLUB, KLUB-U, BLOCK ทำงานผิดปกติ และไม่สามารถกู้คืนการทำงานได้ ไดรเวอร์ต้อง:
ขอคำสั่งลงทะเบียนจาก DNC ทันทีสำหรับรถไฟที่มีอุปกรณ์ความปลอดภัยผิดพลาด
หากมีข้อความจาก DNC เกี่ยวกับเสรีภาพในการวิ่งระหว่างสถานี ให้ดำเนินการด้วยความเร็วไม่เกิน 100 กม./ชม. สำหรับรถไฟโดยสารและ MVPS และไม่เกิน 70 กม./ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า
ในกรณีที่ไม่มีข้อความจาก DNC เกี่ยวกับเสรีภาพในการวิ่งระหว่างสถานีให้ปฏิบัติตามสัญญาณไฟจราจรสีเขียวที่ความเร็วไม่เกิน 80 กม. / ชม. สำหรับรถไฟโดยสารและ MVPS และไม่เกิน 50 กม. / ชม. สำหรับ รถไฟบรรทุกสินค้า;
ไฟจราจรพร้อมไฟเหลือง (ไฟเหลือง 2 ดวง) วิ่งด้วยความเร็วไม่เกิน 40 กม./ชม.
22.2. เมื่อปฏิบัติตามส่วนนี้ ผู้ขับขี่จะต้องตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ความปลอดภัยเป็นระยะ และหากสามารถกู้คืนการทำงานได้แล้ว ให้ดำเนินการต่อไปโดยเปิดอุปกรณ์ไว้ โดยแจ้งให้ DSC ทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้ เพื่อรับคำสั่งลงทะเบียนเพื่อยกเลิกรายการก่อนหน้า สั่งให้ทำตาม
22.3. เมื่อมาถึงปลายทางสุดท้าย ผู้ขับขี่มีหน้าที่รายงานต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานีเกี่ยวกับกรณีของการขับรถไฟที่มีอุปกรณ์ความปลอดภัยผิดพลาด บันทึกที่ด้านหลังของเทปความเร็วหรือ เอกสารประกอบต่อหน้าสื่ออิเล็กทรอนิกส์รวมถึงการเข้าสู่บันทึกของเงื่อนไขทางเทคนิคของรูปแบบหัวรถจักร TU-152
การกระทำของพนักงานหัวรถจักรในกรณีที่อุปกรณ์ความปลอดภัยหัวรถจักรทำงานผิดปกติเมื่อติดตามส่วนที่ติดตั้งระบบสำหรับควบคุมการจราจรรถไฟเป็นระยะด้วยส่วนบล็อกเคลื่อนที่บนลากที่ไม่ได้ติดตั้งสัญญาณไฟจราจร
22.4. ที่ส่วนการหมุนเวียนของรถไฟที่ติดตั้งระบบควบคุมช่วงเวลาสำหรับการจราจรบนรถไฟ ในกรณีที่ตรวจพบความผิดปกติใดๆ ของอุปกรณ์บนรถไฟ ALS ก่อนที่รถไฟจะออกจากสถานีหรือเมื่อรถไฟออกจากรางที่ไม่มีรหัส การทำงานของ ระบบควบคุมช่วงเวลาสำหรับการจราจรบนรถไฟบนทางแยกถูกปิดและการจราจรบนรถไฟถูกกำหนดโดยวิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์ในลักษณะที่กำหนดโดยภาคผนวกหมายเลข 5 ถึง IDP
22.5. ในกรณีที่อุปกรณ์ออนบอร์ดของสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติเคลื่อนที่ไปตามรางรถไฟของการลาก ผู้ขับขี่จำเป็นต้องหยุดรถไฟโดยการเบรกบริการ และจากนั้นจะได้รับคำแนะนำตามมาตรา 5.6 คำแนะนำเกี่ยวกับขั้นตอนการใช้สัญญาณหัวรถจักรแบบต่อเนื่อง (ALSN) และอุปกรณ์ควบคุมการเฝ้าระวังผู้ขับขี่ ลงวันที่ 25 ตุลาคม 2544 N TsT-TsSh-889
22.6. ความผิดปกติซึ่งจำเป็นต้องหยุดการทำงานของระบบในขณะขนส่งและเปลี่ยนไปใช้วิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์ ได้แก่:
การจ้างงานที่เป็นเท็จของ DC สามแห่งขึ้นไปที่อยู่ติดกัน
ความเป็นไปไม่ได้ของการเปลี่ยนทิศทางรวมถึงด้วยความช่วยเหลือของโหมดเสริม (อนุญาตให้ใช้อุปกรณ์ในทิศทางของการเคลื่อนไหวที่กำหนดไว้);
ความพร้อมใช้งานของการควบคุมพื้นที่ว่างของส่วนรางบนลากเมื่อรถไฟถูกครอบครองจริง
การเคลื่อนตัวบนสัญญาณไฟจราจรสีขาวของหัวรถจักร (หน่วยแสดงผล) (สัญญาณไฟจราจร) ในระยะมากกว่า 1,500 เมตร
22.7. เมื่อเดินทางพร้อมกับอุปกรณ์ความปลอดภัยที่ผิดพลาด ห้ามมิให้:
โอนการควบคุมหัวรถจักรไปยังผู้ช่วยคนขับ
ผู้ช่วยคนขับออกจากห้องโดยสารควบคุม
23. ขั้นตอนการดำเนินการกรณีได้รับข้อความเกี่ยวกับการทิ้งระเบิดรถไฟหรือการกระทำการก่อการร้ายบนรถไฟ
เมื่อได้รับข้อความปากเปล่าเกี่ยวกับการขุดรถไฟ พนักงานรถจักรจะต้อง:
จำสัญญาณภายนอกของผู้สมัครรวมถึงข้อมูลเกี่ยวกับสถานที่เกิดการระเบิดหรือการวางอุปกรณ์ระเบิด, เวลาในการใช้งาน, ข้อมูลที่ได้รับ, โอน DNC, DSP ไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดทันที
เมื่อเดินทางด้วยรถไฟบรรทุกสินค้า ตามข้อตกลงกับ DSC และ DSP ของสถานีที่ใกล้ที่สุด ให้ใช้มาตรการลดความเร็วเป็น 40 กม./ชม. และไปยังสถานีที่ DSC กำหนด
เมื่อเดินทางด้วยรถไฟโดยสาร ให้แจ้งหัวหน้ารถไฟเกี่ยวกับเรื่องนี้ และหากวิทยุเรียกหัวหน้ารถไฟด้วยวิทยุไม่ได้ ให้หยุดรถไฟและโอนข้อมูลที่ได้รับไปยังพนักงานควบคุมของรถคันแรก
หากจำเป็น ให้มีส่วนร่วมในการอพยพผู้โดยสาร
24. ขั้นตอนกรณีคนขับเสียความสามารถในการควบคุมรถจักร
24.1. ผู้ช่วยคนขับในกรณีที่คนขับสูญเสียความสามารถในการขับหัวรถจักรมีหน้าที่:
หยุดรถไฟโดยการเบรกฉุกเฉินหรือขยับที่จับของเครนรวมไปยังตำแหน่งขวาสุด
หลังจากหยุดรถไฟแล้ว ให้ย้ายส่วนควบคุมของวาล์วเบรกเสริมไปที่ตำแหน่งเบรกสุดขั้ว และแก้ไขด้วยอุปกรณ์พิเศษจากการคลายเอง
รายงานเหตุการณ์ทางวิทยุไปยัง DSC, DSP, การจำกัดการลาก, และผู้ขับขี่รถไฟที่กำลังมาและผ่านในการลาก, ในรถไฟโดยสาร, ต่อหัวหน้ารถไฟ, ถึง MVPS เพื่อประกาศการแจ้งเตือน การติดตั้งเพื่อเรียกบุคลากรทางการแพทย์จากผู้โดยสารเพื่อให้ความช่วยเหลือ
ให้การปฐมพยาบาลเบื้องต้นแก่ผู้ขับขี่
เห็นด้วยกับ DSC เกี่ยวกับขั้นตอนการดำเนินการเพิ่มเติม
หากไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้ ตามข้อตกลงกับ DNC ให้ยึดรถไฟด้วยวิธีการทั้งหมดที่มีของหัวรถจักร (เบรกมือของหัวรถจักร รองเท้าเบรก)
24.2. คนขับรถไฟขบวนแรก (หรือทิศทางที่ผ่าน) ซึ่งได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการหยุดรถไฟเนื่องจากคนขับสูญเสียความสามารถในการควบคุมหัวรถจักร จะต้อง:
หยุดให้ความช่วยเหลือทางการแพทย์และเคลื่อนย้ายผู้ป่วยไปยังสถานพยาบาลที่ใกล้ที่สุด
ตรวจสอบความถูกต้องของการแก้ไของค์ประกอบของรถไฟที่หยุดนิ่ง (หากจำเป็น ให้ความช่วยเหลือในการรักษาองค์ประกอบ)
24.3. ในกรณีที่ผู้ขับขี่ไร้ความสามารถขณะขับรถไฟ ผู้ช่วยผู้ขับขี่ที่มีสิทธิขับรถจักรยาตามข้อตกลงกับ กปปส. มีสิทธินำรถไฟไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุด โดยจะให้ความช่วยเหลือทางการแพทย์แก่ ผู้ขับขี่ด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษและด้วยความเร็วที่รับประกันความปลอดภัยในการจราจร
25. ลำดับการกระทำกรณีชนกับบุคคล กลไก วัตถุแปลกปลอม หรือชนกับยานยนต์
25.1. หากมีบุคคล กลไก วัตถุแปลกปลอม (เกินขอบเขตของสต็อกกลิ้ง) หรือยานยนต์บนรางรถไฟซึ่งรวมอยู่ในเส้นทางรถไฟ ลูกเรือหัวรถจักรมีหน้าที่:
ให้สัญญาณเตือนจนกว่าบุคคลหรือยานพาหนะจะออกจากเขตอันตราย
ใช้เบรกฉุกเฉินในกรณีที่เกิดการชนหรือการชนกัน (บุคคลไม่ตอบสนองต่อสัญญาณเสียง รถไม่ออกจากเขตอันตราย พนักงานติดตามระยะทางไม่ถอดอุปกรณ์หรือกลไก)
หากไม่สามารถป้องกันการชนกับยานพาหนะได้ ลูกเรือต้องออกจากห้องควบคุมก่อนเกิดการชน
25.2. หลังชนกับ ยานยนต์, การชนกับอุปกรณ์หรือกลไก, วัตถุแปลกปลอม ผู้ขับขี่ต้อง:
รายงานเหตุผลของการหยุด การมีอยู่หรือไม่มีของมาตรวัดโดยการสื่อสารทางวิทยุไปยัง DSC, DSP และคนขับรถของรถไฟที่กำลังมาและที่ผ่านในขบวน และในรถไฟโดยสารไปยังหัวรถไฟ
หลังจากตรวจสอบที่เกิดเหตุแล้วให้รายงานเพิ่มเติมเกี่ยวกับการปรากฏตัวของผู้ที่ตกเป็นเหยื่อความจำเป็นในการเรียกทีมกู้ภัยรถพยาบาลและการมีอยู่ของมาตรวัดของรางที่อยู่ติดกัน
ตรวจสอบหัวรถจักรด้วยรถไฟ และถ้าเป็นไปได้ ให้กำจัดความผิดปกติ และหากไม่สามารถกำจัดสิ่งเหล่านี้ได้ ให้แจ้ง DSC (DSP) เกี่ยวกับเรื่องนี้
หากไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้ ให้ขอรถจักรเสริมหรือรถไฟสำรอง (ถ้าจำเป็น)
เห็นด้วยกับ DSC (DSP) ขั้นตอนการดำเนินการต่อไปในกรณีที่มีผู้เสียหาย เหยื่อ หรือขนาดถูกละเมิด
25.3. เมื่อชนกับบุคคล ผู้ขับขี่ต้อง:
แจ้งคนขับรถของรถไฟที่กำลังมาและที่ผ่านซึ่งอยู่ในขบวนและในรถไฟโดยสาร - ถึงหัวหน้ารถไฟเกี่ยวกับสาเหตุของการหยุดโดยการสื่อสารทางวิทยุของ DSC, DSP
ส่งผู้ช่วยคนขับรถไปที่เกิดเหตุ
หลังจากได้รับข้อมูลจากผู้ช่วยคนขับเกี่ยวกับผลการตรวจสอบที่เกิดเหตุแล้ว ให้ประสานการดำเนินการเพิ่มเติมกับ DSC (ในกรณีที่รถไฟจอดที่เวที) หรือกับ DSP (ในกรณีที่รถไฟหยุดภายในสถานี ): รอทีมรถพยาบาล และถ้าไปไม่ถึง บุคลากรทางการแพทย์ไปยังสถานที่เกิดอุบัติเหตุการขนส่ง - เพื่อให้แน่ใจว่าหากเป็นไปได้ในทางเทคนิค (รถยนต์ของรถไฟโดยสาร, MVPS, SSPS, ฯลฯ ) การส่งมอบเหยื่อภายใต้การดูแลของพนักงานที่ไม่มีส่วนร่วมในหน้าที่การผลิตหรือผู้โดยสาร (เช่น ตกลง) ฝึกฝนกฎการปฐมพยาบาลไปยังสถานที่ที่ใกล้ที่สุดที่สามารถโอนไปยังทีมรถพยาบาลได้
เมื่อย้ายผู้บาดเจ็บไปยังทีมรถพยาบาล จะบันทึกข้อมูลเกี่ยวกับหมายเลขลำดับของทีมรถพยาบาล
25.4. เมื่อชนกับบุคคล ผู้ช่วยคนขับจะต้อง:
ค้นหาเหยื่อและประเมินสภาพของเขา
กำหนดความจำเป็นในการปฐมพยาบาลผู้ประสบภัยและปฐมพยาบาลผู้ประสบภัย
แจ้งคนขับรถไฟเกี่ยวกับอาการของผู้ประสบภัย สังเกตเหยื่อจนกว่าทีมรถพยาบาลจะมาถึง หรือคำแนะนำเพิ่มเติมจากคนขับ
คนขับที่ทำงานคนเดียวปฏิบัติตามคำแนะนำของ DSP (DNC)
25.5. หากผู้บาดเจ็บไม่มีสัญญาณชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บที่เข้ากันไม่ได้กับชีวิต ข้อมูลเกี่ยวกับผู้บาดเจ็บจะถูกส่งผ่านวิทยุสื่อสารของรถไฟ (โดยผู้ช่วยคนขับผ่านคนขับ) ของ DSP ของสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดตลอดเส้นทางการเคลื่อนไหวใน เพื่อเรียกแพทย์ไปยังที่เกิดเหตุการขนส่ง (เพื่อตรวจสอบการเสียชีวิตของผู้ประสบภัย) และบริการปฏิบัติการอื่น ๆ (ถ้าจำเป็น)
25.6. ในกรณีที่ไม่มีเจ้าหน้าที่รถพยาบาล ตำรวจ หรือบริการพิเศษอื่น ๆ ณ สถานที่ส่งมอบเหยื่อ การดำเนินการเพิ่มเติมของลูกเรือหัวรถจักรจนกว่าจะมีการย้ายเหยื่อไปยังคนงานที่เหมาะสมจะได้รับการประสานงานกับ DSP (DNC)
26. ขั้นตอนการทดสอบ การบริการ และการควบคุมการเบรกของรถไฟโดยสาร
26.1. เมื่อตรวจสอบการทดสอบเบรกไฟฟ้าแบบนิวแมติกที่สถานีรถไฟสำหรับการก่อตัวและการหมุนเวียนของรถไฟโดยสาร การเปลี่ยนหัวรถจักรและลูกเรือของหัวรถจักร พนักงานที่ได้รับมอบหมายให้รับผิดชอบในการดำเนินการตามกระบวนการทางเทคโนโลยีนี้จะต้องตรวจสอบความสามารถในการให้บริการของ EVR selenium วงจรเรียงกระแส
เพื่อตรวจสอบความผิดปกติของวงจรเรียงกระแส ผู้ขับขี่ตามคำสั่งของผู้ปฏิบัติงานที่ทำการทดสอบเบรก "ปล่อยเบรก" จำเป็นต้องปิดแหล่งพลังงานของเบรกไฟฟ้านิวเมติกเมื่อองค์ประกอบควบคุมของเครนของคนขับอยู่ใน ตำแหน่ง IV (ทับซ้อนกับกำลัง) ตรวจสอบให้แน่ใจว่าความดันที่ระบุยังคงอยู่หลังจากการเบรก หลังจากปล่อยเบรกคนขับหลังจาก 15-25 วินาที รวมถึงแหล่งพลังงานสำหรับเบรกไฟฟ้า-นิวเมติก และพนักงานที่เข้าร่วมในการทดสอบเบรกจะต้องตรวจสอบการปล่อยรถแต่ละคันในขบวนโดยสาร
ในกรณีที่วาล์วเรียงกระแสเสียและส่วนควบคุมวาล์วของคนขับอยู่ในตำแหน่ง IV ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าแรงดันที่กำหนดจะถูกคงไว้หลังจากการเบรก วาล์วแม่เหล็กไฟฟ้าที่ให้การเบรกจะอยู่ภายใต้กำลังคงที่ซึ่งจะนำไปสู่การเติม กระบอกเบรกของรถให้มีแรงดันอ่างเก็บน้ำสำรอง 0.49 MPa การใช้เครื่องจ่ายลมไฟฟ้าโดยที่การทำงานผิดพลาดนี้อาจนำไปสู่การติดขัดของชุดล้อตลอดเส้นทาง และส่งผลให้เกิดตัวเลื่อน
26.2. เมื่อตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกของรถไฟโดยสารโดยเปิดวาล์วปิดท้ายรถ พนักงานที่ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่ทดสอบระบบเบรกที่สถานีรถไฟต้องแน่ใจว่าอากาศอัดผ่านได้อย่างเสรีและเมื่อ เครื่องเร่งเบรกฉุกเฉินอย่างน้อยสองตัวของตัวจ่ายอากาศบนรถยนต์ที่ส่วนท้ายและส่วนหัวของรถไฟถูกเปิดใช้งาน ในการประมวลผลกระบวนการทางเทคโนโลยีนี้ พนักงานที่หัวหน้ารถไฟโดยสารจะต้องอยู่ระหว่างรถยนต์คันแรกและคันที่สอง และควบคุมการทำงานของคันเร่งเบรกฉุกเฉิน
สำหรับการไหลของอากาศอัดของสายเบรก ความสามารถในการให้บริการและประสิทธิภาพของคันเร่งเบรกฉุกเฉินสำหรับการทำงานของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล พนักงานที่ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่ทดสอบเบรกจะเป็นผู้รับผิดชอบ สำหรับหัวรถจักรผู้โดยสาร ความรับผิดชอบในการสั่งงานคันเร่งเบรกฉุกเฉินอยู่กับคนขับหัวรถจักรภายใต้การควบคุมของเขา ในขณะที่แรงดันในสายเบรกตามเกจวัดแรงดัน TM ในหัวรถจักรจะต้องลดลงอย่างน้อย 0.08 MPa
26.3. ความล้มเหลวของคันเร่งเบรกฉุกเฉินเมื่อตรวจสอบความสมบูรณ์ของสายเบรกในส่วนแรกของรถไฟโดยสารและบนหัวรถจักรบ่งชี้ว่าอุปสรรคต่อการผ่านของอากาศอัดอย่างอิสระคือปลั๊กหรือส่วนสายเบรกที่แคบลงเช่นกัน อันเนื่องมาจากอาการคันเร่งเบรกฉุกเฉินของ Conv. ของตัวจ่ายอากาศทำงานผิดปกติ N 292 ซึ่งไม่อนุญาตให้บรรลุอัตราการลดแรงดันที่จำเป็นสำหรับการทำงานของคันเร่ง
ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ออกจากสถานีรถไฟเพื่อขนถ่ายโดยเด็ดขาด เนื่องจากการทำงานผิดพลาดนี้อาจนำไปสู่การใช้คันเร่งเบรกฉุกเฉินโดยไม่ได้รับอนุญาตเมื่อติดตามพื้นที่ให้บริการ
26.4. หากพบรอยร้าว ตัวเลื่อน หรือ (รอยเชื่อม) บนล้อคู่อย่างน้อยหนึ่งคู่บนพื้นผิวกลิ้งของรถไฟ พนักงานที่รับผิดชอบในการทดสอบเบรกจะระบุไว้ในใบรับรองว่าด้วยการจัดหาเบรกและความเหมาะสมของรถไฟ การทำงานในลักษณะของความผิดปกติซึ่งแสดงผลของการวัดที่ดำเนินการและความเร็วที่อนุญาตของการเคลื่อนไหวต่อไป ในกรณีนี้ คนขับจำเป็นต้องขับรถไฟผ่านส่วนไปยังจุดบำรุงรักษาเกวียน โดยจะเปลี่ยนชุดล้อหรือให้ความเห็นของคนงานเกวียนเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการปฏิบัติตามโดยไม่มีข้อจำกัดใดๆ เฉพาะในเบรกอัตโนมัติเท่านั้น โดยไม่ต้องใช้ไฟฟ้า-นิวเมติก
27. ขั้นตอนการป้องกันการก่อตัวของตัวเลื่อนคู่ล้อในรถไฟโดยสารหลังจากทำการเบรกฉุกเฉิน
สาเหตุของการก่อตัวของตีนตะขาบยังสามารถทำให้รถไฟโดยสารเคลื่อนที่ก่อนเวลาอันควรหลังจากการเบรกฉุกเฉินก่อนที่จะสิ้นสุดการเบรกอัตโนมัติแบบเต็มเนื่องจากการคืนค่าแรงดันการชาร์จที่ไม่สมบูรณ์ในสายเบรกถังสำรองของ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลและส่งผลให้แผ่นอิเล็กโทรดไม่เคลื่อนที่และล้อคู่ลื่นไถล
เพื่อป้องกันการลื่นไถลของคู่ล้อของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลหลังจากการเบรกฉุกเฉิน ลูกเรือจะต้องดำเนินการดังต่อไปนี้:
ปล่อยที่แรงดันสูงสุดในถังหลักและเบรกอัตโนมัติของรถไฟโดยสารตามวรรค 56 ของบทที่ 2 ของภาคผนวก 3 ของระเบียบหมายเลข 151
ทำการเบรกบริการโดยลดแรงดันในถังกระชากและสายเบรกลง 0.05-0.06 MPa ตามด้วยการปล่อยตำแหน่งที่ 1 ขององค์ประกอบควบคุมของ Conv. เครนของคนขับ N 395, 130 ถึงความดัน 0.52 MPa;
เมื่อตั้งค่ารถไฟให้เคลื่อนที่หลังจากจอดรถตามข้อกำหนดของวรรค 57 ของบทที่ 2 ของภาคผนวก 3 ของระเบียบ N 151 ให้ประเมิน "เสรีภาพ" ของรถไฟ
กำหนดให้หัวหน้า (ช่าง - หัวหน้า) ของรถไฟตรวจสอบการปลดเบรกอัตโนมัติโดยตัวนำของรถแต่ละคัน
รับการยืนยันการลาโดยการสื่อสารทางวิทยุของหัวหน้าคนขับ (ช่าง - หัวหน้า) ของรถไฟและไม่มีการกระแทกจากภายนอกจากล้อรถคู่เมื่อดึงรถไฟเป็นระยะทางอย่างน้อย 50 เมตรด้วยความเร็วไม่ มากกว่า 5 กม. / ชม.
หากคุณสงสัยว่าเบรกอัตโนมัติยังไม่ถูกปลด หรือหากคุณได้รับข้อมูลจากหัวหน้า (ช่าง-หัวหน้า) ของรถไฟเกี่ยวกับการเคาะจากภายนอกที่ชุดล้อของรถ ให้หยุดรถไฟและส่งผู้ช่วยคนขับไปตรวจสอบรถไฟ ร่วมกับหัวหน้าขบวน
เมื่อตรวจพบโปรแกรมรวบรวมข้อมูล (การเพิ่มไขมัน) บนล้อเกวียนคู่ล้อ ส่วนหัวของรถไฟจะเป็นผู้ตัดสินใจในการเคลื่อนที่ต่อไปของรถไฟ
28. ขั้นตอนการดำเนินการในกรณีที่ตรวจพบทางเดินของบุคคลในส่วนภายนอกของ MVPS
28.1. เมื่อตรวจพบหรือรับข้อมูลเกี่ยวกับการมีอยู่ของบุคคลในส่วนนอกของ MVPS ผู้ขับขี่จะต้อง:
หยุดรถไฟโดยใช้บริการเบรก หากเป็นไปได้ ภายในชานชาลาผู้โดยสาร ที่สถานี - โดยไม่ผ่านสัญญาณไฟจราจรทางออก (ยกเว้นสะพาน อุโมงค์ และโครงสร้างเทียมอื่นๆ)
แจ้งทางวิทยุทันทีถึงสาเหตุของการบังคับหยุดให้ผู้ขับขี่รถไฟทุกขบวนที่อยู่ในพื้นที่ครอบคลุมวิทยุ DSP (DNTS) ระบุจุดหยุดที่แน่นอน (km, pc) เตือนเกี่ยวกับอันตรายของผู้คนที่จะไป รถไฟในสถานที่ที่ไม่ได้ระบุการแสดงความระมัดระวังที่เพิ่มขึ้นเมื่อติดตามสถานที่ที่รถไฟหยุด;
แจ้งผู้โดยสารเกี่ยวกับการหยุดรถไฟที่ไม่ได้กำหนดไว้ โทรหาตำรวจ และ/หรือเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยที่ติดตามรถไฟไปยังสถานที่ที่พบคนบริเวณด้านนอกของ MVPS เพื่อปราบปรามการกระทำที่ผิดกฎหมายและกำจัดบุคคล
ทำการตรวจสอบด้วยสายตาของรถไฟด้วยตนเองหรือผ่านผู้ช่วยคนขับ
รายงานผลการตรวจสอบ มาตรการที่ดำเนินการ ตลอดจนความเป็นไปได้ของการเคลื่อนไหวเพิ่มเติมเพื่อรายงานไปยัง DSP (DNC)
หากจำเป็นให้ขอให้เจ้าหน้าที่ตำรวจ (หากไม่ได้อยู่บนรถไฟ) ขึ้นรถไฟผ่าน DSP หรือ DNC เพื่อหยุดการกระทำที่ผิดกฎหมายและนำบุคคลออก และหากมีผู้เสียหาย ให้โทรเรียกรถพยาบาลหรือกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน แล้วแต่กรณี พฤติการณ์ส่งผู้บาดเจ็บ (เหยื่อ) ไปที่สถานี
28.2. ลำดับการตรวจสอบองค์ประกอบ:
ดำเนินการตรวจสอบรถไฟด้วยสายตา (หากเป็นไปได้) จากทั้งสองด้านตั้งแต่หัวรถถึงท้ายรถของรถไฟ ขณะเคลื่อนที่ไปตามทางแยกตามรางรถไฟด้วย ความเอาใจใส่เป็นพิเศษ, ระวังรถไฟที่วิ่งมาตามรางที่อยู่ติดกัน (เมื่อรถไฟเข้าใกล้รางที่อยู่ติดกันในระยะอย่างน้อย 400 ม. ให้เคลื่อนตัวไปด้านข้างของรางที่ระยะห่างอย่างน้อย 2 ม. จากรางชั้นนอกสุด ที่ความเร็วรถไฟที่ตั้งไว้สูงถึง 140 กม. / ชม. และ 5 ม. - ที่ความเร็วที่กำหนดไว้มากกว่า 140 กม. / ชม. หรือกลางทางแยกที่กว้าง) ขณะสวมเสื้อกั๊กสัญญาณที่มีลายฉลุ พนักงานของลูกเรือซึ่งอยู่ในห้องควบคุมผ่านหน้าต่างด้านข้างที่เปิดอยู่ (หรือกล้องวงจรปิดภายนอก) สังเกตการเคลื่อนไหวของคนขับ (ผู้ช่วยคนขับ) ไปตามทางแยก
ให้ความสนใจกับการปรากฏตัวและจำนวนผู้คนในส่วนภายนอกของสต็อกกลิ้ง, การปรากฏตัวของเหยื่อ, ความจำเป็นในการเรียกตำรวจ, รถพยาบาล, กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน;
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีหรือไม่มีความเสียหายต่อ MVPS ที่ทำให้ไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้
28.3. ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ยกแพนโทกราฟ (หากลดต่ำลง) และทำให้รถไฟเคลื่อนที่ร่วมกับผู้คนที่ส่วนด้านนอกของ MVPS
28.4. การออกเดินทางของรถไฟจากเวทีหรือสถานีจะดำเนินการตามข้อตกลงกับ DSP (DNC) หลังจากที่เจ้าหน้าที่ตำรวจนำผู้คนออกจากส่วนภายนอกของ MVPS หรือการออกจากส่วนภายนอกของ MVPS โดยสมัครใจ
28.5. หลังจากการเคลื่อนย้ายผู้คนออกจากส่วนนอกของรถจักรแล้ว ลูกเรือของรถจักรยังคงเคลื่อนไหวต่อไป หากผู้คนสร้างลักษณะของการหยุดการกระทำที่ผิดกฎหมาย (ไปที่ระยะที่ปลอดภัย) และเมื่อการจราจรกลับมาอีกครั้งพวกเขาก็จะตกลงที่ส่วนนอกของ MVPS อีกครั้งลูกเรือของหัวรถจักรจะหยุดครั้งที่สองและดำเนินการตามลำดับข้างต้น
28.6. ลูกเรือหัวรถจักรของรถไฟได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการหยุดรถไฟชานเมืองที่กำลังจะมาถึง (ผ่านส่วนหลายทาง) เนื่องจากมีผู้คนอยู่ด้านนอกของ MVPS จำเป็นต้องติดตามรถไฟที่หยุดด้วยพิเศษ ระแวดระวังให้สัญญาณเสียงสูงและพร้อมที่จะหยุดทันทีเมื่อมีสิ่งกีดขวางปรากฏขึ้น
28.7. เมื่อผ่าน MVTS ที่หยุดนิ่ง คนขับรถไฟที่กำลังมาจะตรวจสอบรถไฟเพื่อดูว่ามีคนอยู่บริเวณด้านนอกของ MVTS
28.8. ลูกเรือของรถไฟที่กำลังมารายงานผลให้คนขับ MVPS หยุดทำงานผ่านการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟ
28.9. เมื่อได้รับข้อมูลจากพนักงานของการรถไฟรัสเซียเกี่ยวกับการปรากฏตัวของผู้คนในส่วนภายนอกของ MVPS DSP จะแจ้งให้คนขับรถรถไฟทราบทันทีเกี่ยวกับเรื่องนี้และแจ้งให้ DSC ทราบ
29. ขั้นตอนกรณีตรวจพบคนเดินผ่านบนหลังคา MVPS
29.1. หลังจากตรวจพบหรือรับข้อมูลเกี่ยวกับทางเดินของผู้คนบนหลังคาของ MVPS ที่ให้บริการแล้ว ผู้ขับขี่จะปฏิบัติตามข้อบังคับเหล่านี้ นอกจากนี้ คุณต้องเพิ่มเติม:
ใช้มาตรการเพื่อลดคัดลอก;
แจ้ง DSP (DNT) เกี่ยวกับความจำเป็นในการลดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส
หลังจากหยุดแล้ว ให้ตรวจดูรถไฟด้วยสายตาโดยผ่าน MVPS โดยไม่ต้องปีนขึ้นไปบนหลังคาตามข้อบังคับเหล่านี้
29.2. เมื่อได้รับข้อมูลจากพนักงานของ Russian Railways เกี่ยวกับการปรากฏตัวของบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตบนหลังคาบนส่วนที่มีไฟฟ้า แผงวงจรไฟฟ้าจะแจ้งให้ ECC ทราบเพื่อลดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายการติดต่ออย่างรวดเร็ว แจ้งให้คนขับทราบเกี่ยวกับรถไฟที่กำลังมาและผ่านเกี่ยวกับการหยุดรถไฟบนเวที , ระบุตำแหน่งที่แน่นอนของรถไฟที่หยุด (กม., พีซี ) จำเป็นต้องปฏิบัติตามจุดหยุดด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษ
29.3. ในกรณีที่ปฏิเสธที่จะปล่อยบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตออกจากหลังคาโดยสมัครใจ ผู้ขับขี่จะแจ้งให้ DSP (DNC) ทราบเกี่ยวกับความจำเป็นในการเรียกตำรวจเพื่อนำบุคคลออก รวมทั้งทีมงานของพื้นที่ติดต่อเครือข่ายเพื่อวางสายดิน MVPS
ต่อหน้าผู้ประสบภัย คนขับเรียกเจ้าหน้าที่รถพยาบาลและกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินเพิ่มเติม
หลังจากรายงานของผู้ขับขี่เกี่ยวกับผลการตรวจสอบชิปบอร์ดหากจำเป็นให้โทรแจ้งตำรวจรถพยาบาลหรือกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินเพื่อลบบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตหรือให้ความช่วยเหลือ
เมื่อมีการเรียกเจ้าหน้าที่ตำรวจ DSP จะกำหนดขั้นตอนให้พนักงานออกจากขบวนที่หยุดโดยกรมตำรวจเชิงเส้น สำหรับการส่งเจ้าหน้าที่ตำรวจขึ้นเวทีชิปบอร์ดใช้รถไฟขบวนใดก็ได้
29.4. เมื่อมีการร้องขอไดรเวอร์ MVPS ผ่าน DSP (DNC) เกี่ยวกับความจำเป็นในการต่อสายดินของเครือข่ายการติดต่อ ECC จะจัดระเบียบการออกจากกองพลน้อยของพื้นที่เครือข่ายการติดต่อเพื่อต่อสายดินของไซต์ด้วยการติดตั้งแท่งกราวด์ ห้ามปีนขึ้นไปบนหลังคา MVPS จนกว่าจะถึงพนักงานของแหล่งจ่ายไฟและระยะทางกราวด์ของรถไฟฟ้า
29.5. การนำเหยื่อออกจากหลังคารถจะดำเนินการโดยพนักงานของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินต่อหน้าพนักงาน EC และคนขับเท่านั้น
29.6. การจ่ายแรงดันไฟฟ้าไปยังเครือข่ายการติดต่อจะดำเนินการตามคำสั่งของ EC เท่านั้นหลังจากกำจัดสาเหตุของการหยุด (การกำจัดหรือออกเดินทางโดยสมัครใจของผู้คน)
29.7. ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อเครือข่ายการติดต่อ นักสะสมปัจจุบัน พนักงานของ EC และลูกเรือของรถจักร หลังจากนำผู้บาดเจ็บออกแล้ว ให้ปฏิบัติตามคำแนะนำ N TsT-TsE-860 ลงวันที่ 9 ตุลาคม 2544 ของกระทรวงรถไฟของรัสเซีย สหพันธ์.
29.8. การติดตาม MVPS เพิ่มเติมตามเส้นทางการเคลื่อนไหวจะดำเนินการหลังจากการเคลื่อนย้ายผู้คนออกจากหลังคาหรือการออกเดินทางโดยสมัครใจตามที่ตกลงไว้ใน DSP (DNC)
30. ขั้นตอนการดำเนินการในกรณีที่ผู้โดยสารในรถรถไฟชานเมืองประสบภาวะหรือโรคที่คุกคามชีวิตและสุขภาพของเขา
30.1. เมื่อลูกเรือของรถจักรได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการปรากฏตัวของผู้โดยสารที่มีสภาพหรือความเจ็บป่วยที่คุกคามชีวิตและสุขภาพของเขาเขาระบุว่า:
30.2. ด้วยการสื่อสารภายในห้องโดยสาร มันดึงดูดผู้โดยสารรถไฟคนอื่นๆ ด้วยการศึกษาทางการแพทย์ ความรู้ และทักษะการปฏิบัติเพื่อปฐมพยาบาลผู้โดยสารที่ได้รับบาดเจ็บโดยใช้ชุดปฐมพยาบาล
30.3. แจ้งผ่านวิทยุสื่อสารทางวิทยุแก่ผู้ปฏิบัติหน้าที่ ณ สถานีที่ใกล้ที่สุด หรือ เจ้าหน้าที่ประจำรถไฟ เกี่ยวกับสถานการณ์ที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานในปัจจุบัน โดยระบุ :
สภาพผู้โดยสารที่ได้รับบาดเจ็บ (สติ/หมดสติ)
สาเหตุของการเสื่อมสภาพของสุขภาพ (สัญญาณ);
จำเป็นต้องเรียกทีมรถพยาบาลกู้ชีพ
30.4. คำสั่งเพิ่มเติมของรถไฟการหยุดและที่จอดรถในเขตการเข้าถึงการรักษาพยาบาลนั้นดำเนินการตามข้อตกลงกับพนักงานของทีมรถพยาบาลตามคำสั่งของ DSP (DNC)
ภาพรวมเอกสาร
กฎระเบียบเกี่ยวกับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของรถไฟกับพนักงานของลูกเรือหัวรถจักรในกรณีฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานบนรางสาธารณะของโครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟรัสเซียได้รับการปรับปรุง
โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีการกำหนดขั้นตอนในกรณีที่ตรวจพบคนที่ผ่านส่วนภายนอกหรือหลังคาของรถกลิ้งหลายหน่วยรวมถึงหากผู้โดยสารในรถไฟโดยสารมีสภาพหรือโรคที่คุกคามชีวิตและสุขภาพของเขา