การประกอบ Dry Superjet 100 Dry Superjet: มันคืออะไร? ที่ตั้งของสถานที่ที่ดีที่สุด

ตำนานประการแรกคือมอเตอร์เป็นเครื่องดูดฝุ่น

ประวัติตำนาน

ฝ่ายตรงข้ามของโครงการ SSJ100 ได้แถลงเกี่ยวกับความเป็นไปไม่ได้ในการใช้งาน Superjet 100 เนื่องจากเครื่องยนต์ที่อยู่ใต้ปีกเช่น:

“เนื่องจากเครื่องยนต์วางต่ำ เครื่องบินตามบทสรุปของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียและผลการศึกษา TsAGI จำเป็นต้องมีมาตรการเพิ่มเติมเพื่อความปลอดภัยของการปฏิบัติงานที่สนามบินภูมิภาคของรัสเซีย ตำแหน่งของสถาบันวิจัยกลางของการบินพลเรือนนั้นยากกว่า - ไม่เกิน 5% (!) ของสนามบินในประเทศของเราสามารถรับ SSJ 100 ... มาตรการเพิ่มเติมอาจแตกต่างกัน ตั้งแต่การล้างช่องจราจรและทางขับก่อน "ซูเปอร์เพลน" ตลอดเส้นทาง "ทางโลก" ทั้งหมด (ซึ่งแทบจะเป็นไปไม่ได้) ไปจนถึงการยกเครื่องยนต์ นั่นคือ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบของเครื่องบินเอง

ทฤษฎี

จากมุมมองของคนธรรมดา ความสูงของเครื่องยนต์เป็นสิ่งเดียวที่กำหนดโอกาสที่วัตถุแปลกปลอมจะเข้าไปในเครื่องยนต์ ผู้เชี่ยวชาญมีความเห็นต่าง:

ส่วนใหญ่เข้าของสิ่งแปลกปลอมและอนุภาคเข้าไปในเส้นทางก๊าซอากาศของคอมเพรสเซอร์เกิดขึ้น:

• ในระหว่างการขับแท็กซี่ วิ่งขึ้นและวิ่งจากใต้ล้อหน้าและล้อหลัก
• จากใต้ไอพ่นของก๊าซในช่วงปิดท้ายของลิ้นปีกผีเสื้อย้อนกลับระหว่างการลงจอดของเครื่องบิน
• ระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ในลานจอดรถเนื่องจากลักษณะของมัดกระแสน้ำวนใต้ช่องรับอากาศบนพื้นผิวรันเวย์

และแน่นอน สายน้ำวนเป็นสิ่งละเอียดอ่อน มันถูกทำลายโดยลม หรือโดยการเคลื่อนไหวที่ความเร็วสูงกว่า 50 กม. / ชม. ในทางกลับกัน ยางแข็งของยางซึ่งมีน้ำหนักเครื่องบินเป็นตัน จะขับเศษขยะออกจากใต้ยางด้วยคุณภาพของหนังสติ๊กที่ดี ดังนั้น เพื่อความปลอดภัยของเครื่องบิน ระยะห่างจากช่องอากาศเข้าไปยังรันเวย์จึงไม่ใช่สิ่งสำคัญกว่า แต่ตำแหน่งของเครื่องยนต์สัมพันธ์กับกรวยปล่อยไอเสียของเฟืองลงจอด

ออกแบบ

โดยธรรมชาติแล้ว นักออกแบบของ GSS ตระหนักดีถึงคุณลักษณะทั้งหมดเหล่านี้ และคำนึงถึงคุณลักษณะเหล่านี้เมื่อออกแบบเครื่องบิน หลักฐานนี้เป็นวัสดุของการออกแบบแบบร่างที่ตีตาข่ายได้อย่างปลอดภัย สรุปประเด็นสำคัญโดยย่อ: เครื่องบิน RRJ เป็นของเครื่องจักรที่ไม่มีน้ำวน ไม่สามารถหล่อกระแสน้ำวนของวัตถุแปลกปลอมเข้าไปในเครื่องยนต์ได้

ภาพที่ชัดเจน

ฝึกฝน

เครื่องบินพร้อมเครื่องยนต์ต่ำทำการบินมานานกว่าหนึ่งปีแล้ว ดังที่คุณทราบ การฝึกฝนเป็นเกณฑ์ของความจริง บางคนอาจจะบอกว่าเป็นเกณฑ์เพียงอย่างเดียว ดังนั้น เราต้องหันไปหาประสบการณ์ของผู้ที่ทำงานโดยตรงกับเครื่องบิน และอ่านความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญ

การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินปีกต่ำ turbojet ที่มีปีกกว้างและขนนกครีบเดียวนั้นถูกใช้โดยเครื่องบินระยะไกลของต่างประเทศทั้งหมดที่ดำเนินการในรัสเซีย ควรสังเกตว่าในปี 2554 เครื่องบินต่างประเทศคิดเป็น 89% ของการหมุนเวียนผู้โดยสารของ บริษัท รัสเซีย

56% ของเครื่องบินระยะไกลของรัสเซีย (Boeing 737 และ Airbus 318/319/320/321 และอื่นๆ รวมถึง SSJ-100) มีตำแหน่งเครื่องยนต์ต่ำ (ประมาณ 0.5 ม.)

โบอิ้ง 737 เป็นเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในโลก ทุกวันนี้ เครื่องบินประเภทนี้ออกบินทุกๆ 5 วินาที ในทุกละติจูด ใช้งานมาตั้งแต่ปี 1968 การดำเนินงานที่ประสบความสำเร็จในระยะยาวของเครื่องบินลำนี้ในรัสเซียได้พิสูจน์ให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการใช้งานเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ต่ำบนรันเวย์ของสนามบินรัสเซียอย่างปลอดภัย

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Yakutia Airlines มีโบอิ้ง 737-800 2 ลำ, โบอิ้ง 737-700 3 ลำและสั่งซื้อ Superjet-100 สองลำ

ในทางกลับกัน ตำแหน่งสูงของเครื่องยนต์ (1.65 ม.) (ลักษณะการทำงานของ An-148) บนเครื่องบินโดยสารระยะสั้น An-148 ไม่อนุญาตให้วัตถุแปลกปลอมหลบหนีออกจากรันเวย์ซึ่งบังคับให้ต้อง ดำเนินการปรับปรุงที่เหมาะสม:

“ จากข้อมูลของ I. Kravchenko ในระหว่างการปฏิบัติการของ An-148-100 มีการสังเกตวัตถุแปลกปลอมจากรันเวย์ แต่ร่วมกับนักบินปัญหานี้ถูกกำจัดมีการใช้มาตรการที่พัฒนาแล้วทั้งหมดและเครื่องบินที่ปล่อยออกมาก่อนหน้านี้ เสร็จแล้ว”()

ตำนานที่สอง - ดื่มงบประมาณ

Superjet ราคาเท่าไหร่สำหรับงบประมาณของรัสเซีย?

มีความเห็นในสื่อและในหลาย ๆ ฟอรัมว่า "โปรแกรม Superjet-100 มีราคาแพงอย่างเหลือเชื่อ" มีการเรียกตัวเลขที่แปลกประหลาดและเท็จหลายหมื่นล้านดอลลาร์ โครงการนี้ถูกกล่าวหาว่าเกือบจะล่มสลายของอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียทั้งหมด และ "พวกเขาเอาเงินทั้งหมดไป"

…ในทางปฏิบัติ เรามีการสนับสนุนรัฐที่มั่นคงสำหรับโครงการ SSS ที่แสดงโดย GSS/ดาวเสาร์ แม้แต่โครงการ 204CM ก็ยังได้รับทุนจากส่วนที่เหลือ

... ถ้าใช่ ถ้าเฉพาะเงินงบประมาณของรัฐที่ใช้ในโครงการ SSG ตัวอย่างเช่น การพัฒนาและปรับปรุงโครงการ Tu-204/214 ... ฉันคิดว่าผลกระทบทางเศรษฐกิจในเชิงบวกสำหรับ สหพันธรัฐรัสเซียจะยิ่งใหญ่กว่ามาก ...

ความจริงก็คือว่า Superjet-100 ได้รับเพียง 5% ของเงินทั้งหมดของรัฐที่จัดสรรให้กับอุตสาหกรรมการบินพลเรือนในประเทศ น้อยกว่างบประมาณที่ลงทุนในการสร้างโรงละคร Bolshoi หรือ Mariininsky ขึ้นใหม่ น้อยกว่าโครงการสร้างรถไฟฟ้าไปยังสนามบิน Pulkovo

FTP "การพัฒนาการบินพลเรือนจนถึงปี 2015" แสดงรายการโครงการที่ได้รับทุนทั้งหมด: SSJ, MS-21, Be-200, Il-96T-300 / 400, Tu-204 / 214 / 204SM, Mi-38, Ka-62 และ เช่นเดียวกันกับ SaM-146, NK-93, PS-90A-2, PD-14 เป็นต้น

งบประมาณสำหรับอุตสาหกรรมการบินทั้งหมดภายใต้โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลางสำหรับปี 2545-2553 คือ 111 พันล้าน 808.8 ล้านรูเบิล (แน่นอนว่าไม่รวมการบินทหารที่นี่)

งบประมาณสำหรับอุตสาหกรรมการบินทั้งหมดในปี 2554-2556: 144 พันล้าน 118.2 ล้านรูเบิล

โดยรวมแล้วมีการจัดสรรรูเบิล 255.9 พันล้านรูเบิลเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินพลเรือนในช่วงปี 2545-2556

ตำนานที่สามคือการประกอบไขควง

การประกอบไขควง - ความไม่สามารถใช้ได้กับ Superjet-100

ก่อนอื่น "ชุดไขควง" คืออะไร?

รัสเซล อาร์. มิลเลอร์กล่าวว่า "การทำธุรกิจในตลาดแปรรูปใหม่: โอกาสและความท้าทายระดับโลก" การผลิตในลักษณะนี้เกิดขึ้นเมื่อซัพพลายเออร์ในท้องถิ่นเสนอส่วนประกอบในราคาที่สูงกว่าหรือคุณภาพต่ำกว่าซัพพลายเออร์ต่างประเทศ ดังนั้นจึงมีกำไรมากขึ้นในการจัดระเบียบการผลิตภายใต้ใบอนุญาตโดยใช้ผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป

ด้วยวิธีนี้ เราสามารถแยกแยะเกณฑ์หลักที่กำหนดแนวคิดของการประกอบไขควงได้:

• 1. ไม่ต้องพัฒนาผลิตภัณฑ์
• 2. ไม่จำเป็นต้องทดสอบต้นแบบ
• 3. ไม่จำเป็นต้องมีการรับรอง
• 4. ชุดชิ้นส่วนนำเข้ามาในประเทศ
• 5. คำแนะนำในการประกอบนำเข้ามาในประเทศ
• 6. ไม่ต้องโปรโมทแบรนด์ - เป็นที่รู้จักแล้ว

ลองทำความเข้าใจเกณฑ์ทีละจุด:

• 1. เครื่องบินได้รับการพัฒนาในรัสเซียโดย GSS;
• 2. ต้นแบบได้รับการทดสอบในรัสเซียโดยผู้ผลิตในประเทศ
• 3. การรับรองผลิตภัณฑ์ดำเนินการโดยผู้พัฒนาเครื่องบิน เช่น รัสเซียอีกครั้ง
• 4. ชุดชิ้นส่วนที่นำเข้ามาในประเทศเป็นจุดเดียวที่นักวิจารณ์โปรแกรม Superjet พึ่งพา แต่เราจะพิจารณาประเด็นนี้ในรายละเอียดเพิ่มเติมด้านล่าง
• 5.คำสั่งประกอบเป็นของ บริษัทรัสเซียและการประกอบเครื่องบินจะดำเนินการในประเทศนี้
• 6. แบรนด์ Superjet ไม่เคยมีมาก่อน (ต่างจาก Boeing, Airbus หรือแม้แต่ Ahn และ Tu)

ดังนั้น ตามเกณฑ์ห้าข้อจากหกข้อ เครื่องบินซูเปอร์เจ็ตไม่สอดคล้องกับแนวคิดของ "การประกอบไขควง"

ทำไมจึงต้องมีส่วนประกอบจากต่างประเทศ?

เหตุผลในการเลือกซัพพลายเออร์จากต่างประเทศไม่ใช่แค่น้ำหนักที่น้อยลงหรือความน่าเชื่อถือของระบบที่สูงขึ้นเท่านั้น เกณฑ์หลักและเกณฑ์หลักคือความเป็นไปได้ของการรับรองส่วนประกอบแยกต่างหาก และระบบที่เป็นส่วนหนึ่งของเครื่องบิน - ตามมาตรฐาน EASA / FAA ตลอดจนความเป็นไปได้ในการสร้างระบบเหล่านี้ในเวลาที่ยอมรับได้เงินพร้อมการรับประกันคุณภาพและความมั่นคงด้านราคา ซัพพลายเออร์ของรัสเซียไม่ได้ดำเนินการจัดหาอย่างใดอย่างหนึ่งหรือสองหรือสาม และภารกิจก็ชัดเจน: ความเป็นไปได้ของการรับรอง SSJ ตามมาตรฐานสากล นี่เป็นหนึ่งในหลักการพื้นฐาน ถ้าคุณชอบ "รากฐานที่สำคัญ" ของโครงการนี้ หากไม่มีสิ่งนี้ก็จะไม่ถูกนำมาใช้

ด้วยเหตุนี้ ระบบปรับอากาศของ Superjet จึงมีระบบตรวจจับการรั่วไหล: ระบบรัสเซียมันไม่ได้ใช้สำหรับเครื่องปรับอากาศ แต่ Liebherr คนเดียวกันนั้น "คุ้นเคย" กับมันมาเป็นเวลานาน และเป็นไปไม่ได้ที่จะรับรองเครื่องบินในยุโรปโดยไม่มีส่วนประกอบนี้ และ "ความแตกต่าง" ดังกล่าวมีอยู่ในเกือบทุกระบบ เครื่องบินสามารถและน่าจะได้รับการยกย่องสำหรับการเลือกซัพพลายเออร์ในประเทศ แต่สำหรับ SSJ เอง โอกาสทางการตลาดนั้นคลุมเครือมาก

SSJ ประกอบด้วยส่วนประกอบที่นำเข้ากี่เปอร์เซ็นต์

หนึ่งในข้อเรียกร้องหลักของนักวิจารณ์: Superjet-100 ไม่ใช่ "ของเรา" เพราะมีส่วนประกอบต่างประเทศจำนวนมาก

"ใน SSJ 80% ของส่วนประกอบที่นำเข้า"

SSJ มีส่วนประกอบต่างประเทศกี่ชิ้น?

ไม่มีข้อมูลที่แน่นอน เนื่องจากเครื่องบินเป็นหน่วยที่ซับซ้อนมาก และมีเครื่องมือ เซ็นเซอร์ ระบบ ฯลฯ จำนวนมาก เป็นไปได้ไหมที่จะใช้แนวคิดของ "จำนวนส่วนประกอบ" ในสถานการณ์นี้ จะเกิดอะไรขึ้นถ้า UAC ซื้อสลักเกลียวที่ผลิตในต่างประเทศจำนวนหนึ่งล้านตัวและติดตั้งไว้ในเฟรมเครื่องบิน Superzhdet ที่ผลิตที่ KnAAPO จากนั้น เมื่อเทียบกับน็อตหนึ่งล้านตัว โครงเครื่องบินหนึ่งเฟรมจะเท่ากับหนึ่งในล้านของเปอร์เซ็นต์ นี่ไม่ใช่ตัวบ่งชี้ความเพ้อในใจของผู้ที่ใช้การเปรียบเทียบดังกล่าวหรือไม่?

แต่คุณสามารถเปรียบเทียบในบริบทของการเงินได้ เปอร์เซ็นต์ของ แผนการเงินซูเปอร์เจ็ทประกอบด้วยส่วนประกอบต่างประเทศหรือไม่?

หากต้องการทราบส่วนแบ่งของส่วนประกอบที่นำเข้า คุณต้องไปที่เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ GSS เลือก "รายงานรายไตรมาส" และค้นหาข้อ 3.2.3 ในแต่ละส่วน

รับ:

• ในไตรมาสที่ 3 ของปี 2554 ส่วนแบ่งของการนำเข้าในการจัดหาวัสดุและสินค้ามีจำนวน 61.5%
• ในไตรมาสที่ 2 ของปี 2554 ส่วนแบ่งของการนำเข้าในการจัดหาวัสดุและสินค้ามีจำนวน 53.32%
• ในไตรมาสที่ 1 ของปี 2554 ส่วนแบ่งของการนำเข้าในการจัดหาวัสดุและสินค้ามีจำนวน 41.1%
• ในปี 2553 ส่วนแบ่งของการนำเข้าในการจัดหาวัสดุและสินค้ามีจำนวน 53.6%
• ในปี 2552 ส่วนแบ่งของการนำเข้าในการจัดหาวัสดุและสินค้ามีจำนวน 56.5%
• ในปี 2551 ส่วนแบ่งของการนำเข้าในการจัดหาวัสดุและสินค้ามีจำนวน 18.2%
• ในปี 2550 ส่วนแบ่งของการนำเข้าในการจัดหาวัสดุและสินค้ามีจำนวน 55.4%

อย่างที่คุณเห็น ส่วนแบ่งของการนำเข้ามีความผันผวนประมาณ 50-60% ตัวเลข 80% นั้นยังไม่ใกล้เคียงกัน

จำนวน 80% ได้รับการประกาศโดยรอง Mironov ในการประชุมครั้งหนึ่งของ Duma เกี่ยวกับพื้นฐานที่เขาทำข้อสรุปดังกล่าว ฉันสามารถสรุปได้ว่านี่คืออัตราส่วนของจำนวนซัพพลายเออร์ของส่วนประกอบต่างประเทศต่อส่วนประกอบในประเทศ นั่นคือซัพพลายเออร์ของส่วนประกอบ SSJ ทั้งหมด 80% เป็นชาวต่างชาติ แต่การเปรียบเทียบดังกล่าวคล้ายคลึงกับอัตราส่วนของน๊อตนำเข้าหนึ่งล้านตัวต่อโครงเครื่องบินภายในประเทศหนึ่งเฟรม

และพวกเขาเป็นอย่างไร?

เราดูรายชื่อบริษัทที่เกี่ยวข้องกับการผลิตเครื่องบินโบอิ้ง 787 Dreamliner (โปรดทราบว่าไซต์โดยไม่ต้องลงทะเบียนอนุญาตให้คุณดู 7 หน้าต่อเดือน!)

โดยที่...

รายชื่อบริษัทที่เกี่ยวข้องกับการผลิตเครื่องบินแอร์บัส A380

ในบรรดาส่วนประกอบต่างๆ ของ A380 มีชิ้นส่วนของการผลิตในรัสเซีย โดยเฉพาะล้อลงจอด เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน และระบบปรับอากาศ นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญของรัสเซียยังได้มีส่วนร่วมในการพัฒนาเอกสารทางเทคนิคสำหรับ A380

รายชื่อบริษัทที่เกี่ยวข้องในการผลิตเครื่องบิน COMAC ARJ21 (คู่แข่ง SSJ100 ของจีน)

ตั้งแต่อะลูมิเนียมไปจนถึงเครื่องยนต์ ตั้งแต่เฟืองท้ายไปจนถึงกระจก ตั้งแต่ระบบไฟฟ้าไปจนถึงหมุดย้ำในเครื่องบินรุ่นล่าสุดของจีนล้วนผลิตขึ้นจากตะวันตก

รายชื่อบริษัทที่เกี่ยวข้องในการผลิตเครื่องบิน Embraer E-Jets (คู่แข่งชาวบราซิล SSJ100)

เมื่อเทียบกับพื้นหลังของ EMB ซูเปอร์เจ็ทของเราเป็นแบบซุปเปอร์รัสเซีย คิด:

• การออกแบบและการทดสอบทั้งหมด (สถิตยศาสตร์ ทรัพยากร ฯลฯ) ดำเนินการในรัสเซีย Embryer มีการนำเข้า
• ลำตัวและปีกทั้งลำของ SSJ ผลิตในรัสเซีย สำหรับ Embrayer นี่คือการนำเข้า 4 จาก 6 "บาร์เรล" ปีกและขนนกผลิตในต่างประเทศ
• คอมโพสิตสำหรับ SSJ ทำที่ VASO, Embryer มีทุกอย่างที่นำเข้า
• โลหะของ Superjet เป็นของรัสเซีย ในขณะที่ Embrayer มีทั้งหมุดย้ำและโลหะนำเข้า
• การออกแบบห้องนักบินของ Superjet สร้างขึ้นโดยบริษัทของ Zhukov ซึ่ง Embraer มีทุกอย่างที่นำเข้า
• ทั้งบริษัท Nizhny Novgorod (Gidromash, Teploobmennik, Skat) และบริษัท Ulyanovsk มีส่วนร่วมในการสร้าง Superjet โดย Embrayer มีการนำเข้าทั้งหมด
• รัสเซียเป็นเจ้าของ GSS 75% (ผ่าน UAC รัสเซีย 100%) ในขณะที่ Embraer เป็นเจ้าของโดยรัฐบาลบราซิล 0.3% และธนาคารบราซิล 33%

อย่างไรก็ตาม ทุกคนถือว่า Embraer เป็นเครื่องบินบราซิลที่ผลิตโดยบริษัทบราซิล อะไรขัดขวางไม่ให้คนพิจารณา SSJ เป็นเครื่องบินรัสเซีย อาจหรือใจแคบหรือมีส่วนร่วมหรือจ่ายโดยคู่แข่ง

รายชื่อบริษัทที่เกี่ยวข้องในการผลิตเครื่องบิน Mitsubishi MRJ (คู่แข่ง SSJ100 ของญี่ปุ่น)

รายชื่อบริษัทที่เกี่ยวข้องกับการผลิตเครื่องบิน Bombardier CRJ1000 (คู่แข่งของ SSJ100 ของแคนาดา)

Airbus, Boeing, Embraer, MRJ และ CRJ มีสถานการณ์เดียวกันกับชิ้นส่วนต่างๆ ผู้ผลิตเครื่องบินทุกรายเลือกใช้สายการบินของตนอย่างดีที่สุดที่มีในโลก และไม่มีใครมายุ่งเกี่ยวกับแนวคิดหลอกๆ เกี่ยวกับความรักชาติในรูปแบบของ "ฉากในประเทศ" คุณไม่มีทางรู้หรือมี PKI ในประเทศมากมาย - ผู้ผลิตเครื่องบินไม่เคยสำคัญเลย เขาต้องสร้างผลิตภัณฑ์ "เครื่องบิน" มากจนไม่ได้แย่ไปกว่าคู่แข่ง! และไม่ใช่หน้าที่ของผู้ผลิตเครื่องบินที่จะยกระดับอุตสาหกรรมทั้งหมด เขาจะไม่มีวันมีเงินหรือเวลาเพียงพอสำหรับสิ่งนี้ งานยกอุตสาหกรรมมีความสำคัญ แต่สิ่งนี้ควรทำโดยโครงสร้างอื่น ๆ ไม่ใช่โดยสำนักออกแบบหรือผู้สร้างเครื่องบิน

ลองนึกดูว่าจะเกิดอะไรขึ้นหากซูเปอร์เจ็ตไม่ได้ติดตั้งสิ่งที่ดีที่สุดในขณะออกแบบ และพวกเขาวางไว้บนหลักการของ "ถ้าเฉพาะในประเทศ" คำตอบนั้นง่ายมาก: มันจะกลายเป็น Tu-334 อีกลำหนึ่งซึ่งเป็นเครื่องบินที่ไม่ได้รับการรับรองทางตะวันตกและไม่ได้ขายแม้แต่ในรัสเซียเอง

สำนักออกแบบทดลอง Sukhoi จนถึงปี 2000 มีส่วนร่วมในการพัฒนาเครื่องบินทหารโดยเฉพาะ เครื่องบินรบที่สร้างขึ้นในองค์กรนี้เป็นที่รู้จักไปทั่วโลกและเป็นที่ต้องการของผู้ซื้อจากประเทศต่างๆ ที่ไม่คาดคิดยิ่งกว่าคือรายงานแรกที่ผู้ออกแบบ Sukhoi ได้เริ่มออกแบบเครื่องบินพลเรือน

ในปี 2008 สายการบินนี้ได้ทำการบินครั้งแรก และในปัจจุบัน สายการบินต่างๆ ได้ใช้เครื่องจักรเหล่านี้มากกว่าหนึ่งร้อยเครื่อง แน่นอนว่าสิ่งนี้ค่อนข้างเทียบกับโบอิ้งและแอร์บัสหลายพันลำ แต่ไม่มีเครื่องบินที่ผลิตในรัสเซียลำอื่นที่สามารถบรรลุตัวชี้วัดดังกล่าวได้อย่างน้อย

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาเครื่องบินโดยสาร Sukhoi Superjet 100

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ผ่านมา เครื่องบินโดยสารของสหภาพโซเวียตเริ่มดูล้าสมัยเมื่อเทียบกับฉากหลังของสายการบินตะวันตกรุ่นล่าสุด ช่องว่างไม่ได้ดูสิ้นหวัง แต่ก็ยังสามารถเอาชนะได้ สำนักออกแบบชั้นนำเกือบทั้งหมดมีโครงการเครื่องบินเจเนอเรชันใหม่อยู่แล้ว ซึ่งควรจะแทนที่ "ทหารผ่านศึกด้านการบิน" ที่มีเกียรติในสายงานภายในและภายนอก น่าเสียดาย หลังจากผ่านไปสองสามปี แผนเหล่านี้ก็เหลือเพียงเล็กน้อย

Yak-42 เป็นเครื่องบินระยะสั้นเพียงลำเดียวที่ผลิตในรัสเซีย ซึ่งสร้างและบินในจำนวนที่ค่อนข้างมากหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต

ในปี 1990 อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียเสื่อมโทรมลง เครื่องบินถูกผลิตโดยชิ้นส่วนโรงงานกลายเป็นโกดังสินค้าอุปโภคบริโภคของตุรกีและจีนและ "นักลงทุน" ต่างชาติถูมืออย่างมีความสุขหยิบเอกสารการออกแบบและเทคโนโลยีออกมา นอกจากนี้ ความต้องการเที่ยวบินภายในประเทศลดลงอย่างรวดเร็ว โดยในช่วงสองปีแรกของ "การปฏิรูป" เพียงอย่างเดียว จำนวนผู้โดยสารลดลงสี่เท่า ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ การฟื้นตัวของอุตสาหกรรมการบินไม่ใช่แม้แต่ความฝัน

บริษัท Sukhoi Corporation ไม่เหมือนกับบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินอื่น ๆ อีกหลายแห่ง รอดจาก "ยุค 90" ไปได้ค่อนข้างดี สาเหตุหลักมาจากการขายเครื่องบินขับไล่ไปยังประเทศต่างๆ ทั่วโลก ในปี 2543 ผู้บริหารของบริษัทนี้ยกประเด็นเรื่องการกระจายการผลิตและสร้างเครื่องบินโดยสารสำหรับขนส่งผู้คนในระยะทางสั้นหรือระยะกลางเป็นครั้งแรก

ความคิดริเริ่มนี้ได้รับการสนับสนุนจากผู้นำทางการเมืองระดับสูงคนใหม่ของรัสเซีย ซึ่งมุ่งมั่นที่จะยุติการล่มสลายของอุตสาหกรรมทั้งหมด อย่างไรก็ตาม จากจุดเริ่มต้นเป็นที่ชัดเจนว่าบริษัท Sukhoi Civil Aircraft ที่เพิ่งสร้างใหม่จะไม่สามารถรับมือกับโครงการนี้เพียงลำพังได้ การพัฒนาเครื่องยนต์ได้รับความไว้วางใจจาก บริษัท Snecma ของฝรั่งเศสส่วนสำคัญของเครื่องมือวัดถูกสร้างขึ้นโดยผู้เชี่ยวชาญจาก Aviation Complex ที่ได้รับการตั้งชื่อตาม S.V. อิลยูชินและสำหรับ โปรโมชั่นที่ประสบความสำเร็จเครื่องบินสู่ตลาดโลกความช่วยเหลือจากความกังวลของชาวอเมริกันที่โบอิ้งใช้

โครงการที่สร้างขึ้นโดยวิศวกรของ บริษัท Sukhoi ได้รับการยอมรับในปี 2546 โดยตัวแทนของ Rosaviakosmos ว่าสมควรได้รับเงินทุนจากรัฐ จากนั้นเครื่องบินในอนาคตถูกเรียกว่า RRJ (Russian Regional Jet) ในเวลาเดียวกัน มีการพิจารณาโครงการอื่น ๆ ของเรือเดินสมุทรระยะสั้น รวมถึง Tu-414 ที่พัฒนาโดยตูโปเลฟ อย่างไรก็ตาม ชัยชนะยังคงอยู่กับ Sukhoi

มีการตัดสินใจที่จะจัดระเบียบการประกอบเครื่องบินใหม่ใน Komsomolsk-on-Amur ในกรณีที่จำเป็น สายการผลิต. การแสดงต้นแบบเครื่องบินต้นแบบอย่างเป็นทางการ ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็น SSJ100 นั่นคือ Sukhoi Superjet 100 จัดขึ้นเมื่อปลายเดือนกันยายน 2550 แปดเดือนต่อมา เที่ยวบินแรกของ Sukhoi ใหม่เกิดขึ้น และอีกหนึ่งปีต่อมาเครื่องบินระดับภูมิภาคนี้ได้แสดงที่ Le Bourget ระหว่างการแสดงทางอากาศประจำปี

ผู้ซื้อเครื่องบินลำแรกคือ Armavia ซึ่งจดทะเบียนในอาร์เมเนีย เธอได้รับเครื่องบินโดยสาร SSJ100 ในเดือนเมษายน 2554 และตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การดำเนินการเชิงพาณิชย์ของ Superjet ก็เริ่มขึ้น แอโรฟลอตยังคงเป็นลูกค้ารายใหญ่ที่สุด

ณ เดือนกรกฎาคม 2019 มีการสร้างเครื่องบิน SSJ มากกว่า 190 ลำ อย่างไรก็ตาม ไม่ได้ใช้งานทั้งหมด: ตามแหล่งต่างๆ มีเที่ยวบินปกติไม่เกิน 116 ลำ นอกจากนี้ ยังมีสัญญาที่รอดำเนินการอีกหลายฉบับสำหรับการจัดหาเรือเดินสมุทร

คำอธิบายของการออกแบบเครื่องบิน

ตามการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ เครื่องบินโดยสาร SSJ นั้นไม่ใช่ของดั้งเดิม: หางแบบครีบเดียวที่มีตำแหน่งลิฟต์ "ต่ำกว่า" ปีกแบบกวาดพร้อมเครื่องยนต์สองเครื่องติดอยู่ด้านล่าง สิ่งนี้ทำให้เครื่องบินค่อนข้าง "ปกติ" รูปร่าง. จริงอยู่ SSJ ไม่มีลักษณะปลายปีกของแอร์บัส แต่ในอนาคตตามที่คาดไว้องค์ประกอบโครงสร้างเหล่านี้จะปรากฏในนั้นด้วย

เครื่องบินถูกควบคุมโดยใช้ "คันโยกด้านข้าง" - ที่จับด้านข้างที่แทนที่พวงมาลัยแบบเดิม นักบินได้รับความช่วยเหลือจากคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดสองเครื่อง ซึ่งอย่างที่คิดไว้แต่แรกไม่สามารถล้มเหลวได้พร้อมๆ กัน

วัสดุคอมโพสิตถูกนำมาใช้ในการก่อสร้างเครื่องบิน แต่ในขอบเขตที่จำกัด แฟริ่งทำจากพวกมัน รวมถึงองค์ประกอบต่างๆ ของกลไกปีก

ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิค

พารามิเตอร์หลักของสายการบิน Sukhoi Superjet 100 มีดังนี้:

ลักษณะการบิน

ประสิทธิภาพของเครื่องบินโดยสาร Superjet สามารถนำเสนอในรูปแบบของตาราง:

ราคาของ "Superjet" หนึ่งเครื่องในปี 2558 อยู่ที่ประมาณ 26 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

คำอธิบายของรูปแบบการตกแต่งภายใน

รูปแบบภายในของ Sukhoi SSJ100 อาจดูไม่คุ้นเคยสำหรับผู้โดยสารหลายๆ คน โดยเฉพาะผู้ที่ไม่เคยบินเครื่องบินระยะสั้น สิ่งสำคัญที่ดึงดูดสายตาของคุณคือความไม่สมดุลของการจัดที่นั่ง ในชั้นประหยัด มีการติดตั้งตามรูปแบบ 2x3 - ทางด้านซ้ายในแต่ละแถวจะมีที่นั่งสองที่นั่ง จากนั้นมีทางเดิน และอีกสามที่นั่งทางด้านขวา ก่อนหน้านี้มีการใช้เลย์เอาต์ที่คล้ายกันสำหรับเครื่องบินโบอิ้ง-717 ของสายการบินอเมริกัน ซึ่งตรงกับ "Dry" ในแง่ของความจุและระยะการบิน

ควรสังเกตว่ารูปแบบภายในของห้องโดยสาร SSJ-100 อาจแตกต่างกันเล็กน้อยสำหรับสายการบินต่างๆ รุ่นพื้นฐานสันนิษฐานว่ามีที่นั่งชั้นประหยัด 100 ที่นั่งในห้องโดยสารเดียว บางครั้งเบาะนั่งด้านซ้ายสองที่นั่งในแถวหน้าถูกถอดออก ทำให้ลดจำนวนผู้โดยสารลงเหลือ 98 คน

ตัวเลือกที่สะดวกสบายกว่านั้นเกี่ยวข้องกับการจัดวางที่นั่งชั้นธุรกิจ 12 ที่นั่งและที่นั่งชั้นประหยัด 75 ที่นั่ง การดัดแปลงที่กว้างขวางที่สุดทำให้คุณสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 103 คนในห้องโดยสารโดยลดระยะห่างระหว่างแถวที่นั่ง

มีห้องน้ำสามห้องบนเรือ หนึ่งในนั้นตั้งอยู่ทางด้านซ้ายของแกนกลางตามยาวของเครื่องบิน ซึ่งอยู่ด้านหลังห้องนักบินทันที ที่นั่งที่สองอยู่ทางด้านซ้ายเช่นกัน ด้านหลังที่นั่งชั้นประหยัดแถวสุดท้าย ห้องสุขาที่สามตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายสุดของห้องโดยสาร - ทางเดินตรงกลางวางชิดกัน

ตำแหน่งที่นั่ง

ที่นั่งชั้นธุรกิจสามแถวติดตั้งอยู่ด้านหน้าเครื่องบิน ตรงหน้าพวกเขามีกำแพงกั้นแยกออกจาก พื้นที่สำนักงานและห้องสุขา การจัดวางที่นั่งเป็นแบบ 2x2

ที่นั่งชั้นประหยัดจัดเรียงในรูปแบบ 2x3 พวกเขาครอบครองพื้นที่ภายในส่วนใหญ่ สามารถติดตั้งเปลหามได้ - ด้วยเหตุนี้จึงใช้สามแถวสุดท้ายทางด้านซ้ายของห้องโดยสาร

สถานที่ที่ดีที่สุด

ระดับความสะดวกสบายสูงสุดสำหรับผู้โดยสาร Superjet มีให้ในชั้นธุรกิจ นอกจากนี้ ที่นั่งที่อยู่ในแถวที่ 6 ของส่วนหลักของห้องโดยสารยังมีมูลค่าสูง ซึ่งเป็นที่นั่งที่อยู่ด้านหลังพาร์ติชั่นทันที พวกเขายังมีชื่อพิเศษ - สเปซ ต้องจำไว้ว่าตั๋วสำหรับสถานที่เหล่านี้จะมีราคาแพงกว่าที่อื่นทั้งหมด

สถานที่เลวร้ายที่สุด

ที่นั่งที่อึดอัดที่สุดบน Superjet อยู่ในแถวสุดท้ายของชั้นประหยัด พวกเขาอยู่ติดกับห้องน้ำโดยตรง เป็นผลให้ผู้โดยสารถูกรบกวนโดยคนอื่นเพื่อพักผ่อนอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ ในเลย์เอาต์รุ่นพื้นฐาน พนักพิงที่นั่งแถวสุดท้ายไม่เอนเอียง ซึ่งไม่ได้ให้ความสบายเช่นกัน

สังเกตว่าในแถวแรกของชั้นธุรกิจมีพื้นที่ว่างบางส่วนเนื่องจากอยู่ใกล้กับแผงกั้นบริการด้านหน้ามากเกินไป

ข้อดีและข้อเสีย

จากมุมมองของผู้โดยสาร Superjet น่าจะเป็นเครื่องบินที่ธรรมดาที่สุด มันค่อนข้างสะดวกสบายสำหรับระดับของมัน และเที่ยวบินไม่นาน ดังนั้นข้อดีและข้อเสียของสายการบินจึงมีประสบการณ์จริง

รายการข้อดีหลักมีดังนี้:

1. เครื่องบินมีการควบคุมที่สะดวกและทันสมัย
2. "Superjet" สามารถให้บริการได้ที่สนามบินใด ๆ โดยไม่ต้องใช้โรงเก็บเครื่องบินขนาดใหญ่และทางวิ่งยาว
3. ราคาต่ำมาก. สายการบินดังกล่าวหนึ่งลำมีราคาถูกกว่าเครื่องบินแอร์บัส A319 ที่ใช้ในเส้นทางเดียวกันไม่น้อยกว่าสามเท่า
4. เสียงเครื่องยนต์ต่ำ
5. ประหยัดเชื้อเพลิง

รถก็มีข้อเสียเช่นกันและสำหรับผู้ซื้อบางคนก็มีข้อได้เปรียบมากกว่า ข้อเสียหลักคือคนจนถ้าไม่ล้มเหลวหลังการขาย การซ่อมบำรุง. ผู้ผลิตไม่สามารถส่งมอบตรงเวลา จำนวนเงินที่ต้องการชุดซ่อม

สิ่งนี้นำไปสู่การหยุดทำงานของ SSJ อย่างต่อเนื่องและเวลาบินต่ำ

มีข้อบกพร่องอื่น ๆ :

1. สัดส่วนที่สูงเกินไปของส่วนประกอบที่นำเข้า สิ่งนี้นำไปสู่ความล้มเหลวของสัญญาจัดหาเครื่องบินให้กับอิหร่านเนื่องจากสหรัฐอเมริกาปฏิเสธที่จะจัดหา องค์ประกอบที่จำเป็นการก่อสร้าง;
2. ความไม่น่าเชื่อถือทั่วไปของระบบและอุปกรณ์เสริมจำนวนมาก อาการเสียบ่อยครั้งแม้ว่าจะไม่ส่งผลต่อความปลอดภัยในการบิน แต่ก็กลายเป็นคำสาปที่แท้จริงสำหรับสายการบินนี้
3. ทรัพยากรเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ มันกลับกลายเป็นว่าต่ำกว่าที่ประกาศไว้หลายเท่า ซึ่งทำให้เกิดการวิพากษ์วิจารณ์มากมายจากสายการบินที่ซื้อ Superjets แล้ว

ปัจจุบันผู้พัฒนา SSJ-100 กำลังพยายามแก้ไขข้อบกพร่องที่สำคัญที่สุดในเครื่อง แต่ก็ยังไม่ชัดเจนว่ากระบวนการนี้จะใช้เวลานานแค่ไหน

ความปลอดภัยของเที่ยวบิน

จาก 191 SSJ100s สามคนเสียชีวิตในอุบัติเหตุ ในสองกรณีนี้ส่งผลให้เสียชีวิตอย่างมีนัยสำคัญ ภัยพิบัติครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 9 พฤษภาคม 2555 เมื่อเครื่องบินโดยสารซึ่งทำการบินสาธิตชนเข้ากับภูเขา มีผู้เสียชีวิตทั้งหมด 45 คนบนเรือ

โศกนาฏกรรมครั้งที่สองได้รับการเผยแพร่จากสื่อในวงกว้างที่สุด เมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม 2019 เครื่องบิน Sukhoi Superjet ซึ่งบินออกจากสนามบิน Sheremetyevo ของมอสโก ถูกบังคับให้เดินทางกลับหลังจากเกิดความล้มเหลวพร้อมกันของคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดทั้งสองเครื่อง การลงจอดที่ขรุขระทำให้เกิดไฟไหม้ ซึ่งคร่าชีวิตผู้โดยสารไปมากกว่าครึ่ง (41 จาก 78 คน) และทำลายตัวเครื่องบินเองทั้งหมด

เหตุการณ์ที่ Sheremetyevo สร้างความเสียหายอย่างมากต่อภาพลักษณ์ของ SSJ100 ซึ่งไม่เหมาะอยู่แล้ว แม้ว่าผู้บัญชาการของเครื่องบินจะเห็นได้ชัดว่าเป็นต้นเหตุของภัยพิบัติ แต่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนไม่ชอบความล้มเหลวของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ดซึ่งไม่ได้รับการปกป้องอย่างเพียงพอจากผลกระทบของไฟฟ้าในบรรยากาศ

การพังทลายของเครื่องยนต์และระบบเสริมต่างๆ ของเครื่องบินจำนวนนับไม่ถ้วน ซึ่งได้กลายเป็นปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องตลอดหลายปีของการทำงานของซูเปอร์เจ็ท ไม่ได้ส่งผลต่อความปลอดภัยแต่อย่างใด

การดัดแปลงหลักของเครื่องบิน

แล้วในช่วง งานออกแบบคาดว่า SSJ100 จะถูกผลิตในเวอร์ชันต่างๆ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงลักษณะการทำงานหลักของไลเนอร์ โดยรวมแล้ว มีการออกแบบการดัดแปลงที่แตกต่างกันอย่างน้อยแปดครั้ง ซึ่งมีแนวโน้มมากที่สุดคือสองรายการ - Sukhoi Superjet 100 95 LR และ 100 95 SV

Sukhoi Superjet-100-95LR

การทำงานของเครื่องบินรุ่นนี้เริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม 2014 ความแตกต่างหลักจาก รุ่นพื้นฐาน- เพิ่มระยะการบินซึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 4576 กม. ซึ่งทำได้โดยการติดตั้งเครื่องยนต์ที่ประหยัดมากขึ้น ในเวลาเดียวกัน ปริมาณเชื้อเพลิงยังคงเท่าเดิม แต่น้ำหนักเครื่องเพิ่มขึ้นเล็กน้อย ซึ่งส่งผลต่อระยะเวลาวิ่งของรถ คุณลักษณะที่เหลือจะถูกเก็บรักษาไว้

Sukhoi Superjet-100-95SV

การปรับเปลี่ยน "Superjet" นี้ควรเปลี่ยนรูปลักษณ์ของเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากคาดว่าจะเพิ่มความยาวของลำตัวและพื้นที่ปีก ซึ่งจะทำให้จำนวนผู้โดยสารบนเครื่องเป็น 125 คน และน้ำหนักเครื่องจะเพิ่มขึ้น 10 ตัน มีข้อมูลเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับขั้นตอนการดำเนินการเพื่อดำเนินโครงการนี้ในทางปฏิบัติ แม้ว่าแผนเบื้องต้นจะกำหนดไว้สำหรับการเริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์โดยเร็วที่สุดในปี 2020

ไม่ว่าการพัฒนาต่อไปของซูเปอร์เจ็ทจะเป็นอย่างไร วันนี้เราสามารถพูดได้แล้วว่ามันมีบทบาทเชิงบวกอยู่บ้าง ต้องขอบคุณการทำงานในการสร้างเครื่องบินโดยสารลำนี้ นักออกแบบและผู้ผลิตชาวรัสเซียจึงได้รับประสบการณ์ที่สำคัญในการออกแบบเครื่องบินโดยสารที่ทันสมัย ในบริบทของการสูญเสียการพัฒนาของสหภาพโซเวียตเกือบทั้งหมด สิ่งนี้มีค่ามาก ชะตากรรมที่ยากลำบากของ SSJ-100 ยังสามารถใช้เป็นบทเรียนที่ดีสำหรับความเป็นผู้นำทางการเมืองของประเทศ เพราะมันแสดงให้เห็นอีกครั้งว่าการทำลายนั้นง่ายเพียงใดและการฟื้นฟูอุตสาหกรรมอากาศยานพลเรือนนั้นยากเพียงใด

หากคุณมีคำถามใด ๆ - ทิ้งไว้ในความคิดเห็นด้านล่างบทความ เราหรือผู้เยี่ยมชมของเรายินดีที่จะตอบคำถามเหล่านี้

สุโขทัย ซูเปอร์เจ็ท 100 (SSJ100)เป็นเครื่องบินพาณิชย์รุ่นใหม่ที่มีประสิทธิภาพและมีเทคโนโลยีสูง สร้างขึ้นโดยใช้ เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดในด้านแอโรไดนามิกส์ โรงไฟฟ้า และระบบอากาศยาน ให้ประสิทธิภาพการปฏิบัติงานในระดับสูง ออกแบบและผลิตโดย ZAO Sukhoi Civil Aircraft โดยมีส่วนร่วมของ Alenia Aermacchi เครื่องบินดังกล่าวเปิดตัวครั้งแรกในเดือนกันยายน 2550 โดยมีเที่ยวบินแรกในเดือนพฤษภาคม 2551 และเป็นเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ครั้งแรกในฤดูใบไม้ผลิ 2554

SSJ100 เป็นเครื่องบินรัสเซียลำแรกที่ได้รับการออกแบบบนพื้นฐานของ เทคโนโลยีดิจิทัล. ในส่วนของการดำเนินโครงการนั้น โปรแกรมครบวงจรอุปกรณ์ทางเทคนิคของโรงงานใน Komsomolsk-on-Amur และ Novosibirsk ในการผลิตนั้น มีการใช้เทคโนโลยีที่ไม่เคยใช้ในการก่อสร้างเครื่องบินภายในประเทศมาก่อน เช่น การประกอบแบบไม่วางซ้อนกัน การเทียบท่าอัตโนมัติของชุดโครงเครื่องบิน การตอกหมุดอัตโนมัติ และอื่นๆ

ทุกรุ่นของตระกูล Sukhoi Superjet 100 มีเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน SaM146 สองเครื่องที่ผลิตโดย PowerJet (การร่วมทุนระหว่าง Snecma และ NPO Saturn) ซึ่งพัฒนาขึ้นเป็นพิเศษสำหรับเครื่องบินประเภทนี้ บริษัท ชั้นนำของโลกมีส่วนร่วมในการพัฒนา: Thales - avionics, Messier-Bugatti-Dowty (กลุ่ม Safran) - แชสซี, Honeywell - หน่วยพลังงานเสริม, Liebherr - ระบบปรับอากาศ, Hamilton Sundstrand - อุปกรณ์ไฟฟ้า, Parker - ระบบไฮดรอลิก, Goodrich - เบรกล้อและระบบควบคุมเบรก

ความเร็วในการล่องเรือสูงสุดของ Sukhoi Superjet 100 คือ Mach 0.81 (~860 กม./ชม.) ระดับความสูงในการล่องเรือคือ 12,200 ม. (40,000 ฟุต) ความยาวของแถบสำหรับเครื่องบินรุ่นพื้นฐานคือ 1731 ม. สำหรับรุ่นที่มีระยะการบินขยาย - 2052 ม. ระยะการบินสำหรับรุ่นพื้นฐานคือ 3048 กม. สำหรับรุ่นที่มีระยะการบินเพิ่มขึ้น - 4578 กม. การทำงานของ SSJ100 ได้ในช่วงกว้าง สภาพภูมิอากาศที่อุณหภูมิตั้งแต่ลบ 54 ถึงบวก 45 องศา

ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2011 บริษัท GSS เริ่มจัดหาเครื่องบิน SSJ100 อนุกรมให้กับลูกค้า ณ เดือนเมษายน 2014 เครื่องบิน SSJ100 จำนวน 31 ลำได้ถูกส่งมอบให้กับสายการบินรัสเซียและสายการบินต่างประเทศ โดยรวมแล้ว เครื่องบินที่ให้บริการได้เสร็จสิ้นเที่ยวบินเชิงพาณิชย์มากกว่า 28,000 เที่ยว โดยมีระยะเวลารวมกว่า 42,000 ชั่วโมงบิน Sukhoi Superjet 100 ดำเนินการโดย Aeroflot, Yakutia, Moskovia, Gazprom Avia, Center-South (รัสเซีย), Sky Aviation (อินโดนีเซีย), Lao Central (ลาว) และ Interjet (เม็กซิโก)

ดังนั้นเราจึงไปที่โรงงานผลิตหลักในเมือง Komsomolsk-on-Amur ซึ่งมีการประกอบลำตัวและการประกอบขั้นสุดท้ายของเครื่องบินเพื่อทำความเข้าใจรายละเอียดเกี่ยวกับความแตกต่างของการประกอบเครื่องบิน Sukhoi Superjet 100 และ ในเวลาเดียวกันเราจะดูเหตุการณ์สำคัญ - การเปิดตัวบอร์ดแรกสำหรับสายการบิน UTair

การผลิตเครื่องบิน (การประกอบขั้นสุดท้าย) ดำเนินการโดยสาขา Komsomolsk-on-Amur ของ CJSC Sukhoi Civil Aircraft (KnAF) โดยมีส่วนร่วมโดยตรงของโรงงานอื่นในรัสเซียซึ่งมีการผลิตส่วนประกอบของ Sukhoi Superjet 100 จะถูกโอนไปยังสาขา Komsomolsk-on-Amur ของ CJSC "Sukhoi Civil Aircraft" ซึ่งจะทำการประกอบเครื่องบินขั้นสุดท้าย

โดยทั่วไป รูปแบบการผลิตจะมีลักษณะดังนี้:

1. สาขา OJSC “บริษัท “สุโขทัย” “NAZ im. รองประธาน Chkalova (Novosibirsk) ผลิตชิ้นส่วนและประกอบชิ้นส่วน F1, F5, F6 และขนนก
2. JSC "VASO" (Voronezh) ผลิตผลิตภัณฑ์จากวัสดุพอลิเมอร์คอมโพสิต
3. สาขา JSC "บริษัท" สุขุมวิท "" KnAAZ im. ยูเอ Gagarin (Komsomolsk-on-Amur) ผลิตชิ้นส่วนและประกอบชิ้นส่วน F2, F3, F4 ส่วนตรงกลางและติดตั้งระบบ ยังผลิตชิ้นส่วนและดำเนินการประกอบรวมของ OTC (ส่วนที่ถอดออกได้ของปีก) ด้วยเสาและกลไกการทำงาน)
4. สาขา Komsomolsk-on-Amur ของ CJSC GSS (KnAF) ประกอบลำตัวและประกอบขั้นสุดท้าย (เทียบท่ากับ OCHK การติดตั้งและทดสอบระบบ)
5. CJSC Aviastar-SP (Ulyanovsk) ติดตั้งภายใน
6. JSC Spectr-Avia (Ulyanovsk) วาดภาพเครื่องบิน
7. ใน Zhukovsky (ภูมิภาคมอสโก) การทดสอบภาคพื้นดินและการบิน การปรับแต่งภาคพื้นดินของเครื่องบิน และการส่งมอบให้กับลูกค้ากำลังดำเนินการอยู่

มาดูการผลิตเครื่องบินสาขา Komsomolsk-on-Amur ของ ZAO GSS (KnAF) กันดีกว่า เริ่มจากร้านประกอบลำตัว (CSF)

2. การประชุมเชิงปฏิบัติการการประกอบลำตัวประกอบด้วยสี่ส่วนการผลิต ระยะเวลาของรอบในแต่ละไซต์คือ 10 วัน การทำงานที่ไซต์ทั้งหมดดำเนินการตลอดเวลาในสามกะ

3. ที่นี่ช่อง F1, F2, F3, F4, F5 ถูกเชื่อมต่อที่แท่นเชื่อมต่ออัตโนมัติของBrötjeและติดตั้งรัดที่ข้อต่อของช่อง

4. ตัวอย่างเช่นที่นี่ช่อง F5 กำลังรอการรวมตัวกัน

5. การโลดโผนทำได้ด้วยมือในลักษณะนี้ มีการใช้หมุดย้ำ น็อต สลักเกลียว หมุด และชิ้นส่วนขนาดเล็กอื่นๆ มากกว่า 600,000 รายการในการผลิตเครื่องบิน SSJ100

6. หลังจากนั้น ลำตัวที่ประกอบแล้วบางส่วนจะย้ายไปที่สองและสาม พื้นที่การผลิต. ทางด้านซ้ายในกรอบ - นักเดินทางที่มีชื่อเสียง alexcheban .

7. ที่นี่ดำเนินการติดตั้งโครงพื้น, การติดตั้งผู้โดยสาร, ประตูบริการและประตูห้องเก็บสัมภาระ ในขั้นตอนเดียวกัน หน้าต่างห้องโดยสารและเสาอากาศของลำตัวเครื่องบินได้รับการติดตั้ง

8. ส่วนตรงกลางของเครื่องบิน กำลังติดตั้งระบบไฮดรอลิกและเชื้อเพลิง

9. กำลังติดตั้งชั้นฉนวนกันความร้อนในห้องโดยสาร

10. ส่วนสุดท้าย ส่วนที่สี่ของร้านประกอบลำตัวเครื่องบิน กำลังติดตั้งโครงข่ายเคเบิลเครื่องบิน

11. และการใช้สารเคลือบป้องกันบนลำตัวเครื่องบินด้วย ด้านขวาของภาพเป็นเครื่องกำเนิดลมที่ติดตั้งไว้แล้วในกรณี ภาวะฉุกเฉินซึ่งจำเป็นต่อการจ่ายไฟให้กับระบบออนบอร์ดของเครื่องบิน

12. หลังจากนั้น เครื่องบินจะถูกส่งไปยังร้านประกอบขั้นสุดท้าย (DSP) มีไซต์การผลิตเพียง 7 แห่ง และรอบที่แต่ละไซต์ก็ 10 วันเช่นกัน ปัจจุบันนี้ทำให้สามารถผลิตเครื่องบินได้ 40 ลำต่อปี ในอนาคตคาดว่าจะลดรอบการผลิตเหลือ 7 วัน

13. สถานที่ผลิตแห่งแรก บนนั้นขนนกแนวตั้งและแนวนอนถูกเชื่อมต่อรวมถึงช่อง F6 (ภาพที่ด้านล่างซ้าย) ในขั้นตอนเดียวกันจะทำให้เกิดความต่อเนื่องของขั้วต่อไฟฟ้าของเครือข่ายเคเบิลของเครื่องบิน

14. เมื่อปลายปีที่แล้ว โรงงานได้นำระบบการฝึกอบรมมัลติมีเดียมาใช้ ซึ่งทำให้สามารถฝึกทักษะการทดสอบระบบเครื่องบินในการผลิตได้ ที่นี่ พนักงานของโรงงานได้เรียนรู้วิธีดำเนินการตรวจสอบระบบเครื่องบินทุกระบบคุณภาพสูง

15. สถานที่ผลิตที่สอง ชิ้นส่วนที่ถอดออกได้ของปีก (POC) เชื่อมต่อกับส่วนตรงกลาง ติดตั้งด้านหน้าและล้อหลัก มีการติดตั้งชุดจ่ายไฟเสริม (APU) ในช่องท้ายรถและติดตั้งกรวยจมูก

16. สถานที่ผลิตที่สาม ติดตั้งกลไกของชิ้นส่วนที่ถอดออกได้ของปีก (POC) และประกอบเฟรมของแฟริ่งลำตัวเครื่องบิน (OKF)

17. ชิ้นส่วนอะลูมิเนียมของลำตัวเครื่องบินเคลือบด้วยไพรเมอร์สีเหลืองอมเขียว และชิ้นส่วนที่ทำจากวัสดุผสมจะเป็นสีขาว

18. ในทุกขั้นตอนการผลิต การทำงานกับเครือข่ายเคเบิลกำลังดำเนินการอยู่ งานทั้งหมดมีการควบคุมและการตรวจสอบอย่างน้อยสามระดับ

19. สถานที่ผลิตที่สี่ กำลังดำเนินการทดสอบแรงดันของห้องโดยสารที่มีแรงดันอากาศ การล้างและการทดสอบแรงดันของระบบไฮดรอลิกของเครื่องบิน

20. ในขั้นตอนเดียวกัน งานเกี่ยวกับการปิดผนึกและการส่งเสียงสัญญาณเครือข่ายเคเบิลเสร็จสิ้นลง และกำลังดำเนินการติดตั้งระบบปรับอากาศขั้นสุดท้าย

21. สถานที่ผลิตที่ห้า เครื่องบินกำลังเตรียมพร้อมสำหรับการส่งมอบภายใต้ปัจจุบัน กำลังติดตั้งบล็อกอุปกรณ์

22. มีการตรวจสอบการทำงานและความพอดีของล้อหลัก ด้านขวาของภาพคือเสาเครื่องยนต์ไททาเนียม

23. ไฮดรอลิกส์.

24. กำลังติดตั้งแผ่นพื้นคอมโพสิตของห้องโดยสาร

25. สถานที่ผลิตที่หก มีการติดตั้งโรงไฟฟ้าเดินขบวน

26. ระบบอากาศยานกำลังถูกทดสอบภายใต้กระแสไฟ

27. และสถานที่ผลิตที่เจ็ดสุดท้าย ที่นี่การติดตั้งขั้นสุดท้ายภายในของสัมภาระและห้องเก็บสัมภาระ, ห้องนักบินดำเนินการ, การตรวจสอบทางเทคนิคทั่วไปของเครื่องบินดำเนินการและเตรียมโอนไปยังสถานีทดสอบการบิน

28. ช่วงเวลาสำคัญ - การเปิดตัวครั้งแรกของบอร์ดแรกสำหรับ UTair เครื่องบิน LR (Long Range) จำนวน 6 ลำสำหรับผู้โดยสาร 103 ที่นั่งจะถูกผลิตขึ้นสำหรับ UTair ในปี 2014

29. แบบฟอร์มทั่วไปสู่ร้านประกอบขั้นสุดท้าย

30. รุ่น LR โดดเด่นด้วยระยะการบินที่เพิ่มขึ้นสูงสุด 4500 กม. และน้ำหนักในการขึ้นเครื่องที่เพิ่มขึ้นด้วยปีกเสริมความแข็งแรง ในกรณีนี้ โรงไฟฟ้าเดียวกันถูกใช้ในเครื่องบินรุ่นปกติ แต่ด้วยแรงขับขึ้น 5%

31. ห้องนักบิน การจัดการดำเนินการโดยมือจับด้านข้าง แกนพวงมาลัยถูกละทิ้งในช่วงเริ่มต้นของการออกแบบเนื่องจากเป็นเทคโนโลยีที่ล้าสมัยและไม่มีท่าว่าจะดี จารึกทั้งหมดเป็นภาษาอังกฤษทั้งหมดเพราะ นี่เป็นมาตรฐานในการบินแล้ว

33. ตอนนี้บอร์ดนี้จะต้องบินไปที่ Ulyanovsk เพื่อติดตั้งและทาสีภายในจากนั้นไปที่ Zhukovsky สำหรับสถานีทดสอบการบิน (LOS) การถ่ายโอนเครื่องบินสำหรับ UTair ก็จะเกิดขึ้นที่นั่นเช่นกัน ประการแรก บริษัทวางแผนที่จะดำเนินการ SSJ100 ในเที่ยวบินภายในประเทศในไซบีเรียตะวันตกและส่วนยุโรปของรัสเซีย

ขอบคุณมากสำหรับพนักงานของ ZAO GSS สำหรับโอกาสที่จะได้เห็นการผลิตเครื่องบินรัสเซียสมัยใหม่ด้วยตาของฉันเอง

ซูเปอร์เจ็ทอาจเป็นหนึ่งในโครงการที่มีการถกเถียงกันมากที่สุดในอุตสาหกรรมการบินในประเทศ "ผู้เชี่ยวชาญ" ด้านการบินหลายร้อยคน ทำลายคีย์บอร์ด อภิปรายในฟอรัมและแสดงความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญ ในขณะเดียวกัน ใน Komsomolsk-on-Amur รถคันที่ 33 ได้ถูกประกอบขึ้นที่โรงงาน KnAF แล้ว สุนัขก็เห่า แต่กองคาราวานยังเดินหน้าต่อไป โดยวิธีการที่ "ผู้เชี่ยวชาญ" การบินได้รับเชิญให้แสดงความคิดเห็น ผู้อ่านของฉันและฉันยินดีที่จะรับฟังความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญในทุกเรื่องของชีวิต จักรวาล และทุกสิ่งทุกอย่าง เป็นที่น่าสังเกตว่าการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่มักเกี่ยวข้องกับปัญหาบางอย่างเสมอ เครื่องบินยังคงมีอาการป่วยในวัยเด็ก ซึ่งเครื่องบินพลเรือนสุคอย (Sukhoi Civil Aircraft) ได้กำจัดอย่างรวดเร็วและนำเครื่องจักรที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างและใช้งานในสภาพที่ต้องการ อย่างไรก็ตาม กระดานทั้งหมดของ Dreamliner เดียวกันนั้นอยู่บนพื้นเนื่องจากมีปัญหากับแบตเตอรี่อย่างน้อยก็จนถึงฤดูร้อน และเรื่องราวความสำเร็จเชิงพาณิชย์ของเครื่องบิน A320 ก็ไม่ได้ราบรื่นนักเช่นกัน เลยมั่นใจว่าสุโขทัยยังนำหน้าอยู่ สิ่งสำคัญคือคนที่ฉันพูดด้วยรักรถคันนี้ พวกเขาชอบที่จะบินไปกับมัน รับใช้และนึกถึงมัน พวกเขาสร้างเครื่องบิน ต่างจากสำนักออกแบบอื่นๆ ที่พวกเขาภาคภูมิใจกับความจริงที่ว่าพวกเขาเคยสร้างเครื่องบินที่นั่น ... ไปที่ฟาร์อีสท์อย่างรวดเร็วและดูการผลิต SSJ100

การประกอบผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปแบ่งออกเป็นเก้าส่วน โดยจะมีการดำเนินการประกอบบางอย่าง สถานที่หกแห่งตั้งอยู่ในร้านประกอบขั้นสุดท้าย (DSP) ของเครื่องบิน และอีกสามแห่งถูกเพิ่มโดยค่าใช้จ่ายของอดีต "Malyarnaya" บนพาโนรามานี้ คุณสามารถดูส่วน DSP จากวินาทีที่หก อันแรกมองไม่เห็นเขาซ่อนอยู่หลังระนาบกลาง ร้านประกอบเครื่องบินขั้นสุดท้ายเป็นสถานที่ที่ชิ้นส่วนหลายพันชิ้นของเครื่องบินในอนาคตมารวมกันเป็นชิ้นเดียวเพื่อให้กลายเป็นนกเหล็กที่สวยงามซึ่งอัดแน่นไปด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และมากที่สุด ระบบที่ทันสมัย.

แต่ทุกอย่างเริ่มต้นที่นี่ - ในส่วนแรก บนลำตัวเครื่องบินซึ่งประกอบมาจากร้านประกอบลำตัวแล้ว ประตูถูกแขวน ตัวกันโคลงและกระดูกงูถูกติดตั้งไว้

แต่การประกอบโครงสร้างเครื่องบินนั้นยังทำได้ไม่ถึงครึ่งของการต่อสู้ นี่เป็นวิธีที่ง่ายที่สุด จากนั้นเริ่มงานที่ซับซ้อนและมีความรับผิดชอบเกี่ยวกับชุดสายไฟและการติดตั้ง เครือข่ายไฟฟ้ารถในอนาคต

การกำหนดเส้นทางสายรัดระบบ รีโมทคำนึงถึงความซ้ำซ้อนสามเท่าและ สายไฟ- แยกเส้นทางโดยคำนึงถึงการจองแหล่งที่มาประเภทที่ 1

งานจะดำเนินการในสามกะ - ตลอดเวลา และคนงานหลักประมาณ 300 คนต่อกะ

ส่วนศูนย์อากาศยาน ในส่วนที่สอง ชิ้นส่วนปีกที่ถอดออกได้ (POTS) จะติดอยู่กับมัน และในส่วนตรงกลางเป็นถังเชื้อเพลิงหนึ่งถัง อีกสอง - ในคอนโซลปีก ปริมาณเชื้อเพลิงทั้งหมดสำหรับเครื่องบินสองรุ่น (B - พื้นฐานและ LR - ระยะขยาย) - 12,690 กิโลกรัม

อย่างไรก็ตาม ในช่วง 25 ปีที่ผ่านมา มีการผลิต Tu-204s 74 ลำและ Il-96 24 ลำตามลำดับ GSS ตั้งแต่ปี 2008 ได้ผลิตรถยนต์ไปแล้ว 25 คัน ทั้งรุ่นทดลองและซีเรียล รู้สึกถึงความแตกต่าง

ส่วนจมูก ส่วนหางและเหล็กกันโคลงผลิตในโนโวซีบีสค์ พวกเขาไปที่ Komsomolsk ตามถนนปกติด้วยรถพ่วง ตอนนี้หนึ่งในภารกิจหลักในการประกอบเครื่องบินคือการขนถ่ายร้านประกอบขั้นสุดท้ายออกจากการดำเนินการประกอบที่สามารถทำได้ที่ไซต์อื่น

ปัญหาหลักของอุตสาหกรรมการบินในประเทศอยู่ตลอดเวลาคือสายไฟและเครื่องยนต์ ที่นี่ดูเหมือนว่าพวกเขาจะสามารถแก้ไขได้ แม้แต่การดูการบูรณะ IL-14 ฉันก็รู้สึกทึ่งกับความซับซ้อนของการเดินสายไฟฟ้าในเครื่องบินที่ค่อนข้างเรียบง่ายลำนี้ และสำหรับเครื่องซูเปอร์เจ็ท ซึ่งอันที่จริงเป็นคอมพิวเตอร์ที่บินได้ มีสายรัดและสายไฟอีกมากมาย ความยาวรวมของโครงข่ายไฟฟ้าทั้งหมดคือสิบกิโลเมตร และขั้นตอนการติดตั้งนั้นใช้เวลานานและใช้เวลานาน ซึ่งจะต้องได้รับการตรวจสอบอย่างรอบคอบและรอบคอบ ตามเนื้อผ้า ก่อน (เช่น บน Tu-154) หลังจากวางสายรัดแล้ว ตัวเชื่อมต่อถูกปิดด้วยตนเอง พวกเขาถูกเรียกและทำเครื่องหมาย นรกของงาน และตามปกติแล้ว สาวๆ ต่างก็ยุ่งกับงานที่ซ้ำซากจำเจและมีความรับผิดชอบ

ดังนั้นกองกำลังที่ยิ่งใหญ่จึงถูกโยนเข้าไปในความทันสมัยของเครือข่ายเคเบิล มัดคือมัดของสายไฟตั้งแต่สองถึงหลายสิบหรือหลายร้อยคอร์ โดยทั่วไป ตัวเชื่อมต่ออย่างน้อยหนึ่งตัวจะวางอยู่ที่ปลายด้านหนึ่ง จากนั้นบันเดิลจะแยกสาขาออกเพื่อเชื่อมต่อกับอุปกรณ์และระบบต่างๆ และก่อนหน้านี้ใน กรณีที่ดีที่สุดเฉพาะตัวเชื่อมต่อที่ด้านหนึ่งของบันเดิลเท่านั้นที่ถูกแพตช์ บน Superjet ในกระบวนการควบคุมการผลิต สามารถลดจำนวนตัวเชื่อมต่อที่สิ้นสุดใน DSP จาก 1500 เป็น 900 และนี่ไม่ใช่ขีดจำกัด อีกครั้งที่งานหลักในการขนถ่าย DSP กำลังดำเนินการเพื่อโอนส่วนหนึ่งของการติดตั้งเดินสายไฟฟ้าไปยังไซต์อื่น มีการดำเนินการที่สำคัญเกี่ยวกับการเปิดตัวเครือข่ายเคเบิลใหม่ ซึ่งจะทำให้สามารถหลีกหนีจากการจัดการจำนวนมากสำหรับการสิ้นสุดขั้วต่อบนเครื่องบินได้ ตอนนี้ระหว่างการประกอบ ทางร้านจะได้รับชิ้นส่วนของลำตัวเครื่องบินพร้อมโครงข่ายสำเร็จรูป และสายไฟที่เหลือจะถูกติดตั้งโดยใช้สายรัดที่ทำไว้ล่วงหน้า

ปิดผนึกตะเข็บของชุดหางแนวตั้ง ผลิตขึ้นในโนโวซีบีสค์ แต่ไม่มีองค์ประกอบของระบบ (ท่อและไดรฟ์ไฮดรอลิก สายรัดไฟฟ้า ฯลฯ) ดังนั้นหลังจากการติดตั้งระบบใน DSP จำเป็นต้องมีการปิดผนึกในบางส่วนของขนนกนี้

ในส่วนที่สอง ลำตัวเชื่อมต่อกับปีก - ระบบพิเศษเปิดเผยและแก้ไขพวกมันสัมพันธ์กันโดยให้การกวาดและขวางที่จำเป็น V (มุมระหว่างระนาบของคอร์ดปีกและแกนตามขวางของเครื่องบิน หากมองจากด้านหน้าเครื่องบิน)

กำลังประกอบรถยนต์หมายเลข 95036 สำหรับสายการบิน Interjet ของเม็กซิโก การติดตั้งสายรัดไฟฟ้าได้ดำเนินการไปแล้วระหว่างการประกอบลำตัวซึ่งทำให้สามารถขนถ่าย DSP เพิ่มเติมและลดเวลาที่ใช้โดยแต่ละเครื่องบนไซต์

ส่วนรองรับหลักสามารถมีได้สองแบบ: รถเข็นสี่ล้อหรือสองล้อ ทางเลือกของประเภทของการสนับสนุนหลักจะถูกกำหนดโดยลูกค้า จุดเชื่อมต่อของการรองรับต่างๆ รวมกันเป็นหนึ่งเดียว และการเลือกขนาดของช่องแชสซีนั้นขึ้นอยู่กับความจำเป็นในการสนับสนุนใดๆ ในนั้น

การเชื่อมต่อของปีกกับส่วนตรงกลาง รูสำหรับเชื่อมต่อจะถูกเจาะและปิดผนึกให้เข้าที่ หลังจากการเปิดรับแสงเชิงพื้นที่ของทุกส่วน เนื่องจากทางแยกระหว่างคอนโซลกลางปีกและส่วนตรงกลางเป็นการเชื่อมต่อที่สำคัญอย่างยิ่ง การเจาะและการตัดองค์ประกอบโครงสร้างของปีกและส่วนตรงกลางที่ทางแยกใน TsOS จะดำเนินการในขั้นสุดท้าย ในกรณีนี้ การเชื่อมต่อจะถูกยึดด้วยสลัก ที่นี่ ตัวถังถังของส่วนตรงกลางและ PTS ได้รับการทดสอบความแน่น

การติดตั้งพนัง

พื้นที่ที่สาม. ที่นี่งานระบบไฟฟ้ากำลังจะแล้วเสร็จ

ในเวลานั้นมีการผลิตเครื่องบินเก้าลำซึ่งประกอบขึ้นเพื่อ Interjet (เม็กซิโก) (เครื่องบินลำหนึ่งถูกย้ายไปที่ LIS เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2013), Gazpromavia (รุ่น LR), Sky Aviation ( อินโดนีเซีย), แอโรฟลอต, ลาวกลาง (ลาว). สามคนอยู่ใน "แปรงทาสี" เดิม ซึ่งหนึ่งในนั้นเปิดตัวต่อหน้าเราสำหรับเที่ยวบินทดสอบครั้งต่อไป แต่จะเพิ่มเติมในภายหลัง ในภาพ TsOS ด้านซ้ายสุดคือหนึ่งในเครื่องบินที่ผลิตได้ลำแรก ซึ่งขณะนี้ได้คืนจากการอนุรักษ์แล้ว และกำลังได้รับการออกแบบใหม่เพื่อแสดงการตกแต่งภายในของเครื่องบินรุ่นธุรกิจ - Sukhoi Business Jet (SBJ) เครื่องบินลำนี้ตั้งอยู่ที่ส่วนที่สี่ ซึ่งห้องโดยสารที่มีแรงดันไอน้ำ หลังจากติดตั้ง SCR แล้ว จะได้รับการทดสอบความแน่น

ในขั้นต้น ชั้นเชิง (การปรากฏตัวของเครื่องบินบนเว็บไซต์) คือ 30 วัน

ตอนนี้อายุ 15 ปีแล้ว และภายในสิ้นปีนี้ แผนการบินจะลดลงเหลือ 10 วัน ซึ่งจะทำให้สามารถผลิตเครื่องบินได้ประมาณ 30 ลำในปีนี้ และปีหน้ากลยุทธ์จะลดลงซึ่งจะทำให้สามารถผลิตเครื่องบินได้ 60 ลำต่อปีในอนาคต ยากแต่จริง

โซนที่ห้า. เครื่องบินเกือบจะพร้อมแล้วที่นี่ การติดตั้งระบบ avionics และระบบออนบอร์ดใกล้จะเสร็จสมบูรณ์ กำลังทดสอบระบบไฮดรอลิก

ไหวพริบที่ลดลงเกิดจากการแนะนำเทคโนโลยีใหม่ แรงจูงใจของพนักงาน การเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีในการทำงาน และการเพิ่มประสิทธิภาพ

เสาเครื่องยนต์เป็นกล่องไททาเนียม ปรากฏว่าเบามาก กะทัดรัด และมีจำนวนชิ้นส่วนน้อยที่สุด

เดินสายไฟฟ้าของเครื่องบินและหัวใจเรียบร้อยแล้ว - ชุดขับเคลื่อนอัตโนมัติและคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด เครื่องบินได้รับการรับรองว่าเป็นเครื่องบินที่ได้รับการคุ้มครอง เครื่องบินของตระกูล A320, A330, A340, A380 และ Dassault Falcon 7X มีใบรับรองที่คล้ายกัน ซึ่งหมายความว่าระบบควบคุมของ Superjet จะตรวจสอบการกระทำของนักบินและป้องกันไม่ให้เข้าสู่โหมดการบินที่ยอมรับไม่ได้ และต่อไป ช่วงเวลานี้ในบรรดารุ่นที่ผลิตบนเครื่องบินลำนี้ มีการติดตั้งระบบ EDSU ที่ทันสมัยที่สุด (ระบบควบคุมระยะไกลด้วยไฟฟ้า)

เพื่อให้ไฟฟ้าและแรงดันในระบบไฮดรอลิกส์ในกรณีที่เครื่องยนต์ขัดข้อง มีเครื่องกำเนิดลมซึ่งจะถูกปล่อยออกสู่กระแสลมโดยอัตโนมัติและจ่ายกระแสไฟที่จำเป็นให้กับระบบควบคุม

บริเวณหน้าห้องโดยสารใกล้กับประตูทางเข้า โดยทั่วไปแล้วฉันรู้สึกทึ่งกับความจริงที่ว่าตัวเชื่อมต่อทั้งหมดมีปลั๊กและบรรจุในถุงก่อนที่จะเชื่อมต่อ และบางที ในบรรดาผลงานทั้งหมดที่ฉันเคยไป นี่อาจเป็นงานที่สวยงามที่สุดงานหนึ่ง

ห้องนักบินระหว่างการติดตั้งระบบ avionics

avionics ผลิตโดย บริษัท Thales ของฝรั่งเศสซึ่งผลิตให้กับ Airbus ด้วย

เคสสีแดงที่สวยงามเหลือเชื่อบน Rudy และพื้นผิวสีเขียวบนแผงหน้าปัดเป็นฟิล์มกันรอย

การป้องกันทางเทคนิคจากการเปิดหน้าต่างโดยไม่ได้รับอนุญาตในช่วงเวลาของการประกอบขั้นสุดท้าย คนที่ร่าเริงทำงานให้กับ KnAF - พวกเขาเสริมด้วยกุญแจ :) คุณจำ Mimino ได้ไหม? :)

สิ่งสำคัญในการประกอบเครื่องบินคือการทนทานต่อวงจร การดำเนินการทั้งหมดได้รับมาตรฐานอย่างเคร่งครัด และขึ้นอยู่กับซัพพลายเออร์ของส่วนประกอบเป็นอย่างมาก การร่วมงานกับพวกเขา การนำอะไหล่ทั้งหมดและส่งถึงที่ทำงานตรงเวลายังคงเป็นศิลปะ!

เอกลักษณ์ของเครื่องบิน Sukhoi Superjet 100 คือครั้งแรกในโลกสำหรับเครื่องบินประเภทนี้ ระบบควบคุมแบบ fly-by-wire แบบดิจิตอลถูกสร้างขึ้นโดยไม่มีระบบฉุกเฉินทางกลที่หนักหน่วง ในต่างประเทศ มีเครื่องบินเพียงลำเดียวที่มีระบบควบคุมเหมือนกัน นั่นคือ A380 ปีกเครื่องบินและลิฟต์ขับเคลื่อนด้วยแอคทูเอเตอร์ไฟฟ้าไฮดรอลิกสองตัว (ตัวขับลิฟต์อยู่ในรูปภาพ) ซึ่งแต่ละตัวทำงานจากระบบไฮดรอลิกที่แตกต่างกัน ไดรฟ์ตัวหนึ่งอยู่ในโหมดแอ็คทีฟเสมอ และตัวที่สองอยู่ในโหมดพาสซีฟ การเปลี่ยนแปลงบทบาทจะเกิดขึ้นทุกครั้งที่เปิดเครื่อง

ประตูท้ายและกรอบปิดสนิท ด้านขวาใกล้กำแพงกั้นมีเครื่องบันทึกฉุกเฉิน นี่คือส่วนที่หก

ส่วนหนึ่งของระบบปรับอากาศ

วันหนึ่งในฤดูร้อนที่ดี ฉันได้รับเชิญให้ไปทัศนศึกษาที่โรงเก็บเครื่องบินของศูนย์ทดสอบการบินพลเรือน Sukhoi ในเมือง Zhukovsky ซึ่งเป็นข้อเสนอที่ปฏิเสธไม่ได้ วันนี้ฉันจะบอกคุณเกี่ยวกับเครื่องบินรัสเซีย Sukhoi Superjet 100 หากคุณสนใจก็ดำเนินการต่อ ...

หลังจากการล่มสลายของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต เครื่องบิน SSJ100 เป็นเครื่องบินพลเรือนเพียงลำเดียวในรัสเซียที่ได้รับการออกแบบ ติดปีก ได้รับการรับรองและนำไปผลิตเป็นจำนวนมาก ณ วันที่ 1 กรกฎาคม 2558 เครื่องบิน Sukhoi Superjet 100 ลำที่ 100 อยู่ในการประกอบ
100 เครื่องบินมากหรือน้อย? Sukhoi Superjet 100 ลำแรกเปิดตัวในปี 2550 และได้ส่งมอบเครื่องบินให้กับสายการบินตั้งแต่ปี 2554 ตัวอย่างเช่น Yak-42 ลำแรกเข้าสู่สายการบิน Aeroflot เมื่อปลายปี 1980 ในปี พ.ศ. 2546 มีการสร้างเครื่องบินประมาณ 183 ลำ ในช่วงปี 1970 ถึง 1998 มีการสร้างเครื่องบิน 918 ลำของตระกูล Tu-154 หนึ่งในเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดที่ประกอบในสหภาพโซเวียต Tu-134 ผลิตจากปี 1966 ถึง 1984 โดยรวมแล้วมีการสร้างเครื่องบิน 854 ลำของการดัดแปลงทั้งหมด (ตัวเลขทั้งหมดเป็นตัวเลขโดยประมาณซึ่งนำมาจากโอเพ่นซอร์ส)
คุณตัดสินใจมากหรือน้อยสำหรับฉันในตะวันออกไกล นี่คือเครื่องบินที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเที่ยวบินทั่วภูมิภาค เหตุใด Aeroflot จึงไม่โอน Aurora Sukhoi Superjet 100 ไปยังบริษัทในเครือในตะวันออกไกล Sukhoi Superjet 100 ไม่ชัดเจน.

SSJ100 เป็นเครื่องบินพาณิชย์ที่สร้างขึ้นโดยใช้เทคโนโลยีล่าสุด ออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสารทั้งเส้นทางระยะสั้นและระยะกลาง เครื่องบินได้รับการออกแบบอย่างสมบูรณ์บนพื้นฐานของเทคโนโลยีดิจิทัล ในการผลิต มีการใช้เทคโนโลยีที่ไม่เคยใช้ในรัสเซียมาก่อน เช่น การประกอบสลิปเวย์ การเทียบท่าอัตโนมัติของชุดเฟรมเครื่องบิน และอื่นๆ อีกมากมาย ความเร็วในการบินสูงสุดของ Sukhoi Superjet 100 คือ Mach 0.81 ซึ่งสอดคล้องกับประมาณ 860 กม./ชม. ที่ระดับความสูง 8,850 เมตรหรือสูงกว่า FL 290 ซึ่งหมายความว่า SSJ100 สามารถบินในระดับเดียวกับเครื่องบินโบอิ้ง 737 ระยะใกล้ และแอร์บัส 320 ซึ่งไม่เพียงแต่ปรับต้นทุนเชื้อเพลิงให้เหมาะสมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเวลาเที่ยวบินจากจุด A ไปจุด B ด้วย
ระยะการบินสำหรับรุ่น Extended Range คือ 4578 กม. การทำงานของเครื่องบินสามารถทำได้ในสภาพอากาศที่หลากหลายที่อุณหภูมิตั้งแต่ลบ 54 ถึงบวก 45 องศาเซลเซียส และนี่คือสิ่งที่คุณอาจเข้าใจแล้วคือโลกทั้งใบ
ผู้ถือใบรับรองประเภทสำหรับเครื่องบิน SSJ100 คือ บริษัท Sukhoi Civil Aircraft Company ซึ่งเป็นผู้พัฒนา เพื่อให้บรรลุความได้เปรียบในการแข่งขันของเครื่องบิน พวกเขาเชิญบริษัทที่มีชื่อเสียงระดับโลก เช่น Thales, Safran, Messier Bugatti Dowty, Liebherr มาที่โครงการ ... เพราะนี่คือแนวโน้มระดับโลก - การบูรณาการระหว่างประเทศในอุตสาหกรรมการบิน พอจะเรียกคืน Dreamliner, A380 ...

การผลิตเครื่องบินซึ่งเป็นการประกอบขั้นสุดท้ายดำเนินการโดยสาขา Komsomolsk-on-Amur ของ CJSC Sukhoi Civil Aircraft โดยมีส่วนร่วมโดยตรงจากโรงงานอื่นในรัสเซียซึ่งมีการผลิตส่วนประกอบของ Sukhoi Superjet 100 ช่วงเวลานี้ กำลังการผลิตโรงงานอนุญาตให้ผลิตเครื่องบินได้มากถึง 50 ลำต่อปี สาขาใช้เทคโนโลยีลีนอย่างเต็มที่ แอปพลิเคชันนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการผลิตและการวางแผน เทคโนโลยีแบบลีนขึ้นอยู่กับ เทคนิคที่ทันสมัยเพิ่มประสิทธิภาพของกระบวนการจัดซื้ออุปกรณ์ ลดต้นทุนแรงงานและเวลา
ณ สิ้นปี 2556 ระบบการฝึกอบรมมัลติมีเดียได้เริ่มดำเนินการที่ CJSC GSS สาขา Komsomolsk-on-Amur ซึ่งทำให้สามารถฝึกทักษะการทดสอบระบบเครื่องบิน SSJ100 ในการผลิตได้ เครื่องจำลองการทดสอบระบบอากาศยาน SSJ100 ช่วยลดเวลาที่ใช้ในการฝึกอบรมพนักงานให้ทำงานในสถานที่เฉพาะ และพัฒนาความสามารถในการทดสอบประสิทธิภาพของระบบเครื่องบินก่อนที่จะถูกถ่ายโอนไปยังขั้นตอนถัดไปของการประกอบ

ทุกรุ่นของตระกูล Sukhoi Superjet 100 มีการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน PowerJet SaM146 สองเครื่อง เครื่องยนต์ SaM146 ได้รับการพัฒนาเป็นพิเศษสำหรับเครื่องบินประเภท Sukhoi Superjet 100 PowerJet เป็นการร่วมทุน 50/50 ระหว่าง Snecma (กลุ่ม Safran ในฝรั่งเศส) และ NPO Saturn (รัสเซีย) เครื่องยนต์ SaM146 ผสมผสานประสบการณ์ที่ประสบความสำเร็จของ CFM56 เข้ากับ เทคโนโลยีสมัยใหม่และลดจำนวนส่วนประกอบลง 20% ซึ่งช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานและการบำรุงรักษาได้อย่างมากในขณะที่บรรลุประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือสูง
หากใครไม่รู้หรือลืม ผมขอเตือนคุณว่าเครื่องยนต์ CFM56 เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่มีมากที่สุดในโลก โดยเริ่มด้วยการใช้งานบนเครื่องบินโบอิ้ง 737 เป็นเวลากว่า 25 ปีแล้วที่เครื่องบินโบอิ้ง 737 ได้รับการติดตั้งเฉพาะเครื่องยนต์ในตระกูล CFM56 เท่านั้น เครื่องยนต์ CFM56 ยังได้รับการติดตั้งในแอร์บัส A320 และแอร์บัส A340-200 และ -300 และเครื่องบินพลเรือนและทหารรุ่นอื่นๆ
Snecma Safran Groupe (ฝรั่งเศส) รับผิดชอบการผลิต: คอมเพรสเซอร์แรงดันสูง ห้องเผาไหม้ กังหันแรงดันสูง กระปุกเกียร์ ระบบควบคุมเครื่องยนต์ดิจิตอล การรวมโรงไฟฟ้า การสนับสนุนการทดสอบการบินและภาคพื้นดิน OAO NPO Saturn (รัสเซีย) รับผิดชอบการผลิต: พัดลม, บูสเตอร์, เทอร์ไบน์แรงดันต่ำ, การประกอบเครื่องยนต์ขั้นสุดท้าย, การทดสอบการยอมรับของเครื่องยนต์
ในเที่ยวบินเชิงพาณิชย์แห่งหนึ่งในระหว่างการลงจอด SSJ100 ชนกับห่านซึ่งชนเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ที่วิ่งอยู่หมุนตัวนกและกระแทกออกจากวงจรความเย็น ทำให้ใบพัดลมหลายใบเสียหายเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม นักบินลงเครื่องโดยไม่มีปัญหาใดๆ

เครื่องบิน SSJ100 มีอุปกรณ์ลงจอดสามล้อ ส่วนรองรับด้านหน้าและส่วนรองรับหลักขณะบินจะหดกลับเข้าไปในช่องและปิดสนิทด้วยประตู เพื่อให้แน่ใจว่ามีน้ำหนักสมบูรณ์มาก ล้อหลักถูกสร้างขึ้นตามแบบสองสตรัท
การออกแบบแชสซีที่พัฒนาโดย ZAO Sukhoi Civil Aircraft โดยความร่วมมือกับ Messier Bugatti Dowty นั้นเหมือนกันทุกประการในรุ่นพื้นฐานและรุ่นขยายช่วงของ SSJ100

และนี่คือสิ่งที่สำคัญที่สุดในเครื่องบินสมัยใหม่ นั่นคือ "สมอง" ของมัน นั่นคือคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดที่ควบคุมระบบทั้งหมด ความปลอดภัยในการบินระดับสูงเกิดขึ้นได้เนื่องจากการขับเครื่องบินในโหมดอัตโนมัติอย่างเหมาะสมที่สุดและการป้องกันระบบควบคุมการบินจากข้อผิดพลาดแบบสุ่ม ระบบควบคุมระยะไกลใช้เครื่องคิดเลขสองช่องสัญญาณสามเครื่อง ระดับสูง(PFCU - หน่วยคอมพิวเตอร์เที่ยวบินหลัก) เสริมคอมพิวเตอร์สองช่องสัญญาณระดับล่าง (ACE - Actuator Control Electronics) PFCUs ประมวลผลสัญญาณคำสั่งจากห้องนักบิน นักบินอัตโนมัติ และ avionics และเพิ่มประสิทธิภาพการบินของเครื่องบินในทุกโหมดการบิน ระดับของความอิ่มตัวของฟังก์ชันที่ใช้ใน PFCU ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงประสบการณ์ของสำนักออกแบบ Sukhoi ในการสร้างระบบควบคุมระยะไกลโดยมีการจำกัดพารามิเตอร์การบินแบบจำกัดและปฏิบัติการโดยอัตโนมัติในระหว่างการบังคับด้วยมือและ ระบบควบคุมอัตโนมัติ.
จึงจัดให้ ระดับสูงสุดความปลอดภัยในทุกขั้นตอนของการบิน ไม่เพียงเพราะความน่าเชื่อถือสูงของระบบเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังเนื่องมาจากฟังก์ชันการทำงานที่เป็นเอกลักษณ์ในการป้องกันข้อผิดพลาดที่เกี่ยวข้องกับ "ปัจจัยมนุษย์" SSJ100 จะเป็นเครื่องบินประจำภูมิภาคลำแรกที่มีซีดีระดับนี้ ในกรณีของความล้มเหลวร้ายแรงบนเครื่องเป็นชุด CDS จะเปลี่ยนไปใช้ลูปควบคุมสำรองที่ให้ประสิทธิภาพการบินที่ระดับของเครื่องบินที่ไม่เป็นแบบอัตโนมัติ (แบบธรรมดา)
โดยวิธีการที่น้ำค้างแข็งกว่า -45 องศาเซลเซียสเครื่องบินค้างคืนบนชานชาลาของสนามบินยาคุตสค์สำหรับการเปิดตัวก็เพียงพอที่จะทำให้ห้องอุ่นขึ้นด้วยคอมพิวเตอร์หลักที่อุณหภูมิ -30 องศา เครื่องบินทั้งหมดพร้อมสำหรับการเติมพลังและการเปิดตัว APU นอกจากนี้ ห้องโดยสารและห้องโดยสารยังได้รับการอุ่นเครื่อง จนถึงการลงจอดของผู้โดยสารและการสตาร์ทเครื่องยนต์โดยลูกเรือของเครื่องบิน โดยใช้ ACS มาตรฐานที่มีเลือดออกจาก APU

และตอนนี้เรามาขึ้นเครื่องบินกัน Sukhoi Civil Aircraft CJSC วางตำแหน่ง Sukhoi Superjet 100 เป็นเครื่องบินที่ผู้โดยสารในห้องโดยสารรู้สึกสบายเหมือนในห้องโดยสารของเครื่องบินสายหลัก ร้านเสริมสวยนำเสนอในรูปแบบ 3 + 2 ผู้โดยสารสามารถเข้าถึงชั้นวางได้ง่ายและสะดวก ซึ่งสามารถรองรับกระเป๋าเดินทางแบบมีล้อลากที่ได้รับการรับรองตามมาตรฐาน IATA ว่าเป็นกระเป๋าถือขึ้นเครื่อง (ขนาดสูงสุดที่อนุญาต 24x16x10) ชั้นวางสัมภาระปริมาตรยังช่วยให้ผู้โดยสารสามารถใส่แจ๊กเก็ตได้อย่างอิสระโดยไม่คำนึงถึงช่วงเวลาของปีและภูมิภาค ภาพถ่ายแสดงเครื่องบิน Sukhoi Superjet 100 สำหรับ Gazprom Avia ที่มีหมายเลขท้ายรถ RA-89050 ในขณะนั้น สายการบินกำลังเตรียมการส่งมอบ ดังนั้นห้องโดยสารจึงถูกห่อด้วยกระดาษแก้ว

มีห้องน้ำสามห้องในห้องโดยสารเครื่องบินสำหรับลูกค้ารายนี้ ห้องสุขาในพื้นที่ให้บริการด้านหลังได้รับการดัดแปลงสำหรับผู้โดยสารที่มีความทุพพลภาพ ดูสิว่ามันใหญ่แค่ไหน บริษัท Interjet ของเม็กซิโกซึ่งประสบความสำเร็จในการดำเนินงาน Sukhoi Superjet 100 ได้ทำห้องส้วมส่วนตัวสำหรับผู้หญิง

ในการเปรียบเทียบคือห้องสุขามาตรฐานซึ่งตั้งอยู่ด้านหน้าเครื่องบิน Sukhoi Superjet 100

การควบคุมระบบห้องโดยสารต่างๆ สำหรับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน อย่างที่คุณเห็น ที่นี่คุณสามารถปรับแสงห้องโดยสาร อุณหภูมิ นอกจากนี้ยังมีสัญญาณเตือนสำหรับเซ็นเซอร์ควันไฟในห้องสุขาเพื่อให้สุภาพบุรุษที่สูบบุหรี่บนเครื่องบินเต็มไปด้วยการสูบบุหรี่ .

Sukhoi Superjet 100 สำหรับ Gazprom Avia กำลังออกจากโรงเก็บเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม เครื่องบินลำนี้ได้ถูกส่งมอบให้กับสายการบินแล้ว และตอนนี้ก็สามารถเห็นได้ในเส้นทางการบินของประเทศ เราจะออกจากโรงเก็บเครื่องบินและย้ายไปที่ชานชาลา ซึ่งเราจะทำการตรวจสอบเรือเดินสมุทรต่อไปโดยใช้หนึ่งในเครื่องบินต้นแบบเป็นตัวอย่าง

นี่คือเครื่องบินทดลอง Sukhoi Superjet 100 ที่มีเลขท้าย RA-97005 ที่นี่เรียกว่า "pyaterochka"
ในปี 2013 เหตุการณ์การบินเกิดขึ้นกับเครื่องบินลำนี้ในไอซ์แลนด์ ในขั้นตอนสุดท้ายของการทดสอบการรับรองเพื่อขยายสภาพการทำงาน - การลงจอดอัตโนมัติ (โปรแกรมการรับรองสำหรับหมวดหมู่ ICAO CAT III A) ในแนวขวางเมื่อลงจอดโดยเลียนแบบเครื่องยนต์ขัดข้องหนึ่งเครื่อง เครื่องบินแตะรันเวย์ด้วยเฟืองลงจอด
จากนั้นผู้เชี่ยวชาญด้านการบินหลายคนก็ฝังเขาไว้ และที่ตลกก็คือ พวกเขายังบอกว่ากระดานหาย แต่ด้วยกองกำลังของทีมงาน GSS เครื่องบินได้รับการซ่อมแซมและบินไปยังฐานการผลิตใน Zhukovsky ตอนนี้เขามีส่วนร่วมในการทดสอบเหมือนเมื่อก่อน

เครื่องบินได้เข้าร่วมในโครงการทดสอบการบินมาเป็นเวลานานโดยที่ไม่เคยมีมาก่อน จึงไม่น่าแปลกใจที่ที่นั่งในห้องโดยสารจะดูไม่ใหม่เหมือนบนสายการบิน Gazprom Avia ที่เราเพิ่งไปเยี่ยมชม แต่สิ่งนี้ไม่ได้ป้องกันเราจากการชื่นชมพื้นที่ใช้สอยที่เพิ่มขึ้นสำหรับผู้โดยสารแต่ละคน: ระยะห่างระหว่างที่นั่งขนาดใหญ่ในการกำหนดค่าพื้นฐานของเครื่องบิน SSJ100 (32 นิ้ว / 81.28 ซม.) ช่วยให้ผู้โดยสารสูงรู้สึกสบายบนเครื่อง ให้ความสนใจกับหน้าต่างบานใหญ่ใด จะเป็นความสุขที่จะได้ถ่ายภาพภูมิทัศน์ของโลกและองค์ประกอบอากาศ

เอาล่ะ ตัวอย่างของตัวเอง(และตัวฉันเองก็ไม่ได้ตัวเล็กเลย) คุณจะเห็นได้ว่าพื้นที่ว่างเท่าไร พูดตามตรง มีเครื่องบินระยะไกลเพียงไม่กี่ลำที่สามารถอวดที่นั่งได้ขนาดนี้

หลายคนไปเข้าห้องน้ำที่ส่วนท้ายของเครื่องบินแล้วเริ่มให้อาหารผู้โดยสารและต้องรอจนกว่าทางผ่านจะโล่ง บนเครื่องบิน Sukhoi Superjet 100 คุณสามารถลืมมันไปได้เลย ทางเดินตรงกลางที่กว้างขวางในห้องโดยสารเครื่องบินทำให้มั่นใจได้ว่าคุณสามารถส่งเครื่องดื่มหรือรถเข็นอาหารบนเครื่องบินระหว่างเที่ยวบินได้อย่างง่ายดาย

ไปที่ห้องนักบินกันเลย มั่นใจในการใช้งาน SSJ100 ผ่านการใช้ห้องนักบินที่ทันสมัยและใช้งานง่าย การพัฒนาล่าสุดใน Thales avionics และระบบควบคุมการบินแบบ fly-by-wire แบบดิจิทัลเต็มรูปแบบ กล่าวโดยสรุป โดยการขยับคันโยกควบคุมในห้องนักบินโดยใช้เซ็นเซอร์ที่ติดตั้งอยู่ พวกมันจะถูกแปลงเป็นสัญญาณไฟฟ้าดิจิทัล ซึ่งจะถูกส่งผ่านสายไฟไปยังคอมพิวเตอร์ของระบบควบคุม ในเวลาเดียวกัน ยังรับสัญญาณจากเซ็นเซอร์ความเร็วเชิงมุม การโอเวอร์โหลด มุมของการโจมตีและการลื่น คอมพิวเตอร์ระบบสัญญาณอากาศ และอุปกรณ์อื่นๆ จำนวนหนึ่ง เครื่องคิดเลขตามอัลกอริธึมการควบคุมที่ฝังอยู่ในนั้นแปลงสัญญาณเหล่านี้เป็นสัญญาณไฟฟ้าควบคุมของไดรฟ์ของตัวควบคุม ในเวลาเดียวกัน มันสามารถทำหน้าที่เป็นตัวจำกัดสำหรับการจำกัดโหมดการบิน: ไม่เกินขีดจำกัดที่กำหนดไว้สำหรับการโอเวอร์โหลด มุมของการโจมตี และพารามิเตอร์อื่น ๆ ดังนั้น ความน่าจะเป็นที่เครื่องบินจะตกสู่โหมดการบินที่ไม่พึงประสงค์จึงลดลงอย่างมาก: การหยุดนิ่ง การหมุนรอบ ฯลฯ (ภาพถ่ายโดย JSC GSS)

การออกแบบห้องนักบิน "มืดและเงียบ" ตลอดจนการยศาสตร์ อุปกรณ์ที่มีจอแสดงผลคริสตัลเหลวแบบกว้างช่วยให้ลูกเรือมีการรับรู้สถานการณ์ ประสิทธิผล และประสิทธิภาพการทำงานที่ไม่มีใครเทียบได้ นอกจากนี้ยังมีเรดาร์ตรวจสภาพอากาศพร้อมพยากรณ์การเปลี่ยนแปลงทิศทางลม ( ภาพที่จัดทำโดย JSC GSS)

Integrated Modular Avionics Architecture (IMA) ผ่าน Airborne Duplex Data Network (AFDX) ช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือและปรับค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาให้เหมาะสม ในขณะที่ลดพื้นที่ น้ำหนัก และการใช้พลังงานลงอย่างมาก ระบบการระบุที่อยู่ทางอากาศและการถ่ายโอนข้อมูล (ACARS) ลดขั้นต่ำการแยกแนวตั้ง (RVSM) ระบบคู่ทางเลือกของเอกสารการบินอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Flight Bags) ระบบป้องกันการชนกันของเครื่องบินและระบบเตือนล่วงหน้าระยะใกล้ (T2CAS) ระบบนำทางด้วยคลื่นวิทยุ (ILS) ประเภท CAT lllA

นักออกแบบชอบการควบคุมด้านข้างของเครื่องบินมากกว่าพวงมาลัยแบบดั้งเดิม อันเป็นผลมาจากการที่ Sukhoi Superjet 100 กลายเป็นเครื่องบินโดยสารพลเรือนซีเรียลซีเรียลลำแรกที่มี "sidestick" Sidestick (อังกฤษ. แท่งด้านข้าง - แท่งควบคุมด้านข้าง) - การควบคุมด้วยตนเองของเครื่องบินซึ่งช่วยให้คุณเปลี่ยนการหมุนและระดับเสียงของเครื่องบิน ต่างจากแท่งควบคุมแบบเดิมที่ติดตั้งไว้ตรงกลางห้องนักบินระหว่างขาของนักบิน แถบด้านข้างถูกวางไว้ทางด้านขวาของนักบิน (หากเป็นเครื่องบินทหาร) หรือด้านข้างของห้องนักบิน (ในเครื่องบินโดยสาร) . ดังนั้นคันบังคับด้านข้างของนักบินที่นั่งทางด้านซ้าย (นักบินในคำสั่ง) จึงอยู่ที่ด้านซ้ายของที่นั่งของเขา และไม้ด้านข้างของนักบินที่นั่งทางด้านขวา (นักบินร่วม) จะตั้งอยู่ทางด้านขวาของที่นั่งของเขา ปุ่มควบคุมใน เครื่องบินโดยสารไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับเครื่องบินควบคุม ใน SSJ100 แท่งด้านข้างของ PIC และนักบินผู้ช่วยจะแยกจากกัน การเคลื่อนที่ของ sidestick จะถูกประมวลผลโดยคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด และข้อมูลจะถูกส่งผ่านสายไฟไปยังแอคทูเอเตอร์แบบไฮดรอลิก ซึ่งจะเริ่มทำงานและทำให้เกิดการเคลื่อนไหวที่จำเป็นของระนาบบังคับเลี้ยว คันข้างทั้งสองได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับการใช้มือซ้ายและขวา ดังนั้นนักบินจะได้ไม่รู้สึกอึดอัดใดๆ เมื่อทั้งสองปุ่มเบี่ยง (หากเปิดใช้งานทั้งคู่) สัญญาณจะถูกสรุป ไซด์สติ๊กมีปุ่มสำหรับปิดระบบออโตไพลอตและเปิดใช้งานลำดับความสำคัญระหว่างมือจับทั้งสอง
ก้านควบคุมด้านข้างใช้ในเครื่องบินรบสมัยใหม่หลายลำ เช่น F-16, Mitsubishi F-2, Dassault Rafale, F-22 Raptor ตลอดจนพลเรือน อากาศยานเช่น Airbus A320 (กลายเป็นเครื่องบินโดยสารลำแรกที่ติดตั้ง sidestick) Airbus A380

และนี่คือ Sukhoi Superjet 100LR ที่มีเลขท้าย RA-97006 ใกล้เคียง เครื่องบินทดลองนี้ถูกทาสีเมื่อต้นปี 2558 และมีการใช้สัญลักษณ์องค์กรของ Sukhoi Civil Aircraft CJSC

นี่คือจุดสิ้นสุดของเรื่องราวของฉันเกี่ยวกับเครื่องบินรัสเซีย Sukhoi Superjet 100 ฉันหวังว่าคุณจะสนุกกับเครื่องบินมากที่สุดเท่าที่ฉันทำ เครื่องบินที่คุ้มค่า ใหม่ ทันสมัย ​​และปลอดภัย เพื่อความสุขที่สมบูรณ์ ฉันแค่ต้องบินบนนั้น (ฉันยังไม่ได้บิน) และเยี่ยมชมโรงงานในเมืองแห่งวัยเยาว์ริมฝั่งแม่น้ำอามูร์ การอ่านความประทับใจ คำวิจารณ์ และความคิดเห็นของคุณเกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้เป็นเรื่องที่น่าสนใจ เขียนความคิดเห็น