EntradaGaseros marinos. Un recorrido muy rápido por el gasero. ¿Qué es el gas natural licuado?
Durante muchos siglos, como barcos mercantes y buques de guerra navegar por los océanos. A veces la gente construye tales colosos que, mirando las fotografías, uno apenas puede imaginarlos. Estos cascos transportan personas, carga, petróleo y gas. Acerca de las 6 embarcaciones más grandes del mundo, más adelante en la revisión.
1. Superpetrolero Knock Nevis
El barco más largo jamás construido es el petrolero Knock Nevis, anteriormente conocido como Jahre Viking. Knock Nevis también se considera el objeto hecho por el hombre más grande del mundo. Su longitud máxima es de 458,45 metros y su desplazamiento de 260.941 toneladas.
El superpetrolero se hizo a la mar por primera vez en 1979 cuando salió del astillero Sumitomo Heavy Industries en Japón. El barco transportaba petróleo crudo por todo el mundo y en 1988 incluso fue bombardeado durante la guerra entre Irán e Irak. El barco se incendió en aguas costeras y se hundió, fue cancelado por completo. Después del final de la guerra, Jahre Viking fue levantado, reparado y puesto nuevamente en servicio.
Para operar un superpetrolero, se necesita una tripulación de solo 35 personas. La máquina es accionada por un solo tornillo de 9 metros, que realiza 75 revoluciones por minuto. Esto logra una velocidad de crucero de 16 nudos (30 km/h). Para reducir la velocidad, el barco necesita 9 kilómetros y para dar la vuelta, 3 kilómetros de agua.
Durante su historia, el barco ha cambiado repetidamente de nombre, propietarios y puerto de registro. En 2009, el petrolero hizo su último viaje a la India, después de lo cual fue cortado en metal.
2. Portaaviones USS Enterprise
El USS Enterprise estadounidense es el buque de guerra más grande del mundo. Este es un portaaviones de propulsión nuclear, también conocido como CVA-65. Este es el octavo barco con este nombre en Nosotros marina de guerra pero el más grande de todos. Tiene 342 metros de largo y puede transportar hasta 4.600 soldados y 90 aviones.
La central nuclear de ocho reactores produce una potencia máxima de 280.000 CV, gracias a los cuales la nave puede alcanzar una velocidad de 33,6 nudos (62 km/h). Estas características parecen aún más impresionantes si se tiene en cuenta que el USS Enterprise se puso en servicio en 1962. En 2017, después de 55 años de servicio, el barco fue dado de baja oficialmente. Antes de eso, logró ver la crisis de Cuba, la guerra de Vietnam, la guerra de Irak, donde representó el poderío militar de Estados Unidos.
3. Gasero Q-Max
Los transportadores de GNL más grandes del mundo son los barcos Q-Max. Su desplazamiento es de 162.400 toneladas, la longitud es de 345 m, el ancho es de 55 metros. Los buques Q-max pueden albergar hasta 266.000 metros cúbicos de gas natural y alcanzar velocidades de hasta 19,5 nudos (36 km/h).
Sobre el este momento Hay 14 buques gaseros Q-Max en el mundo, el costo de cada gigante es de $290 millones. Los barcos fueron construidos por Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries y Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. El primer gasero de la serie (Moza) se completó en 2007 en un astillero en Corea del Sur. El barco recibió su nombre en honor a la segunda esposa del gobernante de Qatar.
4. Portacontenedores CSCL Globe
En noviembre de 2014, se llevó a cabo la ceremonia de nombramiento del buque portacontenedores más grande del mundo, el CSCL Globe. Este es el primero de cinco buques portacontenedores encargados por los chinos compañía de transporte CSCL en 2013. El buque está diseñado para navegar en la ruta de Asia a Europa. El buque gigante, de 400 metros de eslora, tiene un desplazamiento de 186.000 toneladas y puede transportar hasta 19.100 contenedores marítimos.
El CSCL Globe utiliza un motor MAN B&W controlado electrónicamente de 77.200 hp. 17,2 metros de altura.
5. Armonía de los mares
Durante varias décadas seguidas, Royal Caribbean International ha estado construyendo nuevos cruceros que son más grandes que los anteriores. En 2016 realizó su primer viaje con el Harmony of the Seas, de 362 metros de largo. El barco tiene una capacidad de 2.200 tripulantes y 6.000 pasajeros que recorren el Mediterráneo, Atlántico y Caribe.
El Harmony of the Seas tiene un desplazamiento de 225.282 toneladas y una velocidad máxima de 22,6 nudos (41,9 km/h).
Hay muchas actividades de entretenimiento a bordo para no aburrirse durante varias semanas seguidas: spa, casino, quest room, pista de patinaje, simulador de surf, teatro, dos rocódromos, tirolina, piscinas, cancha de baloncesto, un pequeño campo de golf e incluso un parque acuático.
Se estima que la construcción del Harmony of the Seas costó miles de millones de dólares, lo que lo convierte en uno de los barcos comerciales más caros jamás construidos.
6. Superpetroleros clase TI
Los petroleros más grandes que aún están en funcionamiento son los superpetroleros de la clase TI. Estos son los buques de TI África, TI Asia, TI Europa y TI Oceanía. Los mega petroleros se construyeron en Corea del Sur en 2003 para la empresa griega Hellespont.
Los buques de clase TI tienen "solo" 380 metros de largo, 78 metros más cortos que Knock Nevis. El desplazamiento de cada uno de ellos es de 234.006 toneladas y a plena carga pueden alcanzar una velocidad de 16,5 nudos (30,5 km/h). En total se construyeron 4 gigantes oceánicos, que aún siguen en funcionamiento.
Y más recientemente, se consideraron récords.
Media: el primer camión cisterna con licuado gas natural llegará de EE. UU. a Europa el 26 de abril. "Muchos en Europa están esperando que EE. UU. ingrese al mercado; esto es parte de un esfuerzo más amplio para desafiar el dominio de Rusia", señala The Wall Street Journal.
Claramente, algo extraño está pasando con estos informes de noticias de gas. Uno tiene la impresión de una guerra deliberada de intimidación. Horror - horror, mira, Estados Unidos finalmente ha comenzado a entregar su GNL a Europa. Aquí, ya ha llegado un carguero de gas. Y el próximo será en un par de días. ¡Todo se ha ido, jefe! ¡El ataque estadounidense con gas contra Rusia ha comenzado! ¡Todos vamos a morir, todos vamos a morir!
Tenga en cuenta que estos informes se publican en las principales plataformas de noticias rusas. Es interesante saber quién lo necesita y por qué. Al menos porque en su mayor parte esta noticia es "muy inexacta" o completamente falsa. De hecho, resulta que o en lugar de butano con propano traían otra cosa, mucho menos aplicable a la calefacción y las necesidades domésticas, o los depósitos contenían generalmente materias primas para la industria química, como el amoníaco, que también es un gas, pero no en absoluto el mismo gas.
Pero algo más es más curioso. En uno de los comentarios recientes sobre este tema, ya di este cálculo. Sin embargo, lo repetiré de nuevo.
El volumen de las entregas de gas ruso a Europa ha alcanzado los 160 mil millones de m3 por año.
El volumen total de toda la flota mundial de buques gaseros es de 8.300 millones de m3.
Incluso si olvidamos que la mitad de ellos están destinados al transporte de productos químicos, como el amoníaco, y asumimos que todos ellos pueden movilizarse para transportar propano-butano a Europa, resulta que para entregar tal volumen de gas, cada uno de ellos ellos necesitarán hacer 19.3 vuelos por año o un vuelo en 19 días. En términos generales, 9 días de ida y 9 días de vuelta.
Al mismo tiempo, la carga de un gasero lleva 7 días y la descarga, al menos cuatro. Aquellas. Quedan 4,5 días o 108 horas de viaje para el paso por mar. La distancia mínima entre Cabo Roca (el punto más occidental de Europa) y Cabo St. Charles (el punto más oriental de América del Norte) es de 3909 km. Por tanto, para pasarlos a tiempo, el buque gasero debe desarrollar una velocidad media de 36,1 km/ho 20 nudos. Mientras velocidad máxima los buques gaseros no superan los 16 nudos, y normalmente navegan entre 6 y 8 nudos.
Algo de alguna manera no funciona con la revolución. Ni siquiera pregunto de dónde obtendrán los EE. UU. 160 mil millones de metros cúbicos de propano-butano, porque todos los tipos de amoníaco no son adecuados para la calefacción. Incluso si ocurre un milagro y encuentran la cantidad necesaria de gas en alguna parte, ¿cómo podrán entregarlo a Europa?
Además, tenga en cuenta que el problema con la entrega surge incluso con el tamaño actual de la participación del gas ruso en el mercado europeo. Según las estimaciones más modestas, los planes para cerrar plantas de energía nuclear y detener, por razones ambientales, la generación a carbón crearán una demanda adicional en Europa de al menos otros 100-120 mil millones de metros cúbicos al año durante los próximos 3 a 5 años. Es comprensible cómo bombearlos a través del sistema de tuberías ruso, que actualmente solo está cargado en un 60%, pero personalmente, cómo entregarlos en forma de GNL desde los Estados Unidos es completamente incomprensible para mí.
desarrollo del transporte marítimo para el transporte de gas natural licuado
El transporte marítimo de gas natural licuado siempre ha sido solo una pequeña parte de toda la industria del gas natural, lo que requiere grandes inversiones en el desarrollo de campos de gas, plantas de licuefacción, terminales de carga e instalaciones de almacenamiento. Una vez que se construyeron los primeros transportadores de gas natural licuado y se demostró que eran lo suficientemente confiables, los cambios en su diseño y los riesgos resultantes no eran deseables tanto para los compradores como para los vendedores, que eran los principales actores de los consorcios.
Los armadores y armadores también mostraron poca actividad. El número de astilleros construidos para el transporte de gas natural licuado es reducido, aunque recientemente España y China han anunciado su intención de iniciar la construcción.
Sin embargo, la situación en el mercado del gas natural licuado ha cambiado y continúa cambiando muy rápidamente. Había muchos que querían probarse a sí mismos en este negocio.
A principios de la década de 1950, los avances tecnológicos hicieron posible transportar gas natural licuado a largas distancias. El primer buque para el transporte de gas natural licuado fue un buque de carga seca reconvertido " Enganche de marlin”, construido en 1945, en el que se colocaron libremente tanques de aluminio con aislamiento térmico externo de balsa. ha sido renombrado a Pionero del metano y en 1959 realizó su primer vuelo con 5000 metros cúbicos. metros de carga desde EE. UU. al Reino Unido. A pesar de que el agua que penetraba en la bodega mojaba la balsa, el barco funcionó bastante tiempo hasta que fue utilizado como depósito flotante.
el primer gasero del mundo "Methane Pioneer"
En 1969, se construyó en el Reino Unido el primer buque dedicado a gas natural licuado para operar viajes desde Argelia a Inglaterra, que se denominó " princesa metano». gasero tenía tanques de aluminio, una turbina de vapor, en cuyas calderas era posible utilizar el metano evaporado.
gasero "Methane Princess"
Datos técnicos del primer gasero del mundo "Methane Princess":
Construido en 1964 en el astillero " Constructores navales Vickers Armstong» para la empresa operadora « Petroleros Shell Reino Unido»;
Longitud - 189 m;
Ancho - 25 m;
La planta de energía es una turbina de vapor con una capacidad de 13750 hp;
Velocidad - 17,5 nudos;
Capacidad de carga - 34500 metros cúbicos. m de metano;
Dimensiones transportadores de gas han cambiado poco desde entonces. En los primeros 10 años actividades comerciales, pasaron de 27.500 a 125.000 metros cúbicos. m y posteriormente aumentó a 216.000 metros cúbicos. m) Inicialmente, el gas quemado en antorcha costaba gratis a los armadores, ya que por falta de una unidad de turbina de gas, había que arrojarlo a la atmósfera, y el comprador era una de las partes del consorcio. Entregar la mayor cantidad de gas posible no era el objetivo principal, como lo es hoy. Los contratos modernos incluyen el costo del gas quemado, y esto recae sobre los hombros del comprador. Por ello, el uso del gas como combustible o su licuefacción se han convertido en los principales motivos de nuevas ideas en la construcción naval.
construcción de tanques de carga de buques gaseros
gasero
Primero Corte para el transporte de gas natural licuado tenían tanques de carga del tipo Conch, pero no fueron muy utilizados. Se construyeron un total de seis barcos con este sistema. Se basó en tanques prismáticos autoportantes de aluminio con aislamiento de balsa, que luego fue reemplazado por espuma de poliuretano. Al construir barcos talla grande hasta 165000 pies cúbicos. m, querían hacer tanques de carga de acero al níquel, pero estos desarrollos nunca se materializaron, ya que se propusieron proyectos más baratos.
Los primeros tanques de membrana (tanques) se construyeron sobre dos buques gaseros en 1969. Uno estaba hecho de acero de 0,5 mm de espesor y el otro estaba hecho de acero inoxidable corrugado de 1,2 mm de espesor. Como material aislante se utilizó perlita y bloques de PVC para acero inoxidable. Un mayor desarrollo en el proceso cambió el diseño de los tanques. El aislamiento ha sido reemplazado con paneles de balsa y madera contrachapada. También faltaba la segunda membrana de acero inoxidable. El papel de la segunda barrera lo desempeñó el papel de aluminio triplex, que estaba cubierto con vidrio en ambos lados para mayor resistencia.
Pero los tanques tipo MOSS ganaron la mayor popularidad. Los tanques esféricos de este sistema se tomaron prestados de barcos que transportaban gases de petróleo y se generalizaron muy rápidamente. Las razones de esta popularidad son el aislamiento económico autosuficiente y la construcción separada de la embarcación.
La desventaja de un tanque esférico es la necesidad de enfriar una gran masa de aluminio. empresa noruega musgo marítimo» El desarrollador de los tanques MOSS sugirió reemplazar el aislamiento interno del tanque con espuma de poliuretano, pero esto aún no se ha implementado.
Hasta finales de la década de 1990, el diseño MOSS era dominante en la construcción de tanques de carga, pero en los últimos años, debido a los cambios de precios, casi dos tercios de los pedidos transportadores de gas tienen tanques de membrana.
Los tanques de membrana se construyen solo después del lanzamiento. Esta es una tecnología bastante costosa y también lleva un tiempo de construcción bastante largo de 1,5 años.
Dado que las tareas principales de la construcción naval en la actualidad son aumentar la capacidad de carga sin modificar las dimensiones del casco y reducir el costo del aislamiento, actualmente se utilizan tres tipos principales de tanques de carga para los buques que transportan gas natural licuado: el tipo esférico del tanque MOSS, el tipo de membrana del Transporte de Gas No. 96” y un tanque de membrana del sistema Tekhnigaz Mark III. El sistema "CS-1", que es una combinación de los sistemas de membrana anteriores, se ha desarrollado y se está implementando.
Tanques esféricos tipo MOSS
Tanques de membrana del tipo Technigaz Mark III en el gasero LNG Lokoja
El diseño de los tanques depende de la presión máxima calculada y la temperatura mínima. tanques incorporados- son una parte estructural del casco del barco y experimentan las mismas cargas que el casco gasero.
Tanques de membrana- no autoportante, que consta de una fina membrana (0,5-1,2 mm) soportada a través de un aislamiento instalado en la carcasa interior. Las cargas térmicas se compensan con la calidad del metal de la membrana (níquel, aleaciones de aluminio).
transporte de gas natural licuado (GNL)
El gas natural es una mezcla de hidrocarburos que, después de la licuefacción, forma un líquido transparente, incoloro e inodoro. Dicho GNL generalmente se transporta y almacena a una temperatura cercana a su punto de ebullición de aproximadamente -160 ° C.
En realidad, la composición del GNL es diferente y depende de la fuente de origen y del proceso de licuefacción, pero el componente principal es, por supuesto, el metano. Otros constituyentes pueden ser etano, propano, butano, pentano y posiblemente un pequeño porcentaje de nitrógeno.
Para los cálculos de ingeniería, por supuesto, se toman propiedades físicas metano, pero para la transmisión, cuando se requiere un cálculo preciso del valor térmico y la densidad, se tiene en cuenta la composición compuesta real del GNL.
Durante pasaje marítimo, el calor se transfiere al GNL a través del aislamiento del tanque, lo que hace que parte de la carga se evapore, lo que se conoce como evaporación. La composición del GNL cambia a medida que se evapora, ya que los componentes más livianos y de menor punto de ebullición se evaporan primero. Por tanto, el GNL descargado tiene mayor densidad que el cargado, menor porcentaje de metano y nitrógeno, pero mayor porcentaje de etano, propano, butano y pentano.
El límite de inflamabilidad del metano en el aire es de aproximadamente 5 a 14 por ciento por volumen. Para reducir este límite, los tanques se ventilan con nitrógeno hasta un contenido de oxígeno del 2 por ciento antes de iniciar la carga. En teoría, no ocurrirá una explosión si el contenido de oxígeno de la mezcla está por debajo del 13 por ciento en relación con el porcentaje de metano. El vapor de GNL hervido es más ligero que el aire a -110 °C y depende de la composición del GNL. En este sentido, el vapor se precipitará por encima del mástil y se disipará rápidamente. Cuando el vapor frío se mezcla con el aire ambiente, la mezcla vapor/aire será claramente visible como una nube blanca debido a la condensación de humedad en el aire. Generalmente se acepta que el límite inflamable de la mezcla vapor/aire no se extiende demasiado más allá de esta nube blanca.
llenado de tanques de carga con gas natural
terminal de procesamiento de gas
Antes de cargar, el gas inerte se reemplaza por metano, ya que al enfriarse, el dióxido de carbono que forma parte del gas inerte se congela a una temperatura de -60°C y forma un polvo blanco que obstruye boquillas, válvulas y filtros.
Durante la purga, el gas inerte se reemplaza por gas metano tibio. Esto se hace para eliminar todos los gases de congelación y completar el proceso de secado de los tanques.
El GNL se suministra desde la costa a través de un colector de líquido, donde ingresa a la línea de extracción. Después de eso, se alimenta al evaporador de GNL y el metano gaseoso a una temperatura de +20C° ingresa a través de la línea de vapor hasta la parte superior de los tanques de carga.
Cuando se determina el 5 por ciento del metano en la entrada del mástil, el gas de salida se envía a través de compresores a la orilla o a las calderas a través de la línea de quema de gas.
La operación se considera finalizada cuando el contenido de metano, medido en la parte superior de la línea de carga, supera el 80 por ciento del volumen. Después de llenarse con metano, los tanques de carga se enfrían.
La operación de enfriamiento comienza inmediatamente después de la operación de llenado de metano. Para ello, utiliza GNL suministrado desde tierra.
El líquido fluye a través del colector de carga hacia la línea de rociado y luego hacia los tanques de carga. Tan pronto como se completa el enfriamiento de los tanques, el líquido se cambia a la línea de carga para su enfriamiento. El enfriamiento de los tanques se considera completo cuando la temperatura promedio, a excepción de los dos sensores superiores, de cada tanque alcanza -130°C o menos.
Cuando se alcanza esta temperatura y hay un nivel de líquido en el tanque, comienza la carga. El vapor generado durante el enfriamiento se devuelve a la costa mediante compresores o por gravedad a través de un colector de vapor.
embarque de gaseros
Antes de poner en marcha la bomba de carga, todas las columnas de descarga se llenan con gas natural licuado. Esto se logra con una bomba de extracción. El objetivo de este relleno es evitar el golpe de ariete. Entonces según el manual operaciones de carga se realiza la secuencia de arranque de las bombas y la secuencia de descarga de los tanques. Al descargar, se mantiene suficiente presión en los tanques para evitar la cavitación y tener una buena succión en las bombas de carga. Esto se logra mediante el suministro de vapor desde la orilla. Si no es posible suministrar vapor al buque desde tierra, es necesario poner en marcha el vaporizador de GNL del buque. La descarga se detiene en niveles precalculados, teniendo en cuenta el equilibrio necesario para enfriar los tanques antes de llegar al puerto de carga.
Una vez que se detienen las bombas de carga, se drena la línea de descarga y se detiene el suministro de vapor desde la orilla. El bipedestador se purga con nitrógeno.
Antes de salir, la línea de vapor se purga con nitrógeno hasta un contenido de metano de no más del 1 por ciento por volumen.
sistema de protección del gasero
Antes de la puesta en servicio buque gasero, después del atraque o de una estadía prolongada, los tanques de carga se vacían. Esto se hace para evitar la formación de hielo durante el enfriamiento, así como para evitar la formación de sustancias corrosivas en caso de que la humedad se combine con ciertos componentes del gas inerte, como los óxidos de azufre y nitrógeno.
tanque de transporte de gas
Los tanques se secan con aire seco, que es producido por una instalación de gas inerte sin proceso de combustión de combustible. Esta operación tarda unas 24 horas en reducir el punto de rocío a -20C. Esta temperatura ayudará a evitar la formación de agentes agresivos.
tanques modernos transportadores de gas diseñado para minimizar el riesgo de salpicaduras de la carga. Los tanques marinos están diseñados para limitar la fuerza de impacto del líquido. También tienen un importante margen de seguridad. Sin embargo, la tripulación siempre es consciente del riesgo potencial de salpicaduras de la carga y posibles daños al tanque y al equipo que contiene.
Para evitar el chapoteo de la carga, el nivel de líquido inferior se mantiene a no más del 10 por ciento de la longitud del tanque, y nivel superior no menos del 70 por ciento de la altura del tanque.
La siguiente medida para limitar el chapoteo de la carga es limitar el movimiento gasero(balanceo) y aquellas condiciones que generan chapoteo. La amplitud del chapoteo depende del estado de la mar, el balanceo y la velocidad del barco.
mayor desarrollo de los buques gaseros
Cisterna de GNL en construcción
empresa de construcción naval Yardas Kvaerner Masa» comenzó la producción transportadores de gas escriba "Moss", que mejoró significativamente indicadores económicos y se han vuelto casi un 25 por ciento más económicos. Nueva generación transportadores de gas le permite aumentar el espacio de carga con la ayuda de tanques esféricos expandidos, no para quemar el gas evaporado, sino para licuarlo con la ayuda de una unidad de turbina de gas compacta y ahorrar significativamente combustible usando una planta diesel-eléctrica.
El principio de funcionamiento del HPSG es el siguiente: el metano se comprime mediante un compresor y se envía directamente a la llamada "caja fría", en la que el gas se enfría mediante un circuito cerrado de refrigeración (ciclo Brayton). El nitrógeno es el refrigerante de trabajo. El ciclo de carga consta de un compresor, un intercambiador de calor de placas criogénicas, un separador de líquidos y una bomba de retorno de metano.
El metano evaporado se elimina del tanque mediante un compresor centrífugo común. El vapor de metano se comprime a 4,5 bar y se enfría a esta presión hasta aproximadamente -160°C en un intercambiador de calor criogénico.
Este proceso condensa los hidrocarburos en un estado líquido. La fracción de nitrógeno presente en el vapor no puede condensarse en estas condiciones y permanece en forma de burbujas de gas en el metano líquido. La siguiente fase de separación tiene lugar en el separador de líquidos, desde donde se descarga el metano líquido al tanque. En este momento, el nitrógeno gaseoso y los vapores parcialmente de hidrocarburos se descargan a la atmósfera o se queman.
La temperatura criogénica se crea dentro de la "caja fría" mediante el método de compresión cíclica - expansión de nitrógeno. El gas nitrógeno a 13,5 bar se comprime a 57 bar en un compresor centrífugo de tres etapas y se enfría con agua después de cada etapa.
Después del último enfriador, el nitrógeno pasa a la sección "caliente" del intercambiador de calor criogénico, donde se enfría a -110C°, y luego se expande a una presión de 14,4 bar en la cuarta etapa del compresor - expansor.
El gas sale del expansor a una temperatura de aproximadamente -163 °C y luego ingresa a la parte "fría" del intercambiador de calor, donde enfría y licua el vapor de metano. Luego, el nitrógeno pasa a través de la parte "caliente" del intercambiador de calor antes de ser succionado por el compresor de tres etapas.
La unidad de expansión del compresor de nitrógeno es un compresor centrífugo integrado de cuatro etapas con una etapa de expansión y contribuye a una planta compacta, costo reducido, control de enfriamiento mejorado y consumo de energía reducido.
Así que si alguien quiere gasero deja tu currículum y como dicen: " Siete pies bajo la quilla».
Tanque de GNL típico ( transportador de metano) puede transportar 145-155 mil m 3 de gas licuado, de los cuales se pueden obtener alrededor de 89-95 millones de m 3 de gas natural como resultado de la regasificación. En términos de tamaño, los buques gaseros son similares a los portaaviones, pero mucho más pequeños que los petroleros de gran tonelaje. Debido al hecho de que los transportadores de metano son extremadamente intensivos en capital, su tiempo de inactividad es inaceptable. Son rápidos, la velocidad de la embarcación marítima transporta hasta 18-20 nudos en comparación con los 14 nudos de un petrolero estándar. Además, las operaciones de carga y descarga de GNL no toman mucho tiempo (12-18 horas en promedio).
En caso de accidente, los buques metaneros cuentan con una estructura de doble casco específicamente diseñada para evitar fugas y rupturas. La carga (GNL) se transporta a presión atmosférica y a una temperatura de -162°C en tanques especiales con aislamiento térmico (denominados " sistema de almacenamiento de carga”) dentro del casco interior del buque gasero. El sistema de contención de la carga consta de un contenedor primario o depósito para almacenar líquido, una capa de aislamiento, una contención secundaria diseñada para evitar fugas y otra capa de aislamiento. En caso de daño al depósito primario, la coraza secundaria no lo permitirá. Todas las superficies en contacto con GNL están fabricadas con materiales resistentes a temperaturas extremadamente bajas. Por lo tanto, como tales materiales, por regla general, se utilizan acero inoxidable, aluminio o invar(aleación a base de hierro con un contenido de níquel del 36%).
Buque LNG tipo Moss (tanques esféricos)
Rasgo distintivo Gaseros tipo musgo, que en la actualidad constituyen el 41 % de la flota mundial de buques metaneros, son autosuficientes tanques esféricos, que, por regla general, están hechos de aluminio y se unen al casco del barco mediante un manguito a lo largo de la línea del ecuador del tanque. 57% de los buques metaneros utilizan sistemas de depósito de tres membranas (Sistema GazTransport, Sistema Technigaz y sistema CS1). Los diseños de membrana utilizan una membrana mucho más delgada que se apoya en las paredes del cuerpo. Sistema GazTransporte incluye membranas primarias y secundarias en forma de paneles planos de Invar, y en el sistema Technigaz la membrana primaria está hecha de acero inoxidable corrugado. en sistema CS1 paneles invar del sistema GazTransporte, actuando como membrana primaria, se combinan con membranas de tres capas Technigaz(lámina de aluminio colocada entre dos capas de fibra de vidrio) como aislamiento secundario.
Buque cisterna GazTransport & Technigaz LNG (estructuras de membrana)
A diferencia de los transportadores de GLP ( gas de petróleo licuado), los buques gaseros no están equipados con una planta de licuefacción en cubierta y sus motores funcionan con gas de lecho fluidizado. Considerando que parte de la carga ( gas natural licuado) complementa el fuel oil como combustible, los buques metaneros no llegan a su puerto de destino con la misma cantidad de GNL que les cargaron en la planta de licuefacción. El valor máximo permisible de la tasa de evaporación en un lecho fluidizado es de aproximadamente 0,15% del volumen de carga por día. Las turbinas de vapor se utilizan principalmente como sistema de propulsión para metaneros. A pesar de su baja eficiencia de combustible, las turbinas de vapor se pueden adaptar fácilmente para funcionar con gas de lecho fluidizado. Otra característica única de los transportadores de GNL es que normalmente dejan una pequeña cantidad de carga a bordo para enfriar los tanques a la temperatura requerida antes de la carga.
La próxima generación de camiones cisterna de GNL se caracteriza por nuevas características. A pesar de la mayor capacidad de carga (200-250 mil m 3 ), los barcos tienen el mismo calado - hoy un barco con una capacidad de carga de 140 mil m terminales. Sin embargo, su cuerpo será más ancho y más largo. Energía turbinas de vapor no permitirá que embarcaciones tan grandes alcancen la velocidad suficiente, por lo que utilizarán un motor diesel de gas y aceite de combustible dual desarrollado en la década de 1980. Además, muchos buques metaneros sobre los que se han realizado pedidos hoy estarán equipados con planta de regasificación de buques. La evaporación de gases en este tipo de metaneros se controlará de la misma forma que en los buques que transporten gas licuado de petróleo (GLP), lo que evitará pérdidas de carga en la travesía.
El cual está diseñado para el transporte de gas natural licuado y es sin duda el mejor en equipo tecnico cuenta transportador de gas, tipo Portador de gas natural licuado (LNGC) « esmeralda británica» . Se convirtió en el buque insignia de una serie que consta de cuatro barcos del mismo tipo de la flota de petroleros británicos: "Rubí británico", "Zafiro británico" y "Diamante británico".
transportadores de gas propiedad de una empresa británica Envío BP limitado”, que juega un papel de liderazgo en el mercado mundial del gas natural, ofreciendo métodos innovadores para entregar tales recurso valioso a los clientes
Todo construido en 2008 en el astillero” Industrias pesadas de Hyundai en Corea del Sur Al desarrollar el proyecto del barco, los ingenieros se guiaron por los principios: economía y seguridad.
El primer principio se realizó gracias al nuevo concepto DFDE (diésel-eléctrico de combustible dual), lo que significa dos combustibles en una instalación diésel-eléctrica. La tecnología DFDE permite que los motores utilicen los vapores del gas transportado como combustible, y además combustible diesel como estándar. Esta tecnología no es nueva, pero no se ha utilizado en tales. Esta innovación da gasero unicidad. El nuevo sistema electromecánico es más costoso de instalar, pero se amortiza en un año debido a su alta eficiencia gasero.
Este principio permite reducir significativamente el costo del combustible diesel, que se utiliza en barcos de esta clase, así como reducir la emisión de sustancias nocivas a la atmósfera. Seguridad gasero se logró principalmente mediante un doble casco.
el gasero mas grande del mundo
gasero "Esmeralda británica"
Gasero británico Diamond
gasero "British Sapphire"
gasero "British Ruby"
tanque de transporte de gas
gasero "British Emerald" en la terminal
En segundo lugar, en gasero se proporciona un sistema que enfría el gas en contenedores a una temperatura de - 160 grados centígrados, convirtiéndolo así en estado líquido, por lo tanto, reduciendo el volumen en la proporción de 600: 1 y la volatilidad, lo que hace posible transportar gas más de forma rentable y segura. Este sistema permitió liberar espacio, que en el proceso se utilizó para aumentar el volumen utilizable. Además, el casco mostró altas características hidrodinámicas, lo que redujo significativamente la resistencia al agua.
cuatro superpetroleros de gas puede ingresar libremente a 44 puertos y más de 50 terminales en todo el mundo. Reemplazan a ocho "pares" anteriores.
Datos técnicos del gasero "British Emerald":
Longitud - 288 m;
Ancho - 44 m;
Calado - 11 m;
Peso muerto - 102064 toneladas;
planta de energía de la nave- cuatro motores diesel-eléctricos " verrugas»;
Velocidad - 20 nudos;
Rango de crucero - 26,000 millas;
Tripulación - 29 personas;