aviones de la NASA. La NASA enviará un vehículo aéreo no tripulado a Venus. Nave espacial - NASA "M2-F1"

Experimental aeronave NASA M2-F1 (EE. UU.)

Las alas y los rotores de varias configuraciones son medios tradicionales, generalmente aceptados y generalizados para crear sustentación. Al cambiar sus parámetros y diseño básicos, los ingenieros pueden obtener las características y capacidades deseadas. Además, es posible que la aeronave no esté equipada con un ala o un rotor principal, ya que el fuselaje de forma especial generará suficiente sustentación. Hace unas décadas, este concepto era la prueba más seria. La primera herramienta diseñada para identificar prospectos Ideas originales se convirtió en un avión experimental de la NASA M2-F1.

Los años cincuenta del siglo pasado quedaron en la historia como un período de rápido desarrollo tecnología de cohetes para diversos fines. Los países líderes llevaron a cabo varios estudios, cuyo objetivo era crear nuevos sistemas de diferentes clases, destinados principalmente a los ejércitos. Además, se realizó un trabajo activo en la dirección espacial. En un futuro muy cercano, las últimas naves espaciales entrarían en órbita. Para cumplir con todos los planes existentes y resolver problemas urgentes, los investigadores a menudo tenían que usar productos de prueba especiales, incluidos laboratorios de vuelo de aeronaves.

A fines de la década de 1950, los científicos estadounidenses determinaron el diseño óptimo de un vehículo de descenso capaz de atravesar las densas capas de la atmósfera sin sufrir daños. Se suponía que el cuerpo del aparato tenía una forma cónica con una cabeza roma. Pronto este descubrimiento encontró aplicación en el campo de los misiles balísticos. Además, los especialistas de la NACA, dirigidos por Alfred J. Eggers, Jr., descubrieron que un aparato en forma de semicono con la parte superior recortada también debería mostrar características aceptables. Además, a altas velocidades, dicho casco tenía que crear una fuerza de sustentación lo suficientemente grande, lo que mejoró drásticamente el rendimiento del vuelo y permitió realizar ciertas maniobras.

Un concepto similar, que implica la creación de una fuerza de sustentación solo debido al casco / fuselaje, se denominó cuerpo de elevación ("cuerpo de elevación" o "cuerpo de transporte"). En la literatura en idioma ruso, se utiliza el término equivalente "casco de cojinete" o "fuselaje de cojinete".

Al final de la década, el Centro Ames estudió cuidadosamente principios abiertos y presentó un diseño preliminar de una nave espacial tripulada que tiene una forma semi-cónica. El proyecto con la designación de trabajo M2 propuso la creación de un vehículo de descenso tripulado que tiene un cuerpo en forma de semi-cono con dos planos de cola vertical. Según los cálculos, al abandonar la órbita, dicho dispositivo podría volar de forma independiente en la atmósfera durante aproximadamente 5400 km y también alejarse de la trayectoria original hacia un lado en 1400-1450 km. Una técnica con características similares podría ser de interés en el contexto del programa espacial.

En 1961, la dirección de la NASA y la Fuerza Aérea de los EE. UU. se familiarizaron con el proyecto M2 propuesto y lo rechazaron. El desarrollo propuesto no se recomendó para su uso en el programa lunar o como vehículo de rescate para regresar de la órbita terrestre. La dirección original en realidad perdió todas sus perspectivas, y el trabajo estuvo en peligro de detenerse.

Sin embargo, los entusiastas de la NASA y organizaciones relacionadas continuaron con la investigación. Pronto, científicos emprendedores construyeron y probaron un modelo a escala del aparato M2. Al principio, este producto no se comportaba de la mejor manera en el aire, pero pequeñas mejoras permitieron obtener buenos datos de vuelo. Los nuevos resultados fueron mostrados a los responsables de los centros Ames y Dryden. Esta vez, los responsables se interesaron por la propuesta original. El Centro Dryden proporcionó la financiación necesaria y ayudó con la solución. cuestiones de organización, y el Centro Ames se hizo cargo de las pruebas aerodinámicas como parte de un nuevo proyecto.

Los buenos resultados obtenidos durante las pruebas de vuelo de maquetas y maquetas anteriores permitieron llevar el proyecto a un nuevo nivel. Ahora se propuso probar el nuevo concepto con la ayuda de un demostrador de tecnología tripulado de tamaño completo. Este desarrollo de varias organizaciones de la NASA recibió una designación bastante simple: M2-F1. Este nombre fue descifrado como Tripulado-2, Vuelo-1 - "Vehículo tripulado No. 2, modelo de vuelo No. 1". Además, por la forma característica, la aeronave fue apodada Flying Bathtub (“Bañera Voladora”).

En el nuevo proyecto participaron dos de los centros más importantes de la NASA, así como un grupo de científicos entusiastas. Sin embargo, a pesar de esto, los especialistas tuvieron que reducir costos por todos los medios disponibles. El hecho es que los líderes del Centro de Investigación Dryden solo pudieron destinar 30 mil dólares para el nuevo proyecto (unos 240 mil en precios modernos). Como resultado, el nuevo avión experimental debía distinguirse por su simplicidad de diseño y bajo costo. En general, este problema se resolvió con éxito y los autores del proyecto M2-F1 hicieron frente a las dificultades existentes.

Para mantener los costos lo más bajos posible, se propuso construir un demostrador de tecnología de diseño mixto. Además, era necesario prescindir de su propia central eléctrica. Sin embargo, en relación con posibles riesgos, se podría instalar un asiento eyectable en la cabina. Algunos de los componentes necesarios debían tomarse prestados de equipos en serie disponibles para los especialistas de la NASA. Sobre la base de tales principios, fue necesario desarrollar un nuevo avión correspondiente a una de las opciones propuestas anteriormente para el diseño aerodinámico.

En el otoño de 1962, comenzó el montaje del futuro M2-F1 experimental. Se llevó a cabo un trabajo similar en el marco de la cooperación entre la NASA y Briegleb Glider Company, que se dedicaba a la construcción de planeadores. El ensamblaje final de la máquina terminada se llevó a cabo en uno de los hangares del Centro Dryden. En particular, fue allí donde el prototipo recibió todas las unidades prestadas de otros equipos.

El planeador experimentado tenía un diseño mixto basado en piezas de metal y madera. El conjunto de potencia de metal era una plataforma con soportes para instalar unidades de cabina y chasis. Encima de dicho producto, se instaló un marco de madera, revestido con láminas curvas de revestimiento de madera contrachapada. Los planos de un área pequeña también tenían un diseño mixto. El fuselaje del portaaviones recibió acristalamiento en los lados y un dosel pronunciado.

De acuerdo con el concepto del fuselaje del portaaviones y los resultados de estudios anteriores, se determinó la forma del futuro demostrador de tecnología. El nuevo fuselaje recibió una forma característica. Toda su superficie superior era plana, aunque dejaba espacio para algunos elementos salientes. En los bordes, la superficie plana se curvaba hacia abajo y se acoplaba suavemente con el fondo curvo. El cono de la nariz se hizo en forma de un dispositivo con una forma redondeada, casi semiesférica.

Inmediatamente detrás del carenado había una sección semicónica del fondo, que ocupaba alrededor de dos tercios de la longitud total del fuselaje. Hacia la cola, la sección transversal formada por el fondo redondeado y la superficie superior lisa aumentó gradualmente. Detrás de la cabina, al nivel de los elementos frontales de la cola, la parte inferior se curvó y se elevó. El extremo de la cola del fuselaje se hizo en forma de una parte vertical, acoplada suavemente con los lados y la parte inferior.

En la superficie recta del fuselaje, se planeó instalar algunas unidades sobresalientes. Directamente sobre el carenado, se propuso montar la barra en forma de L del receptor de presión de aire. Para obtener las capacidades requeridas, tuvo que hacerse bastante largo. La parte central del fuselaje contenía una sola cabina. Encima había una linterna con un carenado. La protección de la cabina, que sobresalía por encima del fuselaje, tenía forma de elipsoide y, por ello, tenía un efecto mínimo sobre el flujo de aire.

Al nivel de la parte trasera del carenado estaban las secciones de raíz de la cola. Flying Bathtub recibió un par de quillas trapezoidales, caracterizadas por un gran barrido del borde de ataque y un bajo alargamiento. La parte trasera de las quillas estaba hecha para ser desviada y servía de timón. En la parte superior de las quillas se proponía montar pequeños estabilizadores en flecha. La primera versión del proyecto implicó la instalación de una tercera quilla ubicada entre las otras dos. Entre las quillas laterales de la cola del fuselaje se colocó un par de alvéolos de gran superficie. Estos aviones fueron tomados del avión de producción Cessna 150.

Un planeador experimentado iba a recibir un tren de aterrizaje de tres puntos con soporte delantero, también tomado de la aeronave Cessna. El puntal delantero con una rueda de pequeño diámetro se montó debajo de la nariz del fuselaje y se ubicó en ángulo, lo que llevó la rueda hacia adelante. Los bastidores principales estaban al nivel de la sección más ancha del fuselaje. Los tres bastidores estaban rígidamente fijados a un conjunto de alimentación de metal. No se utilizaron mecanismos de limpieza.

El mando de la aeronave estaba encomendado al único piloto de la cabina. En el lugar de trabajo del piloto había un tablero con varios dispositivos de flecha, una palanca de control y un par de pedales de diseño tradicional. Un gran dosel de cabina transparente proporcionado Buena reseña hemisferio superior, sin embargo, la forma característica del fuselaje no permitía seguir objetos por delante y por debajo, lo que podía ocasionar problemas durante el despegue y el aterrizaje. Para mejorar la visibilidad, el carenado del morro del fuselaje se hizo transparente. En el lado izquierdo, junto a la cabina, se dispuso una gran ventana rectangular con acristalamiento.

La longitud total del avión experimental M2-F1 de la NASA era de 6,1 m, el ancho máximo (a lo largo del estabilizador) era de 6,32 m, la altura era de 2,9 m, la superficie de apoyo del fuselaje tenía un área de 12,9 metros cuadrados. M. El peso propio de la estructura del avión era de solo 1000 libras - 454 kg. En configuración de vuelo normal, el aparato pesaba 536 kg; peso máximo de despegue - 567 kg.

A principios de 1963, la máquina experimental se completó y se entregó para su prueba. Las pruebas del prototipo comenzaron con purgas en un túnel de viento. En febrero del mismo año, los especialistas del Centro Ames estudiaron cuidadosamente el fuselaje presentado y dieron el visto bueno para realizar sus pruebas completas. El automóvil podría ser llevado al aeródromo y levantado en el aire. El sitio de prueba de vuelo fue la Base de la Fuerza Aérea Edwards.

Sin embargo, surgieron algunas dificultades en esta etapa. La NASA no contaba con un remolcador adecuado capaz de acelerar el planeador a la velocidad requerida. Afortunadamente, uno de los participantes del proyecto pudo negociar la compra de un automóvil Pontiac Bonneville con motor forzado. Durante las próximas semanas, un M2-F1 experimentado fue repetidamente al aeródromo y, atado a un automóvil, realizó recorridos por la pista.

Durante estas pruebas, los especialistas no lograron obtener todos los resultados deseados. Trotar a velocidades de no más de 190-195 km / h no nos permitió determinar completamente las capacidades reales de la aeronave. Sin embargo, la fuerza de elevación del cuerpo del portaaviones a tales velocidades ya era bastante grande, aunque los timones de cola aún no podían mostrar la eficiencia requerida. Un problema notable fue el rastro enredado del vehículo remolcador. Sin embargo, los principales problemas pronto se eliminaron al rediseñar los sistemas de control y los timones. Además, después de las pruebas en tierra, el demostrador de tecnología perdió su quilla central.

A partir de un momento determinado, el planeador remolcado M2-F1 comenzó a elevarse en el aire, pero la presencia de un cable de remolque limitó la altura posible de la aproximación. El 5 de abril de 1963, el piloto de pruebas Milton Thompson llevó el automóvil al aire por primera vez, pero funcionó mal. Se observaron varias fluctuaciones, amenazando con golpe de estado y colapso. Sin embargo, la posibilidad fundamental de despegue se ha confirmado en la práctica. Pronto, el dispositivo se perfeccionó aún más, lo que mejoró su comportamiento durante el despegue y el aterrizaje.

Las pruebas con un vehículo de remolque continuaron durante varios meses. Durante este tiempo, se completaron más de 400 carreras. Todas estas pruebas dieron los resultados deseados, pero para futuras investigaciones, el M2-F1 debería haber sido levantado en el aire. Después de un breve debate, la gerencia del Centro Dryden acordó realizar pruebas de vuelo completas. Se propuso verificar un planeador experimentado con la ayuda de un avión de remolque C-47. Tuvo que levantar el coche experimental a una altura de varios kilómetros, tras lo cual el piloto de pruebas tuvo que desacoplarlo y realizar un vuelo planeado.

Antes del lanzamiento de dichas pruebas, se finalizó el prototipo. Para la seguridad del piloto, se instaló un asiento eyectable Weber en la cabina. En la parte trasera del fuselaje se colocaron soportes para un motor de combustible sólido con un empuje de 114 kgf. Este último estaba destinado a una aceleración adicional del automóvil en caso de pérdida de velocidad durante el planeo.

El primer vuelo con un avión remolcador tuvo lugar el 16 de agosto de 1963. El piloto M. Thompson estaba en la cabina del M2-F1. El C-47 llevó el vehículo de prueba a una altura predeterminada y lo aceleró a la velocidad requerida, luego de lo cual se produjo un desacoplamiento y el probador procedió con la tarea de vuelo. A una altura segura, M. Thompson verificó la capacidad de control y maniobrabilidad del automóvil, luego de lo cual descendió y aterrizó. El primer vuelo gratuito se realizó sin problemas y duró solo 2 minutos.

Curiosamente, la alta gerencia de la NASA se enteró del proyecto M2-F1 solo después de completar las verificaciones en tierra y realizar varios vuelos de planeo. Además, los mensajes no fueron recibidos en los informes de las estructuras de la agencia. En 1963, la NASA recibió una solicitud de uno de los congresistas que estaba interesado en un proyecto inusual. Se enteró del proyecto en sí por la prensa especializada. Solo después de esta solicitud, los líderes del departamento aeroespacial se enteraron de que sus subordinados estaban implementando de manera proactiva un proyecto piloto.

Tales violaciones de la disciplina casi llevaron a conclusiones organizacionales con respecto al liderazgo del Centro de Investigación Dryden, pero, al familiarizarse con los resultados y las estimaciones del trabajo, la oficina central de la NASA cambió su ira por clemencia. Con un costo mínimo, los entusiastas lograron gastar una gran cantidad de investigación importante, y tales logros no pueden ser ignorados. Pronto hubo requisitos para algún refinamiento del proyecto, y todo el trabajo siguiente ya se llevó a cabo bajo el control de la alta dirección.

En el futuro, continuó la planificación de vuelos con la ayuda de un vehículo remolcador. Se probó el comportamiento de la máquina a varias alturas, velocidades, maniobras, etc. En general, el prototipo funcionó bien. A altas velocidades, el automóvil obedecía bien a los timones y la fuerza de elevación del cuerpo de soporte era suficiente para obtener las características deseadas. Al mismo tiempo, no estuvo exento de algunos problemas. Entonces, al tener una gran área de proyección lateral, el "Baño Volador" resultó ser sensible a las ráfagas de viento laterales. Además, en algunos casos, alcanzar ángulos de ataque pequeños provocó oscilaciones espontáneas en balanceo o guiñada.

Las pruebas de vuelo del prototipo M2-F1 continuaron durante tres años. El último vuelo 77 tuvo lugar el 16 de agosto de 1966, en el aniversario del primer ascenso al aire. Durante todo el tiempo de trotar y volar, diez pilotos participaron en las pruebas. Varios evaluadores pudieron participar en una sola prueba, mientras que otros lograron establecer récords originales. Por ejemplo, Milt Thompson completó 45 vuelos en total, mientras que Bruce Peterson voló 17 veces.

Una vez completadas las pruebas, el único prototipo M2-F1 se envió a almacenamiento. En el futuro, no se eliminó ni se conservó. Ahora está en exhibición en el Museo de la Base de la Fuerza Aérea Edwards.

Durante las pruebas, el único planeador de demostración de tecnología construido realizó unas 400 carreras de alta velocidad, incluidas aproximaciones a baja altitud, así como 77 vuelos libres completos. En el curso de este trabajo, se recopiló una gran cantidad de información diversa sobre las características de diseño, los datos de vuelo, etc. La finalización exitosa de todas las pruebas necesarias permitió determinar las formas para el desarrollo posterior del concepto original del cuerpo de elevación. . El nuevo trabajo en esta dirección condujo al surgimiento de una serie de otros proyectos de tecnología experimental. Las inspecciones del cuerpo principal/fuselaje continuaron durante los años siguientes.

El proyecto del avión experimental M2-F1 de la NASA se creó por iniciativa propia e incluso sin el conocimiento de la alta dirección de la agencia aeroespacial. A pesar de esto, los especialistas lograron elaborar un nuevo esquema de la aeronave y luego llevarlo a pruebas prácticas. No todo salió bien en este proyecto, pero al final solo se obtuvieron resultados positivos. El proyecto existente ahora podría cerrarse y se comenzó a trabajar en aviones más avanzados con un fuselaje monocasco.

La mayoría de estos aviones son modelos experimentales que nunca despegaron del suelo. En la selección de hoy, encontrará una descripción general de las estructuras de vuelo más no estándar creadas en diferentes momentos por desarrolladores de aviones de diferentes países.

El desarrollo de la NASA "M2-F1" fue apodado "Flying Bath". Se suponía que se usaría como una cápsula para el aterrizaje de astronautas. El primer vuelo de prueba tuvo lugar el 16 de agosto de 1963. Y en 1966 - el último.

En la base aérea de la NASA desde mediados de 1979 hasta enero de 1983, se probaron dos aviones en control remoto. En comparación con los cazas convencionales, eran significativamente más pequeños, más maniobrables y podían soportar mayores fuerzas G.

El prototipo de avión McDonell Douglas X-36 se le ocurrió a los diseñadores de aviones solo para asegurarse de las habilidades de vuelo de los aviones sin cola. Fue desarrollado en 1977. Control remoto.

Ames AD-1 (Ames AD-1): el primer avión de ala oblicua del mundo. Modelo experimental 1979. Sus pruebas se llevaron a cabo durante unos tres años. Posteriormente, el avión fue colocado en el museo de la ciudad de San Carlos.

Las alas del Boeing Vertol VZ-2 giran. Rasgo distintivo de otros aviones similares es su capacidad para despegar verticalmente y flotar en el aire. Fue desarrollado en 1957. Después de una serie de pruebas exitosas que se prolongaron durante tres años completos, fue trasladado al centro de investigación de la NASA.

El helicóptero más pesado y de mayor elevación jamás construido en el mundo fue desarrollado por científicos soviéticos, empleados de la oficina de diseño. ML Mil en 1969. Es capaz de levantar una carga de 40 toneladas a una altura de 2250 metros. Nadie ha logrado aún romper este récord.

Avrocar es un avión desarrollado en 1952 en Canadá. Los científicos trabajaron en su creación durante siete años, pero el proyecto fue un fracaso. La altura máxima que podía subir la “placa” no superaba el metro y medio.

Northrop XP-79B tenía dos motores a reacción y un aspecto muy extraño. De acuerdo con la idea de los desarrolladores estadounidenses, se suponía que el caza se lanzaría sobre los bombarderos enemigos y los rompería, cortando la sección de la cola. Pero el primer vuelo en 1945 terminó en desastre. Ocurrió en el minuto quince del vuelo.

En 2007, el Boeing X-48 (Boeing X-48) fue reconocido como el mejor invento según una encuesta del Times. Este es el resultado de una colaboración conjunta empresa americana Agencias Boeing y NASA. El primer vuelo tuvo lugar en el verano de 2007. vehículo no tripulado subió a una altura de 2300 metros y aterrizó con seguridad después de 31 minutos.

Otro desarrollo no estándar de la NASA es el avión NASA Hyper III.

El legendario avión Vought V-173, creado por el ingeniero estadounidense Charles Zimmerman, a menudo se llamaba "Flying Pancake" por su apariencia inusual. Pero, a pesar de esto, tenía excelentes propiedades de vuelo. Fue el Vought V-173 el que se convirtió en uno de los primeros vehículos de aterrizaje y despegue vertical/corto.

El HL-10 se utilizó para estudiar y probar la capacidad de maniobrar y aterrizar de manera segura en una nave de baja elevación para arrastrar después de que regresó del espacio. Desarrollo de la NASA.

Su-47 "Berkut" es un caza basado en portaaviones diseñado en 1997 en el OKB im. Sujoi (Rusia). Se utilizaron materiales compuestos para crearlo. contraste son barridas hacia atrás las alas. Sobre el este momento se refiere a modelos experimentales.

El Grumman X-29 es un importante diseño de 1984 de Grumman Aerospace Corporation. Se puede llamar con seguridad el prototipo del Su-47 Berkut ruso. En total, se ensamblaron dos de estos combatientes (pedido especial de la Agencia de Investigación y Desarrollo Avanzado de Defensa de EE. UU.).

El LTV XC-142 es capaz de despegue vertical. Es el dueño de las alas giratorias. Su primer vuelo tuvo lugar el 29 de septiembre de 1964. En 1970, el proyecto se congeló. De los cinco aviones construidos, solo uno ha sobrevivido hasta el día de hoy. Se convirtió en parte de la exhibición del Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU.

El ekranoplan experimental, desarrollado en la oficina de diseño de R. E. Alekseev, se llamó oficialmente "Diseño de barco" o abreviado como "KM", pero a menudo se lo llamaba simplemente "Monstruo del Caspio". Su envergadura era de 37,6 m, longitud - 92 m, peso máximo de despegue -544 toneladas. Durante 15 años se realizaron numerosos vuelos experimentales, pero en 1980, debido a un error del piloto, el gigante se estrelló. Afortunadamente, no hubo víctimas. Pero no hubo intentos de restaurar el KM.

El Super Guppy recibe el sobrenombre de "Ballena Aérea" y la NASA lo utiliza para enviar objetos grandes a la ISS. El desarrollo pertenece a Aero Spacelines.

Empresa monoplano "Douglas" con una nariz afilada - un modelo experimental. El primer vuelo de prueba tuvo lugar en 1952.

Este módulo, creado en 1963, formaba parte del grandioso proyecto Apolo. Fue planeado para ser utilizado para aterrizar en la luna. Tenía un solo motor a reacción.

El Sikorsky S-72 despegó por primera vez el 12 de octubre de 1976. En 1987 vio la luz el ya modernizado S-72. Pero pronto el proyecto se cerró debido a la financiación insuficiente.

Ryan X-13A-RY Vertijet fue diseñado en 1950 en Estados Unidos. Este es un avión a reacción VTOL encargado por la Fuerza Aérea de EE. UU.

Otro módulo para aterrizar en la luna. También fue parte del proyecto Apolo. Diseñado en 1964. Capaz de realizar aterrizaje vertical y despegue

Convair Pogo

El Grumman X23 o "Pogo" representa un alejamiento radical de las normas de la ingeniería aeronáutica, desde la simple excentricidad hasta el completo absurdo. El casco se construyó como un avión normal, excepto por el rotor unido al cono de la nariz, que levantó el avión verticalmente en el aire. A diferencia de la mayoría de los aviones VTOL, el Pogo despegó como un cohete con ruedas unidas a la quilla de la cola. El dosel de la cabina se diseñó en una posición de 90 grados hacia afuera, lo que requería que el piloto se acostara perpendicular al suelo mientras el automóvil despegaba. Luego, después de nivelar la ruta de vuelo, el Pogo continuó volando como un avión normal. Este barco pasó por una serie de pruebas exitosas, pero como todos los proyectos "extraños", no recibió más desarrollo.

Dardo marino Convair V2

El trabajo de un piloto no siempre se limita a un simple avión. Y el control de un avión de combate que puede aterrizar en el agua justo en medio del océano convierte al piloto en el conductor de una moto de agua gigante. El Convair Sea Dart es un avión de combate estadounidense experimental diseñado en 1951 como prototipo de un hidroavión supersónico. Estaba equipado con un casco impermeable y dos hidroalas. El Convair Sea Dart se suspendió después de un accidente fatal. Sin embargo, antes de eso, bajo el control de Sam Shannon, este avión se convirtió en el primer (y hasta el día de hoy el único) hidroavión que rompió la barrera del sonido.

McDonnell-Douglas X-15

El X-15 es un diseño aún más antiguo, pero fue un avance tan significativo e inusual en la construcción de aviones que sigue siendo insuperable hasta el día de hoy. Las primeras pruebas tuvieron lugar en 1959. El avión cohete X-15 tenía 15,5 metros de largo, con diminutas alas de tres metros a cada lado. Durante una serie de pruebas, la aeronave se elevó a una altura de 30,5 kilómetros y dos de ellas se contabilizaron como vuelos espaciales. Durante su paso por la atmósfera, su velocidad fue seis veces superior a la del sonido. El cuerpo del avión estaba revestido con una aleación de níquel de composición similar a la que se encuentra en los meteoritos. Esto permitió que la aeronave no se quemara al entrar en la atmósfera terrestre. El enorme peso y la alta potencia del X-15 crearon la base para describir las características de los aviones extremos.

Blohm und Voss BV 141

En la naturaleza, la simetría es importante en todo, desde los ojos hasta las alas. En los principios de la ingeniería inversa, inspirados en las reglas de la naturaleza, este axioma es igualmente cierto para los motores, las quillas y las colas de los aviones. Pero durante la Segunda Guerra Mundial, los constructores de aviones alemanes Dornier crearon un avión de reconocimiento y un bombardero ligero con una sola ala, un brazo de cola motorizado en un lado y una cabina justo detrás de ellos. Tal diseño, que tiene desviaciones significativas de la norma aceptada, puede no parecer confiable, pero, sin embargo, la ubicación de la cabina en el lado derecho de la hélice contrarresta el par y ayuda a que la aeronave vuele en línea recta. Este extraño avión no solo despegó del suelo, sino que también sirvió de inspiración para la creación de un proyecto de un avión deportivo moderno con un diseño similar.

Imagine una casa flotante combinada con un avión. Fue esta idea la que subyace al proyecto Caproni Ca.60 Noviplano. Machina, creada en 1920, cambió todos los estándares existentes para evaluar aeronaves con múltiples alas. Y tanto es así que el Red Fokker Richtofen (Red Fokker de Richtofen) parecería normal. Este enorme avión flotante (21,5 metros de largo y 55 toneladas de peso) iba a ser el primer avión transatlántico de la historia de la aviación. Tomando prestado de la teoría el concepto de que suficientes alas pueden hacer que cualquier cosa vuele, el casco en forma de barco se equipó con tres alas en la parte delantera, tres en el medio y un tercer par de alas en la parte trasera en lugar de una cola. Este extraño aparato sobrenatural se puede describir como un triplano triple. Nunca se ha construido nada parecido. El despegue no fue un problema para este avión, pero el primer vuelo terminó en un desastre cuando el avión ganó una altura de 18 metros. Caprioni dijo que lo arreglaría, pero los restos del avión se quemaron esa noche.

Black Swift Technologies ganó un contrato de la NASA para desarrollar un vehículo aéreo no tripulado para estudiar la atmósfera superior de Venus. Crédito y derechos de autor: Black Swift Technologies, NASA.

En las próximas décadas, la NASA y otras agencias espaciales planean lanzar ambiciosas misiones para explorar los planetas de nuestro sistema solar. Además de estudiar Marte y algunos objetos en los bordes exteriores de nuestro sistema, la NASA tiene la intención de enviar una misión a Venus para aprender más sobre el pasado de este planeta. La misión incluirá el estudio de la atmósfera superior de Venus para determinar si existió agua líquida (y posiblemente incluso vida) en la superficie del planeta.

Para enfrentar este enorme desafío, la NASA se asoció con Black Swift Technologies, una compañía con sede en Boulder que se especializa en sistemas aéreos no tripulados, para construir un vehículo aéreo no tripulado que pudiera sobrevivir en la atmósfera superior de Venus. No será una tarea fácil, pero si los proyectos se hacen realidad, podremos aprender mucho sobre nuestro prójimo.

La NASA se ha interesado mucho en Venus en los últimos años debido a los modelos climáticos que han predicho que (como Marte) podría tener agua líquida en su superficie. Probablemente existió un océano poco profundo que cubría la mayor parte de la superficie del planeta hace unos 2 mil millones de años, antes de que comenzara el efecto invernadero en Venus, que lo convirtió en un mundo cálido y sin vida.

Sondas como la Plataforma Maniobrable Atmosférica de Venus (VAMP) podrán sondear las cimas de las nubes de Venus para buscar posibles signos la vida. Créditos de imagen y derechos de autor: Northrop Grumman Corp.

Además, un estudio reciente realizado por científicos del Centro de Investigación y Laboratorio Ames propulsión a Chorro, mostró que la vida microbiana podría existir en las cimas de las nubes de Venus. Entonces tiene sentido enviar vehículos aéreos a Venus, que podrá estudiar su atmósfera y detectar cualquier rastro de vida orgánica o signos de presencia de agua en la superficie del planeta.

Para enfrentar estos desafíos, Black Swift Technologies tiene la intención de construir un vehículo aéreo no tripulado que utilizará la turbulenta atmósfera de Venus para mantenerse en el aire y reducir la cantidad de electricidad que consume.

Hasta la fecha, la NASA ha otorgado a la empresa un contrato inicial de seis meses para desarrollar el vehículo aéreo no tripulado y ha proporcionado las especificaciones. Este contrato incluye una subvención de $125,000 financiada por el gobierno federal a través del Programa de Innovación para Pequeñas Empresas.

Al final del período de seis meses, Black Swift Technologies presentará su prototipo a la NASA para su aprobación. Si la agencia aprueba el proyecto, la financiación durará otros dos años. Se espera que el contrato para la segunda fase sea de $750,000.

Los aviones y helicópteros no son las únicas aeronaves que se pueden ver en el cielo. Y en nuestra revisión de hoy, puede recopilar 7 de los mejores y más inusuales aviones que realmente se crearon en nuestro planeta en diferentes momentos.

1. Nave espacial - NASA "M2-F1"

NASA "M2-F1" es un avión inusual que fue diseñado específicamente para ser utilizado por astronautas en la investigación espacial. Este avión realizó su primer vuelo en agosto de 1963.

2. Caza estadounidense - Northrop XP-79B

El Northrop XP-79B es un avión de combate estadounidense fabricado por Northrop en 1945. Desafortunadamente, este modelo despegó solo una vez y pudo permanecer en el cielo durante 15 minutos, después de lo cual se estrelló.

3. Avión futurista - Hyper III

Hyper III es quizás el avión más inusual que fue diseñado por el centro espacial de investigación de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio en 1969.

4. Avión de prueba - Vought V-173

El Vought V-173 es un avión de prueba estadounidense diseñado por el ingeniero Charles Zimmerman. La característica principal de este modelo es el despegue vertical y el aterrizaje corto. Vale la pena señalar que por su apariencia inusual, el avión fue llamado Flying Pancake.

5. Módulo de vuelo, parte del proyecto Apolo

Este módulo de vuelo es parte del proyecto Apolo, que fue diseñado específicamente para el primer aterrizaje en la luna. Vale la pena señalar que este modelo estaba equipado con un motor a reacción, sin embargo, pudo completar con éxito su misión.

6. Platillo volador - VZ-9-AV Avrocar

El VZ-9-AV Avrocar es un platillo volador inusual fabricado en Canadá por Avro Aircraft Ltd. El avión realizó su primer vuelo en 1961, pero lamentablemente el proyecto no cumplió con las expectativas de los creadores y pronto se cerró.

7. Primer avión - Boeing Vertol VZ-2

El Boeing Vertol VZ-2 es el primer avión en utilizar despegues y aterrizajes cortos y verticales. Esta copia realizó su primer vuelo a mediados de 1957, y luego de pasar con éxito todas las pruebas, fue trasladada al centro de investigación de la NASA.

Y los fanáticos de la aviación militar definitivamente deberían echar un vistazo a

El 10 de mayo de 1967, tuvo lugar en la Base de la Fuerza Aérea Edwards el siguiente vuelo de prueba del planeador experimental Northrop M2-F2, construido de acuerdo con el esquema de cuerpo de elevación. Al aterrizar, la aeronave comenzó a producir vibraciones incontroladas, el piloto de pruebas B. Peterson no pudo hacer frente a ellas y el planeador golpeó el suelo. El automóvil sufrió daños notables y el piloto tuvo que ser enviado al hospital. La investigación sobre las causas del accidente pronto derivó en una nueva propuesta en el contexto dirección prometedora. La dirección del proyecto decidió restaurar el prototipo roto y reconstruirlo según un nuevo proyecto con el símbolo M2-F3.

La construcción y prueba de la máquina M2-F3 se llevó a cabo como parte de un programa de investigación más amplio. A fines de los años cincuenta, los científicos estadounidenses comenzaron a estudiar el concepto original de la aeronave, llamada Lifting body ("Carrying body/fuselage"). Se trataba de la construcción de un equipo con un fuselaje semi-cónico capaz de crear la sustentación requerida. A principios de los años sesenta, se probaron varios modelos a gran escala de dicho equipo y, más tarde, se construyó un prototipo M2-F1 de la NASA de tamaño completo.

]Avión experimental Northrop M2-F3 en el aeropuerto. Foto de la NASA

En 1964, el programa recibió el pleno apoyo de la dirección de la Administración Aeroespacial, así como las correspondientes oportunidades económicas e industriales. Pronto, la NASA, junto con Northrop, desarrolló y construyó un segundo fuselaje prototipo llamado M2-F2. Esta máquina se construyó teniendo en cuenta la experiencia de probar la muestra anterior y estaba destinada a desarrollar aún más las ideas existentes.

El primer vuelo sin motor del M2-F2, lanzado desde un avión de transporte, tuvo lugar en el verano de 1966. Durante los siguientes meses, los pilotos de prueba de la NASA realizaron una docena y media de salidas y estudiaron bien el vehículo existente. El 10 de mayo de 1967 tuvo lugar otro vuelo que acabó en accidente. La causa de este incidente fue el comportamiento específico de la máquina en algunos modos y la falta de eficiencia de los planos de control.

El análisis de los resultados de las pruebas y la investigación del accidente permitieron a los especialistas de la NASA determinar el desarrollo futuro de una dirección prometedora. Se encontró que en la configuración proporcionada por el proyecto M2-F2, la aeronave no cumple completamente con los requisitos y, por lo tanto, necesita algunas mejoras. Pronto se decidió crear un nuevo proyecto, que en realidad representa una variante del desarrollo posterior del desarrollo existente.

El prototipo M2-F2 averiado se entregó en uno de los hangares de la NASA, donde se repararía y actualizaría de acuerdo con un nuevo proyecto. A pesar de un aterrizaje forzoso con varios giros, la estructura no sufrió daños fatales y fue objeto de restauración. La reparación del prototipo existente permitió ahorrar significativamente en la construcción de un nuevo prototipo en una configuración diferente, así como hasta cierto punto acelerar el inicio de nuevas pruebas.

El esquema de la aeronave. Foto de la NASA

Continuando con las "tradiciones" anteriores del nombre, la nueva versión del prototipo se llamaría M2-F3 - Tripulado 2, Vuelo 3 ("Vehículo tripulado Modelo 2, Modelo de vuelo No. 3"). Además, a menudo se agrega a este nombre el nombre de la empresa de fabricación de aeronaves que participó en el desarrollo del proyecto y construyó el dispositivo en su versión original. En este caso, el nombre completo del proyecto parece Northrop M2-F3.

Para obtener los resultados deseados, el avión existente necesitaba ciertas modificaciones, pero algunos elementos de su diseño podían dejarse sin cambios. Como consecuencia, el nuevo M2-F3 era significativamente similar al M2-F2 base, aunque tenía algunas diferencias notables. En primer lugar, llamó la atención un diseño diferente de la unidad de cola, que recibió una quilla adicional.

Después de la modernización, el prototipo conservó una estructura totalmente metálica construida sobre la base de un marco y enfundado hoja de metal. También en el diseño del fuselaje había varios elementos transparentes. Según los informes, durante la reelaboración, el conjunto de potencia no sufrió cambios significativos y correspondía al diseño básico. Tampoco ha cambiado el diseño, que preveía la colocación de la cabina en la parte delantera del fuselaje de soporte, la instalación de nichos de tren de aterrizaje en el volumen central y la instalación de un motor auxiliar en la cola.

Máquina durante la prueba. Foto de la NASA

La forma inusual del fuselaje se mantuvo sin cambios significativos. Su superficie superior estaba nivelada y emparejada suavemente con las secciones laterales de la parte inferior, formando bordes redondeados. El conjunto del fuselaje inferior tenía una forma más compleja. Debido a esto, en toda su longitud, el fuselaje tenía una sección transversal en forma de U con un elemento central pronunciado en la nariz y el centro. Durante los primeros dos tercios de la longitud, el fuselaje se expandió. Detrás de la sección más ancha y más alta de la estructura había una cola que se estrechaba y terminaba en una parte plana e inclinada.

En la configuración básica, el Northrop M2-F2 tenía un par de quillas trapezoidales. Estos aviones se colocaron a los lados del fuselaje y se distinguían por una gran extensión del borde de ataque. La gran parte trasera de la quilla servía de timón y freno de aire. Para mejorar la estabilidad direccional de la máquina, las dos quillas existentes se complementaron con un tercer plano similar. La nueva quilla se colocó en el eje longitudinal del fuselaje y se diferenciaba de las otras dos en forma y ubicación. La quilla central no tenía timón, y también recibió un borde de ataque con mayor barrido.

El diseño de los aviones de control se mantuvo igual. La superficie superior de la cola del fuselaje recibió un par de elevones, en la posición más baja acostada sobre ella. Otro avión similar estaba en la parte inferior. Las quillas estaban equipadas con dos timones adecuados para su uso como frenos de aire. Para probar los nuevos sistemas propuestos para su uso en naves espaciales avanzadas, se instaló un par de timones de gas en la sección de cola del fuselaje.

Vista de la parte trasera del coche. Foto de la NASA

Se suponía que la estructura del avión mantendría el chasis existente, construido sobre la base de componentes tomados de aviones de producción. En la parte delantera del fuselaje se colocó el front desk con dos ruedas de menor diámetro. Con la ayuda de los mecanismos apropiados, se dio la vuelta y se replegó en su nicho. En la parte más ancha del fuselaje se encontraban los nichos de los dos pilares principales. Estaban equipados con ruedas más grandes. La limpieza se realizó en los nichos del fuselaje girándolos uno hacia el otro.

La cabina de un solo asiento, como antes, estaba ubicada en el fuselaje delantero. Desde el flujo que se aproxima, el piloto estaba cubierto por una linterna en forma de lágrima con un gran acristalamiento. La observación de la pista se simplificó con un par de lentes grandes en el cono de la nariz. La cabina estaba equipada con un asiento eyectable, los controles y controles necesarios. Al igual que el prototipo de planeador anterior, el M2-F3 recibió un mango estilo avión y un par de pedales. El mango estaba conectado a los planos horizontales, los pedales, a los verticales.

Como parte del proyecto de modernización, los sistemas de control a bordo sufrieron serias modificaciones. A lo largo de la prueba de la muestra base, los pilotos se quejaron de la falta de eficiencia de los timones ubicados a poca distancia del eje longitudinal de la máquina. Este problema se resolvió parcialmente cambiando el cableado y el diseño de los timones.

Al igual que las máquinas experimentales anteriores, el nuevo avión recibió un motor auxiliar, que es necesario para un fuerte aumento de la velocidad en ciertas situaciones. Se instaló un motor líquido de cuatro cámaras en la cola del fuselaje. motor de cohete Motores a reacción XLR-11 con un empuje de 3600 kgf. Un pequeño suministro de combustible y comburente en los tanques permitió encender el motor durante solo unos segundos y obtener la aceleración deseada solo una vez. A los lados del bloque de toberas del motor principal se colocó un par de toberas con toberas de timón de gas, necesarias para algunas investigaciones.

M2-F3 se prepara para volar. En el avión - portaaviones B-52. Foto de la USAF de 1972

Como modelo experimental, M2-F3 recibió un conjunto de equipos de grabación. La mayoría de los datos fueron recopilados por los sensores estándar del fuselaje. En particular, se determinaron varios parámetros utilizando un receptor de presión de aire colocado hacia adelante en una varilla larga.

A pesar de las mejoras significativas en el fuselaje y los controles, el nuevo avión experimental retuvo las dimensiones y los parámetros de peso de la configuración básica. El experimentado Northrop M2-F3 tenía una longitud de 6,75 m con un ancho máximo de 2,94 m y una altura de estacionamiento de 2,89 m.La superficie de apoyo del fuselaje era de 14,9 m2. El automóvil vacío pesaba 2,3 toneladas. El peso normal de despegue alcanzó las 2,72 toneladas, el peso máximo fue de 3,6 toneladas. Según los cálculos, el planeador podría alcanzar velocidades de más de 1700 km / h y volar a altitudes de más de 21 km. El rango de vuelo de planeo alcanzó los 72 km.

El desarrollo de un nuevo proyecto, así como la posterior reparación y modernización del avión averiado, tomó mucho tiempo. El experimentado M2-F3 logró poner a prueba solo en la primavera de 1970. Se propuso despegar con la ayuda de un avión de transporte reconstruido a partir de un bombardero B-52 en serie. Tuvo que elevar el planeador a una altura determinada y acelerarlo a la velocidad requerida. Al mismo tiempo, como en el caso del programa de prueba anterior, las comprobaciones comenzaron con simples retiros de un planeador experimental en una eslinga externa, y terminaron con un aterrizaje junto con el portaaviones.

El 2 de julio de 1970, el piloto de pruebas William Dana desconectó el planeador experimental del portaaviones por primera vez y emprendió el vuelo libre. El vuelo comenzó a una altitud de 13,7 km y duró 3 minutos 38 segundos. En vuelo, el M2-F3 alcanzó una velocidad máxima de 755 km/h. Ya en el primer vuelo de prueba se pudo constatar un notable aumento de las características principales y una mejora en las prestaciones de vuelo del prototipo. La tercera quilla tuvo un efecto positivo en la estabilidad direccional y los timones mejorados facilitaron la realización de las maniobras necesarias.

El piloto de pruebas John Manke junto a la máquina experimental, 1 de enero de 1972. Foto de la NASA

A fines de julio y principios de noviembre, U. Dana realizó dos vuelos más, durante los cuales se confirmaron por completo las conclusiones anteriores. En esta etapa, apareció una propuesta para cambiar gradualmente los principales parámetros de vuelo y determinar las características máximas de la máquina existente. Entonces, se propuso usar el motor líquido existente no solo para aumentar la velocidad en ciertos modos, sino también como un medio regular de aceleración en vuelo. Por lo tanto, un planeador experimentado se convertiría en un avión cohete de pleno derecho.

El 25 de noviembre de 1970, W. Dana se desatracó a una altitud de 15,8 km y pronto encendió el motor. El vuelo duró más de 6 minutos, y durante este tiempo el avión cohete logró desarrollar una velocidad de 859 km/h. Posteriormente, se realizaron varios vuelos de prueba más con el motor, y no todos fueron exitosos. El sexto vuelo, que tuvo lugar el 26 de febrero de 1971, no salió según lo planeado. De las cuatro cámaras del motor, solo dos se encendieron, por lo que el vuelo duró menos de 6 minutos, y velocidad máxima no superaba los 820 km/h.

Poco antes de este vuelo, el piloto Jerry Gentry participó en las pruebas. Más tarde, John Manke y Cecil Powell comenzaron a probar el prototipo de automóvil. Al mismo tiempo, la mayor parte de los vuelos fueron realizados por W. Dana, quien trabajó en el marco del proyecto M2-F3 desde el principio.

El vehículo experimental se separa del portaaviones, 10 de agosto de 1971. Foto de la NASA

El 25 de agosto de 1971, W. Dana estableció un par de récords. En el noveno vuelo de prueba, por primera vez, fue posible superar la velocidad del sonido. El avión cohete desarrolló una velocidad de 1164 km/h y ascendió a una altura de 20,5 km. A pesar de la alta velocidad, el automóvil se comportó con confianza. Después de superar barrera del sonido El piloto redujo lentamente la velocidad y realizó un aterrizaje normal.

El objetivo de las pruebas posteriores era obtener el máximo rendimiento, especialmente la velocidad. Gradualmente, el avión cohete mostró más y más altas velocidades Sin embargo, no estuvo exenta de algunos problemas. Entonces, en el décimo vuelo el 24 de septiembre de 1971, un motor se incendió. Afortunadamente, el fuego fue derribado y el automóvil regresó al aeródromo en modo planeador. El segundo incendio del motor ocurrió aproximadamente un año después, el 12 de septiembre de 1972. En ambos incidentes, el prototipo no sufrió daños graves y, después de reparaciones menores, pudo continuar con las pruebas.

El 5 de octubre de 1972, W. Dana completó el vuelo 19 bajo el programa M2-F3. En este vuelo se logró alcanzar una velocidad de 1455 km/h y una altitud de 20,2 km. Después de aterrizar, los probadores y científicos organizaron una pequeña celebración: este fue el centésimo vuelo de un prototipo completo construido de acuerdo con el esquema de cuerpo de elevación. Tal evento simplemente no podía pasar desapercibido.

Celebración del vuelo número 100 de la máquina Lifting body, 5 de octubre de 1972. Foto de la NASA

El 13 de diciembre del mismo año se realizó el vuelo 26, durante el cual se obtuvieron los valores de velocidad máxima para todo el proyecto actual. W. Dana aceleró el avión cohete a 1712 km / h. La altitud de vuelo superó los 20,3 km. Además del récord de velocidad, este vuelo fue recordado por su otra característica. Esta fue la última misión de William Dana bajo el programa M2-F3.

El siguiente vuelo 27 una semana después fue realizado por J. Manke. Pudo desarrollar una velocidad de 1378 km y subir a una altura de 21,8 km. Así, como parte del proyecto de investigación, se estableció un nuevo récord de altitud de vuelo. No se planeó ningún aumento adicional en la velocidad y la altura. El vuelo del 20 de diciembre, con el logro de una altura récord, fue el último de todo el programa.

Durante 27 vuelos en solitario, tanto planeando como motorizados, el prototipo Northrop M2-F3 mostró todas sus capacidades y también demostró el máximo rendimiento de vuelo. Los especialistas de la NASA lograron recolectar todos Información necesaria y ganar mucha experiencia necesaria para llevar a cabo más trabajo. Se continuó con el programa de investigación de aeronaves con fuselaje monocasco. Sin embargo, el estudio adicional de una dirección prometedora ahora tuvo que llevarse a cabo utilizando otro avión. M2-F3 hizo su trabajo y pudo retirarse.

Experimentado M2-F3 en el museo. Foto Airandspace.si.edu

Durante aproximadamente un año, el único M2-F3 experimentado permaneció en uno de los hangares de la NASA. A finales de 1973 fue trasladado a la Institución Smithsonian. Un poco más tarde, se envió una máquina experimental única al Museo Nacional del Aire y el Espacio. El prototipo sigue ahí. Es de destacar que el avión planeador-cohete con un fuselaje de apoyo se encuentra en el pabellón del museo junto a otro desarrollo interesante: el avión cohete experimental norteamericano X-15.

El objetivo del proyecto M2-F3 era corregir las deficiencias del anterior M2-F2 con más pruebas de nuevas ideas y soluciones. Las pruebas prácticas de nuevas soluciones técnicas se iban a realizar utilizando un prototipo construido sobre la base de una máquina reparada del modelo anterior. En la forma actualizada, el avión experimental se mostró bien y permitió realizar todas las pruebas necesarias. Durante sus controles se obtuvo nueva información que le permitió continuar con la investigación en el marco del programa Lifting corporal.

Según los sitios web:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://espacio.com/