EntradaBombardero supersónico m 50. Descripción del diseño y especificaciones.
pieza de museo
1 (M-52)
Cabina M-50A
M-50(según la codificación de la OTAN: sinvergüenza escuchar)) es un bombardero estratégico supersónico soviético diseñado por Myasishchev Design Bureau. Se construyó un prototipo, designado M-50A, que realizó su primer vuelo en la ciudad.En la ciudad, se detuvieron las pruebas de aeronaves.
Historial de desarrollo
Descripción del diseño y especificaciones
Chasis tipo bicicleta en la M-50A
El trabajo en la creación del bombardero estratégico M-50 comenzó en la Oficina de Diseño de Myasishchev en la ciudad.Como resultado, un avión del esquema clásico con un ala delta y una cola en barrido en movimiento, con un fuselaje de una sección transversal mínima , fue diseñado. Se colocaron cuatro motores en las alas en las góndolas del motor: dos debajo de las alas y dos en los extremos de las alas. El M-50 era un avión bastante grande (58 m de largo, 27 m de envergadura) y pesado (peso de despegue: 238 toneladas, de las cuales el 70% era peso de combustible). Al mismo tiempo, su tripulación constaba de solo dos personas, ubicadas en una cabina de mando tipo caza en tándem. Debido a la ausencia de una flecha en la tripulación, el montaje del cañón de popa defensivo tuvo que ser controlado de forma remota, pero estaba ausente en el vehículo experimental. Se planeó equipar la aeronave con nuevos modelos de equipamiento (combustible, refrigeración, eléctrico), completamente sistemas automatizados navegación de aeronaves, navegación y bombardeo: un total de 410 artículos, de los cuales 242 fueron experimentados. En el diseño de la aeronave se utilizó un chasis tipo bicicleta. Tal esquema hizo posible crear un ala aerodinámicamente más perfecta sin engrosamiento para las góndolas del tren de aterrizaje y aligerar el avión, concentrando su masa principal más cerca del centro de gravedad. Por otro lado, el chasis de la bicicleta dificultaba el despegue y el aterrizaje y exigía más la cualificación de la tripulación.
El rango máximo de vuelo de la aeronave según el proyecto era alcanzar 14-15,000 km, sin repostar, 11-12,000 km. En el camino hacia el objetivo, el bombardero tuvo que alcanzar velocidades de hasta 1.900-2.000 km/h. Se asumió que la carga de bombas de la aeronave, para la cual se proporcionó el compartimiento de armamento, sería de hasta toneladas 30. Además, la perspectiva de usar el M-50 como portador del misil de crucero M-61 con alas plegables , que también fue desarrollado por Myasishchev, fue considerado. Se suponía que el rango de lanzamiento de misiles, que era de 1000 km, proporcionaría al bombardero la capacidad de destruir objetivos enemigos sin ingresar al área de cobertura de defensa aérea enemiga.
Problema con los motores
El concurso para el desarrollo de una planta de energía para el M-50 fue ganado por la Planta de Motores de Aeronaves de Kazan, cuyo diseñador jefe fue P. F. Zubets. El motor, llamado M16-17, fue diseñado como el motor turborreactor más potente del mundo en ese momento, y las características del M-50 se calcularon en función de su rendimiento. Sin embargo, los constructores de motores de Kazan no pudieron llevar el M16-17 a las características requeridas, y para realizar las pruebas de vuelo del M-50, tuvieron que buscar otra planta de energía. La elección recayó en VD-7; Se instaló una modificación de este motor con postcombustión (VD-7A) debajo del ala de un bombardero, una modificación sin postcombustión (VD-7B), en los extremos del ala. Con estos motores, el bombardero recibió la designación M-50A.
Pruebas
En otoño, se completó la construcción de un avión experimental y la máquina pasó las pruebas de fábrica. Luego fue desmantelada, cargada en una barcaza y transportada por el río Moscú hasta el aeródromo de Zhukovsky. A principios de mayo, el M-50A fue transferido a pruebas en tierra. En total, del 28 de mayo al 15 de junio de 1959, se llevaron a cabo cinco etapas de prueba, después de lo cual el avión requirió mejoras importantes. La siguiente serie de pruebas del M-50A tuvo lugar en octubre. Después de cuatro rodajes, la aeronave finalmente realizó un breve despegue de la pista, demostrando que estaba lista para el inicio de las pruebas de vuelo.
El programa de prueba estatal M-50A, que incluyó 35 vuelos de prueba, fue aprobado por el Presidente del Comité Estatal del Consejo de Ministros de la URSS para Ingeniería de Aviación P. V. Dementyev el 22 de octubre de 1959. El primer vuelo del avión experimental tuvo lugar lugar el 28 de octubre bajo el control de los pilotos de prueba Héroe de la Unión Soviética N. I. Goryainova y A. S. Lipko. Durante el vuelo, que duró 35 minutos, ganaron una altura de 1000 m, sobrevolaron la pista del aeródromo, completaron dos círculos y aterrizaron con éxito. Durante el siguiente vuelo, el M-50A, que tenía un peso de despegue de 118 toneladas, alcanzó una velocidad de 1010 km/h y alcanzó una altitud de 5000 m, tras lo cual se suspendió el programa de pruebas y la aeronave experimentó una serie de mejoras. .
| Imágenes externas | |
|---|---|
| Bombardero estratégico supersónico M-50A escoltado por cazas MiG-21 en el desfile aéreo en Tushino | |
En lugar de los 35 vuelos previstos por el programa, el M-50A en el período del 28 de octubre de 1959 al 5 de octubre realizó solo 11, con una duración total de 8 horas 33 minutos. La velocidad máxima alcanzada durante las pruebas fue de 1090 km/h. Según OKB-23, era igual a 1,01 millones, según el LII que lleva el nombre de M. M. Gromov, solo 0,99 millones. Por lo tanto, se hizo evidente que con los motores VD-7A, el avión no pudo superar la barrera del sonido. En abril de 1961, los motores internos del M-50 fueron reemplazados por VD-7MA, pero durante los últimos ocho vuelos velocidad supersónica en la M-50A no fue posible conseguirlo. El trabajo en el M-50 y su modificación M-52 se detuvo en 1961 debido a varias razones, la principal de las cuales fue la falta de coincidencia entre las características de diseño de la aeronave y los éxitos evidentes en el desarrollo de vehículos lanzamisiles para armas nucleares. lo que hizo que el refinamiento adicional de la aeronave fuera poco práctico. Finalmente, en octubre de 1961, se cerró la Oficina de Diseño de V. Myasishchev, lo que puso fin a la historia del desarrollo del proyecto M-50.
En total, el M-50A realizó 19 vuelos, uno de los últimos fue la participación en el desfile aéreo en Tushino el 9 de julio. Después de eso, el avión pasó varios años en el estacionamiento del aeródromo del Gromov Flight Research Institute, y luego fue transferido al Museo de la Fuerza Aérea en Monino, donde se encuentra actualmente.
Mayor desarrollo del proyecto.
Otro desarrollo del M-50 fue el proyecto M-52, que estaba equipado con motores a reacción 16-17. Tenía una instalación de motor rediseñada y agregó una cola horizontal adicional en la parte superior de la quilla. El avión se construyó, pero no se sometió a pruebas de vuelo y se desechó a fines de la década de 1970.
Características tácticas y técnicas
Fuente de datos: Sovenko, 2005.
| TTX M-50 de varias modificaciones | ||
| M-50 (proyecto) |
M-50A | |
|---|---|---|
| Especificaciones | ||
Las armas atómicas y luego las nucleares llevaron la tecnología de la guerra a un nivel cualitativamente nuevo. Y no solo en términos operacionales-tácticos, sino también políticos. El primer uso de armas atómicas fue el bombardeo de Nagasaki e Hiroshima por parte de los estadounidenses. Dejó una profunda impresión en el mundo. Quedó claro que las guerras nunca volverían a ser las mismas. Fue en estas condiciones que nació la idea del portador de misiles estratégicos supersónicos Myasishchev M-50.
El bombardeo de ciudades japonesas por parte de Estados Unidos se emprendió en agosto de 1945, con la expectativa de la posesión monopólica de este tipo de armas, lo que permitiría a la URSS dictar sus condiciones. En ese momento, los estadounidenses utilizaron aviones intercontinentales estratégicos Boeing B-29 Superfortress como medio para lanzar bombas atómicas. La URSS simplemente no tenía nada comparable ni en alcance ni en términos de capacidad de carga.
Sin embargo, en mayo de 1947 Unión Soviética comenzó a desarrollar una copia de este avión americano en la Oficina de Diseño de Tupolev. El bombardero recibió el nombre de Tu-4 y fue desarrollado por una razón: desde un punto de vista militar-operacional, las tropas simplemente no lo necesitaban. Fue desarrollado con la vista puesta en la Unión Soviética. proyecto nuclear académico Ígor Vasílievich Kurchatov.
El Tu-4 realizó su primer vuelo en mayo de 1949 y en septiembre tuvo lugar la primera prueba de la bomba atómica soviética RDS-1. El monopolio estadounidense terminó incluso antes de que comenzara. La era de la carrera nuclear ha llegado.
El problema clave fue el desarrollo no tanto de las bombas en sí, sino de los medios para lanzarlas. Los bombarderos viejos, lentos y torpes, obligados a volar directamente al área objetivo para lanzar municiones, resultaron ser vulnerables. El veredicto final sobre los viejos "bombarderos" se pronunció con la llegada de los cazas supersónicos: el MIG-19 soviético y el F-100 estadounidense.
Al mismo tiempo, el desarrollo tecnología de cohetes fue con mucha dificultad. Todavía era demasiado pronto para considerarlo como un portaaviones intercontinental. No había tecnologías que proporcionaran la precisión necesaria, había una pequeña capacidad de carga. Además, los vehículos de lanzamiento no eran confiables, eran costosos de fabricar y tomaba mucho tiempo prepararlos para el lanzamiento. E incluso el primer vehículo de lanzamiento soviético exitoso R-7, que lanzó el primer satélite terrestre artificial PS-1 a la órbita cercana a la Tierra, no era adecuado como portador de una carga atómica.
En estas condiciones nació la idea de crear un portamisiles supersónico intercontinental estratégico. Muchas oficinas de diseño soviéticas (en particular, Tupolev, Bartini, Myasishchev, Sukhoi) comenzaron a desarrollar posibles soluciones.
Quizás el diseñador soviético más progresista e inmerecidamente olvidado fue el primero en terminar el diseño preliminar. Roberto Ludwigovich Bartini. El proyecto del estratega supersónico A-57 presentado por él en 1955 fue avanzado para su época, incluso demasiado. No había tecnologías y experiencia necesarias en la producción de tales máquinas, por lo tanto, no llegó a una muestra experimental. En 1957, el proyecto fue finalmente cerrado.
Pero la idea en sí no está muerta. El testigo lo recogió KB Vladimir Mijailovich Myasishchev. El diseño comenzó en 1955. Y cuatro años después, el bombardero M-50 realizó su primer vuelo.
Aquí vale la pena mencionar un matiz poco conocido. El avión Bartini A-57 no fue archivado. Los desarrollos del diseñador sirvieron como punto de partida para el avión de la Oficina de Diseño de Myasishchev. Y no fue solo el uso de desarrollos, sino un experimento estatal sobre la cooperación entre las oficinas de diseño.
El caso es que para esta época había demasiadas oficinas de diseño en el país (legado de la posguerra) y la competencia, así como los costos de los proyectos que luego iban a las canastas, alcanzaban proporciones increíbles. Sin embargo, el proyecto de tal cooperación resultó ser generalmente infructuoso y se fueron por el otro lado: la consolidación. Entonces Myasishchev perdió su oficina de diseño, y esto se debe en gran parte al cierre del proyecto M-50.
Pero el avión en sí tuvo mucho éxito. Una velocidad de 2000 km / h permitió al bombardero competir con cualquier avión interceptor de defensa aérea de la época. La carga de combate de cinco toneladas hizo posible llevar a bordo no solo bombas nucleares que estaban obsoletas en ese momento, sino también los proyectiles de aviones más modernos para esos tiempos, pero aún imperfectos. En el futuro, fueron llamados "misiles de crucero". Permitieron derrotar al objetivo sin ingresar al área de cobertura de la defensa aérea.
Pero fue su instalación la que se convirtió en el escollo del proyecto. Intentaron arreglar esto en el próximo modelo M-52, pero la situación en el mundo de las tecnologías militares ha cambiado drásticamente. La URSS tuvo los primeros misiles balísticos exitosos que satisficieron a los militares.
Primero, el misil balístico R-12 entró en servicio en 1959, y luego su sucesor, el más avanzado R-16. Finalmente, en 1966, el cohete RT-2 se lanzó con éxito desde el sitio de prueba de Kapustin Yar, lo que inició la historia de las Fuerzas de Misiles Estratégicos de Rusia.
Con la llegada de estos misiles, el gobierno dirigió todos los fondos al desarrollo de la ciencia espacial. En octubre de 1961, se cerró la Oficina de Diseño de Myasishchev y Myasishchev se convirtió en el director de TsAGI (Instituto Aerohidrodinámico Central). En 1967, Myasishchev dejó TsAGI y recreó la oficina de diseño en la ciudad de Zhukovsky, en el territorio de la antigua base de prueba y desarrollo de vuelo de OKB No. 23. Posteriormente, esta oficina fue parte de NPO Molniya, y ahora adquirida por United Corporación Aeronáutica.
Perspectiva bombardero supersónico M-50 solo apareció una vez en público, donde realizó un vuelo práctico, no de prueba. Aunque se trataba de una demostración, "parquet", y no de una misión de entrenamiento de combate con uso de armas. El automóvil participó en el desfile aéreo en Tushino el 9 de julio de 1961. El primer vuelo fue también el último. No extremo, como prefieren decir los pilotos, sino el último.
Ahora, la única copia del avión M-50 se exhibe en el Museo de la Aviación en Monino. Por cierto, junto a él hay un auto muy interesante. Heredero del M-50, portamisiles-bombardero de ataque y reconocimiento del Sukhoi T-4 Design Bureau, el legendario Sotka.
1950 Hay un reequipamiento de las fuerzas de defensa aérea de los líderes mundiales con los últimos sistemas de defensa aérea y la adopción de aviones de combate supersónicos capaces de ascender a una altura de 20 km. Entonces, de inmediato los bombarderos estratégicos soviéticos Tu-95, M-4/6 se vuelven obsoletos. Se necesitaban con urgencia bombarderos supersónicos, capaces de superar la oposición de los nuevos sistemas de defensa aérea y de los cazas de la fuerza aérea enemiga.
La oficina de diseño experimental bajo el liderazgo de V. Myasishchev, de acuerdo con el decreto del Consejo de Ministros de la URSS de 1954, que preveía la creación de un bombardero de largo alcance desmontable, que consta de un bombardero de ataque y un portaaviones con cuatro motores turborreactores, comienza el desarrollo de un bombardero intercontinental estratégico supersónico denominado M-50. Estaba destinado a reemplazar rápidamente el bombardero a reacción M-6 (3M) en servicio.
De acuerdo con la asignación, del nuevo bombardero estratégico era necesario:
- desarrollar una velocidad máxima de al menos 1,5 M;
- tener una velocidad de crucero de 1500 ± 100 km/h;
- subir a una altura de al menos 14 km;
- entregar carga de bomba a una distancia de 13.000 km.
Para 1955 estaba listo diseño preliminar portaaviones + bombardero. Pero a mediados de 1955, la tarea cambió: ahora los desarrolladores debían crear un bombardero intercontinental estándar que volara a una velocidad supersónica. El nuevo avión recibió 4 motores turborreactores de derivación NK-6 o VD-9. En 1956, los diseñadores recibieron la tarea de instalar motores turborreactores M16-17 en el avión.
Los diseñadores en este momento están arduamente comprometidos en la búsqueda de la mejor aerodinámica del avión. Se sortearon cuatro docenas de modelos diferentes. Como resultado, los modelos creados según el esquema "pato" fueron reconocidos como los mejores. Sobre la creación diseño aerodinámico se tarda alrededor de un año para los diseñadores. Los motores se colocaron de la siguiente manera: dos motores se suspendieron en pilones debajo del ala, dos motores se montaron en las puntas de las alas.
Debido al hecho de que el bombardero supersónico es nuevo, aún no creado por nadie. aeronave, los diseñadores debían hacer lo casi imposible: garantizar una velocidad de más de 1,5 Mach y un rango de vuelo de más de 10,000 km, y esto es con un alto consumo de combustible por parte de los motores turborreactores.
Para empezar, la tripulación es reducida, el M-50 recibe solo un navegante y un piloto. Se colocan uno tras otro (esquema tándem). El control de la aeronave y el equipo está automatizado tanto como sea posible, lo que brinda la oportunidad de que una tripulación reducida controle completamente la aeronave. Control de respaldo - hidromecánico. Ir a modo manual el control es posible en cualquier parte del vuelo.
Control del motor: control remoto eléctrico con redundancia triple. Para proveer Control automático se encomendó a los desarrolladores soviéticos de electrónica de radio acelerar la miniaturización de la base de elementos existente (de lo contrario, las ventajas de la automatización se anularon por las características de peso de la electrónica de radio). Asociada a la reducción de peso está la propuesta de utilizar generadores de corriente alterna trifásicos.
Se instalan equipos complejos de vuelo y navegación a bordo de la M-50. Incluía: una estación de radio de comunicación "Planet", una estación de radio de un luchador de onda ultracorta RSIU-3M y una estación de radio de emergencia "Kedr-S". Además, el equipo de a bordo incluía un dispositivo de comunicación SPU-6, radioaltímetros RV-5/25, una estación de solicitud-respuesta, una estación de alerta de radiación Sirena-2, etc.
Se aumenta el rendimiento de vuelo.:
- rango de velocidad - 270-2000 km / h;
- altitud de vuelo hasta 16 km;
- peso máximo al despegue hasta 250 toneladas (170 de las cuales son combustible);
- la posibilidad de repostar en el aire (dos repostajes en la ruta de máxima autonomía);
- el avión recibió una unidad de cola en movimiento.
Se proporciona un centro de gravedad flotante para garantizar una transición segura a supersónico, para cuyo ajuste se utiliza la destilación de combustible en la dirección correcta. A bordo sistema automático control "ABSU-50" - diseño clásico. Para entrenar a los pilotos para volar el nuevo avión, se creó un simulador analógico especial.
Sin embargo, no todo salió bien con el centro de gravedad.. Para reducir la inestabilidad, la cola horizontal casi se duplica. La quilla móvil instalada ayudó a los diseñadores a reducir su área general, peso y resistencia aerodinámica, lo que contribuyó a la estabilidad de la aeronave durante el despegue/aterrizaje, especialmente con viento cruzado. Pero el diseño de la estructura del avión seguía siendo bastante pesado y no invirtió en los parámetros dados. La fabricación de algunos elementos estructurales se llevó a cabo por primera vez en la URSS, como ejemplo: uno de los elementos que pesaba 4 toneladas se creó a partir de una palanquilla que pesaba más de 40 toneladas.
para bajar de peso los tanques de combustible sirvieron como compartimentos presurizados del ala y el fuselaje. Para acelerar el despegue, el tren de aterrizaje delantero, al girar el carro de ruedas, levantó la parte delantera de la aeronave. Para kilometraje reducido durante el aterrizaje esquís de freno usados. En el diseño de la aeronave, se utilizaron ampliamente equipos y ensamblajes de los bombarderos a reacción M-4/6 (3M).
El bombardero supersónico intercontinental se creó como un medio estratégico para lanzar bombas de aire al territorio enemigo, pero ya en 1958 se propuso instalarle misiles balísticos de planeo del tipo 45B. A fines de la primavera de 1956, los diseñadores construyeron un prototipo y lo enviaron a la comisión del cliente. Por un mes de trabajo La comisión llegó a conclusiones decepcionantes.:
- los diseñadores no proporcionan el logro de un rango dado a velocidad de crucero por una aeronave sin reabastecimiento de combustible;
- se proporciona el alcance máximo (dos reabastecimientos de combustible), sin embargo, el reabastecimiento de combustible de la aeronave se lleva a cabo a bajas velocidades y altitudes, lo cual es inaceptable (es posible que el enemigo intercepte o destruya la aeronave);
- la longitud del recorrido de despegue (3 km) no se puede mantener sin impulsores adicionales;
- no se cumplen plenamente los requisitos de autodefensa de la aeronave;
— Conclusión: el borrador del diseño y el diseño no pueden ser aprobados
.
Los diseñadores, después de una serie de reuniones con especialistas de algunos institutos de investigación, se dirigen al cliente, representado por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, con una solicitud para revisar algunos requisitos. términos de referencia:
- instalación obligatoria de propulsores adicionales en la aeronave;
- el número mínimo de armas para la defensa de la aeronave;
- reducción de autonomía sin repostar.
Para el otoño de 1956, se aprobó el diseño de la aeronave, pero los motores para la instalación a bordo de la aeronave aún no estaban listos. Los motores turborreactores VD-7 están instalados en el prototipo. Las pruebas de motores y sistemas en tierra comenzaron en 1959, después de lo cual el prototipo M-50A se envió a la base de OKB para su puesta a punto.
En 1958, la oficina de diseño bajo el liderazgo de V. Myasishchev quedó exenta de realizar pruebas estatales en el avión M-50. Se transfieren dos aviones en construcción con motores M16 - 17 y VD-7 instalados para probar la modificación del avión M-50, el M-52 mejorado.
Los diseñadores propusieron varios proyectos para el desarrollo del avión M-50.:
- un camión cisterna de reabastecimiento de combustible para aviones de alta velocidad en el aire a altas velocidades y altitudes;
- M-50LL - laboratorio volador para la investigación de sistemas de propulsión;
- M-51 - portaaviones no tripulado de armas nucleares.
En 1959, comenzaron las pruebas del prototipo. 27 de octubre de 1959 M-50A surca los cielos por primera vez. Motores instalados TRD VD-7. Para lograr el empuje necesario, los motores subalares recibieron postquemadores. El prototipo no pudo superar la velocidad de 1M (0,99 M). En total, el prototipo realizó dos docenas de salidas, tras las cuales, en 1960, cesó el trabajo en la M-50 a favor de la M-52, una versión mejorada de la M-50.
En 1961, se tomó la decisión de demostrar el M-50 en el desfile militar de Tushino. El avión despegó 4 veces más con fines de entrenamiento, después de lo cual, ultima vez despegó hacia el cielo en el desfile en Tushino. Luego, el avión fue trasladado al Museo de la Fuerza Aérea (Monino), donde permanece hasta el día de hoy.
Modificaciones:
- M-50A - prototipo. El único vuelo de todos los aviones creados. Tablero número 023, luego del desfile se le asignó el número 12;
- M-50 - la versión básica del bombardero estratégico:
- M-52 - una versión mejorada del M-50. Se construyó un avión, pero nunca despegó hacia el cielo;
- M-53 - proyecto de avión. Características - colocación de todos los motores en góndolas subalares;
- M-54 - proyecto de avión. Características: un ala con un pequeño barrido a lo largo del borde de fuga;
- M-56 - una opción de desarrollo adicional para la M-50. El proyecto técnico comenzó en 1959. Características - 6 motores colocados en 2 paquetes. Arreglando la cola horizontal y negándose a bombear combustible para igualar el centro de gravedad. Presunto velocidad máxima hasta 3,2M;
- M-55 - versión civil del M-56. Había subvariantes del M-55 A/B/V. Diferencias: el número de motores instalados y asientos de pasajeros;
- M-70 - modificación a favor de la Armada. Características: para el despegue / aterrizaje, se utilizó un hidroesquí, del tipo de ala en flecha.
Las principales características del M-50A volador.:
- longitud - 58,4 m;
- altura - 8,3 m;
- ala - 27,3 m;
- peso en vacío / combustible / máx. - 78,8 / 66 / 118 mil kg;
- motores utilizados - dos motores turbofan VD-7M y dos motores turbofan VD-7B;
- velocidad - 0,99 M;
- rango de vuelo - 3100 km (sin reabastecimiento de combustible);
- techo alto - 5 km;
- tripulación - piloto y navegante;
pieza de museo
1 (M-52)
M-50(según la codificación de la OTAN: sinvergüenza) - supersónico soviético bombardero estratégico OKB Myasishchev. Solo se construyó un prototipo, que voló por primera vez en 1959. El avión estaba equipado con cuatro motores VD-7: un par de motores estaban ubicados en pilones debajo del ala, un par en las puntas del ala triangular de una pequeña extensión.
Su desarrollo fue el proyecto M-52, que estaba equipado con motores a reacción 16-17. Tenía una instalación de motor rediseñada y agregó una cola horizontal adicional en la parte superior de la quilla. El avión fue construido, pero no tuvo pruebas de vuelo y fue desechado a fines de la década de 1970.
El avión M-50 participó en el desfile aéreo en Tushino el 9 de julio de 1961 (este fue su último vuelo).
Características tácticas y técnicas
Fuente de datos: Sovenko, 2005.
| TTX M-50 de varias modificaciones | ||
| M-50 (proyecto) |
M-50A | |
|---|---|---|
| Especificaciones | ||
| Tripulación | 2 | |
| Largo, metro | 58,7 | 58,21 |
| Envergadura con góndolas de motor, metro | 25,1 | 27,3 |
| Altura, metro | 8,65 | 8,36 |
| Área del ala, m² | 290,6 | |
| Ángulo de barrido del borde de ataque | 57° (en la raíz) 54° (después del descanso) |
|
| Peso vacio, kg | 59 600 | 78 860 |
| Peso máximo de despegue, kg | 238 000 | 118 000 |
| Peso del combustible, kg | 170 000 | 66 000 |
| PowerPoint | 4 × turboventilador M16-17 | 2 × turboventilador VD-7MA 2 × TRD VD-7A |
| Empuje del poscombustión, kgf (kN) |
4×18500 (181.4) | n / A 2 × 11000 (107,8) |
| empuje del postquemador, kgf (kN) |
- | 2 × 14500 (142,2) - |
| Características de vuelo | ||
| máxima velocidad, kilómetros por hora | 1900-2000 | 1090 |
| Gama práctica, kilómetro | 11 000 - 12 000 | 3160 |
| techo práctico, metro | 15 000 - 16 000 | 5000 |
| carrera de despegue, metro | 2800 | 2700 |
| Longitud de carrera, metro | 1200 | 1750 |
| Armamento | ||
| tiro y cañon | instalación defensiva en la cola |
- | 30 000 | 5000 |
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Literatura
- Ilyin V. E., Levin M. A. Bombarderos. - M.: Victoria, AST, 1996. - T. 2. - S. 22-27. - 176 págs. -( Aviación moderna). - ISBN 5-89327-005-3.
- Andrei Sovenko M-50: deshacerse de las ilusiones // Aviación y Tiempo. - Kiev: AeroHobi, 2005. - Nº 1 (76). - S. 13-20.
- Chico David. Atracción celestial. - 1984.
Enlaces
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Un extracto que caracteriza el M-50 (avión)
Partiendo de Malvintseva, Rostov quería volver a bailar, pero la pequeña esposa del gobernador puso su mano regordeta en la manga de Nikolai y, diciendo que necesitaba hablar con él, lo llevó a la sala del sofá, de la cual salieron inmediatamente los que estaban en ella. para no interferir con el gobernador.“Sabe, mon cher”, dijo la esposa del gobernador con una expresión seria en su carita amable, “esta es definitivamente una fiesta para usted; quieres que me case contigo?
- ¿Quién, ma tante? preguntó Nikolái.
- Me caso con la princesa. Katerina Petrovna dice que Lily, pero en mi opinión, no, es una princesa. ¿Querer? Seguro que tu mamá te lo agradecerá. De verdad, que chica, preciosa! Y ella no es tan tonta en absoluto.
"En absoluto", dijo Nikolai, como si estuviera ofendido. "Yo, ma tante, como debe ser un soldado, no pido nada y no rechazo nada", dijo Rostov antes de tener tiempo de pensar en lo que estaba diciendo.
Así que recuerda, esto no es una broma.
- ¡Que broma!
“Sí, sí”, dijo la esposa del gobernador, como si hablara consigo misma. - Y aquí hay algo más, mon cher, entre autres. Vous etes trop assidu aupres de l "autre, la blond. [Mi amigo. Eres demasiado cortejo para esa rubia.] El marido es realmente patético, verdad...
"Oh, no, somos amigos", dijo Nikolai con sencillez de corazón: nunca se le ocurrió que un pasatiempo tan divertido para él no podría ser divertido para nadie.
“¡Qué tontería le dije, sin embargo, a la mujer del gobernador! - De repente, durante la cena, recordó Nikolai. “Ella definitivamente comenzará a cortejar, pero ¿Sonya? ..” Y, despidiéndose de la esposa del gobernador, cuando ella, sonriendo, una vez más le dijo: “Bueno, recuerda”, la llevó a un lado:
“Pero esto es lo que, para decirte la verdad, ma tante…
- ¿Qué, qué, mi amigo; vamos a sentarnos aquí.
Nikolai de repente sintió el deseo y la necesidad de contar todos sus pensamientos sinceros (aquellos que no le habría dicho a su madre, hermana, amiga) a esta mujer casi extraña. Más tarde, cuando recordó este impulso de franqueza no provocada e inexplicable, que, sin embargo, tuvo consecuencias muy importantes para él, a Nicolás le pareció (como siempre le parece a la gente) que había encontrado un verso estúpido; y sin embargo este impulso de franqueza, junto con otros hechos menores, tuvo enormes consecuencias para él y para toda la familia.
“Eso es todo, ma tante. Mamá ha querido casarme con una mujer rica durante mucho tiempo, pero este solo pensamiento me repugna, casarme por dinero.
“Oh, sí, entiendo”, dijo el Gobernador.
- Pero princesa Bolkonskaya, ese es otro asunto; en primer lugar, te diré la verdad, me gusta mucho, ella está en mi corazón, y luego, después de que la conocí en esa posición, fue tan extraño, a menudo se me ocurrió que esto era el destino. Piensa especialmente: mamá ha estado pensando en esto durante mucho tiempo, pero nunca la había conocido antes, cómo sucedió todo así: no nos conocimos. Y en un momento en que Natasha era la novia de su hermano, porque entonces no hubiera podido pensar en casarme con ella. Es necesario que la conocí exactamente cuando se alteró la boda de Natasha, y luego eso es todo ... Sí, eso es todo. No le he dicho esto a nadie y no lo haré. Y tú solo.
El Gobernador sacudió su codo agradecido.
“¿Conoces a Sophie, prima?” La amo, prometí casarme y casarme con ella ... Por lo tanto, ya ves que esto está fuera de discusión ”, dijo Nikolai torpemente y sonrojado.
- Mon cher, mon cher, ¿cómo juzgas? Bueno, Sophie no tiene nada, y tú mismo dijiste que el negocio de tu padre estaba muy mal. ¿Qué hay de tu mamá? Esto la matará. Entonces Sophie, si es una chica con corazón, ¿qué tipo de vida tendrá? La madre está desesperada, las cosas están alteradas... No, mon cher, tú y Sophie deben entender esto.
Nicolás se quedó en silencio. Le complació escuchar estas conclusiones.
“De todos modos, ma tante, esto no puede ser”, dijo con un suspiro, después de una pausa. - ¿La princesa seguirá yendo por mí? y de nuevo, ahora está de luto. ¿Es posible pensar en ello?
"¿De verdad crees que me casaré contigo ahora?" Il ya maniere et maniere, [Hay una manera para todo.] - dijo la esposa del gobernador.
“Qué casamentera eres, ma tante…” dijo Nicolás, besando su mano regordeta.
Al llegar a Moscú después de su reunión con Rostov, la princesa Marya encontró allí a su sobrino con un tutor y una carta del príncipe Andrei, quien les indicó su ruta a Voronezh, a la tía Malvintseva. Las preocupaciones por la mudanza, la ansiedad por su hermano, el arreglo de la vida en una nueva casa, los nuevos rostros, la crianza de su sobrino, todo esto ahogó en el alma de la princesa Marya ese sentimiento de tentación que la atormentó durante su enfermedad y después de la muerte. muerte de su padre, y especialmente después de reunirse con Rostov. Ella estaba triste. La impresión de la pérdida de su padre, unida en su alma con la muerte de Rusia, ahora, después de un mes que había pasado desde entonces en las condiciones de una vida tranquila, la sentía cada vez más fuerte. Estaba ansiosa: el pensamiento de los peligros a los que estaba expuesto su hermano era el único persona cercana, que permanecía con ella, la atormentaba sin cesar. Estaba preocupada por la educación de su sobrino, por quien se sentía constantemente inadecuada; pero en lo más profundo de su alma había acuerdo consigo misma, que fluía de la conciencia de que ella aplastó en sí misma los sueños y esperanzas personales que habían surgido, relacionados con la aparición de Rostov.
La mitad y el final de la década de 1950 fue una época de rápido desarrollo de los aviones a reacción y, como resultado, medios para contrarrestar el arsenal de la Fuerza Aérea. El advenimiento de los antiaéreos. sistemas de misiles y los aviones interceptores supersónicos de gran altitud redujeron drásticamente la capacidad de los aviones de la era subsónica para atacar efectivamente profundamente en territorio enemigo.
La creación de bombarderos para atravesar la barrera de defensa aérea a velocidad supersónica es una de las tareas más urgentes (y más difíciles) que se les plantearon a los diseñadores de aviación de la época. El avión M-50 fue uno de los intentos de solucionarlo. Esta máquina combinó excelentes soluciones de ingeniería y, desafortunadamente, problemas fatales.
Problema número uno: ¿llegaremos
Fabricantes de tambores tecnología de aviación, capaz de transportar armas nucleares, en los EE. UU. Y la URSS estaban inicialmente en diferentes categorías de "peso", o más bien, distancia. Estados Unidos pudo levantar aviones desde numerosas bases a lo largo del perímetro de la frontera soviética y lanzar bombas incluso con máquinas como el B-29.
Los pilotos soviéticos tuvieron que superar una distancia mucho mayor sobre el territorio del Atlántico. Opción número 2, la más corta, a través de los espacios polares del norte.
En ese momento, solo el Tu-95 podía proporcionar el rango requerido (limitado) para completar la tarea de "alcanzar-golpear-regresar". Sin embargo, los clientes militares ya no estaban satisfechos con su velocidad (aunque excepcional para un vehículo con un teatro de operaciones).
En el arsenal también había turborreactores M-4 y ZM.
Pero para la entrega garantizada de cargamento nuclear a los Estados Unidos y su regreso, ya necesitaban recarga de combustible. No lo olvidemos: los autos de Myasishchev a nuestra disposición también volaron en subsónico.
Incluso conocimiento básico la aerodinámica nos permite concluir que el vuelo supersónico, al menos, conducirá a un fuerte aumento en el consumo de combustible. El mismo régimen obliga a detener el aumento de la resistencia de las olas del aire.
Esto significa que el ala debería “cortar” la atmósfera de manera más efectiva al sacrificar sus cualidades de sustentación. Y ahora, nuevamente aumentamos el suministro de combustible, las dimensiones de la aeronave, la potencia / número de motores, el suministro de combustible ... ¡Un círculo vicioso!
Y necesitas volar - por todos los medios
Y no solo para llegar a América, sino "con la brisa", oh, supersónico. No estándar, por decirlo suavemente, el problema dio lugar a una serie de soluciones no triviales. Y los desarrollos en esta dirección fueron realizados no solo por la compañía Myasishchev. Por ejemplo, presentó una propuesta para crear un paquete en forma de un avión a reacción anfibio gigante y un proyectil propulsado por cohete.
La ventaja de este concepto: la posibilidad de lanzar y aterrizar el vehículo de lanzamiento (así como el reabastecimiento de combustible y el mantenimiento desde barcos de superficie/submarinos) no solo en la superficie del agua, sino también en las áreas de hielo del Ártico.
Tal base aumentó dramáticamente el alcance del sistema, equipado, además, con una bahía de bombas clásica para una munición termonuclear de tres toneladas. Cabe señalar que Bartini, en el marco de este sistema, estaba desarrollando una serie de tales máquinas.
No ignoraron la posibilidad de entregar cargas nucleares desde la superficie del agua a la Oficina de Diseño de Myasishchev. El proyecto con el índice M-70 implicó la construcción de un avión capaz de desarrollar una velocidad de 1.7 M. Se suponía que debía ser acelerado a tal indicador por 4 motores turbofan, ubicados uno a la vez sobre los aviones en un gemelo en la quilla
Planeado para equipar la aeronave con alas en flecha o trapezoidales. Sin embargo, más desarrollos de diseño el asunto no avanzó hasta el cierre de la "empresa" de Myasishchev en 1960.
¿Y si aplicamos la experiencia de los sistemas compuestos?
Por lo tanto, el uso de opciones comunes de diseño de aeronaves en condiciones de vuelo supersónico está asociado con un enorme consumo de combustible y una disminución inevitable en el alcance (que, simplemente, es de vital importancia), pero...
En los años 30 del siglo XX, la industria de la aviación soviética ofreció soluciones para aumentar el poder de los bombarderos y aumentar su alcance en forma de instalaciones en el avión TB-3 y suspensión de aviones adicionales debajo de ellos.
Ahora se propuso volver a la idea de "portaaviones voladores" a un nuevo nivel.
Deja que el diseño para la solución. objetivo estratégico consta de dos máquinas. Se garantiza que el camión cisterna no tripulado garantizará el alcance del sistema, y el segundo estará destinado a la entrega tripulada real de municiones especiales al punto deseado en los Estados Unidos.
Inventado - firmado
1954 fue el año de la firma de la orden del Ministerio de la Industria de la Aviación, según la cual OKB-23 (el índice oficial de la oficina de V.M. Myasishchev) debía proporcionar un sistema de choque desmontable para las pruebas estatales ya en 1958. Pero ya en el año siguiente, 1955, los resultados de numerosos estudios experimentales y purgas mostraron el callejón sin salida del "circo Vakhmistrov".
En particular, el diseño propuesto según el diseño de "pato" demostró una relación de elevación a arrastre más baja en comparación con la máquina clásica.
Para ser justos, cabe señalar que a mediados de los años 50, se llevaron a cabo desarrollos similares en paralelo en la oficina de diseño de P.V. Tsybin para crear un sistema de dos etapas utilizando el portaaviones Tu-95N y el bombardero a reacción RS. Se suponía que este último aceleraría a 3000 km / h. Desde 1956, el equipo de Tupolev comenzó a investigar sobre el tema del avión del proyecto "108" con una velocidad de hasta 1500 km / h.
Paralelamente, bajo el liderazgo de S.M. Lavochkin y V.N. Chelomey, se estaba trabajando para crear los sistemas no tripulados "Storm" y "Buran", que se suponía que tendrían un radio de uso intercontinental con una velocidad de crucero de Mach 3.
El último intento de KB V.M. Myasishchev para dominar el tema del "sobresonido" compuesto (como escribieron entonces) era un proyecto, cuyos componentes iban a ser un gran camión cisterna desechable junto con un portador tripulado de armas nucleares.
La principal dificultad del tándem propuesto era el vuelo conjunto a la misma velocidad supersónica. Sin embargo, los proyectos enumerados no han recibido una implementación en serie.
Retiro en el extranjero No. 1 o "qué tienen los estadounidenses allí"
En vuelo hacia el objetivo, el automóvil se deshizo del contenedor con armas nucleares. Además de las ojivas, el contenedor estaba equipado con tanques de combustible, un motor y un sistema de guía. El avión no tenía compartimentos internos para armas en absoluto.
Qué avión construir y cuáles serán sus características
El resultado del ensayo y error acumulado fue un retorno a la idea de construir un avión con base en tierra (a partir de aeródromos en el territorio de la URSS), dispuesto en el marco del esquema aerodinámico clásico. Fue necesario equiparlo con un ala delta y plumaje barrido. Se suponía que la sección media de la estructura debía apretarse tanto como fuera posible. Entre otros parámetros, el cliente indicó:
- velocidad máxima (en el área objetivo) - hasta 2000 km / h;
- velocidad de crucero - 1500-1600 km / h;
- rango máximo (sin repostar) - 11000 -12000 km;
- alcance máximo (con dos repostajes) - 14000-15000 km;
- la fecha de inicio de las pruebas de Estado del sistema es el 1er trimestre de 1958.
Lo cual fue consagrado en la resolución pertinente del Consejo de Ministros de la URSS en julio de 1955.
Nuestros objetivos son claros, las tareas están definidas, pero todavía no hay un avión.
Sin embargo, ni en el primer trimestre ni en los posteriores de 1958, el M-50 (en la clasificación OTAN - Bounder) nunca despegó, por no hablar del inicio del ciclo de pruebas. ¡Pero la tarea de trasladarlo a la serie fue determinada por el gobierno como vital! El fracaso de los planes se asoció con una serie de factores. En primer lugar, con la necesidad de combinar requisitos no muy comparables.
Algunos de ellos han sido mencionados anteriormente. El alto rango y la carga llevaron a las impresionantes dimensiones de la estructura. En parte, se redujeron debido a la innovadora unidad de cola. Todas sus superficies se hicieron móviles. La sección media del fuselaje se redujo, incluso, al minimizar los miembros de la tripulación.
Si había 7 y 8 personas a bordo de los predecesores del M-50, los bombarderos 3M y M-4, respectivamente, solo 2 pilotos controlaron el producto supersónico.
Además, los contornos de la aeronave estaban "comprimidos" debido al chasis del esquema de la bicicleta. Esta disposición de bastidores ya se ha vuelto familiar para las máquinas de la empresa Myasishchev. Es cierto que el despegue con una carga máxima requería soportes adicionales caídos.
Descubrimos los soportes: "descansaron" sobre el combustible.
El vuelo supersónico está a priori asociado a su mayor consumo. Por lo tanto, todos los volúmenes de la estructura que no estén ocupados por armas y aviónica deben entregarse bajo compartimentos-cajones. Pero no basta con convertir un avión en un tanque volador. Es necesario asegurar su hermeticidad fiable, desarrollar sistemas de refrigeración para toda esta economía...
Por no hablar de "pequeñas cosas" como el uso de paneles estampados de grandes dimensiones. Pero la “guinda del pastel” fueron los fenómenos tradicionales de la industria aeronáutica soviética: la falta de conocimiento de los motores o su ausencia. Sin embargo, más sobre eso a continuación.
Mientras tanto, el departamento militar
Los militares comenzaron a expresar su preocupación, ya que sus representantes dudaban de que el M-50 fuera capaz de demostrar el alcance estimado tanto sin repostar como con dos repostajes. Además, categóricamente no estaban satisfechos con el hecho de que el nuevo gigante de la Fuerza Aérea -probablemente- necesitaría una pista de 6.000 m de longitud (sin el uso de aceleradores) para la carrera de despegue. ¿Dónde puedes encontrar esos aeródromos?
Comenzaron los reproches mutuos entre el MAP y el MO. El primero se centró en los requisitos de los clientes para un nuevo producto demasiado altos y no muy compatibles, así como en una gran variedad de tareas experimentales y de investigación que consumían mucho tiempo. El segundo llamó la atención sobre los enormes riesgos asociados con la introducción masiva de innovaciones técnicas.
Pero aquí están - en vano
De hecho, la mera reducción de la tripulación a dos personas requería medidas sin precedentes para automatizar la navegación de las aeronaves y el uso de armas. La decisión a favor del plumaje en movimiento, tan favorable en términos de retorno de peso, requirió la introducción de una estabilización automática del tipo de cambio. También tuve que ocuparme de una “pequeña cosa” como la automatización de la estabilidad y mucho más que eso.
Baste mencionar que de los más de 400 equipos instalados a bordo de la M-50, más de 200 eran experimentales.
Y esto no se aplicaba a uno o dos subcontratistas, sino a todo un conjunto de fabricantes de sistemas, máquinas automáticas, unidades de refrigeración, fuentes de alimentación y otra aviónica.
En general, los intentos del cliente en persona de la comisión de maquetas en septiembre de 1956 de echar la culpa a la industria fueron rechazados por los mismos argumentos de Myasishchev sobre numerosas soluciones de ingeniería que fueron revolucionarias para la aviación.
Compromiso encontrado
Como resultado, las partes acordaron que los desarrolladores probarían el M-50 lo antes posible en la configuración aprobada por el diseñador. Pero al construir una segunda copia, tendrán en cuenta tanto los resultados obtenidos como los deseos de los militares, en la medida de lo posible, resolviendo todo tipo de problemas de alcance, despegue y otras cosas.
Por cierto, los representantes de la Oficina de Diseño incluso antes expresaron su esperanza por la aparición inminente de nuevas aleaciones de aluminio y berilio, la introducción de semiconductores y el desarrollo de combustible con un poder calorífico más alto.
Pero sus mayores esperanzas estaban en los motores.
Y fueron ellos quienes se convirtieron en uno de los mayores obstáculos en la creación de la M-50. En los planes, todo parecía, si no color de rosa, alentador. Un decreto separado aprobó la instalación de cuatro motores NK-6 o VD-9 en un vehículo supersónico. Posteriormente, la "firma" decidió centrarse en la implementación de los motores de desarrollo de Dobrynin. Además, en el futuro era posible apostar por el M 16-17, cuyo desarrollo estuvo a cargo de P.F. Diente.
Sin embargo, la construcción de la primera copia del portaaviones más nuevo ya estaba casi completa y los "corazones ardientes" aún no se habían lanzado.
Tuve que hacer otro compromiso y lanzar el M-50A en la pista con instalaciones VD-7A. Pero su empuje fue de sólo 11.000 kgf frente a los 18.000 kgf previstos por el diseñador jefe. Con tales datos, la máquina perdió todas las perspectivas, por lo que se inició su creación.
Supersónico no se puede lograr
Al menos con el VD-7A, no exactamente accesible. A este factor se superpuso también el atraso general en cuanto al montaje de la máquina principal. Solo se completó en mayo de 1959. En el mismo mes, comenzaron las pruebas del M-50A. Hasta mediados de junio se realizaron 5 rodajes con eliminación paralela de defectos identificados en el equipamiento de la máquina.
Luego, la aprobación por parte del liderazgo del programa de prueba de bombarderos MAP de 35 vuelos. Finalmente, el 27 de octubre de 1959 tuvo lugar el primero de ellos. Ya en noviembre, la M-50A alcanzó el hito de 1010 km/h y ascendió 5000 m.
Y llegó 1960, el año fatal para el programa. Para empezar, el 12 de mayo, durante una carrera de motores, el avión perdió potencia cuando el auto volcó involuntariamente. No fue posible apagar uno de los motores. El M-50A colisionó con otra máquina, lo que provocó varios daños graves a la aeronave, la muerte de un operador de radio y lesiones al personal de ingeniería. Hasta noviembre se realizaron trabajos de restauración.
Una adición a este evento fue la decisión de detener el trabajo para completar el "suplente". Aunque previamente se planearon una serie de mejoras en él. Algo rehabilitado a los ojos del cliente permitiría la instalación en la segunda máquina de un proyectil a reacción en lugar de bombas de caída libre. Pero los representantes militares y de la industria allá por 1958 decidieron abandonar la mejora de la M-50 en favor del desarrollo de la M-52.
Casi el punto final de esta historia fue el cierre del Myasishchev OKB-23 en octubre de 1960.
La oficina fue transferida a la "eparquía" de misiles de Chelomey. Entonces, el bombardero "casi supersónico" realizó los vuelos de prueba finales en el mismo mes casi "sin dueño". Y los vuelos en sí se hicieron 11 en lugar de 35.
Se acerca el último desfile
Es cierto que en abril de 1961, Myasishchev logró reemplazar los dos sistemas de propulsión existentes con el VD-7M, que admitía el modo de poscombustión. Pero esto no tuvo un efecto positivo en el destino tanto de la propia M-50 como en las perspectivas de creación de la M-52. El auto estaba destinado a volar 7 veces más, más la famosa participación en la revista de aviación de julio.
Como era costumbre decir entonces, "el público soviético en general y los representantes oficiales de estados extranjeros" M-50A se demostró el 9 de julio de 1961 durante un desfile aéreo en Tushino. Acompañado por un par de MiG-21, el bombardero hizo un espectacular paso... a la historia. Además: estacionamiento como exhibición de la colección de Monin.
¿Había alguna perspectiva
Por un lado, no era posible construir un automóvil con las características declaradas. Incluso supersónico, alrededor del cual giraba todo, nunca fue "tomado". Pero, por otro lado, según la experiencia adquirida, todavía era posible "recordar" el proyecto M-52, cuyas principales cartas de triunfo se vieron misil de crucero y sistemas de guiado avanzados.
No te olvides del componente "atómico" del desarrollo del M-50.
De hecho, desde 1955, OKB-23 se ha incluido en la red de desarrollo de un sistema de ataque utilizando una central nuclear. Una de las opciones para el "arma milagrosa" era una máquina basada en el mismo M-50.
El producto experimental "60" o M-60 era el mismo "Bounder", solo se instaló un reactor en lugar de la cabina, y se planeó transferir la cápsula con el piloto a la sección de cola de los "sesenta".
También se consideró una versión no tripulada del atomolet. Cuando se cerró la oficina de Myasishchev, los desarrollos en este tema no eran grandes, pero todavía se estaban retomando a mediados de los años 60.
Al final, incluso una sola copia voladora podría usarse como un laboratorio de vuelo prometedor. Muchos aspectos del comportamiento de máquinas tan enormes, tanto en modo subsónico como en modo supersónico, no se estudiaron en ese momento. ¿Cuáles eran las perspectivas para estudiar los efectos de la temperatura en materiales y estructuras más allá del umbral de 1 Mach...
PD o retiro en el extranjero #2
En la literatura histórica de la aviación, las lamentaciones sobre el "avión milagroso inocentemente arruinado", digamos, no son infrecuentes. El Hustler mencionado en Retreat #1 fue producido en masa.
Sin embargo, hay una afirmación bien conocida por parte de los opositores a este programa de que, al final, le costaría menos al presupuesto de los EE. UU. si todos los B-58 se construyeran con oro puro.
El gasto en la producción en masa y el desarrollo del M-50, muy probablemente, sería comparable. Si la economía soviética a principios de los años 60 también podía permitirse una aviación estratégica dorada es una pregunta abierta.
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