เครื่องบินเจ็ตของกองทัพบกในสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบินเจ็ทของเยอรมัน พวกเขาสามารถเปลี่ยนวิถีของสงครามได้หรือไม่? หอต่อต้านอากาศยานของนาซี

Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (จากกลืนเยอรมัน) - เครื่องบินขับไล่ไอพ่นของเยอรมันในสงครามโลกครั้งที่สอง มันถูกใช้เป็นเครื่องบินรบ (รวมถึงกลางคืน), เครื่องบินทิ้งระเบิด, เครื่องบินลาดตระเวน เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องเจ็ทซีเรียลเครื่องแรกของโลกที่เข้าร่วมในการสู้รบ โดยรวมแล้วระหว่างปี 1944 ถึง 1945 อุตสาหกรรมของเยอรมันสามารถรวบรวมและโอนไปยังกองทหาร 1433 Me.262 เครื่องบินรบ ซึ่งก็กลายเป็นเครื่องบินเจ็ตขนาดใหญ่ที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สองด้วย

บ่อยครั้งในการต่อสู้มีช่วงเวลาที่นวัตกรรมทางเทคนิคในช่วงเวลาหนึ่งทำให้มูลค่าการรบทั้งหมดของเครื่องบินรุ่นก่อน ๆ เป็นโมฆะเกือบทั้งหมด ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดชิ้นหนึ่งที่ยืนยันคำเหล่านี้คือเครื่องบินขับไล่ไอพ่น Me.262 ของเยอรมัน ข้อได้เปรียบทางเทคนิค รถใหม่เหนือการบินของฝ่ายสัมพันธมิตรมีความสำคัญ แต่ความเจ็บป่วยในวัยเด็ก (โดยพื้นฐานคือข้อบกพร่องและความไม่น่าเชื่อถือของเครื่องยนต์) รวมถึงสถานการณ์ทางการเมืองทางทหารที่ยากลำบากในเยอรมนีเมื่อสิ้นสุดสงคราม ความไม่แน่ใจและความลังเลใจในเรื่องของโครงการสร้างเครื่องบินใหม่นำไปสู่ ความจริงที่ว่าเครื่องบินปรากฏในท้องฟ้าการต่อสู้ของยุโรปโดยมีความล่าช้าอย่างน้อย 6 เดือนและไม่กลายเป็น "ปาฏิหาริย์" ที่สามารถคืนเยอรมนีสู่อำนาจสูงสุดทางอากาศได้

แม้ว่าคำอธิบายที่ง่ายที่สุดสำหรับความล่าช้าเหล่านี้ก็คือข้อเท็จจริงที่ว่าบริษัท Junkers ไม่สามารถนำเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทใหม่เข้าสู่การผลิตจำนวนมากได้จนถึงกลางปี ​​1944 ไม่ว่าในกรณีใด การส่งมอบเครื่องบินจำนวนมากไปยังหน่วยรบไม่สามารถเริ่มได้ก่อนเดือนกันยายน-ตุลาคม 2487 นอกจากนี้ ความเร่งรีบในการรับเอาเครื่องบินลำนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าเขาถูกส่งเข้าสู่สนามรบก่อนที่รอบการทดสอบทั้งหมดจะเสร็จสิ้น เห็นได้ชัดว่าการเริ่มต้นใช้งานเครื่องจักรนั้นก่อนกำหนดอย่างชัดเจน และนำไปสู่ความสูญเสียจากการไม่สู้รบจำนวนมากในหมู่เครื่องบินและนักบินของกองทัพบก

ค่อนข้างชัดเจนว่าความเป็นไปได้ในการเร่งการสร้างเครื่องบินหัวรุนแรงเช่น Me.262 นั้นมีขีดจำกัด แม้ว่าเครื่องบินและเครื่องยนต์จะได้รับความสำคัญสูงสุดสำหรับ ดำเนินการให้สำเร็จโครงการนี้สายเกินไปแล้ว ในขณะเดียวกัน การสนับสนุนอย่างครอบคลุมสำหรับการสร้างเครื่องจักรแม้ในช่วงเริ่มต้นของการทำงานก็ไม่อาจส่งผลกระทบร้ายแรงต่อเวลาของการพัฒนาเครื่องจักรได้ เครื่องบินลำนี้ซึ่งขึ้นสู่อากาศครั้งแรกในปี 1941 ด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบแบบธรรมดานั้นสายเกินไปสำหรับสงครามครั้งนี้

อย่างไรก็ตาม มีสิ่งหนึ่งที่แน่นอน: Me.262 กลายเป็นเครื่องบินรบลำแรกที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทซึ่งมีส่วนร่วมในการสู้รบ นำหน้า British Meteor ในเรื่องนี้ โดยไม่คำนึงถึงผลของการใช้การต่อสู้ Me.262 จะลงไปในประวัติศาสตร์ตลอดไปในฐานะเครื่องบินที่เปิดหน้าใหม่ในพงศาวดารของการต่อสู้ทางอากาศ

คำอธิบายการออกแบบ

เครื่องบิน Me.262 เป็นเครื่องบินโมโนเพลนโลหะล้วนที่มีปีกแขน ซึ่งมีปีกต่ำพร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท (TRD) สองตัว ปีกของเครื่องบินเป็นแบบเสาเดี่ยวและมีระแนงอยู่ตลอดความยาว ปีกนกได้รับการติดตั้งระหว่างปีกเครื่องบินและส่วนตรงกลางของปีก เครื่องบินรบมีหางเดี่ยวในแนวตั้งและอุปกรณ์เชื่อมโยงไปถึงที่หดได้พร้อมป๋อจมูก ห้องนักบินปิดด้วยโคมไฟโปร่งใสที่สามารถเปิดไปทางขวาได้ นอกจากนี้ยังให้ความเป็นไปได้ในการปิดผนึกห้องนักบินอย่างสมบูรณ์และความเป็นไปได้ในการติดตั้งเบาะขับดีดออก

เครื่องบินสามารถทนต่อน้ำหนักบรรทุกเกิน 7g โดยมีน้ำหนักการบินสูงสุดที่อนุญาต 5,600 กก. ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตในการบินระดับคือ 900 กม. / ชม. ขณะดำน้ำ - 1,000 กม. / ชม. พร้อมแผ่นพับลงจอดที่ขยายเต็มที่ - 300 กม. / ชม.

ลำตัวเครื่องบินรบเป็นโลหะทั้งหมดและประกอบด้วย 3 ส่วน มีส่วนสามเหลี่ยมและมีขอบโค้งมนจำนวนมาก ซับในนั้นเรียบ ส่วนลำตัวแสดงแทนด้วยจมูก ตรงกลาง และส่วนหางพร้อมส่วนประกอบพลังงานสำหรับติดขนนก ชุดอาวุธและกระสุนถูกติดตั้งไว้ที่ลำตัวด้านหน้า ในส่วนล่างมีช่องที่ล้อหน้าถูกหดกลับ ส่วนตรงกลางเป็นห้องนักบินซึ่งมีรูปร่างเป็นทรงกระบอก เช่นเดียวกับถังเชื้อเพลิงของเครื่องบินรบ ช่องใต้ที่นั่งนักบินทำหน้าที่ติดปีก ส่วนหางของลำตัวเครื่องบินประกอบขึ้นเป็นโครงสร้างเดียวพร้อมกับขนนก

ที่นั่งนักบินไม่มีเกราะและติดตั้งที่ผนังด้านหลังของห้องนักบิน สามารถปรับระดับความสูงได้เท่านั้น ด้านหลังที่นั่งนักบินคือแบตเตอรี่ หลังคาห้องนักบินรวม 3 ส่วน: ด้านหน้า (กระบังหน้าห้องโดยสาร) มีกระจกหุ้มเกราะและได้รับการแก้ไข ส่วนตรงกลางและส่วนหลังสามารถถอดประกอบได้ บนหลังคาห้องโดยสารทางด้านซ้ายมีหน้าต่างบานพับเล็กๆ ส่วนตรงกลางของตะเกียงพับไปทางขวาและทำหน้าที่ออกจากห้องนักบิน ด้านหน้ากระสุนนักบินและเครื่องมือหลักถูกหุ้มด้วยแผ่นเกราะ

เกียร์ลงจอดของเครื่องบินสามารถหดได้ และเมื่อหดกลับ ทุกส่วนของล้อลงจอดจะถูกปิดไว้อย่างแน่นหนาด้วยเกราะปิด การทำความสะอาดและการปล่อยแชสซีดำเนินการโดยใช้ระบบไฮดรอลิกส์ ทั้งสามล้อของเครื่องบินมีระบบเบรก การเบรกของล้อจมูกดำเนินการโดยใช้คันโยกปั๊มซึ่งอยู่ในห้องนักบินทางด้านซ้ายของการเบรกของล้อหลักโดยใช้แป้นเบรก การตรวจสอบสถานะของแชสซีสามารถทำได้โดยใช้อุปกรณ์ส่งสัญญาณภาพ 6 เครื่อง

เครื่องบินรบติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท (TRD) Jumo 0004B จำนวน 2 เครื่อง ซึ่งติดตั้งอยู่ใต้ปีกของเครื่องบินและติดไว้ที่ 3 จุดต่อเครื่อง การควบคุมเครื่องยนต์เป็นแบบคันโยกเดียวและดำเนินการโดยใช้คันโยกเพียงคันเดียวสำหรับแต่ละเครื่องยนต์ แฟริ่งฮู้ดแบบถอดได้ช่วยให้ช่างเทคนิคสามารถเข้าถึงเครื่องยนต์ได้ค่อนข้างดี ทางด้านซ้ายของส่วนหน้าของเครื่องยนต์จะมีช่องระบายอากาศพิเศษ ซึ่งทำให้เจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคและนักบินปีนขึ้นไปบนปีกของเครื่องบินได้ง่ายขึ้น

ถังเชื้อเพลิงหลักตั้งอยู่ด้านหน้าและด้านหลังห้องนักบิน (ความจุแต่ละถังมีความจุ 900 ลิตร) ถังน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติมที่มีความจุ 200 ลิตรอยู่ใต้ห้องนักบิน ปริมาณเชื้อเพลิงรวม 2,000 ลิตร รถถังอากาศยานได้รับการคุ้มครอง เชื้อเพลิงถูกจ่ายให้กับเครื่องยนต์โดยใช้ปั๊มไฟฟ้าคู่หนึ่งซึ่งติดตั้งอยู่บนถังหลักแต่ละถัง ระบบควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นแบบอัตโนมัติและเริ่มทำงานเมื่อมีน้ำมันเชื้อเพลิงน้อยกว่า 250 ลิตรในแต่ละถัง

อาวุธหลักของเครื่องบินคือปืนใหญ่อัตโนมัติ MK-108 30 มม. ขนาด 30 มม. สี่กระบอก เนื่องจากปืนถูกติดตั้งไว้ที่ส่วนโค้งที่อยู่ติดกัน พวกมันจึงให้การยิงที่หนาแน่นและแม่นยำมาก ปืนถูกติดตั้งเป็นคู่โดยอยู่เหนืออีกข้างหนึ่ง คู่ล่างมีกระสุน 100 นัดต่อบาร์เรล คู่ล่างมีกระสุน 80 นัดต่อบาร์เรล ในการดัดแปลงหนึ่งของเครื่องบินรบนั้นได้ติดตั้งปืนใหญ่ BK-5 ขนาด 50 มม. ด้วย ขีปนาวุธไร้คนขับ R-4M สามารถใช้ต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดกลางวันได้

ข้อเสียและการใช้การต่อสู้

ในระหว่างการสู้รบกับเครื่องบินขับไล่ดัดแปลงทั้งหมดของ Messerschmitt Me.262 นักบินชาวเยอรมันได้ยิงเครื่องบินข้าศึก 150 ลำ ขณะที่เสียยานพาหนะไปประมาณ 100 คัน ภาพที่เยือกเย็นนี้มีสาเหตุหลักมาจากการฝึกนักบินจำนวนมากในระดับต่ำ เช่นเดียวกับความน่าเชื่อถือไม่เพียงพอของเครื่องยนต์ Jumo-004 และความอยู่รอดที่ค่อนข้างต่ำในสภาพการต่อสู้ การหยุดชะงักในการจัดหาหน่วยรบของกองทัพบกต่อ เบื้องหลังความโกลาหลทั่วไปในการเอาชนะ Third Reich ประสิทธิภาพของการใช้เครื่องเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดนั้นต่ำมากจนไม่ได้กล่าวถึงกิจกรรมของพวกเขาในสถานะนี้ในรายงานการสู้รบ

เช่นเดียวกับการพัฒนาที่เป็นนวัตกรรมใหม่โดยพื้นฐาน เครื่องบินรบ Me.262 ก็ไม่มีข้อบกพร่อง ซึ่งในกรณีของเครื่องบินลำนี้ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ของมัน รายการต่อไปนี้ระบุว่าเป็นข้อบกพร่องที่ร้ายแรงที่สุดที่ระบุ:

การบินขึ้นที่สำคัญ (ต้องใช้รันเวย์คอนกรีตที่มีความยาวอย่างน้อย 1.5 กม.) ซึ่งทำให้ไม่สามารถใช้เครื่องบินได้โดยไม่ต้องใช้เครื่องช่วยพิเศษจากสนามบินภาคสนาม
- ระยะทางที่สำคัญระหว่างการลงจอด
- ข้อกำหนดที่สูงมากสำหรับคุณภาพของรันเวย์ซึ่งเกี่ยวข้องกับการดูดวัตถุเข้าไปในช่องรับอากาศที่อยู่ต่ำและแรงขับของเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ
- ช่องโหว่ที่สูงมากของเครื่องในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด
- ดึงนักสู้เข้าสู่ tailspin เมื่อเกินความเร็วของ Mach 0.8
- ความไม่น่าเชื่อถือของเครื่องยนต์อากาศยาน ความล้มเหลวซึ่งนำไปสู่การสูญเสียจากการไม่สู้รบจำนวนมาก การลงจอดเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องที่วิ่งอยู่มักจะทำให้เครื่องบินเสียชีวิต
- เครื่องยนต์เปราะบางมาก - ในระหว่างการปีนที่เฉียบแหลม มันสามารถติดไฟได้
- เครื่องยนต์มีทรัพยากรยนต์น้อยมาก - เพียง 25 ชั่วโมงบิน
- ข้อกำหนดสูงสำหรับบุคลากรด้านเทคนิคซึ่งไม่เป็นที่ยอมรับสำหรับเยอรมนีในเงื่อนไขของการสู้รบบน ขั้นตอนสุดท้ายสงคราม.

โดยทั่วไป ข้อร้องเรียนหลักเกี่ยวกับ Me.262 เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์เป็นหลัก ตัวเครื่องบินรบนั้นประสบความสำเร็จค่อนข้างมาก และหากติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีความน่าเชื่อถือมากกว่าและมีแรงขับที่มากกว่า ก็สามารถแสดงตัวเองจากด้านที่ดีกว่าอย่างเห็นได้ชัด มีลักษณะเด่นเหนือกว่าเครื่องบินส่วนใหญ่ในสมัยนั้น ความเร็วมากกว่า 800 กม. / ชม. - 150-300 กม. / ชม. เกินความเร็วของเครื่องบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรที่เร็วที่สุด อัตราการปีนของเขานั้นไม่มีการแข่งขันเช่นกัน นอกจากนี้ เครื่องบินรบสามารถไต่แนวดิ่งได้ ซึ่งไม่มีให้สำหรับเครื่องบินของฝ่ายสัมพันธมิตร ในการควบคุม เครื่องบินลำนี้เบากว่า Messerschmitt 109 มหึมา มาก แม้ว่าจะต้องการการฝึกนักบินรบอย่างจริงจังก็ตาม

ลักษณะการทำงานของ Messerschmitt Me.262 A1-1a

ขนาด: ปีกนก - 12.5 ม. ความยาว - 10.6 ม. ความสูง - 3.8 ม.
พื้นที่ปีก - 21.8 ตารางเมตร ม. เมตร
น้ำหนักเครื่องบิน kg
- ว่าง - 3 800
- เครื่องขึ้นปกติ - 6 400
- บินขึ้นสูงสุด - 7 140
ประเภทเครื่องยนต์ - เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Junkers Jumo 004B-1 จำนวน 2 เครื่อง ให้น้ำหนักตัวละ 900 กก
ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง - 855 km / h
รัศมีการต่อสู้ - 1040 กม.

เพดานที่ใช้งานได้จริง - 11,000 ม.
ลูกเรือ - 1 คน
อาวุธปืนใหญ่: ปืนใหญ่ 4 × 30 มม. MK-108, จรวดไร้คนขับ 12 R-4M สามารถติดตั้งได้

แหล่งที่มาที่ใช้:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
วัสดุของสารานุกรมอินเทอร์เน็ตฟรี "วิกิพีเดีย"

มันเป็นหนึ่งในสาขาหลักของกองทัพและมีบทบาทสำคัญในการสู้รบ ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่ผู้ทำสงครามแต่ละคนพยายามที่จะเพิ่มประสิทธิภาพการรบของการบินของพวกเขาอย่างต่อเนื่องโดยการเพิ่มการผลิตเครื่องบินและการปรับปรุงและการต่ออายุอย่างต่อเนื่อง อย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมมีส่วนเกี่ยวข้องอย่างกว้างขวางในด้านของกองทัพ สถาบันวิจัยและห้องปฏิบัติการหลายแห่ง สำนักออกแบบ และศูนย์ทดสอบได้ดำเนินการด้วยความพยายามในการสร้างยุทโธปกรณ์ล่าสุดทางทหาร เป็นช่วงเวลาแห่งความก้าวหน้าอย่างรวดเร็วผิดปกติในการสร้างเครื่องบิน ในเวลาเดียวกัน ยุควิวัฒนาการของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบ ซึ่งครองตำแหน่งสูงสุดในด้านการบินตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง ดูเหมือนจะสิ้นสุดลง เครื่องบินรบปลายสงครามโลกครั้งที่สองเป็นตัวอย่างที่ทันสมัยที่สุด เทคโนโลยีการบินสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ลูกสูบ

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างช่วงเวลาสงบสุขและสงครามของการพัฒนาการบินต่อสู้คือในช่วงสงครามประสิทธิภาพของอุปกรณ์ถูกกำหนดโดยตรงจากประสบการณ์ หากในยามสงบ ผู้เชี่ยวชาญทางทหารและผู้ออกแบบเครื่องบิน เมื่อสั่งซื้อและสร้างเครื่องบินประเภทใหม่ อาศัยเพียงแนวคิดเชิงเก็งกำไรเกี่ยวกับธรรมชาติของสงครามในอนาคต หรือได้รับคำแนะนำจากประสบการณ์อันจำกัดของความขัดแย้งในท้องถิ่น ปฏิบัติการทางทหารขนาดใหญ่ก็เปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก สถานการณ์. การฝึกรบทางอากาศไม่เพียงแต่เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่ทรงพลังในการเร่งความก้าวหน้าของการบินเท่านั้น แต่ยังเป็นเกณฑ์เดียวสำหรับการเปรียบเทียบคุณภาพของเครื่องบินและการเลือกทิศทางหลักสำหรับการพัฒนาต่อไป แต่ละฝ่ายได้ปรับปรุงเครื่องบินของตนโดยอาศัยประสบการณ์ในการทำสงคราม ความพร้อมของทรัพยากร ความสามารถของเทคโนโลยี และอุตสาหกรรมการบินโดยรวม

ในช่วงปีสงครามในอังกฤษ สหภาพโซเวียต สหรัฐอเมริกา เยอรมนี และญี่ปุ่น มีการสร้างเครื่องบินจำนวนมากขึ้น ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการต่อสู้ด้วยอาวุธ ในหมู่พวกเขามีตัวอย่างที่โดดเด่นมากมาย สิ่งที่น่าสนใจคือการเปรียบเทียบเครื่องจักรเหล่านี้ ตลอดจนการเปรียบเทียบแนวคิดทางวิศวกรรมและวิทยาศาสตร์ที่ใช้ในการสร้าง แน่นอน ในบรรดาเครื่องบินหลายประเภทที่เข้าร่วมในสงครามและเป็นตัวแทนของโรงเรียนต่างๆ ในการสร้างเครื่องบิน เป็นการยากที่จะแยกแยะสิ่งที่ดีที่สุดที่ไม่อาจโต้แย้งได้ ดังนั้นการเลือกเครื่องจักรในระดับหนึ่งจึงมีเงื่อนไข

นักสู้เป็นวิธีการหลักในการได้รับอำนาจสูงสุดในการต่อสู้กับศัตรู ความสำเร็จของการปฏิบัติการรบของกองกำลังภาคพื้นดินและสาขาการบินอื่น ๆ ความปลอดภัยของสิ่งอำนวยความสะดวกด้านหลังนั้นขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของการกระทำของพวกเขาเป็นส่วนใหญ่ ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่มันเป็นคลาสของนักสู้ที่พัฒนาอย่างเข้มข้นที่สุด สิ่งที่ดีที่สุดของพวกเขาถูกเรียกว่าเครื่องบิน Yak-3 และ La-7 (USSR), North American R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, England) และ Messerschmitt Bf 109 (เยอรมนี) ในบรรดาการปรับเปลี่ยนหลายอย่างของเครื่องบินรบตะวันตกนั้น R-51D, Spitfire XIV และ Bf 109G-10 และ K-4 ได้รับการคัดเลือกเพื่อเปรียบเทียบนั่นคือเครื่องบินที่ผลิตจำนวนมากและเข้าประจำการกับกองทัพ กองทัพอากาศเมื่อสิ้นสุดสงคราม ทั้งหมดถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2486 - ต้น พ.ศ. 2487 เครื่องจักรเหล่านี้สะท้อนถึงประสบการณ์การต่อสู้ที่ร่ำรวยที่สุดที่สะสมโดยประเทศที่ทำสงครามในเวลานั้น พวกเขากลายเป็นสัญลักษณ์ของอุปกรณ์การบินทหารในสมัยนั้น

ก่อนที่จะเปรียบเทียบนักสู้ประเภทต่างๆ ควรพูดถึงหลักการพื้นฐานของการเปรียบเทียบเพียงเล็กน้อย สิ่งสำคัญในที่นี้คือต้องคำนึงถึงเงื่อนไขของการใช้การต่อสู้ที่สร้างขึ้น สงครามในภาคตะวันออกแสดงให้เห็นว่าเมื่อมีแนวหน้าที่กองกำลังภาคพื้นดินเป็นกำลังหลักของการต่อสู้ด้วยอาวุธ การบินต้องมีระดับความสูงที่ค่อนข้างต่ำ ประสบการณ์การรบทางอากาศที่แนวรบโซเวียต-เยอรมันแสดงให้เห็นว่าพวกเขาส่วนใหญ่ต่อสู้กันที่ระดับความสูงถึง 4.5 กม. โดยไม่คำนึงถึงความสูงของเครื่องบิน นักออกแบบชาวโซเวียตที่ปรับปรุงเครื่องบินรบและเครื่องยนต์สำหรับพวกเขาไม่สามารถเพิกเฉยต่อสถานการณ์นี้ได้ ในเวลาเดียวกัน British Spitfires และ American Mustangs มีความโดดเด่นด้วยความสูงที่สูงกว่า เนื่องจากธรรมชาติของการกระทำที่พวกเขานับแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง นอกจากนี้ P-51D ยังมีพิสัยการยิงไกลกว่ามากเพื่อคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก ดังนั้นจึงหนักกว่าเครื่องบินสปิตไฟร์ เยอรมัน บีเอฟ 109 และเครื่องบินขับไล่โซเวียตอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้น เนื่องจากนักสู้ชาวอังกฤษ อเมริกา และโซเวียตถูกสร้างขึ้นสำหรับเงื่อนไขการต่อสู้ที่แตกต่างกัน คำถามว่าเครื่องใดโดยรวมมีประสิทธิภาพมากที่สุดจึงสูญเสียความหมายไป ขอแนะนำให้เปรียบเทียบเฉพาะโซลูชันทางเทคนิคหลักและคุณลักษณะของเครื่องจักรเท่านั้น

สถานการณ์นั้นแตกต่างกับนักสู้ชาวเยอรมัน พวกมันมีไว้สำหรับการต่อสู้ทางอากาศทั้งในแนวรบด้านตะวันออกและตะวันตก ดังนั้นพวกเขาจึงสามารถเปรียบเทียบได้อย่างสมเหตุสมผลกับนักสู้ฝ่ายพันธมิตรทั้งหมด

นักสู้ที่ดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สองมีความโดดเด่นอะไร? อะไรคือความแตกต่างพื้นฐานจากกันและกัน? เริ่มจากสิ่งสำคัญ - ด้วยอุดมการณ์ทางเทคนิคที่นักออกแบบวางไว้ในโครงการของเครื่องบินเหล่านี้

แนวคิดที่ไม่ธรรมดาที่สุดในแง่ของการสร้างสรรค์คือ Spitfire และ Mustang

“นี่ไม่ใช่แค่เครื่องบินที่ดี แต่นี่คือ Spitfire!” - การประเมินโดยนักบินทดสอบชาวอังกฤษ G. Powell ไม่ต้องสงสัยเลยว่าใช้กับหนึ่งในเครื่องบินขับไล่รุ่นสุดท้ายของตระกูลนี้อย่างไม่ต้องสงสัย - Spitfire XIV เครื่องบินรบที่ดีที่สุดของกองทัพอากาศอังกฤษในช่วงสงคราม บนเครื่องบินขับไล่ Spitfire XIV ของเยอรมัน Me 262 ถูกยิงตกในการรบทางอากาศ

การสร้าง Spitfire ในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 นักออกแบบพยายามผสมผสานสิ่งที่ดูเหมือนจะเข้ากันไม่ได้: ความเร็วสูงลักษณะของเครื่องบินขับไล่โมโนเพลนความเร็วสูงจะเข้ามาในชีวิต โดยมีความคล่องแคล่ว ระดับความสูง การบินขึ้นและการลงจอดที่ดีเยี่ยมในเครื่องบินปีกสองชั้น บรรลุเป้าหมายโดยพื้นฐานแล้ว เช่นเดียวกับเครื่องบินรบความเร็วสูงอื่น ๆ Spitfire มีการออกแบบโมโนเพลนคานเดี่ยวที่มีความคล่องตัวสูง แต่นี่เป็นเพียงความคล้ายคลึงเพียงผิวเผินเท่านั้น สำหรับน้ำหนักของมัน เครื่องบินขับไล่ Spitfire มีปีกที่ค่อนข้างใหญ่ ซึ่งให้น้ำหนักต่อหน่วยของพื้นผิวรับน้ำหนักเล็กน้อย ซึ่งน้อยกว่าเครื่องบินขับไล่โมโนเพลนอื่นๆ ดังนั้นความคล่องตัวที่ยอดเยี่ยมในระนาบแนวนอน เพดานสูงและคุณสมบัติการขึ้นและลงที่ดี แนวทางนี้ไม่ใช่สิ่งที่พิเศษ ตัวอย่างเช่น ดีไซเนอร์ชาวญี่ปุ่นก็ทำเช่นเดียวกัน แต่ผู้สร้างต้องเปิดต่อไป เนื่องจากการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่สูงของปีกขนาดใหญ่เช่นนี้ จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะนับว่าบรรลุความเร็วสูงสุดในการบินได้ ซึ่งเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดของคุณภาพของนักสู้ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เพื่อลดแรงต้าน พวกเขาใช้โปรไฟล์ที่มีความหนาสัมพัทธ์ที่บางกว่าเครื่องบินรบอื่นๆ มาก และทำให้ปีกมีรูปร่างเป็นวงรีในแผน แรงต้านอากาศพลศาสตร์ที่ลดลงเมื่อบินที่ระดับความสูงสูงและในโหมดหลบหลีก

บริษัทสามารถสร้างเครื่องบินรบที่โดดเด่นได้ นี่ไม่ได้หมายความว่า Spitfire ไร้ข้อบกพร่องใดๆ พวกเขาเป็น. ตัวอย่างเช่น เนื่องจากปีกที่บรรทุกได้น้อย มันจึงด้อยกว่านักสู้หลายๆ คนในแง่ของคุณสมบัติการเร่งความเร็วในการดำน้ำ ช้ากว่าเครื่องบินขับไล่ของเยอรมัน อเมริกา และโซเวียตที่มากกว่านั้น มันตอบสนองต่อการกระทำของนักบินใน ม้วน. อย่างไรก็ตาม ข้อบกพร่องเหล่านี้ไม่ได้มีลักษณะพื้นฐาน และโดยทั่วไปแล้ว Spitfire เป็นหนึ่งในเครื่องบินรบทางอากาศที่แข็งแกร่งที่สุดอย่างไม่ต้องสงสัย ซึ่งแสดงให้เห็นถึงคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมในการปฏิบัติจริง

ในบรรดาเครื่องบินขับไล่มัสแตงหลายรุ่น ความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ที่สุดคือเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ของเมอร์ลินของอังกฤษ เหล่านี้คือ R-51B, C และแน่นอน R-51D ซึ่งเป็นเครื่องบินรบอเมริกันที่ดีที่สุดและมีชื่อเสียงที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สอง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2487 เครื่องบินเหล่านี้ได้รับประกันความปลอดภัยของเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 และ B-24 ของอเมริกาหนักจากการโจมตีโดยนักสู้ชาวเยอรมันและแสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าในการสู้รบ

บ้าน จุดเด่น"มัสแตง" ในแง่ของแอโรไดนามิกเป็นปีกแบบราบซึ่งเป็นครั้งแรกในโลกของอุตสาหกรรมอากาศยานที่ติดตั้งบนเครื่องบินรบ เกี่ยวกับ "ไฮไลท์" ของเครื่องบินลำนี้ที่เกิดในห้องปฏิบัติการของศูนย์วิจัย NASA ของสหรัฐอเมริกาในช่วงก่อนสงครามควรพูดเป็นพิเศษ ความจริงก็คือความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับความเหมาะสมของการใช้ปีกลามินาร์กับนักสู้ในยุคนั้นมีความคลุมเครือ หากก่อนสงครามมีความหวังสูงอยู่บนปีกเรียบ เนื่องจากภายใต้เงื่อนไขบางประการ พวกมันมีความต้านทานอากาศพลศาสตร์น้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับปีกทั่วไป ประสบการณ์กับมัสแตงก็ลดการมองโลกในแง่ดีในตอนแรก ปรากฎว่าในการใช้งานจริงปีกดังกล่าวไม่มีประสิทธิภาพเพียงพอ เหตุผลก็คือเพื่อให้เกิดการไหลแบบราบเรียบในส่วนของปีกดังกล่าว จำเป็นต้องมีการตกแต่งพื้นผิวอย่างระมัดระวังและความแม่นยำสูงในการรักษาโปรไฟล์ เนื่องจากความหยาบที่เกิดขึ้นเมื่อใช้สีป้องกันกับเครื่องบิน และแม้แต่ความคลาดเคลื่อนเล็กน้อยในโปรไฟล์ ซึ่งย่อมปรากฏในการผลิตแบบต่อเนื่อง (ผิวโลหะบางคล้ายคลื่นขนาดเล็ก) ผลของการเคลือบบนปีก R-51 อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ลดลงอย่างมาก ในแง่ของคุณสมบัติรับน้ำหนัก แอร์ฟอยล์แบบลามิเนตนั้นด้อยกว่าแอร์ฟอยล์ทั่วไป ซึ่งทำให้ยากต่อการประกันความคล่องแคล่วและคุณสมบัติในการขึ้นและลงจอด

ที่มุมต่ำของการโจมตี โปรไฟล์ของปีกลามิเนต (บางครั้งเรียกว่าโปรไฟล์ของปีกลามิเนต) มีการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์น้อยกว่าโปรไฟล์ประเภททั่วไป

นอกจากความต้านทานที่ลดลง โปรไฟล์ลามิเนตมีคุณสมบัติความเร็วที่ดีกว่า - ด้วยความหนาสัมพัทธ์ที่เท่ากัน ผลกระทบของการอัดอากาศ (วิกฤตคลื่น) แสดงออกด้วยความเร็วสูงกว่าโปรไฟล์ประเภททั่วไป เรื่องนี้ต้องคิดไว้แล้วด้วย ในการดำน้ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ระดับความสูง ซึ่งความเร็วของเสียงต่ำกว่าใกล้พื้นดินมาก เครื่องบินเริ่มไปถึงความเร็วที่ซึ่งคุณลักษณะที่เกี่ยวข้องกับการเข้าใกล้ความเร็วของเสียงได้แสดงออกมาแล้ว เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความเร็ววิกฤตที่เรียกว่าโดยใช้โปรไฟล์ที่เร็วขึ้นซึ่งกลายเป็นลามิเนตหรือโดยการลดความหนาสัมพัทธ์ของโปรไฟล์ในขณะที่เพิ่มน้ำหนักของโครงสร้างอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้และลด ปริมาตรของปีกที่มักใช้ (รวมถึงใน P-51D) สำหรับวางถังแก๊สและ ที่น่าสนใจ เนื่องจากความหนาสัมพัทธ์ที่เล็กกว่ามาก วิกฤตคลื่นบนปีก Spitfire จึงเกิดขึ้นที่ความเร็วสูงกว่าปีกของมัสแตง

การวิจัยที่ศูนย์วิจัยการบินแห่งอังกฤษ RAE แสดงให้เห็นว่าเนื่องจากความหนาของโปรไฟล์ปีกที่เล็กกว่าอย่างมีนัยสำคัญ เครื่องบินรบแบบต้องเปิดที่ความเร็วสูงจึงมีค่าสัมประสิทธิ์การลากต่ำกว่ามัสแตง นี่เป็นเพราะการปรากฏตัวของวิกฤตการไหลของคลื่นในเวลาต่อมาและลักษณะที่ "อ่อน" มากขึ้น

หากการต่อสู้ทางอากาศเกิดขึ้นที่ระดับความสูงที่ค่อนข้างต่ำ ปรากฏการณ์วิกฤตของการอัดอากาศแทบไม่ปรากฏ ดังนั้นความต้องการปีกความเร็วสูงพิเศษจึงไม่รู้สึกรุนแรง

วิธีการสร้างเครื่องบินโซเวียต Yak-3 และ La-7 นั้นไม่ธรรมดามาก โดยพื้นฐานแล้ว มันคือการปรับเปลี่ยนอย่างลึกซึ้งของเครื่องบินรบ Yak-1 และ LaGG-3 ซึ่งพัฒนาขึ้นในปี 1940 และผลิตจำนวนมาก

ในกองทัพอากาศโซเวียตในช่วงสุดท้ายของสงคราม ไม่มีเครื่องบินรบที่ได้รับความนิยมมากไปกว่า Yak-3 ในเวลานั้นมันเป็นเครื่องบินรบที่เบาที่สุด นักบินชาวฝรั่งเศสของกรมทหารนอร์มังดี-นีเมน ซึ่งต่อสู้กับ Yak-3 พูดถึงความสามารถในการต่อสู้ของมันในลักษณะต่อไปนี้: “จามรี-3 ทำให้คุณเหนือกว่าชาวเยอรมันอย่างสมบูรณ์ บน Yak-3 สองสามารถต่อสู้กับสี่และสี่ต่อสิบหก!

การแก้ไขการออกแบบ Yak ครั้งใหญ่ได้ดำเนินการในปี 1943 เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการบินอย่างมากด้วยโรงไฟฟ้าขนาดเล็กมาก ทิศทางที่ชัดเจนในงานนี้คือการทำให้เครื่องบินสว่างขึ้น (รวมถึงโดยการลดพื้นที่ปีก) และการปรับปรุงหลักอากาศพลศาสตร์อย่างมีนัยสำคัญ บางทีนี่อาจเป็นโอกาสเดียวที่จะส่งเสริมเครื่องบินในเชิงคุณภาพ เนื่องจากอุตสาหกรรมโซเวียตยังไม่ได้ผลิตเครื่องยนต์ใหม่ที่ทรงพลังกว่าจำนวนมากซึ่งเหมาะสำหรับการติดตั้งบน Yak-1

เส้นทางแห่งการพัฒนาเทคโนโลยีการบินดังกล่าวซึ่งยากต่อการปฏิบัติอย่างยิ่งนั้นเป็นสิ่งที่ไม่ธรรมดา วิธีปกติในการปรับปรุงคอมเพล็กซ์ข้อมูลการบินของเครื่องบินคือการปรับปรุงแอโรไดนามิกโดยไม่ทำให้ขนาดของเฟรมเครื่องบินเปลี่ยนแปลงไปอย่างเห็นได้ชัด เช่นเดียวกับการติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น สิ่งนี้มักจะมาพร้อมกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

นักออกแบบของ Yak-3 รับมือกับงานยากนี้ได้อย่างยอดเยี่ยม ไม่น่าเป็นไปได้ที่การบินในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเราสามารถพบตัวอย่างอื่นของงานที่คล้ายคลึงกันและมีประสิทธิภาพมาก

จามรี-3 เมื่อเทียบกับจามรี-1 นั้นเบากว่ามาก มีความหนาโปรไฟล์สัมพันธ์ที่น้อยกว่าและพื้นที่ปีก และมีคุณสมบัติตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ดีเยี่ยม อัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักของเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งได้ปรับปรุงอัตราการปีน ลักษณะการเร่งความเร็ว และความคล่องแคล่วในแนวตั้งขึ้นอย่างมาก ในเวลาเดียวกัน พารามิเตอร์ที่สำคัญสำหรับความคล่องแคล่วในแนวนอน การขึ้นและลงจอด เนื่องจากน้ำหนักของปีกที่เปลี่ยนแปลงไปเพียงเล็กน้อย ในช่วงสงคราม Yak-3 กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินรบที่ง่ายที่สุดในการบิน

แน่นอนในแง่ของยุทธวิธี Yak-3 ไม่ได้แทนที่เครื่องบินที่โดดเด่นด้วยอาวุธที่แข็งแกร่งกว่าและระยะเวลาการบินการต่อสู้ที่ยาวนานขึ้น แต่เสริมให้สมบูรณ์แบบโดยรวบรวมแนวคิดของยานพาหนะต่อสู้ทางอากาศที่เบาความเร็วสูงและคล่องแคล่ว , ออกแบบมาเพื่อต่อสู้กับนักสู้ ศัตรู เป็นหลัก

หนึ่งในไม่กี่คน ถ้าไม่ใช่เครื่องบินขับไล่ระบายความร้อนด้วยอากาศเพียงเครื่องเดียว ซึ่งสามารถนำมาประกอบกับนักสู้รบทางอากาศที่ดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สองได้อย่างถูกต้อง บนเครื่องบินรุ่น La-7 เครื่องบินไอ.N. Kozhedub ของโซเวียตที่มีชื่อเสียงได้ยิงเครื่องบินเยอรมัน 17 ลำ (รวมถึงเครื่องบินขับไล่ Me-262) จาก 62 ลำที่ถูกทำลายโดยเครื่องบินขับไล่ La

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง La-7 ก็เป็นเรื่องผิดปกติเช่นกัน ในตอนต้นของปี 2485 บนพื้นฐานของเครื่องบินขับไล่ LaGG-3 ซึ่งกลายเป็นยานรบที่ค่อนข้างธรรมดา เครื่องบินรบ La-5 ได้รับการพัฒนาซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนในโรงไฟฟ้าเท่านั้น (ระบายความร้อนด้วยของเหลว มอเตอร์ถูกแทนที่ด้วย "ดาว" สองแถวที่ทรงพลังกว่ามาก ในระหว่างการพัฒนาเพิ่มเติมของ La-5 นักออกแบบมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงตามหลักอากาศพลศาสตร์ ในช่วงปี พ.ศ. 2485-2486 นักสู้ของแบรนด์ La เป็น "แขก" ที่พบบ่อยที่สุดในอุโมงค์ลมเต็มรูปแบบของศูนย์วิจัยการบินชั้นนำของสหภาพโซเวียต TsAGI จุดประสงค์หลักของการทดสอบดังกล่าวคือเพื่อระบุแหล่งที่มาหลักของการสูญเสียอากาศพลศาสตร์และเพื่อกำหนดมาตรการการออกแบบที่ช่วยลดแรงต้านแอโรไดนามิก คุณสมบัติที่สำคัญงานนี้ประกอบด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่เสนอไม่ต้องการการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่กับเครื่องบินและการเปลี่ยนแปลงในกระบวนการผลิต และสามารถดำเนินการได้โดยง่ายในโรงงานผลิตจำนวนมาก มันเป็นงาน "เครื่องประดับ" อย่างแท้จริงเมื่อดูเหมือนว่าได้ผลลัพธ์ที่ค่อนข้างน่าประทับใจจากเรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ

ผลงานชิ้นนี้คือ La-5FN ซึ่งปรากฏตัวเมื่อต้นปี 1943 ซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องบินรบโซเวียตที่แข็งแกร่งที่สุดในเวลานั้น และ La-7 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่เข้าแทนที่โดยชอบด้วยกฎหมายในหมู่นักสู้ที่ดีที่สุดของยุคที่สอง สงครามโลก. หากในระหว่างการเปลี่ยนจาก La-5 เป็น La-5FN ข้อมูลการบินเพิ่มขึ้นไม่เพียงเพราะแอโรไดนามิกที่ดีขึ้นเท่านั้น แต่ยังเกิดจากเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าด้วย การปรับปรุงประสิทธิภาพของ La-7 ทำได้โดยวิธีเดียว ของอากาศพลศาสตร์และการลดน้ำหนักของโครงสร้าง เครื่องบินลำนี้มีความเร็วมากกว่าเครื่องบิน La-5 80 กม. / ชม. ซึ่ง 75% (นั่นคือ 60 กม. / ชม.) มาจากอากาศพลศาสตร์ การเพิ่มความเร็วดังกล่าวเทียบเท่ากับการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์มากกว่าหนึ่งในสาม และไม่เพิ่มน้ำหนักและขนาดของเครื่องบิน

คุณสมบัติที่ดีที่สุดของเครื่องบินรบรบทางอากาศนั้นรวมอยู่ใน La-7: ความเร็วสูง ความคล่องแคล่วที่ยอดเยี่ยม และอัตราการปีน นอกจากนี้ เมื่อเทียบกับเครื่องบินรบอื่นๆ ที่กล่าวถึงในที่นี้ เครื่องบินลำนี้มีความอยู่รอดมากกว่า เนื่องจากมีเพียงเครื่องบินลำนี้เท่านั้นที่มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ ดังที่คุณทราบ มอเตอร์ดังกล่าวไม่เพียงแต่ใช้งานได้ดีกว่าเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลวเท่านั้น แต่ยังทำหน้าที่เป็นตัวป้องกันนักบินจากไฟจากซีกโลกด้านหน้า เนื่องจากมีขนาดหน้าตัดที่ใหญ่

เครื่องบินรบเยอรมัน Messerschmitt Bf 109 ถูกสร้างขึ้นในช่วงเวลาเดียวกับ Spitfire เช่นเดียวกับเครื่องบินอังกฤษ Bf 109 ได้กลายเป็นหนึ่งในตัวอย่างที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของยานเกราะต่อสู้ระหว่างสงครามและผ่านไป ทางใหญ่วิวัฒนาการ: มันถูกติดตั้งด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลังมากขึ้นเรื่อยๆ แอโรไดนามิกที่ดีขึ้น ลักษณะการทำงานและการบิน ในแง่ของอากาศพลศาสตร์ การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่สุด ครั้งสุดท้ายถูกนำมาใช้ในปี 1941 เมื่อ Bf 109F ปรากฏขึ้น การปรับปรุงเพิ่มเติมของข้อมูลการบินส่วนใหญ่เกิดจากการติดตั้งมอเตอร์ใหม่ ภายนอก การปรับเปลี่ยนล่าสุดของเครื่องบินขับไล่นี้ - Bf 109G-10 และ K-4 แตกต่างกันเล็กน้อยจาก Bf 109F รุ่นก่อนมาก แม้ว่าจะมีการปรับปรุงตามหลักอากาศพลศาสตร์หลายประการ

เครื่องบินลำนี้เป็นตัวแทนที่ดีที่สุดของยานรบที่เบาและคล่องแคล่วของกองทัพนาซี ตลอดช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 เกือบทั้งหมด เครื่องบินรบ Messerschmitt Bf 109 เป็นหนึ่งในตัวอย่างที่ดีที่สุดของเครื่องบินในประเภทเดียวกัน และพวกเขาเริ่มสูญเสียตำแหน่งเมื่อสิ้นสุดสงครามเท่านั้น กลายเป็นว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะรวมคุณสมบัติที่มีอยู่ในนักสู้ตะวันตกที่ดีที่สุดซึ่งได้รับการออกแบบสำหรับระดับความสูงที่ค่อนข้างสูงในการต่อสู้ด้วยคุณสมบัติที่มีอยู่ในนักสู้ "ระดับความสูงปานกลาง" ของโซเวียตที่ดีที่สุด

เช่นเดียวกับคู่หูชาวอังกฤษ นักออกแบบของ Bf 109 พยายามรวมความเร็วสูงสุดกับความคล่องแคล่วที่ดีและคุณสมบัติในการขึ้นและลงจอด แต่พวกเขาแก้ปัญหานี้ด้วยวิธีที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง: ไม่เหมือนกับ Spitfire, Bf 109 มีภาระเฉพาะขนาดใหญ่บนปีก ซึ่งทำให้ได้ความเร็วสูง และปรับปรุงความคล่องแคล่ว ไม่เพียงแต่ใช้ระแนงที่มีชื่อเสียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงปีกนกด้วย ซึ่งในเวลาที่เหมาะสม นักบินสามารถเบี่ยงเบนการต่อสู้ได้ในมุมเล็กๆ การใช้แผ่นปิดแบบควบคุมเป็นวิธีแก้ปัญหาแบบใหม่และเป็นต้นฉบับ เพื่อปรับปรุงลักษณะการบินขึ้นและลงจอด นอกเหนือจากระแนงอัตโนมัติและปีกนกที่ควบคุมแล้ว ยังใช้ปีกบินโฉบซึ่งทำงานเป็นส่วนเพิ่มเติมของปีกนก นอกจากนี้ยังใช้สารควบคุมความคงตัว กล่าวอีกนัยหนึ่ง Bf 109 มีระบบการควบคุมการยกโดยตรงที่ไม่เหมือนใคร ซึ่งส่วนใหญ่เป็นลักษณะเฉพาะของเครื่องบินสมัยใหม่ที่มีระบบอัตโนมัติโดยธรรมชาติ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ การตัดสินใจของนักออกแบบหลายคนไม่ได้หยั่งราก เนื่องจากความซับซ้อน จึงจำเป็นต้องละทิ้งระบบควบคุมการทรงตัว ปีกที่ห้อย และระบบปลดพนังในการต่อสู้ เป็นผลให้ในแง่ของความคล่องแคล่ว Bf 109 ไม่ได้แตกต่างจากนักสู้อื่น ๆ ทั้งโซเวียตและอเมริกาแม้ว่าจะด้อยกว่าเครื่องบินภายในประเทศที่ดีที่สุดก็ตาม ลักษณะการบินขึ้นและลงจอดมีความคล้ายคลึงกัน

ประสบการณ์ในการสร้างเครื่องบินแสดงให้เห็นว่าการพัฒนาเครื่องบินรบแบบค่อยเป็นค่อยไปนั้นมักจะมาพร้อมกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น นี่เป็นเพราะการติดตั้งเครื่องยนต์ที่แรงขึ้นและหนักขึ้น การจัดหาเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น การเพิ่มพลังของอาวุธ การเสริมโครงสร้างที่จำเป็น และมาตรการอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ในที่สุดก็ถึงเวลาที่เงินสำรองของการออกแบบนี้จะหมดลง ข้อจำกัดประการหนึ่งคือภาระเฉพาะบนปีก แน่นอนว่านี่ไม่ใช่พารามิเตอร์เพียงอย่างเดียว แต่เป็นหนึ่งในพารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดและเป็นเรื่องธรรมดาสำหรับเครื่องบินทุกลำ ดังนั้น เมื่อเครื่องบินรบต้องเปิดจากรุ่น 1A เป็น XIV และ Bf 109 จาก B-2 เป็น G-10 และ K-4 ภาระปีกเฉพาะของพวกมันก็เพิ่มขึ้นประมาณหนึ่งในสาม! แล้วใน Bf 109G-2 (1942) คือ 185 กก./ตร.ม. ในขณะที่ Spitfire IX ซึ่งเปิดตัวในปี 1942 มีน้ำหนักประมาณ 150 กก./ตร.ม. สำหรับ Bf 109G-2 การบรรทุกปีกนี้ใกล้ถึงขีดจำกัดแล้ว ด้วยการเติบโตที่เพิ่มขึ้น ลักษณะแอโรบิก การหลบหลีก และการบินขึ้นและลงของเครื่องบินจึงเสื่อมลงอย่างรวดเร็ว แม้จะมีการใช้กลไกของปีกอย่างมีประสิทธิภาพมาก (ระแนงและปีกนก)

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2485 นักออกแบบชาวเยอรมันได้พัฒนาเครื่องบินขับไล่ต่อสู้ทางอากาศที่ดีที่สุดภายใต้การจำกัดน้ำหนักที่เข้มงวดมาก ซึ่งลดความเป็นไปได้อย่างมากสำหรับการปรับปรุงคุณภาพของเครื่องบิน และผู้สร้าง Spitfire ยังคงมีกำลังสำรองเพียงพอและเพิ่มพลังของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งและเสริมกำลังอาวุธอย่างต่อเนื่อง โดยไม่ได้คำนึงถึงการเพิ่มน้ำหนักเป็นพิเศษ

คุณภาพของการผลิตจำนวนมากมีอิทธิพลอย่างมากต่อคุณสมบัติแอโรไดนามิกของเครื่องบิน การผลิตที่ไม่ระมัดระวังสามารถลบล้างความพยายามทั้งหมดของนักออกแบบและนักวิทยาศาสตร์ได้ สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยนัก เมื่อพิจารณาจากเอกสารที่ยึดมาได้ในเยอรมนีที่ทำการศึกษาเปรียบเทียบอากาศพลศาสตร์ของนักสู้ชาวเยอรมัน อเมริกาและอังกฤษเมื่อสิ้นสุดสงคราม พวกเขาได้ข้อสรุปว่า Bf 109G มีคุณภาพการผลิตที่แย่ที่สุด และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้วยเหตุผลนี้ แอโรไดนามิกของมันจึงกลายเป็นสิ่งที่เลวร้ายที่สุด ซึ่งมีความเป็นไปได้สูงที่สามารถขยายไปถึง Bf 109K-4 ได้

จากที่กล่าวมาข้างต้น จะเห็นได้ว่าในแง่ของแนวคิดทางเทคนิคของการสร้างสรรค์และคุณลักษณะตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเลย์เอาต์ เครื่องบินแต่ละลำที่เปรียบเทียบกันนั้นค่อนข้างแปลกใหม่ แต่ยังมีคุณสมบัติทั่วไปหลายประการ: รูปทรงเพรียวบาง ฝาครอบเครื่องยนต์ที่ระมัดระวัง แอโรไดนามิกในพื้นที่ที่ได้รับการพัฒนามาอย่างดี และแอโรไดนามิกของอุปกรณ์ทำความเย็น

สำหรับการออกแบบ เครื่องบินรบของโซเวียตนั้นผลิตได้ง่ายกว่าและถูกกว่ามากเมื่อเทียบกับเครื่องบินของอังกฤษ เยอรมัน และโดยเฉพาะเครื่องบินของอเมริกา มีการใช้วัสดุที่หายากในปริมาณที่จำกัด ด้วยเหตุนี้สหภาพโซเวียตจึงสามารถรับประกันการผลิตเครื่องบินได้ในระดับสูงเมื่อเผชิญกับข้อจำกัดด้านวัสดุที่รุนแรงที่สุดและการขาดแรงงานที่มีทักษะ ต้องบอกว่าประเทศเราอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบากที่สุด ตั้งแต่ พ.ศ. 2484 ถึง พ.ศ. 2487 รวมถึงส่วนสำคัญของเขตอุตสาหกรรมซึ่งมีสถานประกอบการด้านโลหะวิทยาหลายแห่งถูกครอบครองโดยพวกนาซี โรงงานบางแห่งสามารถอพยพเข้ามาในประเทศและตั้งค่าการผลิตในที่ใหม่ได้ แต่ส่วนสำคัญของศักยภาพในการผลิตยังคงสูญหายไปอย่างแก้ไขไม่ได้ นอกจากนี้ยังมีคนงานและผู้เชี่ยวชาญที่มีทักษะจำนวนมากที่ด้านหน้า ที่เครื่องจักรถูกแทนที่ด้วยผู้หญิงและเด็กที่ไม่สามารถทำงานได้ในระดับที่เหมาะสม อย่างไรก็ตามอุตสาหกรรมอากาศยานของสหภาพโซเวียตแม้ว่าจะไม่สามารถทำได้ในทันที แต่ก็สามารถตอบสนองความต้องการของเครื่องบินได้

ไม้ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องบินโซเวียตซึ่งแตกต่างจากเครื่องบินรบตะวันตกที่เป็นโลหะทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ในองค์ประกอบพลังงานหลายอย่างซึ่งกำหนดน้ำหนักของโครงสร้างจริง ๆ นั้น มีการใช้โลหะ นั่นคือเหตุผลที่ในแง่ของความสมบูรณ์แบบของน้ำหนัก Yak-3 และ La-7 แทบไม่แตกต่างจากนักสู้ต่างชาติ

ในแง่ของความซับซ้อนทางเทคโนโลยี ความสะดวกในการเข้าถึงแต่ละยูนิต และความสะดวกในการบำรุงรักษาโดยทั่วไป Bf 109 และ Mustang ดูค่อนข้างดีกว่า อย่างไรก็ตาม เครื่องบินขับไล่สปิตไฟร์และเครื่องบินรบของสหภาพโซเวียตก็ถูกปรับให้เข้ากับเงื่อนไขการปฏิบัติการรบเป็นอย่างดี แต่ในแง่ของคุณสมบัติที่สำคัญมากเช่นคุณภาพของอุปกรณ์และระดับของระบบอัตโนมัติ Yak-3 และ La-7 นั้นด้อยกว่าเครื่องบินรบตะวันตกซึ่งดีที่สุดคือเครื่องบินเยอรมัน (ไม่เพียง Bf 109 แต่คนอื่น ๆ ) ใน เงื่อนไขของระบบอัตโนมัติ

ตัวบ่งชี้ที่สำคัญที่สุดของประสิทธิภาพการบินที่สูงของเครื่องบินและความสามารถในการต่อสู้โดยรวมคือโรงไฟฟ้า ในอุตสาหกรรมเครื่องยนต์อากาศยานที่ความสำเร็จล่าสุดในด้านเทคโนโลยี วัสดุ ระบบควบคุม และระบบอัตโนมัติเป็นอันดับแรก การสร้างเครื่องยนต์เป็นหนึ่งในสาขาที่เน้นวิทยาศาสตร์มากที่สุดในอุตสาหกรรมอากาศยาน เมื่อเทียบกับเครื่องบิน กระบวนการสร้างและปรับแต่งเครื่องยนต์ใหม่ต้องใช้เวลามากกว่ามากและต้องใช้ความพยายามอย่างมาก

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง อังกฤษครองตำแหน่งผู้นำในการสร้างเครื่องยนต์อากาศยาน เป็นเครื่องยนต์ของโรลส์-รอยซ์ที่ติดตั้ง Spitfires และ ตัวเลือกที่ดีที่สุด"มัสแตง" (P-51B, C และ D) สามารถพูดได้โดยไม่ต้องพูดเกินจริงว่าการติดตั้งเครื่องยนต์ Merlin ของอังกฤษซึ่งผลิตในสหรัฐอเมริกาภายใต้ใบอนุญาตของ Packard ทำให้สามารถตระหนักถึงความสามารถอันยอดเยี่ยมของมัสแตงและนำมันมาสู่หมวดหมู่ของนักสู้ชั้นยอด ก่อนหน้านี้ R-51 แม้ว่าจะเป็นของจริง แต่ก็เป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างธรรมดาในแง่ของความสามารถในการต่อสู้

ลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์อังกฤษซึ่งส่วนใหญ่กำหนดประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมคือการใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพสูงซึ่งมีค่าออกเทนตามเงื่อนไขซึ่งสูงถึง 100-150 ซึ่งทำให้สามารถใช้แรงดันอากาศในระดับสูง (ที่แม่นยำกว่านั้นคือ ส่วนผสมในการทำงาน) เข้าไปในกระบอกสูบ และได้รับพลังงานสูง สหภาพโซเวียตและเยอรมนีไม่สามารถตอบสนองความต้องการของการบินด้วยเชื้อเพลิงคุณภาพสูงและมีราคาแพงเช่นนี้ โดยทั่วไปจะใช้น้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทน 87-100

คุณลักษณะเฉพาะที่รวมเครื่องยนต์ทั้งหมดที่อยู่ในเครื่องบินรบที่เปรียบเทียบคือการใช้ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบแรงเหวี่ยงขับเคลื่อนสองสปีด (PTsN) ซึ่งให้ระดับความสูงที่ต้องการ แต่ความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ของโรลส์-รอยซ์ก็คือซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ของพวกมันไม่มีเหมือนปกติ แต่มีขั้นตอนการบีบอัดสองขั้นต่อเนื่องกัน และถึงแม้จะมีการระบายความร้อนระดับกลางของส่วนผสมการทำงานในหม้อน้ำแบบพิเศษ แม้จะมีความซับซ้อนของระบบดังกล่าว แต่การใช้งานกลับกลายเป็นว่าสมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์สำหรับมอเตอร์ที่มีระดับความสูงสูง เนื่องจากช่วยลดการสูญเสียพลังงานที่มอเตอร์ใช้ในการสูบน้ำลงได้อย่างมาก นี่เป็นปัจจัยที่สำคัญมาก

เดิมคือระบบหัวฉีดของมอเตอร์ DB-605 ซึ่งขับเคลื่อนผ่านคัปปลิ้งเทอร์โบซึ่งเมื่อ ระบบควบคุมอัตโนมัติปรับอัตราทดเกียร์อย่างราบรื่นจากมอเตอร์ไปยังใบพัดของซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ ในทางตรงกันข้ามกับซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบขับเคลื่อน 2 จังหวะที่ใช้กับเครื่องยนต์ของโซเวียตและอังกฤษ คัปปลิ้งเทอร์โบทำให้สามารถลดกำลังที่ตกระหว่างความเร็วการฉีดได้

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของเครื่องยนต์เยอรมัน (DB-605 และอื่นๆ) คือการใช้การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในกระบอกสูบ เมื่อเทียบกับระบบคาร์บูเรเตอร์ทั่วไป ระบบนี้ช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของโรงไฟฟ้า ในบรรดาเครื่องยนต์อื่นๆ มีเพียง ASH-82FN ของโซเวียต ซึ่งอยู่ใน La-7 เท่านั้นที่มีระบบหัวฉีดโดยตรงที่คล้ายกัน

ปัจจัยสำคัญในการปรับปรุงประสิทธิภาพการบินของมัสแตงและสปิตไฟร์คือ มอเตอร์ของพวกมันมีโหมดการทำงานที่ค่อนข้างสั้นและมีกำลังสูง ในการสู้รบ นักบินของเครื่องบินขับไล่เหล่านี้สามารถใช้ระยะเวลาหนึ่ง นอกเหนือจากระยะยาว กล่าวคือ เฉพาะการรบ (5-15 นาที) หรือในกรณีฉุกเฉิน โหมดฉุกเฉิน (1-5 นาที) การต่อสู้หรือที่เรียกว่าระบอบการปกครองของทหารกลายเป็นหลักสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ในการรบทางอากาศ เครื่องยนต์ของเครื่องบินรบโซเวียตไม่มีโหมดกำลังสูงที่ระดับความสูง ซึ่งจำกัดความเป็นไปได้ในการปรับปรุงลักษณะการบินเพิ่มเติม

มัสแตงและสปิตไฟร์ส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบสำหรับระดับความสูงในการรบ ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับการปฏิบัติการด้านการบินในฝั่งตะวันตก ดังนั้นมอเตอร์ของพวกเขาจึงมีความสูงเพียงพอ ผู้ผลิตยานยนต์ชาวเยอรมันถูกบังคับให้แก้ปัญหาทางเทคนิคที่ซับซ้อน ด้วยความสูงของการออกแบบที่ค่อนข้างสูงของเครื่องยนต์ที่จำเป็นสำหรับการต่อสู้ทางอากาศในฝั่งตะวันตก มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องจัดหากำลังที่จำเป็นที่ระดับความสูงต่ำและปานกลางซึ่งจำเป็นสำหรับการปฏิบัติการรบในภาคตะวันออก ดังที่ทราบกันดีว่าการเพิ่มระดับความสูงอย่างง่ายมักจะนำไปสู่การสูญเสียพลังงานที่เพิ่มขึ้นที่ระดับความสูงต่ำ ดังนั้น นักออกแบบจึงแสดงความเฉลียวฉลาดอย่างมากและใช้วิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคที่ไม่ธรรมดาจำนวนหนึ่ง ในแง่ของความสูง เครื่องยนต์ DB-605 นั้นเป็นตำแหน่งกลางระหว่างเครื่องยนต์ของอังกฤษและโซเวียต เพื่อเพิ่มกำลังที่ระดับความสูงต่ำกว่าค่าที่คำนวณได้ การฉีดสารผสมน้ำกับแอลกอฮอล์ (ระบบ MW-50) ซึ่งทำให้เป็นไปได้ แม้จะมีค่าออกเทนค่อนข้างต่ำของเชื้อเพลิง เพื่อเพิ่มการเร่งอย่างมีนัยสำคัญ และด้วยเหตุนี้ พลังที่ไม่มีการระเบิด มันกลายเป็นโหมดสูงสุดชนิดหนึ่ง ซึ่งเหมือนกับโหมดฉุกเฉิน ปกติจะใช้งานได้นานถึงสามนาที

ที่ระดับความสูงเหนือระดับที่คำนวณได้ การฉีดไนตรัสออกไซด์ (ระบบ GM-1) สามารถใช้ได้ ซึ่งเป็นตัวออกซิไดซ์ที่ทรงพลัง ดูเหมือนว่าจะชดเชยการขาดออกซิเจนในบรรยากาศที่หายากและทำให้สามารถเพิ่ม ความสูงของมอเตอร์และทำให้คุณลักษณะใกล้เคียงกับโรลส์มอเตอร์มากขึ้น Royce ความจริง, ระบบที่กำหนดเพิ่มน้ำหนักของเครื่องบิน (โดย 60-120 กก.) โรงไฟฟ้าและการดำเนินงานมีความซับซ้อนอย่างมีนัยสำคัญ ด้วยเหตุผลเหล่านี้ จึงใช้แยกกันและไม่ได้ใช้กับ Bf 109G และ K ทั้งหมด

อาวุธของนักสู้มีผลกระทบอย่างมากต่อความสามารถในการต่อสู้ของนักสู้ ในแง่ขององค์ประกอบและตำแหน่งของอาวุธ เครื่องบินดังกล่าวมีความแตกต่างกันอย่างมาก หากโซเวียต Yak-3 และ La-7 และ Bf 109G และ K ของเยอรมันมีตำแหน่งศูนย์กลางของอาวุธ (ปืนใหญ่และปืนกลในลำตัวด้านหน้า) ดังนั้น Spitfires และ Mustangs จะติดตั้งไว้ที่ปีกนอกพื้นที่ที่กวาดไป ใบพัด นอกจากนี้ มัสแตงยังมีเพียงอาวุธยุทโธปกรณ์หนัก ในขณะที่เครื่องบินรบอื่นๆ ก็มีปืน และ La-7 และ Bf 109K-4 มีเพียงอาวุธยุทโธปกรณ์ ในโรงละครปฏิบัติการตะวันตก P-51D มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อต่อสู้กับนักสู้ของศัตรู ด้วยเหตุนี้ พลังของปืนกลทั้งหกของเขาจึงเพียงพอแล้ว ต่างจากมัสแตงตรง British Spitfires และ Soviet Yak-3s และ La-7s ต่อสู้กับเครื่องบินไม่ว่าจะด้วยจุดประสงค์ใดก็ตาม รวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิด ซึ่งโดยธรรมชาติแล้วจำเป็นต้องมีอาวุธที่ทรงพลังกว่า

เมื่อเปรียบเทียบปีกและการติดตั้งอาวุธตรงกลาง เป็นการยากที่จะตอบได้ว่าแผนการใดมีประสิทธิภาพมากที่สุด แต่ถึงกระนั้นนักบินแนวหน้าของโซเวียตและผู้เชี่ยวชาญด้านการบินเช่นชาวเยอรมันก็ชอบเครื่องบินส่วนกลางซึ่งรับประกันความแม่นยำสูงสุดของการยิง การจัดการดังกล่าวจะมีประโยชน์มากกว่าเมื่อทำการโจมตีโดยเครื่องบินข้าศึกในระยะทางที่สั้นมาก กล่าวคือ นี่คือวิธีที่นักบินโซเวียตและเยอรมันมักจะพยายามกระทำการในแนวรบด้านตะวันออก ทางตะวันตก การต่อสู้ทางอากาศส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่ระดับความสูง ซึ่งความคล่องแคล่วของนักสู้ลดลงอย่างมาก การเข้าใกล้ศัตรูในระยะประชิดนั้นยากขึ้นมาก และเครื่องบินทิ้งระเบิดก็อันตรายมากเช่นกัน เนื่องจากนักสู้จะหลบเลี่ยงการยิงของพลปืนอากาศได้ยากเนื่องจากการเคลื่อนตัวที่เฉื่อยชา ด้วยเหตุนี้พวกเขาจึงเปิดฉากยิงจากระยะไกลและการติดตั้งอาวุธที่ปีกซึ่งออกแบบมาสำหรับการทำลายระยะหนึ่งจึงเปรียบได้กับอาวุธส่วนกลาง นอกจากนี้อัตราการยิงของอาวุธที่มีโครงร่างปีกนั้นสูงกว่าของอาวุธที่ซิงโครไนซ์สำหรับการยิงผ่านใบพัด (ปืนบน La-7, ปืนกลบน Yak-3 และ Bf 109G) อาวุธกลายเป็น ให้อยู่ใกล้จุดศูนย์ถ่วงและปริมาณการใช้กระสุนแทบไม่มีผลกับตำแหน่ง แต่ข้อเสียเปรียบประการหนึ่งยังคงมีอยู่ในรูปแบบปีก - นี่คือโมเมนต์ความเฉื่อยที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับแกนตามยาวของเครื่องบิน ซึ่งทำให้การตอบสนองของนักสู้ลดลงต่อการกระทำของนักบิน

ในบรรดาเกณฑ์ต่างๆ ที่กำหนดความสามารถในการต่อสู้ของเครื่องบิน ข้อมูลการบินรวมกันเป็นสิ่งสำคัญที่สุดสำหรับเครื่องบินขับไล่ แน่นอนว่ามันไม่ได้มีความสำคัญในตัวเอง แต่เมื่อใช้ร่วมกับตัวชี้วัดเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพอื่นๆ เช่น ความเสถียร คุณสมบัติของแอโรบิก ความง่ายในการใช้งาน ทัศนวิสัย เป็นต้น สำหรับเครื่องบินบางประเภท การฝึก ตัวชี้วัดเหล่านี้มีความสำคัญอย่างยิ่ง แต่สำหรับยานเกราะต่อสู้ในสงครามที่ผ่านมา ลักษณะการบินและอาวุธยุทโธปกรณ์ ซึ่งเป็นองค์ประกอบทางเทคนิคหลักของประสิทธิภาพการต่อสู้ของเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินทิ้งระเบิดนั้นเป็นสิ่งที่เด็ดขาด ดังนั้น นักออกแบบจึงแสวงหาก่อนอื่นเพื่อให้ได้รับความสำคัญในข้อมูลเที่ยวบิน หรือมากกว่าในผู้ที่มีบทบาทสำคัญยิ่ง

เป็นที่น่าชี้แจงว่าคำว่า "ข้อมูลเที่ยวบิน" หมายถึง คอมเพล็กซ์ทั้งหมดตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดซึ่งหลักสำหรับนักสู้คือ ความเร็วสูงสุด, อัตราการปีน, ระยะหรือเวลาออกรบ, ความคล่องแคล่ว, ความสามารถในการรับความเร็วอย่างรวดเร็ว, บางครั้งเพดานที่ใช้งานได้จริง ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่า ความเป็นเลิศทางเทคนิคนักสู้ไม่สามารถลดเป็นเกณฑ์ใดเกณฑ์หนึ่ง ซึ่งจะแสดงด้วยตัวเลข สูตร หรือแม้แต่อัลกอริทึมที่ออกแบบมาสำหรับการใช้งานบนคอมพิวเตอร์ ปัญหาการเปรียบเทียบเครื่องบินรบ ตลอดจนการค้นหาการผสมผสานที่เหมาะสมของลักษณะการบินขั้นพื้นฐาน ยังคงเป็นปัญหาที่ยากที่สุดปัญหาหนึ่ง ตัวอย่างเช่น วิธีการกำหนดล่วงหน้าว่าอะไรสำคัญกว่า - ความเหนือกว่าในด้านความคล่องแคล่วและเพดานที่ใช้งานได้จริง หรือข้อได้เปรียบบางประการในความเร็วสูงสุด? ตามกฎแล้ว ลำดับความสำคัญในสิ่งหนึ่งจะได้รับจากอีกส่วนหนึ่งเสียไป "ค่าเฉลี่ยสีทอง" ที่ให้คุณสมบัติการต่อสู้ที่ดีที่สุดอยู่ที่ไหน? เห็นได้ชัดว่า มากขึ้นอยู่กับยุทธวิธีและธรรมชาติของการทำสงครามทางอากาศในภาพรวม

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าความเร็วสูงสุดและอัตราการปีนขึ้นกับโหมดการทำงานของมอเตอร์อย่างมาก สิ่งหนึ่งคือโหมดยาวหรือโหมดปกติ และอีกสิ่งหนึ่งคือระบบเผาผลาญหลังเกิดเหตุฉุกเฉิน เห็นได้ชัดเจนจากการเปรียบเทียบความเร็วสูงสุดของนักสู้ที่เก่งที่สุดในช่วงสุดท้ายของสงคราม การมีโหมดพลังงานสูงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการบินได้อย่างมาก แต่เพียงช่วงเวลาสั้น ๆ เท่านั้น มิฉะนั้นอาจเกิดความเสียหายต่อมอเตอร์ได้ ด้วยเหตุผลนี้ เครื่องยนต์ฉุกเฉินในระยะสั้นซึ่งให้กำลังสูงสุดจึงไม่ถูกพิจารณาในขณะนั้นว่าเป็นปฏิบัติการหลักสำหรับการทำงานของโรงไฟฟ้าในการสู้รบทางอากาศ มีไว้สำหรับใช้ในสถานการณ์ที่เร่งด่วนและร้ายแรงที่สุดสำหรับนักบินเท่านั้น ตำแหน่งนี้ได้รับการยืนยันอย่างดีจากการวิเคราะห์ข้อมูลการบินของหนึ่งในเครื่องบินรบลูกสูบเยอรมันรุ่นล่าสุด - Messerschmitt Bf 109K-4

ลักษณะสำคัญของ Bf 109K-4 มีอยู่ในรายงานที่ค่อนข้างกว้างขวางซึ่งจัดทำขึ้นเมื่อปลายปี 1944 สำหรับนายกรัฐมนตรีเยอรมนี รายงานฉบับนี้ครอบคลุมถึงสถานะและแนวโน้มของอุตสาหกรรมอากาศยานของเยอรมนี และจัดทำขึ้นโดยมีส่วนร่วมของศูนย์วิจัยการบินของเยอรมนี DVL และบริษัทด้านการบินชั้นนำ เช่น Messerschmitt, Arado, Junkers ในเอกสารนี้ซึ่งมีเหตุผลทุกประการที่จะต้องพิจารณาค่อนข้างจริงจังเมื่อวิเคราะห์ความสามารถของ Bf 109K-4 ข้อมูลทั้งหมดจะสอดคล้องกับการทำงานต่อเนื่องของโรงไฟฟ้าเท่านั้นและคุณลักษณะที่กำลังไฟสูงสุดจะไม่พิจารณาหรือแม้แต่ กล่าวถึง. และนี่ก็ไม่น่าแปลกใจ เนื่องจากเครื่องยนต์มีความร้อนสูงเกินไป นักบินของเครื่องบินขับไล่นี้เมื่อปีนเขาด้วยน้ำหนักเครื่องสูงสุด ไม่สามารถใช้โหมดระบุเป็นเวลานานและถูกบังคับให้ลดความเร็วและด้วยเหตุนี้พลังงานหลังจาก 5.2 นาทีหลังจากเครื่องขึ้น ตอนออกตัวด้วยน้ำหนักน้อย สถานการณ์ก็ไม่ดีขึ้นมาก ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องพูดถึงอัตราการปีนที่เพิ่มขึ้นจริง ๆ เนื่องจากการใช้โหมดฉุกเฉิน ซึ่งรวมถึงการฉีดสารผสมแอลกอฮอล์ในน้ำ (ระบบ MW-50)

บนกราฟด้านบนของอัตราการปีนในแนวดิ่ง (อันที่จริง นี่คือลักษณะอัตราการปีน) จะเห็นได้ชัดเจนว่าการใช้พลังงานสูงสุดจะเพิ่มขึ้นอย่างไร อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขึ้นดังกล่าวค่อนข้างเป็นทางการ เนื่องจากไม่สามารถปีนในโหมดนี้ได้ เฉพาะในบางช่วงเวลาของการบินเท่านั้นที่สามารถเปิดระบบ MW-50 ได้ เช่น การเพิ่มกำลังสูงสุด และแม้กระทั่งเมื่อระบบทำความเย็นมีพลังงานสำรองที่จำเป็นสำหรับการกำจัดความร้อน ดังนั้น แม้ว่าระบบบูสต์ MW-50 จะมีประโยชน์ แต่ก็ไม่สำคัญสำหรับ Bf 109K-4 ดังนั้นจึงไม่ได้ติดตั้งบนเครื่องบินรบประเภทนี้ทั้งหมด ในขณะเดียวกัน ข้อมูล Bf 109K-4 ถูกตีพิมพ์ในสื่อ ซึ่งสอดคล้องกับระบอบการปกครองฉุกเฉินอย่างแม่นยำโดยใช้ MW-50 ซึ่งไม่มีลักษณะของเครื่องบินลำนี้โดยสิ้นเชิง

ข้างต้นได้รับการยืนยันอย่างดีจากการฝึกฝนการต่อสู้ในขั้นสุดท้ายของสงคราม ดังนั้น สื่อตะวันตกมักพูดถึงความเหนือกว่าของมัสแตงและสปิตไฟร์เหนือนักสู้ชาวเยอรมันในโรงละครปฏิบัติการตะวันตก บนแนวรบด้านตะวันออกซึ่งมีการสู้รบทางอากาศที่ระดับความสูงต่ำและปานกลาง Yak-3 และ La-7 นั้นไม่ได้แข่งขันกันซึ่งนักบินของกองทัพอากาศโซเวียตตั้งข้อสังเกตซ้ำแล้วซ้ำอีก และนี่คือความคิดเห็นของนักบินรบชาวเยอรมัน V. Wolfrum:

เครื่องบินรบที่ดีที่สุดที่ฉันเคยเห็นในการต่อสู้คือ North American Mustang P-51 และ Russian Yak-9U เครื่องบินรบทั้งสองมีข้อได้เปรียบด้านประสิทธิภาพที่ชัดเจนเหนือ Me-109 โดยไม่คำนึงถึงการดัดแปลง รวมถึง Me-109K-4

ในสงครามโลกครั้งที่สอง ชาวเยอรมันมีเครื่องบินดังต่อไปนี้ นี่คือรายการที่มีรูปถ่าย:

1. Arado Ar 95 - เครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดลาดตระเวนสองที่นั่งของเยอรมัน

2. Arado Ar 196 - เครื่องบินลาดตระเวนทางทหารของเยอรมัน

3. Arado Ar 231 - เครื่องบินทหารเครื่องยนต์เดียวเบาของเยอรมัน

4. Arado Ar 232 - เครื่องบินขนส่งทางทหารของเยอรมัน

5. Arado Ar 234 Blitz - เครื่องบินทิ้งระเบิดเยอรมัน

6. Blomm Voss Bv.141 - ต้นแบบของเครื่องบินลาดตระเวนเยอรมัน

7. Gotha Go 244 - เครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลางของเยอรมัน

8. Dornier Do.17 - เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางสองเครื่องยนต์ของเยอรมัน

9. Dornier Do.217 - เครื่องบินทิ้งระเบิดเอนกประสงค์ของเยอรมัน

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - โมโนเพลนเดี่ยวเครื่องยนต์เดียวของเยอรมัน

11. Messerschmitt Bf.109 - เครื่องบินรบลูกสูบเดี่ยวแบบเยอรมัน - ปีกต่ำ

12. Messerschmitt Bf.110 - เครื่องบินขับไล่หนักสองเครื่องยนต์ของเยอรมัน

13. Messerschmitt Me.163 - เครื่องสกัดกั้นขีปนาวุธของเยอรมัน

14. Messerschmitt Me.210 - นักสู้หนักชาวเยอรมัน

15. Messerschmitt Me.262 - เครื่องบินขับไล่, เครื่องบินทิ้งระเบิดและลาดตระเวนเยอรมัน turbojet

16. Messerschmitt Me.323 Giant - เครื่องบินขนส่งทางทหารหนักของเยอรมันที่มีความสามารถในการบรรทุกสูงสุด 23 ตันซึ่งเป็นเครื่องบินภาคพื้นดินที่หนักที่สุด

17. Messerschmitt Me.410 - เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักเยอรมัน

18. Focke-Wulf Fw.189 - เครื่องบินลาดตระเวนทางยุทธวิธีแฝดสามแฝดเครื่องยนต์แฝด

19. Focke-Wulf Fw.190 - เครื่องบินขับไล่โมโนเพลนลูกสูบเดี่ยวที่นั่งเดียวของเยอรมัน

20. Focke-Wulf Ta 152 - เครื่องสกัดกั้นระดับความสูงของเยอรมัน

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - เครื่องบินเอนกประสงค์ระยะไกล 4 เครื่องยนต์ของเยอรมัน

22. Heinkel He-111 - เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางของเยอรมัน

23. Heinkel He-162 - เครื่องบินขับไล่ไอพ่นเครื่องยนต์เดียวของเยอรมัน

24. Heinkel He-177 - เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักเยอรมัน, เครื่องบินโมโนเพลนโลหะคู่เครื่องยนต์คู่

25. Heinkel He-219 Uhu - นักสู้กลางคืนแบบลูกสูบคู่พร้อมที่นั่งดีดออก

26. Henschel Hs.129 - เครื่องบินจู่โจมพิเศษเครื่องยนต์คู่แบบที่นั่งเดียวของเยอรมัน

27. Fieseler Fi-156 Storch - เครื่องบินเยอรมันขนาดเล็ก

28. Junkers Ju-52 - เครื่องบินโดยสารและทหารของเยอรมัน

29. Junkers Ju-87 - เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำสองที่นั่งและเครื่องบินจู่โจมของเยอรมัน

30. Junkers Ju-88 - เครื่องบินเอนกประสงค์ของเยอรมัน

31. Junkers Ju-290 - การลาดตระเวนทางเรือระยะไกลของเยอรมัน (ชื่อเล่นว่า "Flying Cabinet")

บทนำ

เครื่องบินเจ็ทลำแรกปรากฏขึ้นก่อนการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สอง ในปี 1939 เครื่องบินทดลอง He 176 (20 มิถุนายน) และ He 178 (27 สิงหาคม) ซึ่งสร้างในเยอรมนีโดย บริษัท Heinkel ได้เริ่มขึ้น จากนั้นด้วยความแตกต่างของเวลาเล็กน้อย เครื่องบินจากประเทศอื่น ๆ ทำเที่ยวบินแรกของพวกเขา - RP-318-1 (USSR) ในฤดูใบไม้ผลิปี 1940, SS.2 (อิตาลี) ในเดือนสิงหาคม 1940, E.28 / 39 (อังกฤษ) ใน พฤษภาคม 1941 ง. เมื่อสิ้นสุดสงคราม เครื่องบินเจ็ทได้เข้าประจำการกับกองทัพอากาศของสี่ประเทศแล้ว - เยอรมนี (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), England (G.41A Meteor), USA ( P-59A Airacomet, P- 80A Shooting Star) และญี่ปุ่น (ขีปนาวุธ Oka)

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีการบินนั้นน่าประทับใจ - ในเวลาเพียงกว่าสามทศวรรษครึ่งที่ผ่านไปนับตั้งแต่การบินของเครื่องบินลำแรกของโลกของพี่น้องตระกูลไรท์ (USA) ในปี 1903 เครื่องยนต์ไอพ่นอันทรงพลังก็ปรากฏตัวขึ้นและสูงสุด ความเร็วของเครื่องบินเพิ่มขึ้นจาก 80–90 เป็นเกือบ 1,000 กม./ชม. อย่างไรก็ตาม เมื่อตรวจสอบอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว ปรากฏว่าไม่มีสิ่งเหนือธรรมชาติในเรื่องนี้ เนื่องจาก ขั้นเตรียมการอันที่จริงการสร้างเครื่องบินเจ็ตเริ่มต้นขึ้นนานก่อนการปรากฏตัวของเครื่องบินลำแรกของพี่น้องไรท์ A. Santos-Dumont, L. Bleriot, G. Voisin, A. Farman และอื่น ๆ ครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19

ตัวอย่างเช่น เอฟ. แมตทิสชาวเยอรมันในปี 1835 ชี้ให้เห็นถึงความเป็นไปได้ของการใช้เครื่องยนต์ผงในการบินว่าว และยังกล่าวถึงความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินบรรจุคนตามหลักการนี้ สองปีต่อมาในเยอรมนี W. von Siemens ได้ตีพิมพ์โครงการสำหรับเครื่องบินไอพ่นที่ใช้การกระทำของไอพ่นของไอน้ำหรือคาร์บอนไดออกไซด์ที่บีบอัด อย่างไรก็ตาม โครงการทั้งสองนี้มีข้อเสียเปรียบอย่างมาก - ไม่เหมาะสำหรับการใช้งานจริง เนื่องจากเวลาในการทำงานของเครื่องยนต์สั้นมาก และตัวเครื่องยนต์เองก็ไม่มีอยู่ในขณะนั้น

ในช่วงกลางปี ​​60 ศตวรรษที่ 19 ชาวฝรั่งเศส Ch. de Louvrier เสนอโครงการสำหรับเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ไอพ่นสองเครื่อง ซึ่งเป็นบรรพบุรุษของเครื่องยนต์ไอพ่นแบบพัลซิ่ง ชาวสเปน พี. มาฟฟิออตติพัฒนาโครงการสำหรับอุปกรณ์ที่มีเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นเครื่องต้นแบบของเครื่องยนต์แรมเจ็ต ในรัสเซีย N.M. Sokovnin ทำงานในโครงการบอลลูนควบคุมที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ไอพ่นและ N.A. Teleshov - ในโครงการของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เจ็ทแอร์ ซึ่งเป็นต้นแบบของเครื่องยนต์ที่เร้าใจ ในอังกฤษ D. Butler และ E. Edwards ได้จดสิทธิบัตรการออกแบบเครื่องบินไอพ่นที่มีเครื่องยนต์ไอน้ำ

ในยุค 80 ศตวรรษที่ 19 ปัญหาของการใช้เครื่องยนต์เจ็ทสำหรับเครื่องบินนั้นถูกจัดการโดยนักประดิษฐ์ชาวรัสเซีย S.S. เนซดานอฟสกี การพัฒนาของเขาได้แก่อุปกรณ์ที่มีเครื่องยนต์ไอพ่นที่ใช้ก๊าซอัด ไอน้ำ ส่วนผสมของไนโตรกลีเซอรีนกับแอลกอฮอล์หรือกลีเซอรีนและอากาศ ในปี พ.ศ. 2424 N.I. Kibalchich พัฒนาโครงการสำหรับเครื่องบินจรวดแบบผงบรรจุคนในปี พ.ศ. 2429 A.V. Ewald ทำการทดลองกับเครื่องบินจำลองที่ติดตั้งดินปืน เครื่องยนต์จรวด. ในปี พ.ศ. 2430 วิศวกรของ Kyiv F.R. Geshvend ได้ตีพิมพ์แผ่นพับ "The General Basis for the Arrangement of an Aeronautical Steamboat (Paraplane)" ซึ่งเขาบรรยายถึงเครื่องบินที่มีการติดตั้งไอพ่นไอน้ำ ตามที่ F.R. Geshvend เที่ยวบิน "parolet" ที่มีนักบินหนึ่งคนและผู้โดยสารสามคนบนเส้นทาง Kyiv-Petersburg สามารถดำเนินการได้ภายในหกชั่วโมงโดยมีการหยุดเติมน้ำมัน (น้ำมันก๊าด) ห้าหรือหกแห่ง

ในปี 1903 นักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซีย K.E. Tsiolkovsky ตีพิมพ์ผลงานของเขา "การวิจัยอวกาศโลกด้วยอุปกรณ์เจ็ท" ซึ่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งเขาเสนอจรวดบรรจุด้วยเครื่องยนต์ เชื้อเพลิงเหลว(ออกซีไฮโดรคาร์บอนและออกซิเจน-ไฮโดรเจน) พล.ต.ม. Pomorsev ดำเนินการในปี 2445-2450 ทดลองขีปนาวุธครูซที่ออกแบบเอง นอกจากนี้ M.M. Pomorsev ในปี 1905 เสนอโครงการสำหรับจรวด "นิวเมติก" โดยใช้อากาศอัดเป็นตัวออกซิไดเซอร์ในเครื่องยนต์และน้ำมันเบนซินหรืออีเธอร์เป็นเชื้อเพลิง อันที่จริง เครื่องยนต์นี้กลายเป็นต้นแบบของเครื่องยนต์จรวดเหลว ในปี พ.ศ. 2450 N.V. Gerasimov ส่งใบสมัครและในปี 1912 ได้รับสิทธิพิเศษ (สิทธิบัตร) สำหรับอุปกรณ์ของจรวดผงที่มีความเสถียรของไจโรสโคป

ในปี 1908 ชาวฝรั่งเศส Rene Loren ได้เสนอให้ใช้ต้นแบบของเครื่องยนต์อัดอากาศแบบมอเตอร์คอมเพรสเซอร์หรือที่มักเรียกกันว่าเครื่องยนต์หายใจเป็นโรงไฟฟ้าบนเครื่องบิน แนวคิดในการสร้าง VRDK ได้รับการพัฒนาเกือบพร้อมกันและเป็นอิสระจากกันโดย Rene Loren, Henri Coanda และ Alexander Gorokhov ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง R. Loren ร่วมกับบริษัทฝรั่งเศส Leblanc ได้พัฒนาโครงการสำหรับขีปนาวุธของเครื่องบินด้วย VRDK

การทำงานจริงในการสร้างเครื่องยนต์เจ็ทและเครื่องบินเจ็ทเริ่มขึ้นในปี ค.ศ. 1920 ส่วนใหญ่เกิดจากความพยายามของผู้ที่ชื่นชอบ ในปี 1921 American R. Goddard ได้ทำการทดสอบเครื่องยนต์จรวดของเหลวทดลองเครื่องแรก เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2469 เขาได้ดำเนินการปล่อยจรวดทดลองครั้งแรกโดยใช้เครื่องยนต์ที่ใช้ออกซิเจนเหลวและน้ำมันเบนซิน ในเยอรมนีในปี 1928 เครื่องร่อนทดลองด้วยจรวดผงในขณะที่เครื่องยนต์บินเป็นครั้งแรก - ในเดือนพฤษภาคม Opel RK 22 และในเดือนมิถุนายน Ente (“ Duck”) ในปี 1929 G. Oberth เริ่มทดสอบเครื่องยนต์จรวดของเขาแบบตั้งโต๊ะ

อิตาลีกลายเป็นประเทศแรกที่เริ่มพัฒนาเครื่องบินเจ็ทอย่างเป็นทางการเพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหาร เครื่องบิน Caproni-Campini SS.2 ซึ่งออกบินครั้งแรกในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2483 ได้รับการสนับสนุนทางการเงินภายใต้สัญญาที่ Regia Aeronautica (กองทัพอากาศของอิตาลี) ออกในปี พ.ศ. 2477 อย่างไรก็ตาม แม้จะมีข้อตกลงที่บังคับใช้ในปี พ.ศ. 2481 เรื่อง ระดับรัฐ“โปรแกรมอาร์” ซึ่งมีวัตถุประสงค์คือการปรับปรุงเชิงปริมาณและคุณภาพของการบินอิตาลี รัฐบาลไม่มีเงินเพียงพอที่จะดำเนินการตาม “โปรแกรมอาร์” ดังนั้น จนกระทั่งอิตาลีออกจากสงครามในเดือนกันยายน พ.ศ. 2486 เครื่องบิน SS.2 ยังคงอยู่ในขั้นตอนของการทดสอบตัวอย่างทดลองสองตัวอย่าง

ในประเทศเยอรมนีทันทีหลังจากการจัดตั้งกระทรวงการบิน (Reichsluftfahrtministerium - RLM) ในปี 2477 ซึ่งนำโดย G. Goering การพัฒนาการต่อสู้ เทคโนโลยีเจ็ทกลายเป็นหนึ่งในความสำคัญสูงสุด ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2478 พันตรี W. von Richthofen หัวหน้าแผนกวิจัยของแผนกเทคนิคของ RLM ได้เสนอแนวคิดในการสร้างเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นขีปนาวุธ ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1938 ตัวแทนของ RLM H. Schelp ได้เข้าเยี่ยมชมบริษัทผลิตเครื่องยนต์หลายแห่งในประเทศ เพื่อเร่งให้พวกเขาเริ่มทำงานกับเครื่องยนต์ไอพ่นประเภทต่างๆ รวมถึงเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท บริษัทที่เต็มใจทำงานในภาคสนาม เช่น BMW, Bramo และ Junkers ได้รับสัญญาการวิจัยและพัฒนาครั้งแรกระหว่างปี 1939 ข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับเครื่องยนต์เจ็ทได้รับการจัดประเภทอย่างเข้มงวด ค่าคอมมิชชันพิเศษสำหรับเครื่องยนต์เจ็ท Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke ที่สร้างขึ้นภายใต้ RLM ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2485 ได้มีส่วนร่วมในการประมวลผลและส่งไปยังบริษัทอากาศยาน

บริษัทเยอรมันแห่งแรกที่เริ่มทำงานเกี่ยวกับเครื่องบินเจ็ทคือ Heinkel จากนั้น Fieseler, Messerschmitt และ Arado, Bachem, Blom and Voss, BMW, Dornier, Focke-Wulf, Gotha, Henschel, Junkers, Skoda, Sombold, Zeppelin นั่นคือ บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินชั้นนำของเยอรมันเกือบทั้งหมด จากช่วงครึ่งหลังของปี 2485 เมื่อความคิดริเริ่มค่อยๆ เริ่มส่งผ่านไปยังฝ่ายพันธมิตร จำนวนโครงการสำหรับการสร้างเครื่องบินเยอรมันประเภทใหม่เพิ่มขึ้นอย่างมาก และส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเครื่องบินเจ็ทและ ขีปนาวุธล่องเรือ. ภายในกรอบของโครงการเหล่านี้ ตัวอย่างเช่น เครื่องบินไอพ่นดังกล่าวได้รับการพัฒนาเป็น:

- นักสู้หนัก;

- เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลาง

- เครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยไกลที่สามารถไปถึงชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกของสหรัฐฯ (โครงการ Amerika-Bomber)

- เครื่องบินจู่โจมความเร็วสูง (โปรแกรม "1000-1000-1000");

- เครื่องบินรบเบา (โปรแกรม Volksjager);

- เครื่องบินรบ "ทารก" (โปรแกรม Miniaturjager);

- เครื่องบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สวมใส่ได้;

- วัตถุนักสู้-สกัดกั้น;

- เครื่องบินประกอบของโครงการ Mistel (โปรแกรมเบโธเฟน)

- กระสุนปืนบรรจุคน ฯลฯ

เป็นผลให้ตั้งแต่ปี 1944 กองทัพได้รับเครื่องสกัดกั้นขีปนาวุธ Me 163, เครื่องบินขับไล่หนัก Me 262, เครื่องบินลาดตระเวน Ar 234 และเครื่องบินขับไล่เบา He 162 เป็นเครื่องบินลำสุดท้ายที่เข้าประจำการ

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2473 ชาวอังกฤษเอฟ. วิตเทิลได้ยื่นคำขอต่อสำนักงานสิทธิบัตรเพื่อออกแบบเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเครื่องแรกของโลกที่มีคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยง อย่างไรก็ตาม เขาสามารถค้นพบสิ่งประดิษฐ์ของเขาได้เฉพาะในปี 2480 เท่านั้นด้วยค่าใช้จ่ายของ ทุนของตัวเองและหลังจากนั้นเขาได้รับสัญญาจากกองทัพอากาศอังกฤษสำหรับการผลิตเครื่องยนต์ของเขา นอกจากนี้ กระทรวงการบินยังได้เชื่อมโยง Rolls-Royce, Rover, De Haviland และคนอื่นๆ เพื่อช่วย F. Whittle ซึ่งในเดือนพฤษภาคม 1941 เครื่องบินทดลองของบริษัท Gloucester G ได้ออกบินเป็นครั้งแรก 40 Pioneer และในกลางปี ​​1944 กองทัพอากาศอังกฤษได้รับเครื่องบินรบ G.41 Meteor F.Mk I ชุดแรก ซึ่งถูกใช้ในระบบป้องกันภัยทางอากาศของประเทศจนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม

ในฝรั่งเศส งานด้านการบินเจ็ทเริ่มขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ 1930 จากการสร้างเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์ ramjet แต่ถูกขัดจังหวะในปี พ.ศ. 2483 เนื่องจากการยึดครองของฝรั่งเศสโดยกองทหารเยอรมัน

ในสหภาพโซเวียต การทำงานเกี่ยวกับการใช้เครื่องยนต์เจ็ทในการบินเริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1920 - 30 ต้นๆ ใน GDL และ GIRD และหลังจากการควบรวมกิจการของ GIRD และ GDL ยังคงดำเนินต่อไปใน RNII NKTP ในปี 1936 นักออกแบบเครื่องบินโซเวียตชื่อดัง K.A. Kalinin เริ่มออกแบบเครื่องบินขับไล่ K-15 ลำแรกของโลกด้วยเครื่องยนต์จรวดและปีกเดลต้า อย่างไรก็ตามในไม่ช้า K.A. Kalinin ถูกกดขี่ด้วยข้อกล่าวหาเท็จและงานกับนักสู้ก็หยุดลง ในฤดูร้อนปี 1938 มีการวางแผนการทดสอบการบินของเครื่องบินจรวดโซเวียตลำแรก RP-318-1 S.P. ราชินี แต่เนื่องจากกระแสการปราบปรามที่เกิดขึ้นทั่วประเทศ เครื่องบินจึงสามารถเตรียมและยกขึ้นไปในอากาศได้เฉพาะในปลายเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2483 เท่านั้น โดยขณะนี้เครื่องบินทดลอง He 176 ได้กลายเป็นจรวดลำแรกของโลกไปแล้ว เครื่องบิน.

ในสหภาพโซเวียตตั้งแต่ปี 2474 ภายใต้การนำของ A.V. Kvasnikov ดำเนินการวิจัยในด้านโรงไฟฟ้าที่ซับซ้อนของโครงการต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เขาศึกษากระบวนการในต้นแบบของ WFD และยังได้รับสูตรสำหรับกำหนดกำลังที่มีประสิทธิภาพบนเพลาใบพัดของ WFD โดยขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ของโหมดการทำงานของแต่ละหน่วยที่เป็นส่วนประกอบ ในปี 1934 ภายใต้การนำของ V.V. Uvarov อุณหภูมิสูงครั้งแรก โรงงานกังหันก๊าซ GTU-1 ซึ่งกลายเป็นต้นแบบของเครื่องยนต์ turboprop และ turbojet ในอนาคต ในปี 1936 โครงการแรกของโลกเกี่ยวกับเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทซึ่งออกแบบโดย A.M. เปล บนพื้นฐานของการศึกษาดำเนินการตั้งแต่ 2480 น. ในปีพ.ศ. 2481 Lyulka ได้ยื่นคำขอให้ประดิษฐ์เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบายพาสซึ่งออกสิทธิบัตรสำหรับการประดิษฐ์นี้เมื่อวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2484

อย่างไรก็ตาม ในช่วงก่อนสงคราม ผู้นำโซเวียตมักจะระมัดระวังเครื่องบินไอพ่น เพราะมันแปลกใหม่ และมีเหตุผลที่ดีสำหรับเรื่องนี้ ความจริงก็คือในช่วงก่อนสงคราม เบรกหลักในการพัฒนาอุตสาหกรรมอากาศยานของเราคือเครื่องยนต์ลูกสูบคุณภาพต่ำ เพื่อเร่งให้พ้นจากสถานการณ์นี้ มีการซื้อเครื่องยนต์ที่ได้รับอนุญาตจำนวนหนึ่งจากต่างประเทศในปี 1935 เพื่อการผลิตที่โรงงานเครื่องยนต์อากาศยานที่สร้างขึ้นใหม่ ใน Rybinsk ที่โรงงานหมายเลข 26 ซึ่งใช้เครื่องยนต์ Hispano-Suiza ของฝรั่งเศส ผลิตแอนะล็อกภายในประเทศของ M-100, M-100A และ M-103, M-104, M-105 ในระดับการใช้งาน โรงงานหมายเลข 19 ซึ่งใช้เครื่องยนต์ American Wright ได้ผลิตเครื่องอนาล็อกของ M-25 และต่อมาคือ M-62, M-63, M-82 ใน Zaporozhye ที่โรงงานหมายเลข 29 การผลิตเครื่องยนต์ French Gnome-Ron เปิดตัวภายใต้ชื่อ M-85 และจากนั้น M-86, M-87, M-88A, M-88 ในมอสโก โรงงานหมายเลข 24 ผลิตเครื่องยนต์ M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35, AM-35A

อย่างไรก็ตาม มาตรการที่ดำเนินการไปไม่สามารถแก้ปัญหาการผลิตแบบต่อเนื่องของโรงไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ นักออกแบบเครื่องบินของเราโดยส่วนใหญ่ ได้พัฒนาเครื่องบินของพวกเขาสำหรับเครื่องยนต์ที่อยู่ระหว่างการพัฒนาหรืออยู่ในระหว่างการผลิตนำร่อง และอย่างดีที่สุด เครื่องยนต์เหล่านี้เป็นเครื่องยนต์ในซีรีส์ทดลอง แต่ยังไม่ถึงระดับความน่าเชื่อถือที่ต้องการ ดังนั้น เฉพาะเมื่อมีการถือกำเนิดของเครื่องบินเจ็ทที่ผลิตจำนวนมากในหมู่ชาวเยอรมันในช่วงปีสุดท้ายของสงคราม คณะกรรมการป้องกันประเทศจึงตัดสินใจกระชับงานในการสร้างเครื่องยนต์เจ็ทและเครื่องบินเจ็ท แม้ว่าจะมีการพัฒนาโครงการเครื่องบินเจ็ทหลายโครงการในสหภาพโซเวียตก่อนสิ้นสุดสงคราม แต่เครื่องบินดังกล่าวไม่ได้เข้าประจำการกับกองทัพอากาศโซเวียต

สหรัฐอเมริกา ภายหลังจากอังกฤษ สหภาพโซเวียต และเยอรมนี ได้เข้าร่วมกระบวนการสร้างเครื่องบินเจ็ท เนื่องจากอุตสาหกรรมของอเมริกาไม่ได้ผลิตเครื่องยนต์ไอพ่นในขณะนั้น ปัญหานี้จึงได้รับการแก้ไขในวิธีที่แตกต่างออกไป - ในฤดูใบไม้ผลิของปี 1941 มีการบรรลุข้อตกลงระหว่างสหรัฐอเมริกาและอังกฤษเพื่อช่วยฝ่ายอเมริกันในการก่อตั้งการผลิต F. เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท และสี่ปีต่อมาในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2488 เครื่องบิน R-59 และ R-80 ลำแรกที่ติดตั้งเครื่องยนต์ของอเมริกาได้เข้าประจำการกับกองทัพอากาศสหรัฐฯ แต่พวกเขาไม่ได้เข้าร่วมในการสู้รบ

ในญี่ปุ่น เช่นเดียวกับในสหรัฐอเมริกา ไม่มีเครื่องยนต์ไอพ่นในช่วงก่อนสงครามหรือในช่วงครึ่งแรกของสงคราม สงครามเริ่มก่อให้เกิดความกังวลต่อกองบัญชาการของญี่ปุ่นในปี ค.ศ. 1942–1943 เมื่อกองกำลังฝ่ายสัมพันธมิตรเข้าใกล้หมู่เกาะญี่ปุ่นมากขึ้นเรื่อยๆ ตอนนั้นเองที่คำถามเกี่ยวกับความจำเป็นในการใช้เครื่องบินเจ็ทในการปฏิบัติการรบเริ่มมีการพูดคุยกัน ชาวญี่ปุ่นแก้ไขปัญหานี้โดยหันไปหาเยอรมนี ซึ่งเป็นหุ้นส่วนทางการเมืองในสนธิสัญญาฝ่ายอักษะเบอร์ลิน-โรม-โตเกียว เพื่อขอความช่วยเหลือด้านเทคนิค เมื่อสิ้นสุดสงคราม เครื่องบินเจ็ทหลายโครงการได้รับการพัฒนาในญี่ปุ่น (รุ่น Oka 33, 43 และ 53, Ki-162, J9Y, K-200 เป็นต้น) แต่มีเพียงขีปนาวุธ Oka เท่านั้นที่สามารถเข้าร่วมในการสู้รบได้ ขับโดยนักบินกามิกาเซ่

หนังสือเล่มนี้ให้ข้อมูลเกี่ยวกับโครงการเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์เจ็ทประเภทต่างๆ ที่พัฒนาขึ้นทั้งในช่วงก่อนสงครามและระหว่างสงครามโลกครั้งที่สองในอังกฤษ เยอรมนี อิตาลี สหภาพโซเวียต สหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส และญี่ปุ่น โครงการเหล่านี้บางส่วนถูกนำเข้าสู่ขั้นตอนการผลิตจำนวนมากหรือเป็นต้นแบบ บางโครงการยังไม่แล้วเสร็จเนื่องจากการสิ้นสุดของสงคราม บางโครงการถูกยกเลิกในขั้นตอนการออกแบบเนื่องจากสถานการณ์ที่เปลี่ยนไปในแนวรบ และบางโครงการยังคงอยู่ที่ระดับ ของข้อเสนอทางเทคนิค

ข้อมูลโดยย่อเกี่ยวกับประวัติของการพัฒนาเครื่องยนต์ไอพ่น (เครื่องยนต์จรวดเชื้อเพลิงแข็ง เครื่องยนต์จรวดขับเคลื่อนของเหลว เครื่องยนต์แรมเจ็ท เครื่องยนต์พัวร์เจ็ท เครื่องยนต์แอโรไดนามิก เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ฯลฯ) ลักษณะของเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ที่เกี่ยวข้อง เช่น รวมทั้งข้อมูลเกี่ยวกับการปฏิบัติการรบซึ่งสิ่งเหล่านี้ เครื่องบินเข้าร่วม วัสดุที่มีภาพประกอบจำนวนมากจะช่วยให้ผู้อ่านได้ภาพที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นของขั้นตอนที่มาของการบินเจ็ท หนังสือเล่มนี้มีไว้สำหรับผู้ชมจำนวนมาก

ข้อความนี้เป็นบทความเบื้องต้นจากหนังสือในสมัยฟาโรห์ ผู้เขียน คอตเทรล ลีโอนาร์ด

บทนำ หนังสือเล่มนี้เขียนขึ้นโดยมือสมัครเล่นที่ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญสำหรับเพื่อนมือสมัครเล่น มันไม่ได้อ้างว่าเป็นความลึกทางวิทยาศาสตร์ แต่ทุกอย่างที่ระบุไว้ในนั้นเชื่อถือได้มากที่สุด เป้าหมายหลักคือการช่วยผู้อ่านหลายพันคนที่ต้องการเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับ Ancient

จากหนังสือโครงการโนโวรอสสิยา ประวัติของเขตชานเมืองของรัสเซีย ผู้เขียน Smirnov Alexander Sergeevich

บทนำ ความล้าหลังของวิธีการของวิทยาศาสตร์ประวัติศาสตร์สมัยใหม่ในยูเครนเป็นพื้นฐานของการปลอมแปลง "ประวัติศาสตร์ยูเครน" เป็นอุดมการณ์ของการใช้ภายใน การปกปิดแหล่งที่มาทางประวัติศาสตร์และการเล่นกลข้อเท็จจริง อุปสรรคต่อการเจรจาทางวิทยาศาสตร์ระหว่างนักประวัติศาสตร์กับ

จากหนังสือ New Chronology of Fomenko-Nosovsky ใน 15 นาที ผู้เขียน โมลอต สเตฟาน

1.1. บทนำ ส่วนนี้สรุปแนวคิดของ New Fomenko-Nosovsky Chronology สำหรับผู้ที่ไม่เคยได้ยินเกี่ยวกับเรื่องนี้มาก่อน หรือได้ยินอะไรบางอย่างโดยไม่ได้ตั้งใจ หรืออาจเคยได้ยินมามากแต่ไม่เข้าใจสาระสำคัญ ในหลายๆ หน้าในส่วนนี้ เราจะสรุปสิ่งสำคัญที่สุด สำหรับหลายๆ

จากหนังสือ Enguerand de Marigny ที่ปรึกษา Philip IV the Handsome โดย Favier Jean

บทนำ ในประวัติศาสตร์ของฝรั่งเศสในศตวรรษที่สิบสี่ เป็นช่วงเปลี่ยนผ่าน สถาบันศักดินาที่ดำรงอยู่จนถึงเวลานั้น แม้จะอยู่ในหน้ากากที่มองไม่เห็นโดยสิ้นเชิง ก็ค่อย ๆ ถูกแทนที่ด้วยสถาบันราชาธิปไตย ดังนั้น เมื่อพิจารณาถึงกลไกของรัฐบาล

จากหนังสือสหรัฐอเมริกา ผู้เขียน Burova Irina Igorevna

บทนำ สหรัฐอเมริกา (USA) ครอบครองเกือบครึ่งหนึ่งของทวีปอเมริกาเหนือ แต่บทบาทที่โดดเด่นของประเทศที่ยิ่งใหญ่นี้ซึ่งเริ่มแรกโดดเด่นเหนือดินแดนอื่น ๆ ทั้งหมดของโลกใหม่และค่อยๆกลายเป็นหนึ่งในผู้นำของโลก

จากหนังสือ In Search of the Lost World (แอตแลนติส) ผู้เขียน Andreeva Ekaterina Vladimirovna

บทนำ ในหนังสือเล่มนี้ คุณจะอ่านตำนานของเพลโตนักวิทยาศาสตร์ชาวกรีกโบราณเกี่ยวกับแอตแลนติส - อาณาจักรอันยิ่งใหญ่ของแอตแลนติสซึ่งเจริญรุ่งเรืองบนเกาะขนาดใหญ่ในมหาสมุทรแอตแลนติกและจมลงสู่ก้นบึ้งเก้าและครึ่งพันปีก่อนคริสต์ศักราช ใน ประวัติศาสตร์มนุษยชาติ

ในทศวรรษที่ 1940 ทั้งฝ่ายพันธมิตรและเยอรมนีต่างก็ไม่มีเครื่องยนต์ไอพ่นที่เชื่อถือได้จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม
Heinkel He-178 ขึ้นสู่อากาศด้วยเครื่องยนต์ของตัวเองเมื่อวันที่ 27 สิงหาคม พ.ศ. 2482 กลายเป็นเครื่องบินเจ็ทลำแรกที่กินอากาศในบรรยากาศ

ในปี ค.ศ. 1941 Heinkel และ Messerschmitt ได้ทำการทดสอบต้นแบบของเครื่องบินเจ็ทในเวลาเดียวกับที่ British Gloucester E.28 / 39 ขึ้นบิน ในการทดสอบเครื่องร่อน เครื่องบิน Messerschmitt เริ่มต้นด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบแบบดั้งเดิมในลำตัวด้านหน้า: เครื่องยนต์ไอพ่นที่ไม่น่าเชื่อถืออาจล้มเหลว และเที่ยวบินแรกจบลงด้วยความหายนะ

ห้องนักบิน Messerschmitt Me 262 มุมมองห้องนักบิน

Gloucester Meteor ซึ่งเป็นเครื่องบินเจ็ทลำแรกที่เข้าประจำการกับฝ่ายสัมพันธมิตร (อังกฤษ) ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1944 ถูกใช้เพื่อไล่ตามขีปนาวุธร่อน V-1 จนถึงเดือนสุดท้ายของสงคราม หน่วยของเครื่องบินเหล่านี้ถูกห้ามไม่ให้ข้ามแนวหน้าเพื่อไม่ให้เสี่ยงต่อการถูกจับ

Messerschmitt Me-262 เครื่องบินขับไล่ไอพ่นลำแรกของ Luftwaffe

พล.ท.อดอล์ฟ กัลแลนด์ ในฐานะผู้ตรวจการบินรบ ได้ดำเนินการทดสอบเที่ยวบินบน "Messerschmitte" Me-262 - เครื่องบินขับไล่ไอพ่น เร็วกว่าเครื่องบินของฝ่ายสัมพันธมิตรและสามารถสู้รบกับเครื่องบินยุงที่เข้าใจยากก่อนหน้านี้ได้

เครื่องบินทิ้งระเบิดอเนกประสงค์ "ยุง" ยังถูกใช้เป็นเครื่องบินรบกลางคืน ด้วยความเร็ว 640-675 กม. / ชม. ที่ระดับความสูงมากกว่าสิบกิโลเมตร จึงไม่ต้องกลัวการโจมตีโดย Messerschmitt 109

Me 262A เครื่องบินขับไล่ไอพ่นประจำทาง Autobahn Munich Salzburg Germany 1945

และที่นี่ Messerschmitt Me-262 (เมสเซอร์ชมิตต์ Me.262)เครื่องบินรบติดอาวุธด้วยปืนใหญ่ขนาด 30 มม. สามารถเปลี่ยนเส้นทางของสงครามในอากาศได้ นี่คือวิธีที่ข้อมูลเหล่านี้ถูกกล่าวถึงในทุกที่ อย่างน้อยก็มักจะพูดอย่างนั้น

Me-262 สามารถชนะสงครามได้ มันแสดงถึงการก้าวกระโดดควอนตัมในการออกแบบเครื่องบิน แม้แต่เครื่องบินเพียงไม่กี่ลำที่ย้ายไปยังหน่วยแนวหน้าก็ท้าทายกองบัญชาการกองทัพอากาศพันธมิตรในยุโรป ด้วยประสิทธิภาพการทำงานที่อึกทึก M-262 ได้รับความทุกข์ทรมานจากเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ไม่น่าเชื่อถือ ความสูญเสียอันเนื่องมาจากเครื่องยนต์ขัดข้อง ไฟไหม้ และการพังทลายนั้นหนักมาก ปืนใหญ่ขนาด 30 มม. มีแนวโน้มที่จะยึด และอุปกรณ์ลงจอดมักจะยุบลงเมื่อเครื่องบินลงจอด

Me-262 หนึ่งในเครื่องบินขับไล่ไอพ่นรุ่นแรกและมีชื่อเสียงมากที่สุด

Me-262 หลายร้อยเครื่องซึ่งสร้างความเสียหายอย่างมากสามารถหยุดการทิ้งระเบิดในตอนกลางวันของชาวอเมริกันได้

และสิ่งที่คุณคิดว่า? คำตอบยังไม่ชัดเจน?

เครื่องบินปฏิวัติดังกล่าวสามารถปิดท้องฟ้าของเยอรมนีจากการโจมตีทางอากาศของพันธมิตรได้หรือไม่ ระลึกถึงกองเรือของผู้โจมตีถึงเกือบ 1,000 ลำในแต่ละครั้ง และกลางปี ​​1944 การควบคุมท้องฟ้าของเยอรมันก็เป็นของพันธมิตร และในเวลากลางวันด้วย Me-262 ถูกนำเข้าสู่การผลิตอย่างรวดเร็ว Galland ยืนยันว่าอย่างน้อยหนึ่งในสี่ของนักสู้ชาวเยอรมันคือ Me-262 มันเป็นข้อกำหนดที่เป็นไปไม่ได้

เยอรมนีสามารถสร้างเครื่องบินได้ในปริมาณที่เพียงพอจนกว่าฝ่ายสัมพันธมิตรจะทำลายโรงงานของตน แต่ก็ไม่ได้แย่ขนาดนั้น เมื่อพวกเขาถูกทิ้งระเบิด บ่อน้ำมันและเหมืองถ่านหินในเซเลเซีย จากนั้นแทบทุกอย่างหยุดนิ่ง ตั้งแต่การขนส่งไปจนถึงอุตสาหกรรม

รันเวย์ที่ Duxford เบรกล้มเหลว ME 262

คำถามที่สอง - กองทัพสามารถฝึกนักบินให้เพียงพอเพื่อขับเครื่องบินขับไล่ไอพ่น Messerschmitt Me-262 ได้หรือไม่?

นักสู้ Messerschmitt Me 262

โรงงานระเบิด. คำถามแรกได้รับคำตอบก่อนหน้านี้: เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม พ.ศ. 2486 กองทัพอากาศสหรัฐที่ 8 ได้ทิ้งระเบิด Regensburg ทำลายแนวสำหรับประกอบเครื่องบิน สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าชาวเยอรมันถูกบังคับให้ย้ายการผลิตไปยังที่ตั้งใหม่ในบาวาเรีย แต่ก่อนหน้านั้นมีการหยุดการผลิตเนื่องจากขาดบุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสม วัสดุเชิงกลยุทธ์ และความเสียหายที่ไร้ความปราณีต่อเครือข่าย รถไฟ. ระหว่างฤดูร้อนปี 2486 ถึงเมษายน 2488 โรงงาน Messerschmitt ได้ผลิต Me-262 ประมาณ 1,300 ลำ โดย 1,000 ลำถูกส่งไปยังกองทัพ ในขณะเดียวกันการผลิตทั้งหมด "นักสู้เท่านั้น"พันธมิตรเกิน 2,000 เครื่องบินต่อเดือน

ปัญหาหลัก Messerschmitt Me-262 เครื่องบินขับไล่ไอพ่นลำแรกของกองทัพ Luftwaffeโรงไฟฟ้าของเขา

โรงไฟฟ้า เครื่องยนต์เจ็ท Jumo 004

เครื่องยนต์ที่ไม่น่าเชื่อถือได้ก่อกวน Me-262 ตลอดอาชีพการต่อสู้ระยะสั้น ต้องยกเครื่องเครื่องยนต์ Jumo 004 หลังเลิกงานสิบชั่วโมง, แต่ อายุการใช้งานเครื่องยนต์ไม่เกิน 25 ชั่วโมง.

บางครั้งหัวฉีดก็หลุดออกจากส่วนท้ายของเครื่องยนต์ซึ่งทำให้เกิดไฟไหม้ในเครื่องยนต์และเครื่องบินก็พังทลายเป็นเกลียวมรณะ เครื่องบินมีแนวโน้มที่จะหันเห ซึ่งทำให้ยากต่อการยิงอย่างแม่นยำเนื่องจากความเร็วในการเข้าใกล้สูงและความเร็วปากกระบอกปืนต่ำของกระสุนปืนใหญ่

Messerschmitt Me 262 นักสู้ Salzburg ออสเตรีย

นักบินไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป

หน่วยรบที่ประกอบด้วยเครื่องบินขับไล่ Messerschmitt Me-262ในเดือนตุลาคมปีที่สี่สิบสี่ พวกเขาทำการออกรบครั้งแรก สถิติการใช้งาน Messerschmitt Me-262ไม่มีความสุข เครื่องบินข้าศึกประมาณ 150 ลำถูกยิงในการต่อสู้ทางอากาศ แต่เครื่องบินของเราประมาณ 100 ลำหายไป

Me 262 A2a เครื่องบินทิ้งระเบิดรบพบโดยกองทัพสหรัฐฯ ในป่าใกล้แฟรงก์เฟิร์ตในฤดูใบไม้ผลิปี 1945

แต่ในมือที่มีความสามารถ ด้วยเครื่องยนต์ที่ทำงานได้ดี Me-262 เป็นคู่ต่อสู้ที่น่าเกรงขาม

เครื่องบินทิ้งระเบิดตรวจสอบโดยทหารอเมริกัน

ความได้เปรียบด้านความเร็วที่ยอดเยี่ยมของมันสามารถนำมาใช้ในการโจมตีทำลายล้างกับเครื่องบินทิ้งระเบิด armadas ตามด้วยการออกจากการโจมตีอย่างรวดเร็วก่อนที่คุ้มกันจะตอบสนอง

Me-262A ชาวอเมริกันตรวจหาหลุมพรางในเยอรมนี มกราคม พ.ศ. 2488

การยิงเพียงครั้งเดียวจากปืนใหญ่ขนาด 30 มม. มักจะเพียงพอที่จะทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดสี่เครื่องยนต์ หรืออย่างน้อยก็สร้างความเสียหายให้กับมัน บังคับให้มันตกอยู่ข้างหลังกลุ่มของมัน ซึ่งนักสู้ชาวเยอรมันที่มีลูกสูบสามารถกำจัดมันได้ ในฤดูใบไม้ผลิของปี 1945 Me-262 ได้รับการวางแผนที่จะติดอาวุธด้วยขีปนาวุธอากาศสู่อากาศแบบไร้สารตะกั่ว R4M หลายตัว ซึ่งจะทำให้สามารถยิงวอลเลย์อย่างรวดเร็วที่ฝูงบินทิ้งระเบิดที่อยู่นอกเหนือระยะที่มีประสิทธิภาพของปืนกลของพวกมัน

เครื่องบินรบ Messerschmitt Me 262 ของเยอรมันที่ Wright Field Ohio ถูกยึดโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ พร้อมปืนใหญ่อัตโนมัติ

ดังนั้นการมีส่วนร่วมทั้งหมดในการทำสงคราม Messerschmitt Me-262 เครื่องบินขับไล่ไอพ่นลำแรกของ Luftwaffeไม่ใหญ่อย่างที่คิด

ที่นี่ การพัฒนาที่ดิบๆ ของเขาบ่อยๆ ในการพัฒนาต่อไปของการสร้างเครื่องบินเจ็ทนั้นยอดเยี่ยม เพียงแค่ดูเครื่องบินขับไล่ไอพ่นที่ผลิตจำนวนมากของพันธมิตร ซึ่งมักจะไม่มีเครื่องหมายและไม่ได้แยกแยะระหว่างเครื่องบินลำอื่น