Lo que se puede mejorar en el transporte público. Presentación de la encuesta sociológica "Transporte en mi ciudad" para una lección de geografía (Grado 9) sobre el tema. Semáforos en las paradas de autobús

Asistimos a una reunión del grupo de trabajo "Quick Wins" en el Departamento de Transporte. Objetivo - optimización y aumento de la eficiencia de SUE "Mosgortrans" mediante soluciones relativamente simples(que puede implementarse en un futuro próximo).

La agenda de discusión fue la siguiente:

El único punto que nos causó completa vergüenza fue el equipamiento de la NGPT con portaequipajes. Dos cosas no están claras: ¿dónde debería ubicarse este estante y por qué es necesario? Las personas utilizan el transporte público cuando se desplazan principalmente hacia y desde el trabajo, así como para desplazarse por la ciudad, mientras que nadie lleva unas pocas maletas en su equipaje, y siempre un pequeño flujo de pasajeros se dirige a las estaciones de tren y aeropuertos en transporte público.

Puedes evaluar y comentar el resto de propuestas tú mismo, te cuento lo que propusimos por nuestra parte:

1. Aumento del número de material rodante de gran capacidad(armónicas) y trenes tranvía. Si conoce las rutas de autobuses y trolebuses donde circulan autobuses llenos de gente, escríbanos, estamos compilando una lista.

2. Reducir el número de paradas para las principales rutas de autobús. Las rutas largas no deben detenerse en cada parada. Como ejemplo, discutimos la ruta No. 716 “Sokolniki - pos. Vostochny, cuya mayor parte de la ruta a lo largo de Stromynka y Shchelkovskoye Highway está duplicada por rutas de trolebuses. Si hay un trolebús "que se detiene en cada poste", entonces el autobús que corre en la vía paralela debe ser un semi-expreso. Aquí, también, todo es simple: formamos una lista de rutas y paradas que queremos cancelar, luego formamos una lista de propuestas para su consideración en MGT y DT.

3. Rutas fantasma a intervalos de media hora o más, es necesario transferir parcialmente a autobuses de pequeña capacidad (minibuses) con una reducción en los intervalos de tráfico. Es decir, en lugar de un autobús grande cada 30 minutos, proponemos que pasen tres pequeños, pero con un intervalo de 10 minutos. Después de monitorear el flujo de pasajeros, es posible que dichas rutas se implementen y aumente la demanda de las mismas. También creemos que en tales rutas siempre es necesario dejar al menos un autobús "grande" que funcionará de acuerdo con un horario claro.

4. "Dibujar gráficos". Prometieron acelerar el movimiento a lo largo de las rutas. Ahora bien, existe la paradoja de que llegar tarde de acuerdo con el horario no se considera una infracción, ¡pero llegar antes se considera una infracción! Queda mucho trabajo por hacer en esta dirección por parte de la MGT. Un trolebús no debería viajar a una velocidad de 15 km por hora por una calle vacía simplemente porque tiene ese horario.

5. Cancelación de paradas extra y dobles. Después de la introducción de ASKP, Mosgortrans realizó paradas separadas en paradas con un gran flujo de pasajeros para abordar y desembarcar pasajeros. Es decir, el autobús se detuvo dos veces en la misma parada, pasando de 5 a 10 metros entre el desembarque y el aterrizaje. Esto condujo a un aumento aún mayor en el tiempo de viaje a lo largo de la ruta. Una vez que estaba justificado, era necesario enseñar a las personas a entrar por la puerta principal, pero ahora las personas ya se han adaptado a esto, tiene menos sentido en tales paradas. Propusimos revisarlos y liquidar una parte importante de ellos.

Otro problema son las paradas demasiado frecuentes en la ruta: no es raro que las paradas estén ubicadas a 40-50 metros de distancia. Las paradas demasiado frecuentes también ralentizan el movimiento a lo largo de la ruta, algunas paradas deben transferirse a la categoría "A pedido".

6. Semáforos de tranvía. Se espera que proporcionemos propuestas específicas sobre áreas problemáticas que acumulan atascos de tráfico de tranvías y donde se requiere un aumento en el ciclo del tranvía. En el mismo párrafo, agregaron una promesa para hacer frente a las instrucciones delirantes, según las cuales dos autos seguidos no pueden pasar la intersección, o es posible, pero es necesario mantener una distancia considerable allí, de lo contrario serán privados de el bono

7. Lanzar un sitio web donde GLONASS muestre la ubicación de autobuses y trolebuses. Implementar un sitio de aplicaciones móviles para iPhones y Androids.

8. En todos los autobuses con aire acondicionado tengo que colgar el teléfono línea directa Y sms cortos número donde puede enviar rápidamente una queja sobre un acondicionador de aire que no funciona en un autobús en particular.

Todas nuestras propuestas fueron aprobadas y aceptadas para su consideración. Después de analizar los costos de mano de obra y los costos de tiempo, se darán arreglos para términos específicos.

Qué otras preguntas surgieron durante la discusión:

1. Se planteó la idea de hacer la mayoría de las paradas, excepto las nodales, “a la carta”. Es decir, lo que intentaron implementar hace unos años y se dieron por vencidos: las puertas deberían abrirse solo a pedido de los pasajeros. Bueno, en general, la idea puede no ser mala, pero en nuestra opinión, para su éxito, se necesita publicidad informativa masiva, como lo fue una vez con la introducción de ASKP.

2. Aumentar la red de emisión de boletos: cualquier medida que reduzca la cantidad de compras de boletos del conductor.

3. Instalación de un tablero con la hora de llegada del autobús lanzadera. Es muy bueno idea correcta, pero vemos que es completamente irreal instalar un marcador en TODAS las paradas de MGT. En los principales generadores de pasajeros, es posible, pero en otros lugares es la aplicación móvil la que puede ser la solución.

4. Posible cambio de marca de Mosgortrans. Pero para cambiar el letrero, es deseable cambiar el contenido, en el caso de Mosgortrans, esto debería resumirse en algún evento significativo, por ejemplo, la abolición de los torniquetes. Por cierto, ¿cómo sugerirías cambiar el nombre de Mosgortrans?

PD Miembros del grupo de trabajo:

¿Yandex ayudará a los pasajeros? transporte público en Cherepovets, por qué los tranvías fueron bloqueados por carriles exclusivos para autobuses, cómo optimizar la red de rutas: el alcalde Yury Kuzin discutió anoche estas y otras preguntas con los suscriptores más activos de su página VKontakte. A la reunión asistieron el jefe del departamento de transporte Viktor Gashin, el director del convoy No. 1456 Viktor Smirnov, los suscriptores Alexander Mokin, Dmitry Eismont, Alexander Gubanov, Nikolai Golovkin, Yegor Manuilov, Olga Kuzmina e Ilya Brezgunov.

En sus comentarios de apertura, Yuri Kuzin señaló que Cherepovets "intuitivamente siguió su propio camino en el desarrollo del transporte público", al tiempo que mantuvo empresa municipal y actualizar seriamente su flota de vehículos con un préstamo del Banco Mundial para la Reconstrucción y el Fomento. Como resultado, hoy no hay minibuses en la ciudad, pero hay competencia.

El jefe de la ciudad dio el ejemplo de Ivanovo y Yaroslavl, donde la tarifa es más baja que en Cherepovets, pero el municipio gasta anualmente mucho dinero en subsidios a los transportistas, mientras que las Gacelas oxidadas transportan pasajeros.

“Me dan el ejemplo de Ivanovo, donde la tarifa es de 16 rublos, o Yaroslavl ... Pero en Yaroslavl, los subsidios ascienden a 500 millones de rublos y la calidad del transporte no brilla. No tenemos "pazikov" ni minibuses, que son la base para organizar el transporte público allí. Creo que si lanzamos un modelo así, la alcaldía se inundará de quejas. O hablan de Ivanovo, donde los escolares viajan por casi seis rublos cada uno. En Ivanovo - unos 200 millones de rublos en subvenciones. No tenemos subsidios directos".

Alexander Gubanov continuó la conversación, sugiriendo una política de tarifas más flexible mediante la instalación de lectores electrónicos en los autobuses. Tal sistema, según el citadino, permitirá variar la tarifa según la duración del viaje, la hora del día, el día de la semana y cambiará fundamentalmente el sistema de beneficios que se brinda.

Nikolai Golovkin ofreció a las autoridades de la ciudad la cooperación con Yandex, diciendo que los movimientos de los autobuses se pueden rastrear en Yandex.Maps, y todo lo que se necesita para esto es una decisión fundamental, ya que el motor de búsqueda está listo para proporcionar dicha funcionalidad de forma gratuita si hay información disponible. . El director de la caravana, Viktor Smirnov, explicó que "sin ningún problema" dichos datos se pueden obtener en cualquier momento. Yuri Kuzin ordenó estudiar la posibilidad de implementar el proyecto lo antes posible.

El suscriptor Alexander Mokin cambió el rumbo de la discusión y criticó a las autoridades de la ciudad por el estado del tráfico del tranvía.

“Admitamos que desde 1996 las autoridades de la ciudad han hecho muy poco para desarrollar el tranvía, llamó Mokin. - Se cerró el primer depósito, Electrotrans perdió la mitad de su capacidad de reparación, se vieron obligados a cortar parte del material rodante, que simplemente no tenía donde poner. Tampoco ha habido ninguna actualización desde 1993".

El joven llamó la atención sobre el hecho de que en los últimos años la flota de autobuses de la caravana No. 1456 se ha actualizado repetidamente a expensas del presupuesto. Alexander Mokin también señaló los hechos de competencia desleal, en su opinión, entre los tranvías y los transportistas privados de autobuses. Estamos hablando de la ruta de autobús número 38 "Express".

“¿Qué clase de expreso es este si recorre toda la ciudad con todas las paradas, recoge pasajeros y duplica el tranvía en dos tercios? el ciudadano pregunta . "¡Esto no es un expreso!"

Alexander Mokin notó que el experimento con carriles exclusivos para autobuses se convirtió en el hecho de que los vehículos personales comenzaron a caminar sobre las vías del tranvía con más frecuencia, cuando era posible. De hecho, la mejora de las condiciones del autobús se convirtió en problemas para el tranvía.

Yuri Kuzin prometió analizar los comentarios y señaló momento clave, - la renovación de la flota de tranvías pasará por la compra de dos o tres coches al año, pero no más, ya que el coste de un nuevo autobús y un nuevo tranvía difiere varias veces.

Olga Kuzmina volvió a plantear el tema del distrito Zasheksninsky - ruta DOK. Viktor Smirnov confirmó su posición anterior: las encuestas muestran que la ruta regular no tendrá demanda, se observa un buen tráfico de pasajeros solo durante las horas pico y es más eficiente lanzar autobuses personalizados para empleados de empresas en el DOK en esta dirección.

El alcalde Yury Kuzin, resumiendo, señaló que se tendrán en cuenta todas las propuestas, pero las autoridades no realizarán experimentos precipitados en el transporte público. El titular de la ciudad afirmó que las ideas propuestas resuelven principalmente problemas tácticos:

“Son ideas para los próximos dos o tres años, pero ¿qué pasará en diez años si continúa el ritmo de crecimiento actual del transporte personal? el alcalde desconcertó a los presentes. Necesitamos esquemas fundamentalmente diferentes para resolver estos problemas. A nosotros, por ejemplo, se nos critica por carriles exclusivos para buses, pero tarde o temprano la situación será tal que el tema de la circulación de vehículos personales tendrá una prioridad número dos claramente expresada”.

Andrey Nenastiev

2017, 12:21 3140 Vistas

marina prodio

Casi todos los habitantes de la capital “sin caballos” se encuentran todos los días con los “encantos” del transporte público.

La angustiosa espera en la parada del autobús es reemplazada por un “masaje” forzado en la cabina abarrotada de un autobús, microbús sucio o trolebús. Los propietarios de automóviles, aunque conducen cómodamente, se ven obligados a gastar dinero en combustible y reparaciones del automóvil debido a las carreteras rotas.

Profundo en problemas

Hoy en día no hay suficientes lugares en el camino para todos. Los expertos aseguran que si no se hace nada más en ese sentido, la capital se enfrentará a un colapso del transporte. Tal vez incluso peor que a fines de la década de 1990. Debemos entender que la calidad de vida de la población, la eficiencia de la economía de la ciudad, la capacidad de utilizar su potencial de desarrollo urbano dependen directamente del funcionamiento del transporte de pasajeros. En los últimos años, la estructura de la demanda de transporte de pasajeros ha cambiado. Con el aumento del número de automóviles, ha aumentado la carga en las carreteras. El transporte se ha masificado en la red de calles existente. Además de molestias y atascos, aumenta la contaminación ambiente, el número de accidentes de tráfico (RTA) está creciendo, el problema de encontrar plazas de aparcamiento sigue sin resolverse. Todo ello exige una urgente optimización del actual sistema de transporte urbano de viajeros, que no responde a las necesidades actuales.

La infraestructura de transporte en la ciudad se ha llevado a un estado inadecuado para el movimiento de material rodante, dice Natalia Lipskaya, experta en certificación y logística de transporte. - Una de las principales razones es el manejo analfabeto de los servicios municipales por parte del alcalde de la ciudad, Dorin Chirtoaca. Nada más tomar posesión de este puesto, lo primero que empezó a hacer fue cortar el asfalto y desmontar Lajas para piso que habían sido puestos delante de él y estaban en buenas condiciones. Al mismo tiempo, no pensó que después de reemplazar las tuberías, tendría que poner en orden la infraestructura vial. Acaba de matar a propósito más del 50% de las carreteras y aceras.

Es necesario mejorar la infraestructura vial, es decir, construir puentes, intercambios, ensanchar caminos, - dice el jefe del Departamento de Transporte (una subdivisión en la estructura de la Facultad de Ingeniería Mecánica, Industria y Transporte) de la Universidad Técnica de Moldavia, Doctor en Ciencias Técnicas Victor Ceban. - Por inercia, todavía estamos solo reparando caminos, mientras que se necesita una reconstrucción completa de la calzada. Nos estamos quedando atrás en esta área. Además, al colocar tramos adicionales de carreteras en algunas partes de la ciudad, resolveríamos muchos problemas. La ciudad también carece de puentes. Por ejemplo, sería relevante construir un puente sobre el río Toro desde la calle. V. Alexandri a st. Kalya Basarabia. Es necesario resolver el problema con la Estación de Ferrocarril, reconsiderar la ubicación de algunas empresas de transporte, las estaciones de autobuses del norte y central.

Los círculos de cruce son una opción barata y eficaz para mejorar tráfico, pero solo cuando se cumplen ciertos requisitos. Sin embargo, si hay un flujo constante de tráfico en hora pico en la rotonda, naturalmente habrá problemas y es imposible prescindir de un semáforo allí. La ciudad necesita intercambiadores de transporte.

También es necesario optimizar el funcionamiento de los semáforos y gestionar completamente su trabajo en línea. Durante mucho tiempo ha habido sistemas de transporte inteligentes que regulan los flujos de tráfico. Golpea el bolsillo, pero debe buscar opciones efectivas. También hay que pensar en el pago electrónico de los billetes de viaje, que es bastante común en el extranjero. Existe un proyecto de este tipo en Chisinau, se le ha asignado dinero, solo necesita implementarse, pero nadie lo está haciendo, dice el interlocutor.

Según la Sra. Lipskaya, mala organizacion La logística ha llevado a que los taxis de ruta fija y el transporte público de pasajeros circulen de manera caótica y se interfieran entre sí. No existe una distribución competente de carriles de tráfico, zonas de paradas de transporte público, un enfoque competente para el estacionamiento de transporte privado. Esto se aplica a los vehículos de fuera de la ciudad y extranjeros que ingresan a Chisinau. El flujo de tráfico que ingresa a la ciudad no está regulado. Además, la situación empeoró cuando se retiró de la ciudad a la policía de tránsito, que regulaba el flujo de tránsito y disciplinaba a los conductores. La situación actual en la ciudad está fuera de control. Muy a menudo, los conductores de automóviles con números extranjeros violan las reglas de tránsito.

Además, la ciudad tiene un flujo bastante grande de transporte de carga debido a la falta de una carretera de circunvalación, de lo que se ha hablado durante más de 12 años, continúa Natalya Lipskaya. - El problema aún no se ha resuelto y todo el transporte de mercancías se ve obligado a pasar terminales aduaneros y descarga en toda la ciudad. Además, los edificios nuevos, incluidos los supermercados, los edificios residenciales, etc., que crecen como hongos después de la lluvia, prácticamente no prevén estacionamientos subterráneos y en superficie. Por lo tanto, el consejo municipal debe desarrollar una nueva regulación en el campo de la construcción del municipio de Chisinau, que prevea estacionamientos en tierra y subterráneos cerca de edificios de nueva construcción, tanto residenciales como no residenciales.

Cambiar a trolebuses

Según Viktor Cheban, una solución alternativa al problema puede ser reducir el atractivo del automóvil. Hay tres factores principales que inciden en la vida urbana de la ciudad, y si no se modifican, la situación empeorará. El primer factor es que el número de coches ha aumentado considerablemente debido a que el transporte público no funciona bien, es decir, muchos ex pasajeros están tratando de transferirse al transporte personal. En segundo lugar, ha aumentado el número de personas que viven en los suburbios, por lo que hay atascos en la entrada a la ciudad y en las principales arterias durante las horas pico. El tercer factor es que la pequeña empresa se desarrolla principalmente en la capital, y las personas necesitan su propio medio de transporte para ser móviles.

El experto se inclina a creer que se debe cambiar el trabajo del transporte público para que la gente se pase a él. Pero esto sucederá solo cuando el habitante de la ciudad vea que pasa menos tiempo en el transporte público y tampoco incurre en pérdidas financieras. Por lo tanto, en primer lugar, es necesario actualizar la flota de autobuses y comprar trolebuses adicionales para que el transporte en las principales carreteras opere en un intervalo que convenga a los residentes de la ciudad.

Según el jefe del Departamento de Transporte Eléctrico de Chisinau, Georgy Morgoch, la flota de trolebuses de la ciudad está en excelentes condiciones, la ciudad cuenta con una cantidad suficiente de trolebuses para garantizar el transporte de pasajeros. En total, hay 302 trolebuses en la línea, 200 de ellos son nuevos. Se actualizarán según sea necesario. Pero hoy en día los trolebuses se llenan hasta un 60% y circulan medio vacíos. En hora punta la situación es normal. Por lo tanto, no hay necesidad de poner más máquinas en línea todavía.

Según el jefe del Departamento de Transporte Público y Comunicaciones, Igor Gamretsky, todos los trolebuses nuevos, incluidos los que tienen baterías eléctricas, son sencillos. Por lo tanto, el próximo año está previsto comprar trolebuses articulados. Para alcanzar el nivel europeo, garantizar la seguridad del tráfico y cubrir un gran flujo de pasajeros, debemos cambiar a trolebuses de mayor capacidad lo antes posible. Además, si desarrollamos trolebuses a batería, también podremos proporcionar transporte a los suburbios. Y en algún lugar, incluso los autobuses serán reemplazados por trolebuses, que son tres veces más económicos. Por lo tanto, tan pronto como estén certificados en Minsk, este material rodante se pondrá en marcha. Esta será la primera señal, y después de eso está previsto poner otros 10-15 trolebuses de este tipo en la línea. Por ejemplo, pueden caminar por rutas como desde el aeropuerto hasta Singera, Vadul-lui-Vody, Ghidighich, Ialoveni. La carga es suficiente para llegar a la ciudad y regresar varias veces. Técnicamente, sería rentable sin inversiones adicionales.

"Ataúdes" sobre ruedas

Estamos indignados por la rapidez con la que circulan los taxis de ruta fija por la ciudad, poniendo en peligro a los pasajeros y violando las normas de tránsito. No nos gusta que los conductores se comporten de manera grosera y, a menudo, se vean desordenados. Y qué pasa con la red de rutas no siempre clara, y recientemente cambió nuevamente. Por ejemplo, la ruta 129 solo es adecuada para un recorrido turístico por las estrechas calles del centro de la ciudad.

Sin embargo, el 61% de los residentes y visitantes de la ciudad utilizan minibuses, el 34% prefiere los trolebuses y solo el 5% viaja en autobús. Todos recuerdan aquellos días en que todos los microbuses se declararon en huelga y el ayuntamiento no podía hacer frente al flujo de pasajeros. La idea de abandonar los microbuses privados aún no es factible.

La ciudad no podrá vivir sin transporte privado, pero planeamos reducir la cantidad de taxis de ruta fija a 700, dice Gamretsky. - No hay necesidad de organizar competiciones entre taxis de ruta fija y trolebuses, autobuses. El precio de estas competiciones es una vida humana. Por lo tanto, abandonamos la duplicación de direcciones. Solo los vehículos de gran capacidad deben transitar por las arterias centrales de la ciudad. Y donde no haya forma de que pase, deben permanecer los taxis de ruta fija. Hace tres o cuatro años, 2,4 mil microbuses trabajaban en la ciudad. Luego su número se redujo a 1700. Hasta la fecha, solo 1240 vehículos han pasado la inspección.

Los minibuses no deben utilizarse como la ruta principal de transporte, como una red masiva. Son muy adecuados para grupos con movilidad limitada. Además, los minibuses peligrosos de hoy desaparecerán solo cuando se vuelvan económicamente no rentables para los propietarios. Estamos a la espera de que los administradores de estas empresas presenten sus cálculos y argumentos, y la decisión la tomará el concejo municipal.

Chisinau debería decir "gracias" a los minibuses y cambiar a vehículos de mayor capacidad, cree Boris Rozhnevsky, presidente de la Federación de Sindicatos de Trabajadores del Transporte y Carreteras. - Una vez, los taxis de ruta fija resolvieron el problema del transporte y sacaron a la ciudad de su estupor. Pero es hora de cambiar a otro tipo de transporte público. Los enrutadores manejan como quieren y cuando quieren. Nadie ha determinado cuántos autos deben estar en la ruta, qué flujo. La libertad, el incumplimiento del horario de tráfico conducen a grandes problemas en la carretera. Hablamos constantemente sobre el hecho de que el transporte público opera con pérdidas y los minibuses, que pertenecen a altos funcionarios, operan en rutas rentables.

La Sra. Lipskaya también acoge con beneplácito la decisión de eliminar los taxis de ruta fija de la ciudad.

Como regla general, los administradores no controlan la disciplina y la capacitación calificada de los conductores de minibuses, y no se sabe cuándo Últimamente tuvieron un examen médico. A menudo se puede ver al conductor vestido descuidadamente, con pantalones cortos, gritando música a todo volumen en la cabina. Hay que controlar la situación. Es necesario restablecer la actividad de la flota de autobuses urbanos. Es más conveniente dejar entrar minibuses en algunas zonas de la ciudad, pero esto debería ser una regulación estatal, bajo el control estricto del consejo municipal, como lo era antes. Taxis lanzadera debe ser en la flota de taxis, con establecimiento estatal de rutas, control de conductores, cumplimiento de las normas de seguridad para la conducción en cabina, certificación del propio vehículo, control médico diario de los conductores. Hoy, en esta zona, la anarquía es la madre del orden, por lo que se producen una gran cantidad de accidentes de tráfico, que sufren tanto peatones como pasajeros de un microbús. La situación requiere una solución coordinada durante mucho tiempo”, dijo Lipskaya.

Viktor Cheban señala que, dada la difícil situación presupuestaria, la ciudad necesita urgentemente reconsiderar su actitud hacia el trabajo de los operadores de transporte-enrutadores. Hay dos opciones: compramos autobuses para la flota de autobuses o desarrollamos una asociación público-privada. Solo es necesario regular el mecanismo para la formación de la tarifa, el número de rutas y automóviles en las rutas. Entonces todo estará bien. El hecho es que los minibuses alguna vez excedieron este límite, por lo que la ciudad se reinició. Es necesario apoyar solo aquellas rutas que no se cruzan con las carreteras principales, deben ser principalmente rutas de transporte y, por supuesto, correr en ciertas áreas donde no hay acceso al transporte. Lo principal es que las empresas trabajen en el sistema y compitan en calidad. En cuanto a la tarifa en el minibús, debería aumentarse a 4-5 lei. Si esto no se hace, si no se replantea la red y el número de rutas, los empresarios se irán de este mercado. Y en condiciones en las que no hay suficiente transporte en la flota de autobuses municipales, es posible el colapso del transporte.

Hasta 2025

Además, el Sr. Ceban recordó que en 2013, especialistas alemanes y rumanos desarrollaron un estudio de viabilidad para el desarrollo del transporte público en Chisinau. Propusieron revisar toda la red de transporte público. Una de las ideas racionales del programa es dotar de carriles independientes para el transporte público en los sentidos Riscani-Botanica, Cecany-Skulyanka y Botanica-Buiucani. Tal restricción agilizará el movimiento del transporte público y reducirá la probabilidad de embotellamientos debido a la reconstrucción caótica, lo que aumentará la velocidad de la comunicación.

Gamretsky también cree que con base en un estudio del flujo de pasajeros en Chisinau y la situación actual de la ciudad, es necesario cambiar completamente el movimiento del transporte municipal. Según la estrategia de transporte aprobada, que prevé la reposición de la flota de trolebuses y autobuses, el equipamiento de todas las unidades de transporte con dispositivos GPS, la ampliación de carreteras, la construcción de puentes y más, se necesitan 220 millones de euros.

Chisinau no tiene esa cantidad de dinero para implementar el proyecto, por lo que no se hará todo de inmediato, dice Gamretsky. - Hasta 2025, tenemos previsto implantarlo, adaptándolo a las oportunidades financieras existentes. Hasta ahora, no hemos recibido un solo lei para el desarrollo. No hacemos los caminos que nos gustaría tener. Pero en cuanto al transporte público, ya estamos trabajando en este tema. No importa de dónde venga el dinero. El resultado es importante. Por supuesto, el presupuesto de Chisinau no contempla dichos fondos, por lo que solicitaremos un préstamo al banco. Tenemos que completar la renovación de la flota de trolebuses y asumir el próximo proyecto relacionado con los autobuses. Si no podemos implementarlo, prestaremos atención al transporte ecológico: los trolebuses que funcionan con baterías. Gracias a esto, se resuelven varios problemas. En primer lugar, mejorará la situación ecológica de la ciudad. En segundo lugar, no se tratará de celebrar un contrato para la compra de combustible diesel (¿es esto posible, ya que su proveedor es una empresa controlada por Mihai Ghimpu? - Ed.). También es necesario adquirir vehículos del mismo modelo, lo que ahorrará en la reparación del material rodante. En general, se necesita una gestión adecuada.

En cuanto a la idea de construir el llamado "metro ligero", Victor Cheban cree que el metro es efectivo solo cuando los flujos de tráfico son de al menos 15 mil personas por hora en una dirección. Según un estudio realizado por estudiantes de la Universidad Técnica y un grupo de expertos israelíes, en Chisinau, el tráfico de pasajeros en una dirección es de poco más de 5 mil personas. Esto significa que ni siquiera necesitamos un tranvía. Este es el flagelo de las ciudades que no llegan al millón. Los tranvías y el metro de alta velocidad están al alcance de las ciudades de más de 1,5 millones de habitantes. Además, la implementación de tal idea cuesta mucho dinero.

¿Cómo trasladar a los ciudadanos a las bicicletas?

Las ciudades modernas tienen una gran necesidad de resolver no solo los problemas de transporte, sino también de mejorar su ecología. Por eso, según los expertos, la creación de ciclovías descongestionará las arterias de tránsito y mejorará la ecología de la ciudad. Sin embargo, para trasladar a las personas a la bicicleta como alternativa al transporte personal, es necesario no solo asegurar al máximo y mejorar las condiciones de circulación de los ciclistas, sino también popularizar este tipo de transporte entre la población.

Nuestro problema es que no tenemos esa cultura, y nuestra mentalidad es diferente de la europea, - dice el Sr. Cheban. - Que el moldavo primero se alegre de haber podido comprarse un automóvil. Y luego, cuando pierda tiempo, parado inactivo en los atascos de tráfico, él mismo querrá cambiarse a una bicicleta. Pero si nosotros, en estas condiciones, cuando hay grandes atascos en la ciudad, empezamos a promover la bicicleta, entonces el número de muertes en las carreteras aumentará significativamente.

Para empezar, es necesario habilitar un carril para ciclistas en las rutas principales, y no hay muchos. Simplemente dibuje una línea continua desde la acera a una distancia de un metro para que los conductores puedan ver durante dos años que no pueden conducir allí. Al mismo tiempo, debemos promover la idea de que debemos renunciar a los automóviles si queremos mejorar el medio ambiente. También es necesario educar a las generaciones más jóvenes. Mientras tanto, puede desarrollar un negocio como el alquiler de bicicletas cerca de grandes Instituciones educacionales y centros comerciales.

La tarea principal es cambiar la mentalidad de las personas y mostrar cuánto dinero y tiempo están perdiendo realmente al negarse a cambiar a la bicicleta. Pero la peculiaridad de Chisinau es también que nuestro terreno no permite andar en bicicleta por todas partes. Bajé la colina, pero ya es difícil subir, - señaló el experto.

Según la Sra. Lipskaya, la idea de negarse a contaminar la ciudad y cambiar a un modo de transporte ecológico es muy buena. Pero la ciudad no está preparada para tal innovación, porque en el centro las calles son viejas, estrechas, no hay forma de hacer ciclovías. Pero al planificar nuevas áreas residenciales y calles, los arquitectos de la ciudad deberían tener esto en cuenta para que en 5-7 años también habremos desarrollado este tipo de transporte.

Mientras tanto, solo podemos esperar que algún día vivamos en una ciudad en la que sea conveniente moverse.

Cada año hay más y más automóviles en la ciudad, más y más tiempo "caminando" los residentes pasan en viajes por la ciudad. Público transporte terrestre en muchas zonas de la ciudad te hace esperar mucho tiempo, y luego también se interpone en los atascos de tráfico en general. Aquellos que pueden permitírselo eligen el transporte personal: aún tiene que pararse en un atasco de tráfico, pero al menos es más cómodo en su automóvil.

Sin embargo, según los cálculos de las autoridades de la ciudad, el transporte público ahora proporciona alrededor del 74% del tráfico de pasajeros (incluido el metro, por supuesto). Para 2017 se prevé “aumentar en un 40% el volumen de transporte en transporte público”. Resulta que las autoridades quieren trasladar a casi todos los automovilistas al transporte público, pero aquí hay un "pero".

la manera antigua

Como bien se ha señalado director científico Research Institute of Transport and Road Management Mikhail Blinkin, mientras que el transporte público no representa ninguna alternativa aceptable para la parte motorizada de la población de la ciudad. Hasta ahora, esto no es más que un "camión de ganado", en el que hace demasiado calor o demasiado frío, está mal ventilado y hacinado. “Alguna joven estudiante que lleva desde segundo año manejando un auto, donado por su padre o por su novio, jamás tomará nuestros buses, pero en un bus eléctrico moderno, por favor, es cómodo, elegante”, dice. A modo de comparación: en países desarrollados El transporte público se usa fácilmente para los viajes de negocios diarios, allí es cómodo y realmente rápido.

Otro problema grave es la red de rutas anticuada y no siempre clara. ¡Cuánto vale la ruta sorprendentemente "conveniente" de Vykhino a la Plaza Roja! Apto sólo para una visita turística. Según M. Blinkin, en las ciudades avanzadas del mundo, la red de rutas opera según un modelo inusual para nosotros. Ahí hay una división. Una parte son rutas troncales de transporte público de alta velocidad, una especie de metro terrestre: "esta es una alta frecuencia de tráfico, salones modernos y cómodos, carriles separados o estructuras de vías". La segunda parte son las rutas de entrega, se colocan a lo largo de las calles de la ciudad, áreas residenciales. Nuestra imagen se ve diferente: aquí un autobús es arrastrado por una gran distancia, primero va por la ruta principal y luego, de repente, se va en algún lugar de los barrios. "Incluso su propósito no está claro", se queja M. Blinkin.

Según Alexander Shumsky, jefe del centro de atascos de tráfico de Moscú, el problema principal transporte público urbano es que no es un sistema. “Tenemos Mosgortrans, tenemos el metro, tenemos trenes eléctricos, microbuses. No están coordinados de ninguna manera entre sí. Viven solos”, dice.

Además, prácticamente no hemos implantado la práctica de venta de billetes "through", bastante común en el extranjero, por los que se puede viajar tanto en metro como en transporte público de superficie. Un abono mensual "Metro + TAT" no cuenta, es caro y no apto para todo el mundo, sería mucho más cómodo tener billetes "pasantes" para un número reducido de viajes o válidos tiempo específico(una hora, por ejemplo).

ataúd sobre ruedas

Los minibuses son un transporte extremo, pero muy a menudo no hay alternativa. Muchos expertos coinciden en que este tipo de transporte es típico solo de países del tercer mundo. Y realmente, ¿alguna vez has visto un tipo de transporte similar en Europa?

"Los minibuses no deben usarse como la ruta principal de transporte, como una red masiva. Son bastante adecuados para grupos con movilidad limitada, para aquellos que no pueden viajar en otro medio de transporte. Hay rutas raras que grupos pequeños los pasajeros viajan en un momento determinado, y poner un autobús en ese vuelo simplemente no es rentable ", dice A. Shumsky. Y nuestros minibuses están diseñados para llenar "agujeros" en el sistema de transporte público urbano.

Pero una prohibición artificial de dicho transporte solo provocará una oleada de indignación aún mayor entre los moscovitas. Los minibuses peligrosos desaparecerán solo cuando se vuelvan económicamente no rentables para los propietarios. Y esto, a su vez, solo sucederá cuando el transporte público urbano se vuelva rentable y rentable. Al mismo tiempo, los expertos no se oponen en absoluto a las redes privadas de transporte de pasajeros. Lo principal es tener una gestión unificada, coordinación de todas las rutas. "Lo principal es que las empresas trabajen dentro del sistema y compitan en calidad", cree A. Shumsky.

Implementación en ruso

La última innovación en las carreteras de Moscú, los carriles exclusivos para el transporte público, se está discutiendo con bastante vigor. Todas las conversaciones se reducen a una cosa: como suele ser nuestro caso, una idea racional se implementa sin éxito. A. Shumsky generalmente cree que estas tiras fracasaron como proyecto. “Son incómodos, no llevan a ningún lado, no responden requerimientos técnicos, pero informaron maravillosamente”, dice, recordando que las franjas introducidas tan pronto fueron desarrolladas bajo la dirección de Yuri Luzhkov. No fueron pensados, pero los proyectos ya estaban en el papel, por lo que se implementaron.

M. Blinkin también señala otro inconveniente de nuestras "asignaciones". Según él, el efecto de tales carriles prioritarios será solo cuando el transporte público circule por ellos a intervalos mucho más cortos que ahora. “Digamos que por un tramo de semáforo en semáforo van a pasar 800 carros, es decir, aproximadamente 1,000 personas por hora, si el bus pasa con una frecuencia de una vez cada 20 minutos, entonces llevaremos menos pasajeros que solo por automóvil", explicó, y agregó que el acceso a carriles exclusivos "de rutas de poco tráfico no causa más que irritación".

En el extranjero, como siempre, todo es mucho más agradable. Las rutas principales se establecen a lo largo de carriles dedicados, a lo largo de los cuales se mueven equipos modernos y potentes a intervalos cortos (por supuesto, esta situación no está en todas partes, pero estamos hablando de ciudades avanzadas). Además, en algunas ciudades, el transporte público incluso tiene una fase prioritaria de movimiento: cuando, por ejemplo, un autobús se acerca a una intersección, se enciende un semáforo verde fuera de turno. Pero esto es más una opción secundaria.

nudo gordiano

Otro "avance" en la modernización del sistema de transporte de la capital fue la organización de los centros de transporte (TPU). En febrero de este año, se puso en funcionamiento el primer hub de este tipo cerca de la estación de metro Planernaya. Según A. Shumsky, cuando se abrió este centro de transporte, "solo se permitía la entrada de vehículos de Moscú, los de la región de Moscú no estaban permitidos". Es decir, los autobuses y minibuses del mismo Khimki (y esto es casi el 30% del flujo) se vieron obligados a dejar pasajeros en las calles adyacentes. También surgieron problemas con el estacionamiento Park-and-Ride: "la gente simplemente no entendía cómo llegar al metro", dice A. Shumsky. “Hasta ahora lo único que se ha creado es un techo bajo el que se han conducido varios tipos de transporte, que siguen separados unos de otros”, resume.

Sin embargo, las autoridades de la capital van a construir más de cien centros de transferencia para 2016, de los cuales solo en el Anillo Pequeño de los Ferrocarriles de Moscú: 13 nodos. Queda por esperar que las quejas de la gente del pueblo sean escuchadas y, lo más importante, tomadas en cuenta.

Sin embargo, es imposible no recordar una "innovación" más, implementada por el equipo de Luzhkov, que a lo largo de los años no se ha vuelto menos molesta. Estamos hablando de torniquetes en la entrada de autobuses y trolebuses. Debido a ellos, el tiempo de embarque de los pasajeros se prolonga durante varios minutos, y durante las horas pico en las paradas se debe observar una "doble fila": no solo las personas se amontonan en la entrada del autobús, sino que los autobuses mismos se alinean en el camino esperando la oportunidad de conducir hasta los pasajeros.

Por supuesto, los torniquetes brindaron a Mosgortrans una ayuda invaluable en el cobro de tarifas, aunque esto no brindó ninguna comodidad a los pasajeros. Los expertos han señalado en repetidas ocasiones la imperfección de este mecanismo, pero parece que el sistema de transporte no lo va a abandonar. El beneficio es más importante, y la gente... la gente se acostumbra a todo.

¿Quién tiene la culpa y qué hacer?

Los expertos declaran unánimemente la necesidad de introducir modernas sistemas de transporte. El líder absoluto aquí es Light Rail Transit (LRT). El nuestro es un tranvía. Sólo (¡otra vez!) moderno, de alta velocidad, bien cercado de carreteras. Y cuando tenemos en la ciudad en ultima vez tendido líneas de tranvía? Exactamente. Acabo de entender.

Es cierto que, para ser justos, debe decirse que el programa para el desarrollo del transporte en Moscú para 2012-2016 prevé la introducción de tranvías de alta velocidad: según los resultados de 2015. 20 trenes de este tipo deberían circular por la capital, y para finales de 2016. su número debería aumentar a 46. El próximo año, la primera línea de tranvía de alta velocidad debería comenzar a funcionar, desde la estación de metro "Autopista de los entusiastas" hasta la calle Stalevarov. La primera etapa implica la construcción de solo cinco paradas, y en un futuro indefinido, esta línea debería "llegar" a Balashikha.

A. Shumsky cree que las autoridades de transporte deberían abandonar los criterios cuantitativos para evaluar su trabajo. "Se debe introducir un nuevo criterio de eficiencia de alta calidad. Recientemente, se informó que los autobuses comenzaron a moverse un 60 % más rápido en carriles exclusivos. ¿Alguien dijo que casi nadie viaja en estos autobuses? En un acordeón que puede acomodar a más de 100 personas, no viajan más de 10 pasajeros. Hay que informar no que se han hecho tantos carriles, sino que se ha trasladado tanta gente al transporte público, se ha reducido tanto el tiempo medio de viaje del trabajo a casa”, argumenta A. Shumsky.

En cuanto a la idea de introducir carriles exclusivos en las vías de la capital, el experto cree que las autoridades moscovitas deberían comenzar por estudiar el tráfico y los flujos de pasajeros, conocer la matriz de circulación en la ciudad y reconstruir la red de rutas. . “Y para esta nueva red de rutas, ya es necesario asignar carriles separados de tal manera que, por ejemplo, el autobús pase todo su recorrido por este “carril separado”, y ahora resulta que circularon por el carril dedicado. durante 20 minutos, y luego se detuvo durante dos horas en una carretera normal ", - dice el jefe del centro de Moscú para combatir los atascos de tráfico. Él cree que las nuevas autoridades de transporte en Moscú bien podrían haber hecho este trabajo en un año, "y ahora comenzar a asignar estos carriles, entendiendo dónde se necesitan realmente".

Mikhail Blinkin, director científico del Instituto de Investigación de Transporte y Gestión de Carreteras, señala que el equipo actual, que "resuelve" los problemas de transporte, lo está pasando muy mal. Ella "tiene que llevar una maleta sin asa", dijo el experto. "Muchos proyectos de inversión, principalmente construcción de carreteras, se lanzaron bajo el gobierno anterior. No hay decisiones muy racionales allí. Pero es simplemente imposible dejar agujeros en las carreteras, es necesario completar la construcción", dice el experto. . Señala que en los próximos años, una parte significativa de las inversiones de Moscú se destinará a la realización de tales proyectos.

A. Shumsky es más crítico a este respecto. Basado en el ritmo actual de "trabajo en los errores", no excluye eso para 2017. el alcalde de Moscú tendrá que admitir que los principales problemas de transporte no se han resuelto. Sin embargo, las previsiones para tales a largo plazo hacer difícil Solo podemos esperar que las autoridades de la ciudad escuchen a la comunidad de expertos y ciudadanos, y para este momento sabremos qué es una ciudad en la que es conveniente vivir.

Veronika Ichetkina, RBC

Continuamos una serie de materiales sobre cómo mejorar la eficiencia del transporte público en Vladimir. Ya hemos hablado de la posibilidad de introducir y (en adelante OT). Hoy nos gustaría hablar sobre lo que se puede hacer en términos de organizar los puntos de parada de Vladimir OT, y en poco tiempo y sin costo significativo.

Expliquemos de antemano que el reglamento técnico "Seguridad Vial", que es obligatorio para la ejecución de acuerdo con la ley federal "Sobre el Reglamento Técnico" No. 184-FZ, solo dice que en los lugares de paradas de transporte público, al diseñar caminos, aterrizajes o pabellones. Al mismo tiempo, la lista de normas, como resultado de las cuales, de forma voluntaria, se garantiza el cumplimiento de los requisitos del reglamento técnico especificado incluye GOST R 52766-2007 "Vías públicas para automóviles. Elementos de disposición. Requisitos generales". . Es este documento el que cubre el tema de la organización de los puntos de parada mucho más ampliamente (ver sección 5.3.3). Entonces, algunos de los consejos a continuación irían en contra de eso. norma nacional. Sin embargo, esto no quiere decir que no lo sepamos, todo lo contrario. Simplemente, como se mencionó anteriormente, al ser una norma nacional (y no un reglamento técnico), de conformidad con el párrafo 2 del art. 15 ley Federal"Sobre el reglamento técnico", este GOST es voluntario. Y en este caso (como en muchos otros), creemos que GOST se puede cambiar por completo, en base a una versión más exitosa. práctica mundial, o simplemente no usarlo, no hay castigo para nuestras autoridades y contratistas por esto.

¿Qué plan de acción proponemos para mejorar nuestras paradas de transporte público?

1. Ampliación de áreas de parada.
Muy a menudo en Vladimir puedes ver cómo los autobuses y trolebuses se alinean uno tras otro esperando la oportunidad de conducir hasta la parada de autobús. Ya escribimos sobre una de las razones de tales colas, la duplicación de rutas, en la última publicación. Pero los sitios de aterrizaje mal organizados juegan un papel importante en tales "colas" del transporte público. En varias calles, que hoy en día están muy cargadas de OT, son muy cortas y solo 1 o 2 vehículos de ruta pueden llegar a ellas al mismo tiempo.

Para que los autobuses y trolebuses no generen congestión en la entrada de tales paradas y no interfieran con el movimiento del tráfico (algunas de estas paradas cortas están ubicadas inmediatamente después de las intersecciones), las áreas de descanso simplemente deben alargarse. Tal extensión ha sido requerida durante mucho tiempo por las paradas "Ploshad Lenina", "Polina Osipenko Street", "Ruslan and Lyudmila" (desde el centro), "La Casa de la Cultura de la Juventud" (desde el centro). El alargamiento debe hacerse en función de la longitud del autobús/trolebús y la cantidad de vehículos de bloque que se acercan a la parada al mismo tiempo (esto se puede averiguar consultando los horarios de tráfico de OT para las rutas que ahora cada transportista coordina con la ciudad). administración).

2. Combinación de paradas para diferentes tipos DESDE.
La situación paradójica, al abordar un trolebús y un autobús se divide en diferentes partes del lugar de aterrizaje, aún se observa en ambas paradas "Calle del Mundo". No hay necesidad de tal separación, sin embargo, los autobuses y trolebuses paran aquí en diferentes extremos del sitio y, por lo tanto, se ven obligados a realizar maniobras para evitarse o esperar en fila para acercarse al sitio de aterrizaje, lo que afecta significativamente la seguridad del tráfico en esta área y la velocidad de implementación aterrizaje-aterrizaje.

Guardamos silencio sobre los pasajeros pobres que muy a menudo se sientan en estas paradas después de visitar los mercados locales de alimentos y se ven obligados a correr de un extremo a otro de la parada con enormes bolsas en las manos simplemente porque en lugar del autobús que esperaban, un trolebús autobús llegó antes (o viceversa).

3. Eliminación de bolsas de parada.
Puede parecer extraño, pero los bolsillos organizados en Vladimir en varias paradas causan principalmente molestias a los pasajeros e impiden el trabajo de los OT. Muy a menudo es posible observar que los conductores de autobuses y trolebuses no se acercan al área de parada y se detienen en el medio de la calzada.

Debido a esto, aumenta el riesgo de accidentes con peatones (después de todo, los pasajeros se ven obligados a cruzar la calzada durante el embarque y desembarque, lo que es especialmente riesgoso para las personas con movilidad reducida), aumenta el tiempo dedicado al embarque y desembarque de pasajeros, y la la velocidad del transporte público en general disminuye en consecuencia. y no se trata capacidad mental Los conductores de OT y su negativa a disfrutar de las "ventajas" de los bolsillos de parada organizados para ellos. Hay razones por las que usar bolsillos es inconveniente o imposible, entre ellas:
- geometría incorrecta del "bolsillo", cuando el autobús simplemente no puede ponerse de pie para conducir cerca del lugar de aterrizaje;
- el estado de la calzada en los "bolsillos";
- Estacionamiento de "bolsillos" por vehículos privados en violación de las normas de tránsito;
- el riesgo de un retraso grave en el movimiento de un vehículo de ruta fija debido a la conducción en un bolsillo y posterior incrustación en el flujo (durante las horas pico en calles con mucho tráfico, esto es cierto).
Una historia aparte con los trolebuses. Los conductores de trolebuses se ven obligados a ignorar los "bolsillos", debido al hecho de que la red de contactos en la ciudad todavía se encuentra sin tener en cuenta la organización de estos mismos bolsillos (la distancia que cuelgan los cables desde el borde del punto de parada es claramente visible en las paradas "VlGU" y "Torch").

En general, detener los bolsillos es inútil y, a veces, incluso dañino para el movimiento efectivo de las estructuras de OT, cuya organización, por cierto, gasta mucho dinero. Muy a menudo, estos bolsillos se convierten en estacionamientos ilegales, como sucedió, por ejemplo, con el "bolsillo" en la parada de autobús debajo del puente en Erofeevsky Spusk (recuerde que le costó al presupuesto de la ciudad más de 7 millones de rublos). Tal como estaba previsto, se suponía que debía liberar el carril derecho de los autobuses que esperaban para abordar. En cambio, hoy en día parte del bolsillo se utiliza como estacionamiento de automóviles. Del mismo modo, parte del bolsillo en la parada de la planta química Vladimirsky se usa constantemente, en relación con esto, los autobuses y trolebuses se ven obligados a pasar por alto los automóviles estacionados, lo que crea riesgos adicionales para la seguridad del tráfico aquí.

En el mundo desarrollado, para la comodidad de los pasajeros y el aumento de la eficiencia de OT, no se están construyendo bolsillos, sino repisas de parada. Le permiten evitar estacionar un automóvil dentro de los límites de una parada y aumentar el espacio de la acera en los casos en que no es suficiente organizar un área de espera para vehículos en toda regla. Pensamos que, como experimento, tales repisas podrían construirse en las paradas de autobús a lo largo de la calle Nizhnyaya Dubrova, donde el carril derecho de la calzada casi siempre está estacionado con automóviles.

4. Reparación de la calzada en los accesos a las paradas.
Entendemos que esta propuesta suena trillada, porque es obvio que es necesario reparar no solo las entradas a las paradas de buses, sino toda la calzada. Pero vivimos en tales realidades, donde a menudo existe la opción de qué sección de la carretera debe repararse en primer lugar. Por lo tanto, recomendamos que las autoridades de la ciudad giren Atención especial sobre la condición de la calzada cerca de las paradas individuales. Debido a los hoyos y baches, los conductores no pueden conducir cerca del área de parada, lo que afecta la seguridad de los pasajeros y la velocidad del transporte público.

5. Ubicación adecuada de los pabellones de parada.
Otra posible mejora a la que se debe prestar atención es la colocación de pabellones de parada de autobús. Ahora hay una situación en la que en algunas paradas se instalan pabellones al final del área de parada.

En caso de parada para desembarque y desembarque de pasajeros en el pabellón de la parada de autobús, el primer autobús bloquea la posibilidad de abordar otros vehículos. Como resultado, solo se utiliza el 30% de la capacidad del sitio existente, lo que ralentiza el transporte público. Por tanto, es necesario trasladar los pabellones de parada al inicio de las paradas y, si es posible, extenderlos a toda la zona de aterrizaje. En efecto, por razones obvias, los pasajeros se agrupan cerca de los pabellones de parada, no sólo en caso de mal tiempo, cuando el pabellón les sirve de refugio, sino en general siempre.

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Concluyendo nuestras 5 medidas principales para mejorar las paradas OT, me gustaría decir que es muy posible que esta lista se pueda ampliar y, por ejemplo, complementar con una serie de otras medidas, desde cambiar el diseño/construcción de las paradas (se ahora es desagradable estar en muchos de ellos) a la organización de interceptar estacionamientos cerca de los principales centros de transporte. ¿Cómo mejorará esto la eficiencia de OT? Es simple: cualquier mejora en esta área motivará a los ciudadanos a usar los autobuses y trolebuses con más frecuencia.

Cuando ya estábamos terminando esta publicación, tuvimos otra idea de mejora: la transferencia de algunas paradas de OT. Por supuesto, tales cambios deben abordarse de manera integral, teniendo en cuenta la ubicación de los puntos de atracción para el tráfico de pasajeros y la organización de la infraestructura vial cercana a la parada en su conjunto. Pero tales ideas también tienen derecho a la vida.

En nuestra opinión, uno de los ejemplos en los que podría justificarse la transferencia de paradas es la organización del centro de intercambio "Sobornaya Ploschad - Gagarin - Paradas en Zagorodny". Hoy, para hacer una transferencia y caminar desde la parada de Sobornaya Ploshchad hasta la parada de Zagorodny, debe superar aproximadamente medio kilómetro. Acercar la parada de Sobornaya Ploshchad desde Lipki a la Casa de la Amistad, y desde el lado opuesto al edificio del banco, acortaría este camino. Además, es posible considerar la posibilidad de reorganizar el espacio del antiguo círculo de giro del sexto trolebús y mover la parada hacia Zagorodny allí, que con los años se mueve más y más hacia el puente sobre el Klyazma, que definitivamente no no hace más felices a los pasajeros que viajan en los autobuses que cruzan el río, en otras palabras, empeora su experiencia de uso de OT.