EntradaFighter Mig 25. Dolor de cabeza de congresistas estadounidenses
- E-133 es la designación de la variante MiG-25PU que batió récords.
- E-155P - prototipo de caza-interceptor (1964).
- E-155Р - prototipo de reconocimiento a gran altitud (1964).
- E-155N - proyecto de portamisiles aerobalísticos.
- E-155PA: proyecto de interceptor con velocidades de hasta 3700-4000 km / h (mediados de los 60).
- E-155MP - Prototipo de interceptor de largo alcance MiG-31.
- E-266 - la designación de E-155 al registrar un registro con la FAI.
- E-266M: la designación del MiG-25M al registrar un registro en la FAI.
- MiG-25M (E-155M): una versión experimental del interceptor con motores R-12BF2-300 (1973).
- MiG-25P - modelo interceptor básico (1969).
- MiG-25PD - interceptor con aviónica y armas de radar avanzadas
- MiG-25PDS: MiG-25 actualizado al nivel MiG-31PD.
- MiG-25PDSL - MiG-25PD, equipado con un contenedor con equipo de guerra electrónica (1977).
- MiG-25PU - avión de entrenamiento de combate (1972).
- MiG-25RU (ed. 39): versión de entrenamiento biplaza del MiG-25R de reconocimiento (1970).
Descripción
En la segunda mitad de los años 50. OKB I.A. bombarderos supersónicos. El trabajo preliminar obtenido durante la creación de los interceptores E-150, el E-152 hizo posible comenzar a crear un avión de combate más poderoso con un rango de vuelo significativamente mayor, incluso a velocidades supersónicas, radar y armas más potentes, capaces de destruir objetivos. como los bombarderos Convair B. 58 "Hastler" y los norteamericanos B-70 "Valkyrie", y más tarde los aviones de reconocimiento Lockheed A-12 y SR-71A.En 1961, se tomó la decisión fundamental de crear una máquina que recibiera un índice de trabajo de E-155. Se eligió un esquema aerodinámico normal con una cola de dos quillas y un ala trapezoidal elevada.
La decisión del gobierno sobre el programa E-155 se emitió en febrero de 1961, y el 10 de marzo del mismo año, AI Mikoyan emitió una orden para que la Oficina de Diseño comenzara a diseñar carro nuevo. El trabajo fue encabezado por M.I. Gurevich y N.Z. Matyuk. En el futuro, N.Z. Matyuk fue el diseñador jefe de la aeronave durante más de 30 años.
Despegue del MiG-25PDS 146 Guards IAP (Vasilkov).
Desde el principio, el E-155 se desarrolló en tres versiones (el caza interceptor E-155P, el avión de reconocimiento de gran altitud E-155R y el portaaviones E-155H), que presentaban mínimas diferencias de diseño (la última opción era posteriormente abandonado). Al mismo tiempo, la tarea era crear un avión de combate capaz de navegar a una velocidad correspondiente a M = 2.5 - 3.0, lo que significaba superar la "barrera térmica", porque. la temperatura de estancamiento en M=2.83 es 290°C.
Un problema importante fue la elección de la planta de energía para el nuevo automóvil. Se consideró la posibilidad de utilizar motores prometedores de OKB P.A. Kolesov y A.M. Lyulka, que están en desarrollo. Sin embargo, en el futuro, la elección se hizo en el motor turbofan R15B-300 de AA Mikulin, que fue el desarrollo de un motor 15K de baja duración diseñado para aviones no tripulados (Tu-121) y trabajado en el E-150 y E-152.
El acero inoxidable resistente al calor fue elegido como material estructural principal.
Se suponía que el caza interceptor E-155P interactuaría con el sistema automatizado de guía terrestre Vozdukh-1. Se suponía que estaba equipado con el radar Smerch-A, creado sobre la base de la estación Smerch instalada en el interceptor Tu-128. Inicialmente, los misiles K-9M se convertirían en el armamento principal del nuevo avión, pero luego se decidió utilizar nuevos misiles K-40 fabricados con aleaciones de titanio.
El primer vuelo del avión experimental E-155P tuvo lugar el 9 de septiembre de 1964 (piloto de prueba P.M. Ostapenko). Las pruebas estatales conjuntas del interceptor se iniciaron en diciembre de 1965 y finalizaron solo en abril de 1970: la máquina era fundamentalmente nueva. El 30 de octubre de 1967, mientras intentaba establecer un récord mundial, yendo más allá de los límites, murió el piloto líder del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, Igor Lesnikov. El 26 de abril de 1969, como resultado de un incendio a bordo del MiG-25P, murió el comandante de la aviación de defensa aérea, Kadomtsev. Durante otras pruebas, murió el piloto de pruebas O. Gudkov.
En septiembre de 1969, un caza interceptor derribó un verdadero aeronave- objetivo aéreo MiG-17.El 13 de abril de 1972, el MiG-25P se puso oficialmente en servicio y en 1973 se completaron sus pruebas militares. Según los resultados de las pruebas estatales y de fábrica, se realizaron varios cambios en el diseño de la aeronave y el motor. En particular, se le dio al ala un ángulo transversal negativo V igual a -5°, y se introdujo un estabilizador deflectable diferencialmente.
La producción en serie de aviones se inició en 1971 en la planta de aviación de Gorky (ahora la planta de aviación estatal de Nizhny Novgorod Sokol) en cooperación con la planta de construcción de maquinaria de Dubninsk.
Desde principios de los años 70. El MiG-25P comenzó a ingresar a las unidades de combate de la aviación de combate de las fuerzas de defensa aérea. La aparición de nuevos cazas redujo drásticamente la actividad del avión de reconocimiento estadounidense Lockheed SR-71A, que anteriormente se había acercado muy "audazmente" a las fronteras. Unión Soviética en el Norte y Lejano Oriente.
Con base en la experiencia operativa, se comenzó a trabajar en la actualización del radar Smerch-A a las variantes Smerch-A1, Smerch-A2, Smerch-AZ y Smerch-A4. En el proceso de modernización, aparecieron algunas posibilidades para detectar objetivos contra el fondo del suelo y reducir la altura de los objetivos interceptados.
Para entrenar a la tripulación de vuelo, se creó y puso en producción el avión de entrenamiento de combate MiG-25PU.
MiG-25PD
Aterrizaje MiG-25PDS 146 Guardias IAP (Vasilkov)
El 6 de septiembre de 1976, ocurrió un evento que afectó significativamente el destino del interceptor: el teniente mayor V. Belenko voló un MiG-25P a Japón, aterrizó en el aeropuerto de Hakodate en la isla de Hokkaido y, por lo tanto, hizo público el avión secreto. especialistas estadounidenses. A pesar de que el automóvil pronto fue devuelto a la URSS, los estadounidenses lograron familiarizarse completamente con el diseño y la aviónica del interceptor, como resultado de lo cual, pronto, el 4 de noviembre de 1976, siguió un Decreto del Gobierno sobre la urgencia. revisión de la aeronave, principalmente relacionada con la modernización radical de su sistema de armas.
Ya en 1977, se lanzó un interceptor MiG-25PD modificado con el nuevo radar Sapphire-25 (RP-25), que era una modificación de la estación Sapphire-23ML del caza MiG-23ML y capaz, a diferencia del anterior radar Smerch, en mucha mayor medida para detectar y rastrear objetivos aéreos contra el fondo de la superficie terrestre. El avión recibió un buscador de dirección de calor para detectar objetivos aéreos, además, estaba equipado con misiles R-40D modificados y misiles cuerpo a cuerpo R-60. Al mismo tiempo, se instalaron en la máquina motores R15BD-300 modernizados con un recurso aumentado a 1000 horas, lo que proporciona un impulso para generadores de corriente trifásicos más potentes.
Misiles R-40 bajo el ala del MiG-25PDS 146 Gv.IAP (Vasilkov)
El MiG-25PD pasó las pruebas estatales en agosto de 1978-febrero de 1979, y en 1978 comenzó su producción en serie en la planta de aviación de Gorky. Desde 1979, en las empresas de reparación de aeronaves de la Fuerza Aérea, con la participación de la industria de la aviación, comenzó el reequipamiento de los interceptores MiG-25P producidos anteriormente según el tipo MiG-25PD. El avión modificado recibió la designación MiG-25PDS. Para 1982, casi todos los MiG-25P operados en partes se convirtieron a MiG-25PDS en las plantas de reparación.
A principios de los 80. Con base en la experiencia del combate aéreo con el MiG-25P en el Medio Oriente, se decidió instalar equipos de guerra electrónica en el interceptor, lo que hizo posible el combate aéreo en altitudes bajas y medias. El MiG-25PD estaba equipado con un contenedor colgante con una estación de interferencia de radar y bloques con objetivos térmicos de señuelo. El avión modificado, que recibió la designación MiG-25PDSL, pasó con éxito las pruebas, pero no recibió más desarrollo.
Además, se consideró una variante de interceptor con un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. Se establecieron varios laboratorios voladores para probar el motor AL-41, el equipo de reunión Buran y el entrenamiento de cosmonautas.
Se hicieron repetidos intentos para modernizar profundamente el avión. A mediados de la década de 1960. En la década de 1990, la Oficina de Diseño desarrolló un proyecto para el avión E-155PA, diseñado para interceptar objetivos de alta velocidad a gran altitud (velocidad objetivo 3500 - 4000 km / h, altura - hasta 30 km).
En 1972, se comenzó a trabajar en la creación de un avión experimental E-155M que, bajo la designación E-266M, estableció 6 récords mundiales.
Más tarde, se creó un avión experimental "99", en el que se instalaron y probaron nuevos motores del tipo D-30F, destinados a interceptor prometedor MiG-25MP (MiG-31).
A fines de los años 80, la cuestión de la modernización de la flota de interceptores MiG-25PD (PDS), que están en servicio con la aviación de las Fuerzas de Defensa Aérea de la URSS, estaba en la agenda, así como paises extranjeros. Se propuso equipar el avión con un sistema de armas para el caza MiG-29 (misiles SUV-29 y R-27), pero este proyecto no se desarrolló más.
Registros
El MiG-25 fue el primer caza en serie del mundo en alcanzar el límite de velocidad de 3000 km/h. Se proclamó campeón en número de récords mundiales establecidos (29), de los cuales 3 son absolutos. A diferencia del SR-71, en el MiG-25 a una velocidad de M = 2,5 y un peso de 30 toneladas, se permitían sobrecargas de hasta 5 g. Esto le permitió establecer récords de velocidad en rutas de circuito corto. En noviembre de 1967, M.M. Komarov voló una ruta cerrada de 500 km a una velocidad media de 2930 km/h. En la FAI, la versión récord del MiG-25 se registró como E-266.Según el diseñador general R.A. Belyakov, el MiG que excedía la velocidad de M = 3 redujo la vida útil del fuselaje, pero no provocó daños en el avión ni en el motor.
Diseño
El avión se fabrica de acuerdo con el esquema aerodinámico normal con un ala trapezoidal elevada, dos quillas verticales y una cola horizontal en movimiento total con control diferencial.Estructura de fuerza - soldada, acero inoxidable. La piel del ala está hecha en parte de titanio, en parte de aleación de aluminio. El 80% de la estructura del avión está hecho de acero inoxidable grados VNS-2, VNS-4 y VNS-5, el 8% son estructuras de titanio y el 11% son piezas hechas de una aleación especial de aluminio resistente al calor D19. Los tanques de combustible soldados son una parte integral de la estructura del fuselaje.
El ala es de dos vigas, con un ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque de 42,5° en la base y 41° en la consola. Flaps y alerones están instalados en el borde de salida. Cada consola tiene una cresta aerodinámica. El asiento eyectable KM-1M proporciona un escape de emergencia de la aeronave a cualquier altitud a una velocidad de al menos 130 km/h.
La aeronave tiene un sistema de paracaídas de freno de dos cúpulas con paracaídas de 60 y 50 m 2 de área. En la cresta ventral izquierda se coloca una sonda durante el aterrizaje que, al tocar la superficie de la pista inmediatamente antes del aterrizaje, activa el sistema de liberación automática de paracaídas de frenado. Chasis de triciclo. A pesar del gran diámetro de la rueda, la presión en los neumáticos es muy alta, lo que no permite operar la aeronave en aeródromos sin pavimentar.
Equipo
Cabina del MiG-25
El equipo de observación del avión MiG-25P incluía el radar Smerch-A con el dispositivo de conteo Smerch-AV, el enlace de radio de comando de guía Lazur-M y la mira del colimador K-YuT. El MiG-25 se convirtió en el primer avión de la URSS en llevar una computadora desarrollada por la Oficina de Diseño de Fabricación de Instrumentos de Ramenskoye (RPKB). Sistema automático el control de incendios, que recibió comandos de radiotelemetría de las estaciones de guía en tierra, sin la participación del piloto, llevó la aeronave al objetivo.
En los aviones MiG-25PD y MiG-25PDS, se utilizan la estación de radar RP-25 Sapphire-25 con la computadora AVM-25 y el radiogoniómetro 26Sh-1. El radar mejorado es capaz de detectar objetivos aéreos con un RCS de 10 m 2 a una distancia de hasta 100 km, así como detectar y rastrear objetivos contra el fondo del suelo.
El complejo de navegación Polet-1I incluye el sistema de navegación de corto alcance RSBN-bs o RSBN-Yus, el sistema de rumbo SKV-2N-2, el sistema de señales aéreas SVS-PN-5 y el Control automático SAU-155P. También hay una brújula de radio ARK-10, altímetros de radio RV-4 o RV-UM, un receptor de marcador MRP-56P y un transpondedor SO-63B.
La comunicación de la tripulación con las estaciones terrestres y otras aeronaves se realiza mediante una estación de radio VHF R-832M o R-802V (RSIU-5) y una estación de radio HF R-864 o R-847RM. La aeronave tiene una estación de advertencia de exposición SPO-15 "Birch" o SPO-10 "Sirena-ZM", un interrogador del sistema de identificación estatal SRO-2M, un interrogador de aeronaves de identificación estatal SRZO-15.
PowerPoint.
En el MiG-25P, por primera vez en la industria aeronáutica nacional, se utilizó el turboventilador de baja presión R-15B-300 diseñado por SK Tumansky (2x7500/11200 kgf). El motor, calentado a una velocidad de M = 2,83 a una temperatura de 1000°, estaba protegido por una pantalla de acero plateado. La masa total de plata utilizada para cubrir la pantalla fue de 5 kg por avión. El MiG-25PD y el PDS estaban equipados con el motor turboventilador R15BD-300 (2x8800/11200 kgf).Como combustible se utilizó queroseno T-6 de alta temperatura. También se utilizó como refrigerante en el sistema de refrigeración.
Armamento
El armamento se coloca en cuatro puntos de anclaje debajo de las alas. El avión MiG-25P puede transportar 2 misiles hipersónicos R-40R (M = 5) con un cabezal de referencia de radar semiactivo (el rango máximo de lanzamiento para un objetivo de gran altitud en un curso de frente es de 35-60 km) y 2 misiles R-40T con cabeza teledirigida IR o 4 R-40R.Los interceptores MiG-25PD y MiG-25PDS utilizan misiles R-40RD, R-40TD, R-60 y R-60M (opciones de suspensión: 2xR-40RD y 2xR-40TD, 4xR-40RD, 2xR-40RD y 4xR-60M) .
uso de combate
MiG-25PD de la Fuerza Aérea de Libia
Los aviones MiG-25 se utilizaron con éxito en el conflicto israelí-egipcio (1970-71), la guerra Irán-Irak (1980-88), durante los combates en el valle de Bekaa en 1982 y también en la Guerra del Golfo Pérsico de 1991. 93. .
Según los pilotos iraquíes, el MiG demostró en la guerra ser una máquina confiable y altamente automatizada, prácticamente invulnerable a los cazas y los sistemas de defensa aérea terrestres que tiene Irán (F-14A, F-4E, F-5E y Hawk Air Defense). sistemas).
Durante la Guerra del Golfo, el 17 de enero de 1991, un caza MiG-25 iraquí sobre el mar derribó un caza F/A-18C Hornet de la Marina de los EE. UU. Los cazas estadounidenses F-15C con la ayuda del AIM-7M "Sparrow" lograron derribar dos MiG-25 iraquíes, y se dieron detalles de una de estas batallas aéreas, en la que el MiG-25 se comportó muy activamente, atacando a los F. -16 luchador, pero él mismo fue derribado por "Eagle", quien llegó a tiempo para ayudar a su camarada.
El 27 de diciembre de 1992 se produjeron nuevamente batallas aéreas en los cielos de Irak con la participación de los MiG-25. Un MiG iraquí fue derribado por dos aviones F-16C de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Armados con misiles AIM-120 AMRAAM (misiles de este tipo se usaron en combate por primera vez, se lanzaron a una distancia que excedía la línea de visión). 90 minutos después hubo una batalla aérea entre el MiG-25 y el nuevo cazabombardero F-15E de la Fuerza Aérea de EE. UU., que terminó en empate. El 2 de enero de 1993, un MiG-25 de la Fuerza Aérea Iraquí intentó interceptar un avión estadounidense de reconocimiento de gran altitud Lockheed U-2, al que llegó a tiempo para ayudar un caza F-15C. La batalla aérea que siguió para ambos lados terminó de manera inconclusa.
Estado
La producción en serie de interceptores MiG-25 en la planta de aviación de Gorky continuó desde 1969 hasta 1982 (los últimos vehículos se entregaron al cliente en 1983). Se construyeron 1190 aviones MiG-25 de todas las modificaciones (cuatro en Moscú y 1186 en Gorky), incluidos más de 900 interceptores MiG-25P y MiG-25PD.A fines de 1991, alrededor de 550 MiG-25PD y MiG-25PDS permanecían en el territorio de las ex repúblicas soviéticas de la URSS. A mediados de la década de 1990, los interceptores de este tipo se retiraron del servicio de las Fuerzas de Defensa Aérea de Rusia. Las aeronaves que aún no habían partido de su recurso fueron suspendidas y transferidas a bases de almacenamiento. Un pequeño número de combatientes permaneció en servicio con varios países de la CEI, en particular, la defensa aérea de Bielorrusia y Ucrania.
Desde 1979, se han suministrado aviones en la versión de exportación, el MiG-25P (con el radar Smerch), a varios países extranjeros. La Fuerza Aérea Iraquí está armada con 20 MiG-25P y 8 MiG-25R, Siria - 30 P, 10 (6) R, 6 U, Argelia - 17 P, 3 R, Libia - 63 P, 7 R, India - 8 r
| MiG-25P | MiG-25PD | ||
|---|---|---|---|
| designación de la OTAN | "Foxbat-A" | "Foxbat-E" | |
| Nombre militar no oficial | "Flying Deli" 1 | ||
| Tripulación, gente | 1 | 1 | |
| Primer vuelo | 9 de septiembre de 1964 | 1977 | |
| Adoptado | 13 de abril de 1972 | 1979 | |
| Dimensiones | |||
| MiG-25P | MiG-25PD | ||
| Envergadura, m | 14.015 | 14.015 | |
| Longitud de la aeronave (sin PVD), m | 19.75 | 19.75 | |
| Altura de la aeronave, m | 6.5 (5.139) 2 | ||
| Área del ala, m 2 | 61.40 | ||
| Masas | |||
| MiG-25P | MiG-25PD | ||
| Despegue, kg | normal (100% combustible en tanques internos, 4 UR R-40) | 36720 | |
| sin perchas externas | 34920 | ||
| Masa de combustible, kg | en tanques internos | 14570 | |
| en tanques internos y PTB | 19450 | ||
| PowerPoint | |||
| MiG-25P | MiG-25PD | ||
| Motores | 2 motores turbofan R-15B-300 | 2 motores turbofan R-15BD-300 | |
| Empuje, kgf (kN) | no forzado | 2x7500 (2x73.5) | 2x8800 (2x86.3) |
| forzado | 2x11200 (2x109.8) | 2x11200 (2x109.8) | |
| datos de vuelo | |||
| MiG-25P | MiG-25PD | ||
| Velocidad máxima, km/h (M=) | en las alturas | 3000 (2.83) | 3000 (2.83) |
| cerca del suelo | 1200 | ||
| Techo práctico, m | sin colgantes | 24300 | |
| con cuatro UR | 20700 | ||
| Rango de vuelo práctico, km | a velocidad supersónica (M=2,35) | 1250 | |
| a velocidad subsónica | 1730 | ||
| Duracion del vuelo | 2 h 5 min | ||
| Carrera de despegue, m | 1250 | ||
| Longitud de carrera (con paracaídas de frenado), m | 800 | ||
| Velocidad de aterrizaje | 290 km/h | ||
| Sobrecarga operativa máxima | 4.5 | 5 | |
| Equipo | |||
| MiG-25P | MiG-25PD | ||
| Radar | "Smerch-A" | "Zafiro-25" (RP-25) | |
| Ángulo de visión | en el plano horizontal | +/-60° | +/-56° |
| en el plano vertical | 6° | 6° | |
| Armamento | |||
| MiG-25P | MiG-25PD | ||
| Suspendido | Número de puntos de anclaje externos | 4 | 4 (6) |
| UR "aire-aire" | 2 R-40T con TGS y 2 R-40R o 4 R-40R. | 2 R-40RD y 2 R-40TD, o 4 R-40RD o 2 R-40RD y 4 R-60M | |
2. según otras fuentes.
¡Buenas noches!
Ofrecemos una breve excursión a la historia de la aviación y un conocimiento más cercano del singular avión a reacción, que se ha convertido, sin falsa modestia, en legendario. Este es un caza-interceptor supersónico desarrollado por la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich: el MiG-25.
Referencia histórica.
La aparición a fines de la década de 1950 en los Estados Unidos de supersónico bombarderos estratégicos B-58 "Hustler", así como el trabajo en la creación de bombarderos estratégicos de gran altitud y alta velocidad XB-70 "Valkyria" y el reconocimiento de gran altitud SR-71 "Blackbird" requirieron una respuesta adecuada de la industria de la aviación soviética. . La tarea de desarrollar un medio eficaz para combatir estas máquinas se asignó a la Oficina de Diseño de AI Mikoyan, que ya tenía experiencia en la creación y prueba de interceptores de combate experimentales desarrollados como parte del sistema de intercepción de Uragan, en particular los interceptores de la serie E-150. . La última de estas máquinas, que tiene el índice E-152, podía volar a velocidades de hasta 3000 km/h, aunque el tiempo de vuelo en supersónico era limitado.
En 1961, los diseñadores de OKB A. I. Mikoyan comenzaron a desarrollar un nuevo avión, que recibió la designación interna E-155. Al diseñar este caza-interceptor, se utilizó la experiencia adquirida durante la creación de aviones de los proyectos E-150 y E-152, principalmente en términos del uso de materiales estructurales que podrían soportar un fuerte calentamiento termodinámico al volar a velocidades supersónicas. También estaba previsto utilizar motores turborreactores de baja presión R15-300 y proceso automatizado interceptación usando guía de objetivos usando un puesto de mando en tierra. Además del caza interceptor, que recibió la designación E-155P, se estaba trabajando para crear un avión de reconocimiento de alta velocidad y gran altitud, el E-155R, que tenía varias opciones para completar varios equipos de reconocimiento. En términos constructivos, los aviones se unificaron tanto como fue posible, difiriendo solo en la composición de armas y equipos.
El importante peso de despegue del vehículo (más de 35 toneladas), así como las características únicas de altitud y velocidad (velocidad de aproximadamente 3.000 km / h, techo a nivel de 22-23 km) requirieron una planta de energía de 2 R15B- 300 motores turbofan, cuyo postquemador desarrollaba un empuje de 11.200 kgf. cada. Los motores estaban ubicados uno al lado del otro en la sección trasera del vehículo. El diseño de un avión con características tan altas de altitud y velocidad de vuelo se asoció con la solución del problema de superar la barrera térmica. Los materiales estructurales tradicionales, que ya se utilizaban en la industria aeronáutica, no podían garantizar el funcionamiento en condiciones de calentamiento prolongado a temperaturas de 300 grados centígrados, lo que ocurría a velocidades de vuelo con М>2,5. Por esta razón, los aceros inoxidables VNS-2, VNS-4 y VNS-5 (que representan hasta el 80 % del peso total de la estructura del fuselaje), así como las aleaciones de aluminio resistentes al calor ATC-1 y D-19T , se utilizaron como materiales estructurales para este avión (alrededor del 11% en peso) y aleaciones de titanio (alrededor del 8% en peso). El principal proceso tecnológico en la creación del fuselaje fue la soldadura automática.
Se suponía que la nueva aeronave E-155P formaría parte del sistema de intercepción de misiles aerotransportados S-155, que, además de la aeronave con el radar aerotransportado Smerch-A, incluía el K-40 UR con búsqueda de radar térmica y semiactiva. cabezas y un sistema de tierra apuntando el avión al objetivo Vozdukh-1, que transmitió comandos al tablero de combate utilizando el equipo Lazur. En 1962-1963, en la producción piloto del OKB-155, se inició la construcción de 4 prototipos del E-155, 2 en versión interceptor y de reconocimiento.
El montaje de las primeras máquinas se completó en el verano de 1964, y ya el 9 de septiembre del mismo año, el piloto de pruebas P. M. Ostapenko llevó el avión al aire por primera vez. El 9 de julio de 1967, 4 interceptores experimentados participaron en el desfile aéreo, que tuvo lugar en Domodedovo. Los aviones fueron piloteados por pilotos de prueba del Instituto de Investigaciones de Aviación Civil de la Fuerza Aérea, quienes realizaron pruebas de estado de la aeronave. La demostración de los últimos cazas-interceptores en ese momento provocó una fuerte animación en las gradas. El 5 de octubre de 1967, el piloto de pruebas A. V. Fedotov estableció un récord mundial de altitud de vuelo con una carga de 1 y 2 toneladas en el avión E-155P1, que ascendió a 29 977 metros y superó el récord de EE. UU. en 4 km a la vez. Por decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 13 de abril de 1972, el caza interceptor se puso en servicio como parte del complejo MiG-25-40 bajo la designación MiG-25P.
El caza fue producido en masa en la planta de aviones de Gorky desde 1969 hasta 1982 (el último avión fue entregado al cliente en 1983). Durante este período se fabricaron un total de 1190 aviones MiG-25 de todas las modificaciones, de los cuales más de 900 fueron en la versión de los cazas interceptores MiG-25P y MiG-25PD.
Descripción del diseño
El caza interceptor MiG-25 se fabricó de acuerdo con una configuración aerodinámica normal utilizando un ala trapezoidal elevada, así como una cola horizontal de movimiento completo y una cola vertical de dos quillas con control diferencial. La estructura de potencia del fuselaje fue soldada y fabricada en acero inoxidable. La piel del ala estaba hecha en parte de aleación de aluminio, en parte de titanio. Una parte orgánica del diseño del fuselaje del avión eran sus tanques de combustible soldados.
El ala del caza era de dos vigas, con un ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque de 42,5 °. Los alerones y flaps estaban ubicados en el borde de fuga del ala. Cada consola tenía una cresta aerodinámica. La aeronave estaba equipada con un asiento eyectable KM-1M, que proporcionaba al piloto un escape de emergencia de la aeronave a cualquier altitud a una velocidad de vuelo de al menos 130 km/h. Además, se instaló en la aeronave un sistema de paracaídas de freno de dos cúpulas con paracaídas con un área de 60 y 50 metros cuadrados. En la cresta ventral izquierda había una sonda especial, bajada durante el aterrizaje, que al tocar la superficie de la pista en el momento del aterrizaje, activaba el sistema de liberación automática de paracaídas de frenado. El tren de aterrizaje del avión era triciclo. A pesar de la presencia de ruedas de gran diámetro, la alta presión de los neumáticos no permitía operar la aeronave desde aeródromos sin pavimentar.
El equipo de puntería del interceptor de combate en la versión MiG-25P consistía en el radar aerotransportado Smerch-A con el dispositivo de conteo Smerch-AV, la mira del colimador K-YuT y el enlace de radio de comando de guía Lazur-M. El MiG-25 fue el primer avión en la URSS que recibió su propia computadora, creada por la Oficina de Diseño de Instrumentos de Ramenskoye (RPKB). El sistema de control de fuego era automático, recibía comandos de radiotelemetría de las estaciones de guía en tierra, podía llevar al caza-interceptor al objetivo sin la participación del piloto. Los interceptores MiG-25PD y PDS utilizaron el radar RP-25 Sapphire-25 con la computadora AVM-25, así como el buscador de dirección de calor 26Sh-1. Una versión mejorada del radar aerotransportado fue capaz de detectar un objetivo aerotransportado con una superficie de dispersión efectiva (ESR) de 10 metros cuadrados. metros a una distancia de hasta 100 km, también hizo posible detectar y rastrear objetivos aéreos que vuelan contra el fondo de la tierra.
El complejo de navegación del caza, llamado Polet-1I, incluía: el sistema de radionavegación de corto alcance RSBN-bs, el sistema de señales aéreas SVS-PN-5, el sistema de rumbo vertical SKV-2N-2 y el SAU-155P sistema de control automático. La aeronave también disponía de radioaltímetros RV-4 o RV-UM, radiobrújula ARK-10, receptor marcador MRP-56P y transpondedor SO-63B. La comunicación del piloto con otras aeronaves y estaciones terrestres se realizó mediante la estación de radio VHF R-832M o R-802V (RSIU-5), así como la estación de radio R-864 o R-847RM HF. Se instaló una estación especial de advertencia de radiación SPO-10 Sirena-ZM o SPO-15 Bereza en el interceptor de combate. Así como los transpondedores del sistema de identificación estatal SRO-2M y el transpondedor-interrogador de aeronaves del sistema amigo-enemigo SRZO-15.
Por primera vez en la industria aeronáutica soviética, se instaló en el caza MiG-25P un motor turbofan de baja presión 15B-300 diseñado por el ingeniero SK Tumansky. Estos motores, que a máxima velocidad de vuelo (3000 km/h) se calentaban hasta los 1000 °C, estaban especialmente protegidos por pantallas plateadas. La masa de plata que entró en cada caza-interceptor fue de casi 5 kg. Los aviones MiG-25PD y PDS estaban equipados con un motor turboventilador R15BD-300 más avanzado. El queroseno T-6 de alta temperatura se utilizó como combustible de aviación. El mismo queroseno se utilizó en el sistema de refrigeración de la aeronave como refrigerante. El armamento del caza se colocó en 4 cuatro puntos de anclaje debajo de las alas. El caza interceptor MiG-25P podría transportar hasta 2 hipersónicos ( velocidad máxima M = 5) misiles R-40R de alcance medio con cabezal de referencia de radar semiactivo (su alcance máximo de lanzamiento era de 35-60 km), así como 2 misiles R-40T con cabezales de referencia IR (térmicos). En las versiones de combate del PD y PDS, se podrían usar misiles de corto alcance R-60 y R-60M. (Para más detalles sigue el enlace)
Más tarde, se crearon versiones de reconocimiento de los aviones MiG-25R (reconocimiento) y MiG-25RB (bombardero de reconocimiento) ( Lista llena las modificaciones de aeronaves se pueden ver en el enlace).
La versión de reconocimiento del avión MiG-25, que participó en las hostilidades en Medio Oriente y Asia, se considera la más efectiva y causó muchos problemas a las fuerzas aéreas israelíes, iraníes y paquistaníes. No es de extrañar que un avión de este tipo despertara gran interés entre los servicios de inteligencia de los Estados Unidos, Israel y los países de la OTAN. Gracias a la traición del piloto de la Administración de Aviación de Defensa Aérea de la Fuerza Aérea Viktor Belenko, los especialistas estadounidenses y japoneses en 1976 tuvieron la oportunidad de tan pronto como sea posible estudiar a fondo la aeronave y algunos de los sistemas instalados en ella. Puedes leer más sobre esta historia.
Sobre algunos aspectos del uso de combate del MiG-25 en la versión interceptor y de reconocimiento, .
El avión MiG-25 (modificación del MiG-25PD) es prácticamente el único vehículo de combate soviético que derribó en una batalla aérea el 17 de enero de 1991, el caza estadounidense más moderno basado en portaaviones F-18C en ese momento durante la ONU. operación militar "Tormenta del Desierto". El piloto estadounidense murió y su cuerpo fue recogido por los beduinos. Se cree que esta fue la primera pérdida militar de las Fuerzas Armadas estadounidenses en esta operación.
"El F/A-18 de la Marina de los EE. UU. pilotado por el teniente comandante Scott Speicher fue derribado la primera noche de la guerra por un misil disparado por un MiG-25. Según los informes, la muerte se realizó con un misil R-40TD disparado desde un MiG. -25PDS volado por el teniente Zuhair Dawood del escuadrón 84 de la IrAF. El capitán Speicher aparentemente fue enterrado por miembros de una tribu nómada beduina cerca de donde su avión fue derribado en un área remota de la provincia de Anbar" Fuente primaria de información
(anterior)
Fuerza Aérea Rusa (antes)
Fuerza Aérea de Argelia
Fuerza Aérea Siria
cm.
MiG-25(producto 84, aeronave E-155P, según clasificación OTAN: zorromurciélago, zorromurciélago- "krylan") - un caza-interceptor supersónico soviético de gran altitud de la tercera generación, diseñado por la oficina de diseño de Mikoyan-Gurevich.
Desarrollo
MiG-25RBS
También se mejoraron el equipo y las armas a bordo; el nuevo avión comenzó a fabricarse con el índice MiG-25PD, y todos los MiG-25P en servicio se llevaron al nivel del MiG-25PD y recibieron la designación MiG-25PDS.
Existe la opinión de que el avión secuestrado cayó en manos de diseñadores de aviones estadounidenses, quienes estudiaron el automóvil y, según los datos obtenidos, diseñaron el F-15 estadounidense. Sin embargo, esta opinión es refutada por el hecho de que el F-15 se puso en servicio en el mismo 1976 (el 14 de noviembre de 1974, el primer F-15B de producción se transfirió a la USAF) y realizó su primer vuelo en 1972. De una forma u otra, el gobierno soviético decidió una profunda modernización de la aeronave, que sería menos vulnerable al enemigo. El nuevo avión fue aceptado bajo la designación MiG-31.
Después de que el avión fue devuelto a la URSS, fue enviado para estudiar en la Planta de Aviación de Gorky y luego, en estado desmontado, a la Escuela Superior de Ingeniería de Aviación Militar de Daugavpils. En DVVAIU, la aeronave se usó como simulador y, a fines de la década de 1980, se retiró del servicio y se desmanteló como recuerdo.
uso de combate
A fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, se probaron varios MiG-25 en Egipto, realizando vuelos de reconocimiento sobre la península del Sinaí ocupada por Israel.
Modificaciones y actualizaciones
- MiG-25P(producto "84") - el primer vuelo tuvo lugar en 1964. Modificación básica.
- MiG-25M(E-155M) (1974) - un caza-interceptor modificado con nuevos motores R15BF2-300 con un empuje de 13.500 kgf, que se distinguen por una mayor eficiencia. Se suponía que la modernización aumentaría las características de altitud y velocidad del interceptor, aumentaría la velocidad de ascenso, las líneas de intercepción, el alcance y la duración del vuelo. No producido en serie.
- MiG-25MP(E-155MP, producto "83") (1975) - un caza interceptor modificado con nuevos motores D-30F-6, radar "Barrier", nuevo sistema armas No producido en masa, sirvió como prototipo para el MiG-31.
- MiG-25PD(ed. "84D") (1978) - caza-interceptor. Se instaló un radar Sapphire-25 con una computadora AVM-25, capaz de detectar objetivos con un RCS de más de 10 m² a una distancia de 100 km, rastrearlos automáticamente a una distancia de 75 km, rastreando hasta 6 objetivos "en el camino” con un ángulo de visión en el plano horizontal +/-56 grados y 6 grados en el plano vertical, teniendo capacidades mejoradas para detectar objetivos contra el suelo. Un buscador de dirección de calor 26Sh-1 está instalado debajo de la nariz del fuselaje. Se ha aumentado el alcance de lanzamiento de misiles aire-aire mejorados en 1975, denominados R-40RD y R-40TD. El armamento también incluye misiles de corto alcance R-60 (más tarde R-60M), que en la cantidad de 4 piezas se pueden colgar debajo de pilones externos en lugar de 2 misiles R-40TD usando guías duales especiales. El peso normal de despegue aumentó a 34920 kg y máximo, hasta 36720 kg. En el nuevo avión, fue posible colgar un PTB con una capacidad de 5300 litros. Rango de vuelo desde velocidad supersónica(M = 2,35), sin PTB, con 4 R-40 fue de 1250 km; con velocidad subsónica - 1730 km. Con el uso de PTB, el alcance aumentó a 2400 km. La aeronave alcanzó una altitud de 19.000 m en 6,6 minutos, y su techo práctico era de 20.200 metros. Los cazas MiG-25PD diferían exteriormente en una nariz alargada que cubría el equipo de radar. El nuevo avión recibió motores R15BD-300 modernizados con un recurso aumentado a 1000 horas, que proporcionan un impulso para generadores de corriente trifásicos más potentes. Producido en serie en la ciudad de Gorky (Nizhny Novgorod).
- MiG-25PDS(1978) - un caza-interceptor modificado con el reemplazo del radar Smerch (RP-25) con el Sapphire-25 (S-25), el motor R15B-300 con el R15BD-300, partes de otros equipos, y también asegurando el uso de misiles R-40DR/DT y R-60. El avión MiG-25P lanzado anteriormente se modificó de acuerdo con el tipo MiG-25PDS.
- MiG-25PDSL(1985): un interceptor de combate modificado equipado con la estación de advertencia de radiación Bereza-LM, la estación de interferencia activa Gardenia-1FU (en un contenedor colgante) y dispositivos de interferencia pasiva. De acuerdo con el tipo MiG-25PDSL, el avión MiG-25PDS lanzado anteriormente se estaba finalizando. No se produjo modificación de serie.
- MiG-25R(E-155R, producto "02") (1964) - avión de reconocimiento de gran altitud. Estaba destinado al reconocimiento óptico, electrónico y de radar desde grandes altitudes. La composición del equipo fotográfico: cuatro A-70M y uno topográfico A-E / 10. Las quillas albergaban tanques de combustible adicionales. Más tarde, todos los exploradores fueron modificados para armas bomba.
- MiG-25BM(1983) - avión innovador de defensa aérea. En total, se produjeron menos de 40 unidades. El armamento principal son 4 misiles X-58 con un cabezal de radar pasivo de cuatro subrangos y una estación de detección de objetivos Sych-M. Podría transportar misiles con ojivas nucleares de baja potencia. Después de golpear el radar enemigo desde la estratosfera, se proporcionaron las condiciones para las acciones de otras ramas de la aviación a una profundidad operativa (hasta 500 km desde la línea del frente). Después del colapso de la URSS, fueron destruidos en la base aérea de Baranovichi en Bielorrusia (¿1993?).
- MiG-25RBN(1972): reconocimiento fotográfico nocturno con cámaras aéreas NAFA-75, estación Virazh y bombas de iluminación fotográfica FOTAB-100-140 debajo del ala. Los aviones MiG-25RB producidos anteriormente se convirtieron de acuerdo con el tipo MiG-25RBN.
- MiG-25RBT(ed. "02T") (1979) - avión inteligencia electronica con una estación más confiable y ligera de inteligencia electrónica general "Tangage" instalada en lugar de la estación de inteligencia RT "Virage". Capacidades de percusión limitadas retenidas. El plato de la nariz está hecho de dieléctrico, con un radar lateral instalado a la derecha con un alcance de más de 200 km. Desarrollo del modelo Mig25-RB.
- MiG-25MR- Explorador del tiempo. Estaba destinado a observaciones meteorológicas y se distinguía por su equipamiento especial y la ausencia de cámaras y estaciones SRS-4. Los aviones MiG-25RB producidos anteriormente se convirtieron de acuerdo con el tipo MiG-25MR.
Bombarderos de reconocimiento táctico:
- MiG-25RB(ed. "02B") (1970) - avión de reconocimiento operativo de un solo asiento a toda altitud - bombardero. Equipo fotográfico del tipo MiG-25R, estación de radiointeligencia SRS-4A. peso máximo carga de bomba- 4000 kg (4-8 FOTAB-100-80, 8 FAB-500M-62). Para el bombardeo automático en coordenadas dadas, se utilizó el sistema de navegación Peleng-D (en modificaciones posteriores, Peleng-DM). Portador de armas nucleares. Construido en serie durante dos años. En 1972, se probaron cuatro vehículos en condiciones reales de combate del conflicto árabe-israelí.
- MiG-25RBV(1970) - un avión de reconocimiento operativo de un solo asiento a toda altitud - un bombardero de la estación de inteligencia electrónica general SPS-9 más eficiente en lugar de las estaciones SPS-4A / B. El armamento es similar al MiG-25RB. Ocho aviones de este tipo estaban equipados con equipos Vysota con un contenedor de reconocimiento de radiación FUKA (unidad de filtrado) para monitorear pruebas nucleares. De acuerdo con el tipo MiG-25RBv, los aviones MiG-25RB producidos anteriormente se finalizaron y se produjeron en masa en 1973-1979.
- MiG-25RD(ed. "99") (1976) - una versión experimental del bombardero de reconocimiento MiG-25RB con motores turborreactores de doble circuito fundamentalmente nuevos "D-30F-6". No producido en serie.
Características tácticas y técnicas
Fuente de datos: Gordon Y., 2007, págs. 96, 45; Kulikov A., 1978.
| TTX MiG-25 de varias modificaciones | |||
| MiG-25P | MiG-25RB | MiG-25RU | |
|---|---|---|---|
| Especificaciones | |||
| Tripulación | 1 | 2 | |
| Longitud, metro | 19,75 | 21,55 | - |
| Longitud del fuselaje, metro | - | 19,581 | 19,431 |
| Envergadura, metro | 14,015 | 13,38 | 14,015 |
| Altura, metro | 6,5 | ||
| Área del ala, m² (con sección central) |
61,4 | 58,9 | 61,4 |
| Relación de aspecto del ala | 2,94 | ||
| Relación de conicidad del ala | 3,1 | ||
| Ángulo de barrido del borde de ataque | 42°30" | 41°02" | 42°30" |
| base del chasis, metro | 5,144 | ||
| pista de chasis, metro | 3,85 | ||
| peso en vacío, kg | - | 20 000 | 19 300 |
| Peso normal al despegue, kg | 34 920 | 37 100 | 32 100 |
| Peso máximo de despegue, kg | 36 720 con 4×R-40 |
41 200 con 5 toneladas de bombas |
39 200 |
| Masa de combustible, kg | 14 570 | 15 000 | 14 500 |
| Volumen de los tanques de combustible, yo | 16 580 | 17 780 | - |
| Tanque de combustible colgante | 1 × 5280 l (4450 kg) debajo del fuselaje |
||
| PowerPoint | 2 × motor turbofan R15BD-300 | ||
| Empuje del poscombustión, kgf (kN) | 2 × 7500 (73,5) | ||
| empuje del postquemador, kgf (kN) | 2×11200 (109.8) | ||
| Características de vuelo | |||
| Mach máximo | 2,83 | 2,65 | |
| Velocidad máxima en altitud, kilómetros por hora (m) | 1200 (0) 3000 (13 000) |
1200 (0) 2810 (13 000) |
|
| Velocidad de escape, km/h (sin PTB) | 360 | 350 | |
| Velocidad de aterrizaje, kilómetros por hora | 290 | ||
| Radio de combate, kilómetro | - | 680 / 620 (con PTB) (=2,35) 770/1040 (con PTB) (=0,92) 560 (con 4×FAB-500) (=2,35) |
- |
| Gama práctica, kilómetro | 1250 ( >1) 1730 ( <1) con 4×R-40 |
1635 / 2130 (con PTB) (>1) 1865/2400 (con PTB) (<1) |
- |
| techo práctico, metro | 20 700 con 4×R-40 |
23 000 | 22 200 |
| tiempo de subida | 20000 m en 8,9 min | 20000 m en 8,2 min (con 4× FAB-250) 20000 m en 6,7 min 10000 m en 1,33 min |
- |
| carrera de despegue, metro | 1200 | ||
| Longitud de ejecución, metro | 800 | 900 | |
| relación empuje-peso(con carga normal) | - | 0,667 | 0,681 |
| Sobrecarga operativa máxima | + 4,5g (+ 5,0 g para MiG-25PD) |
+ 3,8g | |
| Calidad aerodinámica | - | 7.6 en<0,86 4,2 a = 1,5 |
- |
| Armamento | |||
| puntos de suspensión | 4 | ||
| Misiles aire-aire | 2-4 × R-40R/T hasta 4 × R-60 |
No | No |
| bombas aéreas | No | 4-8 × FAB-500 | No |
En servicio
esta en servicio
estaba en servicio
- URSS: estuvo en servicio hasta el colapso del país en 1991.
- Rusia: los MiG-25P han sido reemplazados por MiG-31 más nuevos en la Fuerza Aérea Rusa.
- Ucrania- recibió 79 MiG-25 en varias modificaciones después del colapso de la URSS. Retirado del servicio.
- Bielorrusia- recibió alrededor de 50 MiG-25 en varias modificaciones después del colapso de la URSS. Retirado del servicio.
- Kazajstán- recibió 16 MiG-25 después del colapso de la URSS. Retirado del servicio.
- Armenia- retirado del servicio
- Azerbaiyán- Después del colapso de la URSS recibió 48 MiG-25PD. Reemplazado por MiG-29M1. Retirado del servicio.
- Georgia- retirado del servicio
- turkmenistán- retirado del servicio
- Bulgaria- En 1982 se entregaron 3 MiG-25RBT y 1 MiG-25RU. Retirado del servicio en 1991.
- India- Se compraron 10 MiG-25 a la URSS en 1991. Retirado del servicio en 2006.
El caza interceptor MiG-25 es uno de los trabajos más exitosos. Este avión permaneció en la historia de la aviación soviética, como un interceptor en serie con la velocidad más alta. La velocidad máxima del MiG-25 podría alcanzar M=3.
Además, pronto apareció una versión mejorada del modelo: MiG - 25PD, que podía interceptar objetivos aéreos contra el fondo de la superficie terrestre y también podía buscar por radar.
Historia del desarrollo de aeronaves
En 1964 se realizó en EE.UU. el primer vuelo del nuevo y tecnológicamente avanzado avión XB-70. A pesar de que los primeros vuelos no tuvieron mucho éxito (hubo varios problemas con el funcionamiento de los motores), esto permitió que Estados Unidos se convirtiera en líder en la construcción de aeronaves.
El XB-70 tenía una velocidad de vuelo sin precedentes en ese momento: M = 3. Para la URSS, la inacción significó una pérdida. Por lo tanto, en 1961, S. A. Mikoyan anunció el desarrollo de un nuevo avión de alta velocidad.
Ya en 1962 se preparó y aprobó un nuevo proyecto, el E-155P. Después de 2 años, el caza estaba listo para el primer vuelo de prueba, realizado por el piloto de pruebas soviético P. Ostapenko.
Después de un tiempo, fue posible realizar varias pruebas más a nivel estatal, para lo cual se necesitaron 9 aviones. Los vuelos se llevaron a cabo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, la ciudad de Akhtubinsk.
Un hecho interesante es que durante el desarrollo del avión MiG-25, los diseñadores reelaboraron los dibujos varias veces.
Esto se explica por el hecho de que cada vez que los desarrolladores enfrentaban nuevos problemas y preguntas: cuál es el armamento más óptimo, cómo hacer que el sistema de control sea lo más fácil posible, qué planta de energía es la más adecuada para este modelo, etc.
El objetivo principal de la oficina de diseño de Mikoyan-Gurevich era crear una máquina que pudiera volar a velocidades ultrarrápidas durante mucho tiempo.
Para la fabricación del fuselaje delantero, así como del borde de ataque del ala, se utilizó titanio. Esto era necesario para que la aeronave pudiera soportar un calor intenso durante el vuelo.
Para la fabricación del resto de piezas de la máquina se utilizaba acero (inoxidable), y la soldadura era automática (antes se utilizaba como habitual el remachado).
En total, la aeronave constaba de los siguientes componentes:
- Titanio: total 9%;
- Aluminio: 11%;
- Acero inoxidable - 80%.
A pesar de que la producción en serie de aviones comenzó en 1965, solo se aceptó en servicio en 1972.
Con el tiempo, el avión se actualizó:
- aumentó el área de las quillas;
- Se eliminó por completo la fijación de los tanques de combustible, que se instalaron en los extremos del ala. La razón de esto fue la inutilidad de la cola horizontal delantera;
- Reducida el área de falsificaciones.
Cabe señalar que incluso después de su puesta en servicio, la aeronave presentó algunos problemas con el motor. Por lo tanto, en la Fuerza Aérea, la máquina comenzó a usarse solo en 1973.
Después de que aparecieron los nuevos modelos de aviones en las unidades voladoras, los cazas de reconocimiento estadounidenses Lockheed, que anteriormente habían volado muy a menudo cerca de las fronteras de la Unión Soviética, comenzaron a patrullar estos lugares con menos frecuencia.
En el verano de 1975, S. A. Mikoyan recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.
Hubo récords mundiales en este modelo. Entonces, en 1977, el piloto soviético A. Fedotov pudo ganar altitud en este avión a 37650 metros. Así, se logró un nuevo récord mundial. En total, se batieron 29 récords mundiales en el MiG-25.
A pesar de que durante los primeros vuelos de prueba hubo varios problemas con el equipo y el motor, el nuevo producto de la industria aeronáutica soviética demostró ser muy bueno. En 1967, se introdujeron al público en general nuevos modelos de aviones.
Durante el desfile, que tuvo lugar en Moscú, los tres modelos MiG-25 volaron por el cielo. Los desarrolladores afirmaron que la velocidad de los luchadores presentados puede alcanzar los 3000 km/h.
Un dato interesante es que el desfile aéreo fue seguido no solo en la URSS, sino en todo el mundo, incluido Estados Unidos. Decir que los ingenieros occidentales quedaron impresionados por el trabajo de los diseñadores soviéticos es no decir nada.
Incluso llegó al punto de que los políticos occidentales celebraron audiencias en el Congreso de los Estados Unidos, durante las cuales se discutió enérgicamente el tema del nuevo caza soviético.
Al igual que el comienzo del uso de cazas de tercera generación en Vietnam, la aparición del avión MiG-25 de alguna manera provocó el desarrollo de los cazas F-15 y F-14 por parte de diseñadores estadounidenses.
Desafortunadamente, no hubo víctimas. En 1967, el piloto del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea I. Lesnikov intentó establecer un récord mundial en este modelo. Desafortunadamente, el piloto murió. La razón de esto fue la salida de las restricciones de vuelo.
Diseño MiG-25
Equipos de radar y electrónica.
La aparición de la cabina de un caza podría hacer las delicias de todos los amantes de la electrónica. Los diseñadores soviéticos pudieron asegurar que fue el MiG-25 el que se convirtió en el avión más poderoso del mundo en términos de equipo electrónico.
Los modelos de reconocimiento estaban equipados con estaciones de radar Sabre súper poderosas. Los modelos Interceptor, en un principio, disponían de una estación de radar RP-25, del tipo Smerch-A.
Pero después de que el avión fuera secuestrado en Japón, se decidió desarrollar un nuevo sistema de control lo antes posible. Los modelos posteriores tenían un sistema de control mejorado y también estaban equipados con un nuevo radar, como Sapphire S-25.
Armamento
Se utilizaron misiles, como "aire-aire" P-60, P-40P / T. Para armar modelos de bombarderos se utilizaron bombas como FAB-500M-62, FOTAB 100-80. El avión podría atacar objetivos terrestres a una altitud de 20.000 m.
Motores
Los motores de combate son del tipo P15B-300, de un solo eje, turborreactor, con una boquilla eyectora de 3 posiciones de 2 pliegues y postquemador. Entre los motores hay una partición especial, que está diseñada para evitar incendios.
Enfriamiento de los compartimientos del motor - aire, realizado con la ayuda de aire exterior purgado.
Los motores tenían características sin precedentes en esos días:
- El peso seco fue - 2795 kg;
- Empuje del postquemador - 11200 kgf;
- Consumo específico de combustible (mínimo) - 1,25 kg por kgf por hora.
Gracias a un motor tan potente, el avión podría acelerar a una velocidad de Mach 3 y ascender a una altura de 22 km.
La velocidad del avión MiG-25 podría alcanzar hasta 3000 km/h.
Y esto es con todas las armas que tenía. En su ausencia, se registró un aumento de la velocidad del 15 por ciento. Posteriormente, especialistas en Estados Unidos probaron el motor de este caza, con el que lograron una velocidad de 3400 km/h.
La velocidad más alta que se ganó en este avión es de 3600 km / h. Fue en 1972 cuando los cazas soviéticos sobrevolaron la península del Sinaí.
Esto significa que es este luchador el que tiene el récord mundial de velocidad y altitud de vuelo. Por razones de seguridad, los pilotos tenían estrictamente prohibido volar a velocidades superiores a los 3.000 km/h.
Sistema de combustible
El sistema de combustible tiene 6 tanques de fuselaje y 4 de ala. El combustible principal es T-6, y el respaldo es T-7P. La capacidad en los modelos interceptores es de 14570 kilogramos y en los modelos de reconocimiento, 15245 kilogramos.
Pronto se decidió aumentar la autonomía de vuelo, para lo que se instaló otro depósito de combustible, esta vez fuera de borda. Estaba debajo del fuselaje. Su capacidad era de 4370 kg.
Secuestro
En septiembre de 1976, ocurrió un evento desagradable para la industria aeronáutica soviética. El piloto de la Fuerza Aérea Soviética V. Belenko secuestró un avión MiG-25 y aterrizó en Japón.
Así, desclasificó los datos y características del nuevo caza en ese momento a los servicios de inteligencia extranjeros. Este evento fue el motivo del desarrollo de un nuevo modelo de avión.
En los modelos posteriores, se reemplazó el sistema de control, las armas y se rediseñó por completo el sistema de identificación de aeronaves.
Ahora, tenía un algoritmo de codificación instalado, que era mucho más difícil de descifrar.
Además, en el modelo MiG-25PD mejorado, apareció una nueva estación de radar, así como plantas de energía P15BD-300 mejoradas.
Pronto, el avión fue devuelto a su tierra natal. Primero, fue estudiado en detalle en la Planta de Aviación de Gorky, y luego fue enviado a la Escuela de Ingeniería de Aviación Militar de Daugapils.
En esta institución educativa, el luchador estuvo hasta la década de los 80. Todo este tiempo, se utilizó como simulador. Y luego, después de que se canceló, el avión fue desmantelado como recuerdo.
Características tácticas y técnicas
El avión tiene la forma de un monoplano de dos quillas, con dos motores con tomas de aire, que se encuentran en el costado, con un ala en forma de trapezoide ubicada en la parte superior y un estabilizador de movimiento total.
El fuselaje del caza es totalmente metálico, perteneciente al tipo monocasco. El fuselaje en sí tiene 57 marcos y está dividido en varias partes:
- Compartimento de cabina. Está aislado térmicamente y completamente sellado;
- Compartimento delantero;
- hilandero de cola;
- Parte de la cola. Para la fabricación se utilizó acero VL-1. Esta pieza sirve como soporte para los caballetes bajo la quilla, vigas estabilizadoras, balancines de control RP, así como para los cilindros hidráulicos de los escudos de freno;
- Consumo de aire;
- Compartimiento del tanque. Dividido en 6 tanques de combustible, cada uno con un marco de pared. Este compartimento tiene una carga más fuerte, por lo que es la parte principal del fuselaje. Dos partes del fuselaje están unidas al compartimento base a la vez: la parte trasera y la delantera.
El avión tiene un tren de aterrizaje triciclo, con puntales, como una palanca. En la parte inferior de los puntales principales hay ruedas de 1300 por 360, y en el puntal delantero hay 2 ruedas a la vez, cada una de 700 por 200. Los puntales se liberan y retraen mediante un sistema hidráulico.
Lo mismo ocurre con las ruedas giratorias. El sistema neumático permite el desbloqueo de emergencia de las estanterías. Los estantes principales estaban equipados con pistolas antideslizantes.
Modificaciones
Durante mucho tiempo, el MiG-25 fue el más rápido, potente y moderno del mundo. Se establecieron muchos récords y logros en este avión.
Interceptores:
- Mig25P: el primer modelo básico, lanzado en 1969;
- MiG25PU: este modelo fue desarrollado específicamente para fines de capacitación;
- MiG25PD: una versión mejorada y actualizada, que recibió armas poderosas y modernizadas;
- MiG25MP es un modelo más modernizado. Es un prototipo para el avión MiG 31.
Exploradores:
- El MiG25P es un avión de reconocimiento capaz de volar a gran altura y a gran velocidad. A bordo se contaba con equipo fotográfico y óptico, gracias a este se realizó reconocimiento electrónico, radar y óptico;
- MiG25BM: tenía misiles anti-radar X-58 en su arsenal, que podían infligir daños desde una altura de la estratosfera;
- MiG25MP: estaba equipado con una técnica completamente nueva para estudiar las observaciones de los meteorólogos y hacer pronósticos;
- MiG25RBT: el avión estaba equipado con el equipo de reconocimiento más avanzado, respectivamente, y estaba destinado a esto. Cumplió su misión sin problemas, gracias a la ingeniería de radio.
Bombarderos tácticos:
- MiG-25RB y MiGRBV: ambos aviones tenían un asiento para el piloto y estaban destinados a fines de reconocimiento y bombardeo;
- MiG-25RD es una versión mejorada de modelos anteriores, equipada con motores turborreactores de 2 circuitos.
Uso práctico
Siria
En el verano de 1982, Israel anunció que un sistema de defensa aérea HAWK había derribado un MiG-25RB procedente de Siria. En respuesta a esto, Siria declaró que en ese momento no tenían un avión de este tipo en su arsenal.
en la década de 1990 Los cazas MiG-25 sirios, con actividad regular, realizaron vuelos de reconocimiento en la frontera israelí. Hubo casos en los que fue necesario ahuyentar a los aviones israelíes, que a veces caían en territorio sirio.
Irak
En 1973, comenzaron a aparecer aviones de la URSS en el territorio de Irak, que realizaron vuelos de reconocimiento en Turquía, Israel e Irán.
En 1992, un avión de combate iraquí MiG-25PDS ingresó al área restringida del país, lo que provocó que un F-16 estadounidense lo derribara. El piloto que volaba el avión iraquí pudo eyectarse.
Libia
Por primera vez, los aviones MiG-25 comenzaron a aparecer en Libia en 1977. Fueron 5 combatientes de la URSS, que realizaron vuelos de reconocimiento.
Durante el conflicto entre Chad y Libia, los MiG-25 libios se encontraron con combatientes estadounidenses en un par de ocasiones. El gobierno libio luego declaró que lograron destruir más de 2 aviones de los Estados Unidos.
India
La URSS comenzó a suministrar aviones a la India en 1981. Estos fueron dos exploradores MiG-25Ru y seis MiG-25RB.
En 1997, los F-16 paquistaníes intentaron derribar un MiG-25 que había invadido Pakistán. Era un luchador de la India.
Pero los aviones paquistaníes no lograron ningún resultado y el caza enemigo logró escapar. Durante la Guerra de Kargil, India utilizó activamente el MiG-25 para vuelos de reconocimiento.
Varios hechos interesantes están relacionados con este avión MiG-25:
- Antes de que el MiG-25 comenzara a usarse en la Unión Soviética de la URSS, los estadounidenses eran líderes en la construcción de aviones. Tras la aparición de los MiG-25 en servicio, dieron liderazgo a la Unión Soviética, y los aviones de combate estadounidenses dejaron de acercarse a las fronteras de la URSS;
- El desarrollo del MiG-25 fue un nuevo paso no solo en la industria aeronáutica soviética, sino también en el mundo. El diseño de un luchador, que le permite mantener la maniobrabilidad mientras aumenta la velocidad, aún no ha sido probado por nadie. Como resultado, fue posible desarrollar un avión que se distinguiera por su maniobrabilidad y alta velocidad;
- Llevó mucho tiempo desarrollar el avión MiG-25, unos 10 años. Esto se debe al hecho de que nadie ha creado previamente un luchador con un diseño tan complejo. Por lo tanto, durante el desarrollo, aparecieron de vez en cuando varias inconsistencias y problemas técnicos. Llegó al punto de que el proyecto tuvo que ser rehecho varias veces.
- La aparición del MiG-25, en cierto modo, obligó a los diseñadores de los Estados Unidos a comenzar a desarrollar nuevos cazas F-14, F-15. Sin embargo, en términos de características técnicas, estos aviones no superaron las características de los aviones soviéticos;
- Los dibujos del MiG-25 se mantuvieron en un secreto especial. Esto alimentó aún más el interés de las oficinas de diseño de otros países (principalmente occidentales).
El lanzamiento del MiG-25 durante mucho tiempo llevó a la URSS a los líderes de la industria aeronáutica. El avión soviético se utilizó en varios países, incluida la antigua URSS. Pronto, Estados Unidos intentó "responder" con sus cazas F-14 y F-15, sin embargo, en términos de características técnicas, estos aviones no superaron las características de los aviones soviéticos.
Video
La velocidad máxima del MiG-25- la velocidad más alta que los aviones de la familia MiG-25 son capaces de desarrollar en vuelo nivelado, sin condiciones que nos permitan considerar este indicador como un récord. La velocidad máxima del MiG-25 nunca se ha medido. El MiG-25 no realizó vuelos para establecer un récord en una base de 15-25 km debido al exceso de oscilaciones verticales de la trayectoria de vuelo del valor de 0,1 km establecido para el vuelo récord (a excepción del vuelo de S. Savitskaya, en la que se alcanzó una velocidad de ~ 2,7 mil km / h, en la que las oscilaciones verticales del MiG-25 todavía se ajustan a los límites establecidos), su tacómetro mostró la magnitud del número de Mach hasta 3.
Se sabe lo siguiente sobre la velocidad de los aviones MiG-25 a gran altura :1 . El límite en el número de M = 2,83 en aviones MiG-25 era solo teórico. en b sobre A velocidades de vuelo más altas, el grado de estabilidad lateral y el recurso de la estructura disminuyen, sin embargo, en algunos casos, los pilotos superaron más o menos el número M = 3 sin efectos negativos en la aeronave.
2 . La modificación de combate del MiG-25P (PD, PDS) es el más lento de una familia de 25s. La versión de reconocimiento del MiG-25R voló más rápido. Aún más rápido: una modificación experimental del E-155M (MiG-25M, E-266M, " artículo 99") con motores más potentes.
3 . La velocidad máxima de combate se indica como la velocidad máxima de vuelo de un caza - es decir, la velocidad de vuelo de un avión armado. La velocidad de vuelo de los combatientes sin armas de misiles en un cabestrillo externo. 10-20% más rápido que la velocidad de vuelo del cohete . Entonces, los interceptores soviéticos experimentales E-152 OKB y T-37, equipados con el motor R-15, pudieron desarrollar (y el E-152 realmente desarrolló) una velocidad de más de 3 mil km / h. Con armas de misiles, la velocidad de estos aviones es M 2.5 (~ 2.65 mil km / h). Para el Su-27, la velocidad máxima (es decir, la velocidad máxima de combate) se indica como 2,5 mil km/h (la velocidad de prueba real es de aproximadamente 2,8 mil km/h).
4 . La velocidad máxima de vuelo de 3 mil km / h, indicada en la prensa abierta para el MiG-25P, es la velocidad máxima con armas de misiles: 4 misiles R-40, y la modificación RB voló a una velocidad de M = 2.83 con bomba armas Lo mismo se aplica a la velocidad de vuelo de crucero - M 2.35. El R-40 es un misil B-B muy grande, que pesa 0,5 toneladas y tiene una aleta grande que genera mucha resistencia. La imagen de arriba da una idea de la relación de las dimensiones de los misiles R-40 y MiG-25. Las bombas FAB-500 crearon aún más resistencia. Los pilones debajo de las alas del R-40 también eran los más grandes de todos los pilones de misiles aire-aire y creaban una resistencia significativa.
Velocidad limitada por normas de seguridad relacionadas con el buen manejo para todos tipos del MiG-25 es también 2,8 M, es decir, 3 mil km / h. Y para una modificación de reconocimiento que no lleva armas, esta velocidad se indica como la máxima.
La velocidad a la que el combatiente MiG-25P pudo alcanzar sin misiles supera los 3 mil km / h en al menos un 15%- unos 3,5 mil km / h. Esta velocidad es de aproximadamente 200 km/h. supera la velocidad máxima con la que el avión de combate SR-71 pudo volar (alrededor de 3,3 mil km / h). La naturaleza del vuelo del avión MiG-25 a tal velocidad no permite fijar la velocidad de vuelo como récord de acuerdo con las reglas de la FAI.
Para la modificación de reconocimiento y, en especial, el MiG-25M, la velocidad máxima de vuelo es de al menos 3.600 km/h. Hay evidencia (de ambos beligerantes) de que durante los vuelos de reconocimiento en 1972 sobre la Península del Sinaí, el avión de reconocimiento MiG-25 desarrolló tal velocidad. MiG-25M desarrolló M=3 con armamento de misiles completo.
5 . fuentes americanas admitir incondicionalmente que el combatiente MiG-25P (Foxbat-A), el más lento de todos los 25, pudo volar a una velocidad de M = 3,2. Este valor se indica, en particular, en el libro de referencia estadounidense sobre armas soviéticas. Sin embargo, esta habilidad se promociona como "emergencia", lo que lleva a la pérdida de motores. Esto se contradice con las declaraciones de científicos y pilotos de prueba soviéticos, quienes testifican que el 25 fue más allá de M = 3 sin consecuencias para la estructura del avión y los motores. Se alega que en todos los casos de exceder los límites de velocidad establecidos, se realizó un cambio de motor no programado.
6 . El piloto Belenko, que escapó de la URSS, voló el MiG-25P a Japón en 1976, comparando tiempo completo modos de vuelo del MiG-25 y SR-71, indicaron la alta velocidad y altitud del avión estadounidense. Esta diferencia, según Belenko, se manifestó claramente durante los vuelos del SR-71 a lo largo de las fronteras de la URSS. De hecho, en el modo normal, el MiG-25P, que volaba para interceptar el SR-71, voló a una velocidad de hasta 3 mil km / h a una altitud de hasta 20,6 km, es decir. 300 km/h más lento y 3-4 km más bajo. Sin embargo, hablando en un documental de Discovery sobre el MiG-25 como comentarista, confirmó la capacidad del MiG-25 para alcanzar al SR-71 cuando vuela a máxima velocidad, sin tener en cuenta las restricciones operativas, si el tiempo de vuelo en esta velocidad es de hasta 10 minutos.
Algunas de las declaraciones de Belenko son inverosímiles; en particular, él es el autor de los rumores de que los motores R-15 no pueden soportar más de un vuelo a una velocidad de M 3.2, y también afirmó que el cohete R-40 no tiene suficiente velocidad. con el fin de ponerse al día con el SR-71. El R-40, cuando se lanza desde el MiG-25, supera en 5 veces la velocidad del sonido.
7 . Durante los vuelos récord de ascenso, el E-155M (registrado como E-266M en la FAI) alcanzó Mach 3 aproximadamente 2 minutos después de abandonar la pista. El tiempo para subir a una altura de 35 km fue de 4 minutos 11 segundos.
8 . Los resultados mostrados por el avión MiG-25 a 1000 y 500 km. rutas cerradas - 2920 y 2981,5 km / h, respectivamente - no son velocidad de vuelo , y representan la velocidad de paso de una trayectoria cerrada descrita alrededor de un contorno cerrado de la longitud correspondiente. La velocidad real en estos vuelos varió de 2,5 (en puntos de giro) a 3,5 (en tramos rectos) mil km / h, y la velocidad promedio fue de 2,9 - 3 M. Estos récords, como todos los récords de 1973, fueron establecidos por E- 266 con motores R-15-300 de primera modificación, con un empuje de postcombustión de 10.200 kgf. , mientras que en todos los aviones de serie se instalaron motores con un empuje de 11.200 kgf, y en el MiG-25M, motores con un empuje de 13.500 kgf.