ทางเข้าชิ้นส่วนเครื่องบิน: ความสำคัญเชิงโครงสร้างและลักษณะการทำงาน องค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบินและการควบคุม ชื่อของตัวควบคุมในการบินคืออะไร
การควบคุมอากาศยาน
2.1. วัตถุประสงค์และองค์ประกอบของระบบควบคุมอากาศยาน
ชุดอุปกรณ์ออนบอร์ดที่ควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบินเรียกว่าระบบควบคุมเครื่องบิน เนื่องจากกระบวนการควบคุมเครื่องบินดำเนินการโดยนักบินซึ่งอยู่ในห้องนักบิน และปีกนกและหางเสืออยู่ที่ปีกและหาง จะต้องมีการเชื่อมต่อที่สร้างสรรค์ระหว่างส่วนเหล่านี้ ควรให้ความน่าเชื่อถือ ความง่าย และประสิทธิภาพของการควบคุมตำแหน่งเครื่องบินสูง
เห็นได้ชัดว่าเมื่อพื้นผิวการควบคุมเบี่ยงเบน แรงที่กระทำต่อพวกมันจะเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ควรทำให้คันโยกควบคุมมีความพยายามเพิ่มขึ้นอย่างไม่อาจยอมรับได้
ระบบควบคุมเครื่องบินอาจเป็นแบบแมนนวล กึ่งอัตโนมัติ หรือแบบอัตโนมัติ หากกระบวนการควบคุมดำเนินการโดยนักบินโดยตรง กล่าวคือ นักบินโดยใช้กำลังของกล้ามเนื้อจะเปิดใช้งานส่วนควบคุมและอุปกรณ์ที่รับรองการสร้างและการเปลี่ยนแปลงของแรงและโมเมนต์ที่ควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน จากนั้นระบบควบคุมจะเรียกว่าระบบไม่อัตโนมัติ (การควบคุมโดยตรงของเครื่องบิน)
ระบบแมนนวลอาจเป็นแบบกลไกและแบบไฮโดรแมคคานิคัล (ดูรูปที่ 6.1) ระบบเครื่องกลเป็นระบบอากาศยานระบบแรกที่มีระบบควบคุมหลักที่ทันสมัยทั้งหมดเป็นพื้นฐาน การทรงตัวและการควบคุมที่นี่ดำเนินการโดยความแข็งแกร่งของกล้ามเนื้อของลูกเรือตลอดเที่ยวบิน
รูปที่ 6.1 ระบบควบคุมเครื่องจักรหลักแบบไม่ใช้กลไกอัตโนมัติ (a) และไฮโดรแมคคานิคัล (b) ของเครื่องบิน: 1 - คันบังคับคำสั่ง; 2 – ร่างการดำเนินการของฝ่ายบริหาร 3 - เก้าอี้โยกหรือคู่มือลูกกลิ้ง; 4 – บาลานซ์น้ำหนักของสายไฟควบคุม;
5 - โยกสองแขนชดเชยการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิในความยาวของช่องแรงดันของลำตัว; 6 – แขนของแผ่นบานพับของล้อ; 7 – คันบังคับเลี้ยว;
8 - คันโยกสองแขน; 9 - คันโยกคำสั่งสปริงโหลด; 10 – กลไกการตัดแต่ง (ลดภาระ); 11 - พวงมาลัยพาวเวอร์; 12 - หลอดไฮดรอลิก 13 - กระบอกไฮดรอลิก
บนเครื่องบิน GA การควบคุมหลักดำเนินการโดยนักบินสองคนโดยใช้คันบังคับแบบคู่ สายไฟควบคุมทางกล อุปกรณ์จลนศาสตร์ที่ควบคุมการเคลื่อนที่และแรงเคลื่อนตัว และพื้นผิวควบคุม
หากกระบวนการควบคุมดำเนินการโดยนักบินผ่านกลไกและอุปกรณ์ที่รับรองและปรับปรุงคุณภาพของกระบวนการควบคุม ระบบควบคุมจะเรียกว่ากึ่งอัตโนมัติ หากการสร้างและเปลี่ยนแปลงกองกำลังควบคุมและโมเมนต์ถูกดำเนินการโดยอุปกรณ์อัตโนมัติที่ซับซ้อน และบทบาทของนักบินลดลงเหลือเพียงการควบคุม ระบบควบคุมจะเรียกว่าอัตโนมัติ เครื่องบินความเร็วสูงที่ทันสมัยส่วนใหญ่ใช้ระบบควบคุมแบบกึ่งอัตโนมัติและอัตโนมัติ
ความซับซ้อนของระบบและอุปกรณ์บนเครื่องบินที่ช่วยให้นักบินสั่งงานการควบคุมเครื่องบินเพื่อเปลี่ยนโหมดการบินหรือเพื่อความสมดุลของเครื่องบินในโหมดที่กำหนดนั้นเรียกว่าระบบควบคุมเครื่องบินหลัก
อุปกรณ์ที่ให้การควบคุมส่วนควบคุมเพิ่มเติม (ปีกนก แผ่นปิด สปอยเลอร์) เรียกว่าระบบควบคุมเสริมหรือกลไกของปีก
ระบบควบคุมเครื่องบินพื้นฐานประกอบด้วย:
A) คันโยกคำสั่งซึ่งได้รับผลกระทบโดยตรงจากนักบินใช้กำลังกับพวกเขาและเคลื่อนย้ายพวกมัน
B) การเดินสายควบคุมที่เชื่อมต่อคันบังคับคำสั่งกับองค์ประกอบของระบบควบคุมหลัก
C) กลไกพิเศษ อุปกรณ์อัตโนมัติและอุปกรณ์สั่งงาน
การเอียงคอลัมน์ควบคุมไปทางหรือออกจากตัวคุณ นักบินจะทำการควบคุมเครื่องบินตามยาว กล่าวคือ เปลี่ยนมุมพิทช์โดยการเบี่ยงเบนลิฟต์หรือตัวควบคุมโคลง การหมุนพวงมาลัยไปทางขวาหรือซ้าย นักบินหันเหปีกปีกนก ทำการควบคุมด้านข้าง เอียงเครื่องบินไปในทิศทางที่ต้องการ เพื่อเบี่ยงเบนหางเสือ นักบินจะเหยียบคันเร่ง คันเหยียบยังใช้เพื่อควบคุมเกียร์ลงจอดจมูกเมื่อเครื่องบินเคลื่อนที่บนพื้น
นักบินเป็นผู้เชื่อมโยงที่สำคัญที่สุดในระบบควบคุมที่ไม่ใช่อัตโนมัติและกึ่งอัตโนมัติ เขารับรู้และประมวลผลข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของเครื่องบิน การบรรทุกเกินพิกัดที่มีอยู่ ตำแหน่งของหางเสือ พัฒนาการตัดสินใจและสร้างผลการควบคุมบนคันบังคับคำสั่ง
การควบคุมพื้นฐานของเครื่องบินต้องเป็นไปตามข้อกำหนดดังต่อไปนี้:
1. เมื่อบินเครื่องบิน การเคลื่อนไหวของแขนและขาของนักบินเพื่อเบี่ยงเบนคันบังคับคำสั่งต้องสอดคล้องกับปฏิกิริยาตอบสนองตามธรรมชาติของมนุษย์ในขณะที่รักษาสมดุล การเคลื่อนที่ของนักบินของคันบังคับทิศทางในทิศทางใดทิศทางหนึ่งควรทำให้เกิดการเคลื่อนที่ตามต้องการของเครื่องบินไปในทิศทางนั้น
2. ปฏิกิริยาของเครื่องบินต่อการเบี่ยงเบนของคันบังคับการบังคับบัญชาจะต้องมีการหน่วงเวลาเล็กน้อย โดยพิจารณาจากสภาวะเสถียรภาพของวงจรควบคุมนักบินและอากาศยาน
3. เมื่อการควบคุม (หางเสือ ปีก ฯลฯ) ถูกเบี่ยงเบน ความพยายามบนคันโยกคำสั่งจะต้องเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่น โดยให้ทิศทางตรงกันข้ามกับการเคลื่อนไหวของคันบังคับคำสั่ง (ป้องกันการเคลื่อนไหวของนักบิน) และ ความพยายามจะต้องสอดคล้องกับโหมดการบินของเครื่องบิน สิ่งหลังมีความจำเป็นเพื่อให้นักบินมี "ความรู้สึกควบคุม" ของเครื่องบินซึ่งเอื้อต่อการขับเครื่องบิน แรงจำกัดบนคันบังคับคำสั่งต้องสอดคล้องกับความสามารถทางกายภาพของนักบิน
4. ต้องมั่นใจในความเป็นอิสระของการทำงานของหางเสือ: การเบี่ยงเบนเช่นลิฟต์ไม่ควรทำให้เกิดการโก่งตัวของปีกนกและในทางกลับกัน
5. มุมโก่งตัวของพื้นผิวการควบคุมจะต้องทำให้แน่ใจถึงความเป็นไปได้ที่เครื่องบินจะบินในโหมดการบินและการลงจอดที่จำเป็นทั้งหมด และต้องมีระยะขอบที่แน่นอนของการโก่งตัวของพื้นผิวการควบคุม
2.2. คุณสมบัติของการออกแบบระบบควบคุมอากาศยาน
องค์ประกอบโครงสร้างหลักของระบบควบคุม ได้แก่ คันบังคับคำสั่ง สายไฟควบคุม และหน่วยต่างๆ (บูสเตอร์ กลไกการโหลด ฯลฯ)
การเดินสายควบคุมถูกออกแบบมาเพื่อถ่ายโอนแรงจากคันบังคับคำสั่งไปยังพื้นผิวที่ควบคุม สายไฟควบคุมสามารถยืดหยุ่นหรือแข็งได้
R รูปที่ 6.2 โครงร่างของทริมเมอร์: 1 - ระบบเครื่องกลไฟฟ้า; 2 - ที่กันจอน
ในระหว่างการบินเป็นเวลานานของเครื่องบินที่มีหางเสือหัก ทริมเมอร์ถูกใช้เพื่อลดแรงจากคันบังคับบัญชาการ ซึ่งเป็นพื้นผิวควบคุมเพิ่มเติมที่ติดตั้งอยู่ที่ด้านหลังของหางเสือหลัก ทริมเมอร์เบี่ยงเบนไปตามมุมที่จำเป็นเพื่อลดความพยายามตามคำร้องขอของนักบิน มั่นใจได้ด้วยการเดินสายแบบพิเศษจากห้องนักบินไปยังเครื่องตัดหญ้า หรือโดยกลไกทางไฟฟ้าที่ควบคุมจากห้องนักบิน (ดูรูปที่ 6.2)
โดยการเบี่ยงเบนที่กันจอนไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการโก่งตัวของพวงมาลัย ภาระที่ส่งไปยังคันโยกคำสั่งจะลดลงเหลือค่าเล็กน้อยตามอำเภอใจ โมเมนต์ชดเชยจากทริมเมอร์ ซึ่งตรงข้ามกับโมเมนต์บานพับ เกิดขึ้นเนื่องจากบ่าของแรงขนาดใหญ่ที่ใช้กับทริมเมอร์ แม้ว่าแรงในตัวมันเองจะน้อยก็ตาม
โมเมนต์การหมุนของหางเสือสามารถลดลงได้โดยใช้การชดเชยตามหลักอากาศพลศาสตร์ กล่าวคือ การสร้างด้วยความช่วยเหลือของแรงแอโรไดนามิกของส่วนจมูกของหางเสือ ชั่วขณะตรงข้ามกับโมเมนต์จากแรงของส่วนหาง (ดูรูปที่ 6.3.) การชดเชยอากาศพลศาสตร์ตามแนวแกนที่แพร่หลายที่สุดคือการกระจัดของแกนหมุนของพวงมาลัยจากขอบชั้นนำ จุดศูนย์กลางของแรงกดของแรงแอโรไดนามิกของหางเสืออยู่ที่ประมาณ 1/3 ของคอร์ด หากแกนหมุนของหางเสือเข้าใกล้เส้นศูนย์ความดัน ไหล่ของแรงแอโรไดนามิกจะลดลง การลดไหล่จะทำให้โมเมนต์บังคับพวงมาลัยของพวงมาลัยลดลง ดังนั้นจึงช่วยลดภาระบนคันบังคับเลี้ยวได้
บางครั้งตัวชดเชยแอโรไดนามิกเป็นส่วนหนึ่งของพื้นผิวการบังคับเลี้ยว ซึ่งถูกดึงไปข้างหน้าที่ขอบพวงมาลัยเท่านั้น และไม่ตลอดความยาวทั้งหมด (ดูรูปที่ 6.4.) การชดเชยแอโรไดนามิกตามแนวแกนประเภทนี้เรียกว่าการชดเชยฮอร์นและใช้กับเครื่องบินที่ขับช้าและเบา
บนปีกเครื่องบินยังใช้การชดเชยตามหลักอากาศพลศาสตร์ภายในที่เรียกว่า ตัวชดเชยตั้งอยู่ในช่องว่างด้านหลังส่วนท้ายของปีกและเชื่อมต่อกับพาร์ติชั่นที่ยืดหยุ่นได้ ความแตกต่างของแรงกดที่กระทำต่อตัวชดเชยทำให้เกิดผลตามที่ต้องการ ตัวชดเชยภายในไม่ไหลและไม่เพิ่มความต้านทาน
แบบแผนของตัวชดเชยเซอร์โว (fletner): 1 - แกนพวงมาลัย;
2 - พวงมาลัย; 3 - ตัวชดเชยเซอร์โว
นอกจากการชดเชยตามแนวแกนแล้ว ยังใช้ตัวชดเชยเซอร์โว (หรือตัวแบน) หลักการทำงานคล้ายกับทริมเมอร์ ในเวลาเดียวกัน มีความแตกต่างที่สำคัญระหว่างพวกเขา หากทริมเมอร์เบี่ยงเฉพาะคำสั่งของนักบินและการโก่งตัวของหางเสือไม่ได้ทำให้ทริมเมอร์หมุน จากนั้นตัวชดเชยเซอร์โวที่ใช้กลไกสี่ลิงค์จะเบี่ยงเบนไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการโก่งตัวของหางเสือหลักเสมอ บางครั้งใช้ทริมเมอร์ - มีดพับคือมีดแบน ความยาวของแกนแข็งซึ่งสามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยใช้ไดรฟ์ไฟฟ้า ดังนั้นจึงสามารถทำงานได้ทั้งเป็นทริมเมอร์และเป็นตัวชดเชยเซอร์โว
เป็นที่เชื่อกันว่าการชดเชยแอโรไดนามิกที่ทรงพลังและด้วยเหตุนี้การควบคุมแบบแมนนวลเช่น การควบคุมเครื่องบินโดยไม่ใช้แอมพลิฟายเออร์ทำได้เฉพาะที่ความเร็วในการบินที่สอดคล้องกับหมายเลข M ไม่เกิน 0.9 ดังนั้นกลไกและการขับเคลื่อนพิเศษจึงรวมอยู่ในระบบควบคุมของเครื่องบินความเร็วสูงเพื่อเอาชนะปัญหาเหล่านี้
สำหรับเครื่องบินหนักที่ไม่สามารถบังคับทิศทางได้ซึ่งมีความสมดุลในการปฏิบัติงานที่หลากหลายและกลไกของปีกที่สูง จำเป็นต้องมีระบบกันโคลงแบบแยกส่วนหรือตัดเล็มเพื่อให้เกิดความสมดุล ตัวกันโคลงที่ปรับได้แบบแยกส่วนคือตัวกันโคลงแบบปรับได้ที่เบี่ยงเบนโดยนักบินหรือในมุมคงที่โดยอัตโนมัติ ตัวกันโคลงที่เล็มได้ใช้เพื่อปรับสมดุลของเครื่องบินในแนวยาวและบรรเทาความเครียดจากคันควบคุม ตัวกันโคลงดังกล่าวถูกเบี่ยงเบนโดยนักบินภายในช่วงการทำงานโดยการกดปุ่มควบคุมพิเศษ อัตราการเบี่ยงเบนของโคลงที่ถูกตัดแต่งมีขนาดเล็ก: 0.3-0.5 องศา / s การใช้เครื่องกันโคลงสำหรับการทรงตัวของเครื่องบินช่วยให้สามารถใช้มุมการโก่งตัวของลิฟต์ได้ตลอดช่วงสำหรับการหลบหลีกและหลบเลี่ยงการรบกวนในโหมดการบินทั้งหมด ซึ่งจะเพิ่มความปลอดภัยในการบินและขยายขีดความสามารถในการปฏิบัติงานของเครื่องบิน เป็นผลให้รูปแบบการควบคุมการเคลื่อนไหวตามยาวดังกล่าวถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องบินโดยสาร
2.3. การควบคุมอากาศยาน
สำหรับเครื่องบินการบินพลเรือนสมัยใหม่ การควบคุมแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม - แบบแมนนวลและแบบเดินเท้า
การควบคุมแบบแมนนวลใช้เพื่อส่งผลต่อปีกปีกและลิฟต์ (ดูรูปที่ 6.6) คอลัมน์ควบคุมในระบบควบคุมของเครื่องบินขนาดกลางและขนาดใหญ่คือคอพวงมาลัย สำหรับเครื่องบินเบา อาจใช้ที่จับได้
การเลื่อนหางเสือไปทางซ้าย (ทวนเข็มนาฬิกา) จะส่งผลให้หมุนซ้าย ดังนั้นการหมุนพวงมาลัยไปทางขวา (ตามเข็มนาฬิกา) จะทำให้ดูเหมือนการเลี้ยวขวา
"การเอาพวงมาลัยไปจากคุณ" จะทำให้เครื่องบินร่อนลงและดำน้ำ และในทางกลับกัน เมื่อแอกเคลื่อน "เข้าหาตัวเอง" เครื่องบินจะลอยขึ้นและเอียง การเคลื่อนไหวบางอย่างของแอกหรือแท่งไม้จะทำให้การวิวัฒนาการของเครื่องบินในลักษณะเดียวกันโดยไม่คำนึงถึงการออกแบบโดยเฉพาะ
ระบบควบคุมเท้าออกแบบมาเพื่อควบคุมหางเสือ “ให้ขาขวา” ไปข้างหน้าจะส่งผลให้เลี้ยวขวา
ดังนั้นการออกแบบการควบคุมทำให้การเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของเครื่องบินในอวกาศสอดคล้องกับปฏิกิริยาตอบสนองตามธรรมชาติของบุคคล
บนเครื่องบินขนาดกลางและหนัก มีการติดตั้งคันบังคับคู่สำหรับนักบินสองคน: ซ้ายและขวา ในเที่ยวบินที่ยาวนาน ในสภาวะที่ยากลำบาก นักบินคนหนึ่งจะบรรทุกสัมภาระเกินพิกัด นอกจากนี้ หากหนึ่งในนั้นไม่สามารถจัดการได้ด้วยเหตุผลบางอย่าง (เช่น เนื่องจากเจ็บป่วย) คนที่สองจะมาแทนที่เขา คันโยกคำสั่งเชื่อมต่อกันอย่างมีโครงสร้าง การเคลื่อนที่จะซิงโครนัสอย่างสมบูรณ์และส่งผลต่อพื้นผิวการควบคุมอย่างเท่าเทียมกัน
ความพยายามสูงสุดบนคันโยกควบคุมที่จำเป็นสำหรับการขับเครื่องบินต้องไม่เกินค่าสัมบูรณ์:
35 kgf - ควบคุมตามยาว
20 kgf - อยู่ในการควบคุมตามขวาง
70 กก. - ในการควบคุมแทร็ก
ในโหมดการบินระยะไกล เครื่องบินจะปรับสมดุลด้วยกำลัง ความพยายามในระยะสั้นสูงสุด (ไม่เกิน 30 วินาที) บนคันโยกควบคุมที่จำเป็นสำหรับการขับเครื่องบินในกรณีที่สภาพความล้มเหลวที่ไม่น่าจะเกิดขึ้นไม่ควรเกิน:
50 kgf - ควบคุมตามยาว
30 kgf - อยู่ในการควบคุมตามขวาง
90 กก. - ในการควบคุมแทร็ก
คุณสามารถลดแรงลงได้โดยใช้การชดเชยตามหลักอากาศพลศาสตร์ เช่น ทริมเมอร์ อย่างไรก็ตาม ความพยายามที่สำคัญสามารถเกิดขึ้นได้ในระบบควบคุมที่เกินความสามารถของร่างกายมนุษย์ ในกรณีเหล่านี้ แอมพลิฟายเออร์จะรวมอยู่ในระบบควบคุม ตัวอย่างเช่นไฮดรอลิก นี่เป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงซึ่งเมื่อทำลายกำแพงเสียงก็มีความพยายามอย่างมาก
แอมพลิฟายเออร์ที่ติดตั้งในระบบควบคุมเรียกว่าบูสเตอร์ บูสเตอร์อยู่ใกล้พื้นผิวควบคุมมากที่สุดเพื่อลดความยาวและมวลขององค์ประกอบโครงสร้างของวงจรควบคุม การควบคุมบูสเตอร์มักจะแบ่งออกเป็นสองรูปแบบ: ย้อนกลับและย้อนกลับไม่ได้ ในรูปแบบย้อนกลับ แรงบนคันโยกควบคุมจะเป็นสัดส่วนกับโมเมนต์บานพับของพื้นผิวควบคุม ในกรณีนี้ แรงส่วนใหญ่จะถูกเพิ่มเข้าไปโดยบูสเตอร์ และแรงเพียงเล็กน้อยที่จำเป็นในการเบี่ยงเบนหางเสือเท่านั้นที่จะถูกโอนไปยังคันควบคุม ในวงจรที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ แรงทั้งหมดที่จำเป็นในการเบี่ยงเบนพื้นผิวการควบคุมจะถูกสร้างขึ้นโดยบูสเตอร์ ที่นี่ นักบินจะไม่รู้สึกถึงแรงใดๆ บนคันควบคุม และจะไม่รู้สึกถึงการเปลี่ยนแปลงในโหมดการบินตามน้ำหนักบรรทุกบนคันโยกควบคุม ถือเป็นเรื่องปกติที่ปุ่มควบคุมจะต้านทานการเคลื่อนไหว ในการสร้างเอฟเฟกต์ดังกล่าวในรูปแบบที่ไม่สามารถย้อนกลับได้จะมีการออกแบบรถตักหลายแบบ
ในการออกแบบเครื่องบินสมัยใหม่ เมื่อข้อกำหนดสำหรับประสิทธิภาพการบินเพิ่มขึ้นอย่างมากมายมหาศาล การควบคุมการบินโดยตรงโดยใช้ความเข้มแข็งของกล้ามเนื้อของนักบินไม่สามารถรับประกันตัวเลือกโหมดที่ได้เปรียบที่สุดในแต่ละช่วงเวลาได้ สภาพการเปลี่ยนแปลง (ทิศทางลม กระแสลมขึ้นและลมลง การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ) จำเป็นต้องมีการตัดสินใจในทันทีและการดำเนินการที่เหมาะสม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการบินด้วยความเร็วสูง สามารถทำได้โดยคอมพิวเตอร์ที่รวดเร็วเท่านั้น ดังนั้นจึงติดตั้งระบบควบคุมอัตโนมัติบนเครื่องบินสมัยใหม่ ส่วนประกอบหลักของระบบดังกล่าวคือระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติที่ควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด นักออกแบบแก้ปัญหาเพื่อให้แน่ใจว่าระบบควบคุมมีความน่าเชื่อถือเพียงพอโดยการสร้างระบบควบคุมอิสระสองหรือสามระบบสำหรับหน่วย หากระบบใดระบบหนึ่งล้มเหลว ระบบที่สองจะมีผลบังคับใช้ เป็นต้น ในระบบควบคุมอากาศยานของคนรุ่นใหม่ จะไม่มีการใช้การส่งผ่านทางกลของความพยายามของนักบินไปยังพื้นผิวการควบคุม ส่วนปีกและหางเสือจะเชื่อมต่อกับแอคทูเอเตอร์ (เช่น ชุดบังคับเลี้ยว) ซึ่งนักบินควบคุมจากระยะไกลโดยใช้สัญญาณไฟฟ้า
2.3.1. สายไฟควบคุม
สายไฟควบคุมเชื่อมต่อคันบังคับคำสั่งกับพวงมาลัยหรือพวงมาลัยเพาเวอร์โดยตรง แอคทูเอเตอร์ของระบบควบคุมอัตโนมัติเชื่อมต่ออยู่ การออกแบบสายไฟควบคุมสามารถยืดหยุ่น แข็ง และผสมกันได้
การเดินสายแบบยืดหยุ่นประกอบด้วยสายเคเบิล ลูกกลิ้ง เก้าอี้โยก ส่วนต่างๆ และรายละเอียดอื่นๆ ในกรณีนี้ ความพยายามทั้งหมดในระบบควบคุมจะถูกส่งโดยใช้สายเคเบิล - เชือกเหล็กบิดจากเกลียวลวด ในการก่อสร้างเครื่องบิน จะใช้สายเคเบิลที่แข็งแรงและยืดหยุ่นซึ่งมีอายุการใช้งานยาวนานซึ่งไม่เกิดการกัดกร่อน ก่อนการติดตั้งบนเครื่องบิน สายเคเบิลจะถูกยืดไว้ล่วงหน้าภายใต้น้ำหนักประมาณ 50% ของสายเคเบิลที่ทำลายได้ สิ่งนี้ทำเพื่อหลีกเลี่ยงการดึงสายเคเบิลระหว่างการทำงาน การดึงสายเคเบิลออกจากแรงดึงระหว่างการใช้งานอาจทำให้สายเคเบิลหลวมและสูญเสียการควบคุมเครื่องบิน
สายเคเบิลยืดออกระหว่างการทำงานภายใต้ภาระ และต้องการการดูแล ควบคุม และเปลี่ยนอย่างระมัดระวังเนื่องจากการสึกหรอ เนื่องจากการยืดตัวด้วยความร้อนที่แตกต่างกันของสายเคเบิลเหล็กและโครงสร้าง Dural ของเครื่องบิน การเดินสายแบบยืดหยุ่นจึงถูกโหลดเพิ่มเติม จำเป็นต้องติดตั้งองค์ประกอบของการควบคุมความตึงของสายเคเบิลโดยอัตโนมัติ
เพื่อให้แน่ใจว่าสายเคเบิลมีความทนทานเพียงพอ แรงกระทำในสายเคเบิลเมื่อควบคุมเครื่องบินจะต้องไม่เกิน 10% ของแรงที่ทำลายสายเคเบิล
สายเคเบิลจะวิ่งไปตามโครงของเครื่องบิน ขณะออกจากห้องโดยสารที่มีแรงดันไฟหรือเข้ามา เพื่อให้แน่ใจว่าแน่นในสถานที่ที่สายเคเบิลผ่านพาร์ติชั่นมีการติดตั้งหน่วยแรงดันของการออกแบบต่างๆ
การเดินสายแบบแข็งประกอบด้วย แท่ง, เก้าอี้โยก, คันโยก, เพลา, ไกด์และวงเล็บ เนื่องจากแท่งสามารถทำงานในแรงตึงและแรงอัดได้ แท่งเส้นเดียวก็เพียงพอที่จะให้การควบคุมได้ (กล่าวคือ การเดินสายแบบแข็งเป็นลวดเส้นเดียว)
ในระบบควบคุม มีบางกรณีที่พื้นผิวควบคุมต้องเบี่ยงไปเป็นมุมต่างๆ ตัวอย่างเช่น ลิฟต์และปีกเครื่องบินต้องเบี่ยงในมุมที่ต่างกันขึ้นและลง เนื่องจากการโก่งตัวทำให้เกิดแรงที่แตกต่างจากการกระทำของกระแสลม รูปแบบการควบคุมซึ่งการเบี่ยงเบนของคันบังคับคำสั่งในมุมเดียวกันในทิศทางที่ต่างกันนำไปสู่การเบี่ยงเบนที่ไม่เท่ากันของพื้นผิวการควบคุมเรียกว่าส่วนต่าง
ในทางปฏิบัติ เพื่อชดเชยข้อบกพร่องของทั้งสองระบบ การเดินสายควบคุมแบบผสมมักใช้ในรูปแบบของการเดินสายแบบแข็งและแบบยืดหยุ่นร่วมกัน
อุปกรณ์สำคัญในระบบสายไฟควบคุมของเครื่องบินสมัยใหม่คือ เอาต์พุตของแท่งและสายเคเบิลจากห้องโดยสารและช่องอัดแรงดัน โดยปกติจะทำโดยใช้กล่องปิดผนึกพิเศษซึ่งการเคลื่อนที่ของแท่งแปลนจะถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนโดยใช้แขนโยกและเพลาหมุนจะถูกปิดผนึกด้วยโอริงอย่างง่ายดาย
หากเครื่องบินมีอุปกรณ์สำหรับล็อกหางเสือและปีกนกเมื่อจอดอยู่บนพื้น การออกแบบดังกล่าวมีกลไกพิเศษที่ป้องกันไม่ให้เครื่องบินขึ้นจากหางเสือและปีกนกที่ล็อกไว้ หากมีการใช้อุปกรณ์ล็อคภายนอก (แคลมป์) จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ถอดอุปกรณ์ดังกล่าวออกก่อนที่เครื่องบินจะออก สำหรับเครื่องบินที่มีระบบควบคุมบูสเตอร์แบบเปลี่ยนทิศทางไม่ได้ พื้นผิวการควบคุมจะหน่วงระหว่างที่ลมรบกวนในลานจอดรถโดยใช้ระบบขับเคลื่อนกำลัง
ด้วยความเร็วการบินที่เพิ่มขึ้น แรงที่จำเป็นในการเบี่ยงเบนพื้นผิวการควบคุมจึงเพิ่มขึ้นอย่างมาก นักบินที่บินด้วยเครื่องบินที่ไม่ได้ควบคุมโดยอัตโนมัติสังเกตเห็นสิ่งนี้ด้วยความพยายามที่เพิ่มขึ้นอย่างมากที่จำเป็นในการขยับคันโยกควบคุม ที่ความเร็วและระดับความสูงที่สูง มุมการโก่งตัวของหางเสือที่จำเป็นสำหรับการทรงตัวเครื่องบินจะเปลี่ยนไปอย่างมาก เมื่อเพิ่มความเร็วในการบิน พวกมันจะลดลง และด้วยระดับความสูงที่เพิ่มขึ้น ระบบควบคุมของเครื่องบินความเร็วสูงรวมถึงบูสเตอร์ไฮดรอลิกซึ่งเป็นระบบติดตามผลด้วยไฮดรอลิก บูสเตอร์ไฮดรอลิกประกอบด้วยแอคทูเอเตอร์ - กระบอกสูบกำลังสองและการกระจาย, กลไกผู้ติดตาม, ส่วนใหญ่มักจะเป็นประเภทสปูล ด้วยการเบี่ยงเบนคันโยกคำสั่ง นักบินจะทำหน้าที่บนแกนม้วนสายไฟที่เชื่อมต่อกับแกนเหล่านี้โดยการเดินสายควบคุม ซึ่งไม่ต้องใช้ความพยายามเพียงเล็กน้อยในการเบี่ยงเบน แกนม้วนเก็บการไหลของของเหลวที่จ่ายให้ภายใต้แรงดันสูง นำไปยังช่องใดช่องหนึ่งของกระบอกสูบกำลัง ระยะชักของหลอดด้ายที่ต้องการบายพาสของเหลวมักจะมีขนาดเล็กมากและวัดได้ในไม่กี่มิลลิเมตร ดังนั้นเกือบจะในทันทีหลังจากที่นักบินเริ่มขยับคันบังคับคำสั่ง แกนแอคทูเอเตอร์ของบูสเตอร์ไฮดรอลิกก็เริ่มขยับเช่นกัน แกนควบคุมของกระบอกสูบกำลังโดยตรงหรือผ่านองค์ประกอบสายไฟระดับกลางเบี่ยงเบนพื้นผิวพวงมาลัยซึ่งให้บริการโดยบูสเตอร์ไฮดรอลิกนี้
2.3.2. ล็อคหางเสือและปีกนก
ระหว่างจอดรถบนพื้น หางเสือและปีกนกจะถูกล็อคเพื่อกันการแกว่งของพวกมันจากแรงลม
ส่วนใหญ่มักใช้ระบบควบคุมโดยตรงแบบกลไกหรือระบบควบคุมระยะไกลแบบเครื่องกลไฟฟ้าเพื่อล็อคหางเสือและปีกนก ซึ่งลงท้ายด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าแบบย้อนกลับพร้อมกลไกการล็อค
หลักการทำงานของระบบล็อคจะลดลงจนถึงการบีบหางเสือและปีกนกที่สัมพันธ์กับเฟรม สำหรับสิ่งนี้ มีซ็อกเก็ตบนหางเสือ (องค์ประกอบของสายไฟควบคุม) ซึ่งรวมถึงตัวหยุดของกลไก หางเสือและปีกนกถูกล็อคไว้ที่ตำแหน่งว่างหรือในตำแหน่งฝั่งขวา และลิฟต์จะอยู่ที่ตำแหน่งด้านล่าง ซึ่งช่วยลดช่วงเวลาการขว้างเมื่อมีลมแรง และป้องกันการล็อกขณะบินได้เอง กลไกการล็อคด้วยรูปทรงกรวยของส่วนปลายและสปริงเพิ่มเติม ทำให้คุณสามารถวางคันควบคุมในตำแหน่ง "ล็อค" โดยไม่คำนึงถึงตำแหน่งของหางเสือและปีกนก การเคลื่อนตัวของหางเสือและปีกนกที่ตามมาจะทำให้หยุดตัวเองได้
ด้วยการเตือนพายุ หางเสือและปีกนกจะถูกล็อคโดยใช้ที่หนีบ สำหรับเครื่องบินบางลำที่มีระบบควบคุมบูสเตอร์ หางเสือและปีกนกจะถูกล็อคโดยอัตโนมัติด้วยเกียร์บังคับเลี้ยว
2.4. วัตถุประสงค์และองค์ประกอบของการควบคุมอากาศยานเสริม
ระบบควบคุมเสริมนั้นง่ายกว่าระบบหลักมาก โดยมีเพียงส่วนหนึ่งของยูนิตเท่านั้น โดยทั่วไปแล้ว สิ่งเหล่านี้คือคันโยกควบคุม สายไฟ และแอคทูเอเตอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยไฮดรอลิก ไฟฟ้า อุปกรณ์นิวเมติก หรืออุปกรณ์ทางกล
การทำงานของส่วนประกอบกลไกปีกทั้งหมด (ปีกนก แถบระแนง และสปอยเลอร์) ขึ้นอยู่กับการควบคุมชั้นขอบบนพื้นผิวปีกและการเปลี่ยนความโค้งของโปรไฟล์ปีก กลไกของปีกช่วยปรับปรุงลักษณะการขึ้น-ลง และการเคลื่อนตัวของเครื่องบิน เพิ่มน้ำหนักบรรทุก และปรับปรุงความปลอดภัยในการบิน
องค์ประกอบการใช้เครื่องจักรของส่วนหน้าของปีกคือถุงเท้าแบบหมุน, ระแนง, ที่บังจมูก, เกราะของครูเกอร์
องค์ประกอบการใช้เครื่องจักรของส่วนหลังของปีกคือปีกนกแบบหมุน, ปีกนกแบบมีร่อง (ไม่มีส่วนต่อขยาย, แบบยืดหดได้หนึ่ง, สอง, สามช่อง), ปีกนกฟาวเลอร์, ปีกนกแบบหมุนและแบบเลื่อน (หดได้)
ประสิทธิภาพขององค์ประกอบกลไกปีกขึ้นอยู่กับขนาด รูปร่าง และตำแหน่งที่สัมพันธ์กับส่วนหลักของปีก
องค์ประกอบของการใช้เครื่องจักรของส่วนหน้าของปีกช่วยขจัดแผงกั้นบนปีกในมุมสูงของการโจมตีของเครื่องบิน องค์ประกอบที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดของการใช้เครื่องจักรของขอบชั้นนำคือระแนง
แบบแผนของการใช้เครื่องจักรของส่วนหน้าของปีก: 1 - ถุงเท้าแบบหมุน; 2 - โล่จมูก; 3 - โล่ของครูเกอร์; 4 - ไม้ระแนง แบบแผนของการใช้เครื่องจักรของส่วนหลังของปีก: 1 - พนังเบรก; 2 - โล่หมุน; 3 - โล่เลื่อน; 4 – พนังหมุน; 5 – แผ่นพับโรตารี่ slotted; 6 - แผ่นพับแบบหมุนหดได้;
7 – พนังฟาวเลอร์; 8 – พนังสอง slotted; 9 - พนังสองช่องพร้อมสปอยเลอร์; 10 - พนังสามช่อง
องค์ประกอบที่มีประสิทธิภาพและพบได้บ่อยที่สุดของการใช้เครื่องจักรที่ด้านหลังของปีกคือปีกนกที่หดได้ (เพิ่มความโค้งและพื้นที่ของพื้นผิวลูกปืน)
สปอยเลอร์ (สปอยเลอร์) คือส่วนควบคุมอากาศยานตามหลักอากาศพลศาสตร์ ซึ่งทำขึ้นในรูปแบบของปีกนก ในตำแหน่งการทำงานที่ยื่นออกมาเหนือพื้นผิวปีกในมุมหนึ่งกับกระแสน้ำที่ไหลเข้ามา สปอยเลอร์ติดตั้งที่พื้นผิวด้านบนของปีกและในตำแหน่งการทำงานลดการยก ใช้ปีกขวาหรือปีกซ้ายเป็นตัวควบคุมด้านข้าง (ร่วมกับปีกปีกนก) และเมื่อปล่อยพร้อมกันบนปีกขวาและซ้ายเป็นแดมเปอร์ยกในเที่ยวบินหรือปีกเบรกเมื่อวิ่งบนพื้น
ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวในระบบควบคุมปีกนก สปอยเลอร์ที่ทำงานในโหมดปีกปีกผีเสื้อจะทำหน้าที่เป็นตัวสำรองสำหรับการควบคุมการหมุน ข้อดีของสปอยเลอร์เหนือส่วนควบคุมอื่นๆ (เช่น ปีกปีกนก) คือติดตั้งไว้ในส่วนของปีกซึ่งใช้ขอบด้านท้ายเพื่อรองรับปีกนก
2.4.1. การควบคุมพนัง
สามารถติดตั้งปีกนกได้ตลอดช่วงปีกหรือตามส่วนของปีก (ในกรณีนี้จะแยกปีกนกภายในและภายนอก)
เมื่อใช้ปีกนก การยกที่เพิ่มขึ้นเกิดขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในความโค้งของโปรไฟล์ปีก การเพิ่มพื้นที่ผิวลูกปืน การรบกวนทางอากาศพลศาสตร์ของแผ่นพับกับส่วนหลักของปีก (สำหรับ ตัวอย่างเช่น แผ่นพับแบบมีรู แผ่นพับฟาวเลอร์) และปฏิกิริยาของไอพ่นแก๊สที่เป่าออก (เช่น แผ่นปิดไอพ่น)
ลิ้นปีกผีเสื้อขยายและหดกลับโดยใช้ระบบขับเคลื่อนแบบไฮดรอลิกและไฟฟ้า ซึ่งจะหมุนกลไกของสกรูผ่านระบบส่งกำลัง เลื่อนปีกขึ้นและลง โปรไฟล์การโก่งตัวของปีกนกถูกกำหนดโดยรางนำทาง
การออกแบบปีกนกคล้ายกับปีก ปีกนกถูกควบคุมโดยใช้ที่จับสำหรับควบคุม ซึ่งถูกกำหนดให้เป็นมุมการบินขึ้นหรือลงของการโก่งตัวของปีกนกที่กำหนด
การควบคุมตำแหน่งของปีกนกนั้นดำเนินการโดยเครื่องมือและการส่งสัญญาณ เมื่อปีกนกไม่ซิงโครไนซ์ ระบบจำกัดการไม่ตรงกันจะเปิดใช้งาน ซึ่งจะเปิดการเตือน หยุดปีกนก และเปิดเบรกป้องกันการเก็บเกี่ยว
ระแนงสามารถติดตั้งได้ตลอดช่วงปีกหรือตามส่วนของปีก (ในกรณีนี้ มักจะอยู่ในส่วนท้าย)
ขอบด้านนอกของระแนงถูกสร้างขึ้นตามรูปร่างของส่วนหน้าของปีก และในตำแหน่งที่หดกลับ ระแนงจะ "พอดี" กับโปรไฟล์ปีกเดิม ส่วนหลังของระแนงสร้างโปรไฟล์ของช่องว่างระหว่างระแนงและปีก กระแสลมเข้าสู่พื้นผิวด้านบนของปีกผ่านช่องนี้เนื่องจากโซนของการไหลแบบไม่แยกรอบ ๆ ปีกจะเพิ่มขึ้น
การโก่งตัวของระแนงทำให้เกิดความโค้งของโปรไฟล์ที่เพิ่มขึ้น ซึ่งเป็นการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญที่ปลายน้ำของจุดแยกชั้นขอบเขตบนพื้นผิวด้านบนของปีก ซึ่งในทางกลับกัน จะเพิ่มมุมวิกฤตของการโจมตีอย่างมีนัยสำคัญ เมื่อขยายระแนง พื้นที่ทั้งหมดของปีกและทำให้แรงยกโดยรวมเพิ่มขึ้นด้วย
การโก่งตัวของระแนงจะดำเนินการโดยใช้ไดรฟ์ไฮดรอลิกหรือไฟฟ้า ซึ่งหมุนกลไกของสกรูผ่านการส่งสัญญาณ เลื่อนแผ่นไปข้างหน้าและลง โปรไฟล์การโก่งตัวของระแนงถูกกำหนดโดยรางนำทาง
ในปัจจุบัน เครื่องบินสมัยใหม่ใช้ระบบควบคุมปีกนกและไม้ระแนงแบบผสมผสาน ซึ่งออกคำสั่งให้ขยายหรือดึงแผ่นไม้ออกจากก้านควบคุมปีกนก
การควบคุมตำแหน่งที่ขยายหรือหดกลับของระแนงจะดำเนินการโดยการส่งสัญญาณ ในกรณีของการซิงโครไนซ์แผ่นไม้ไม่ตรง เช่นเดียวกับในระบบควบคุมแผ่นปิด ระบบจำกัดการไม่ตรงกันจะถูกเปิดใช้งาน
2.4.2. ระบบจัดการสปอยเลอร์
สปอยเลอร์ติดตั้งอยู่ที่พื้นผิวด้านบนของปีกด้านหน้าของปีกนก พื้นที่ของพวกเขามักจะเป็น 5-8% ของพื้นที่ปีก พวกเขาเบี่ยงขึ้น 45-60 องศา โดยปกติหลังจากที่เครื่องบินแตะพื้นและบีบอัดล้อหลัก ผลกระทบของสปอยเลอร์แสดงออกในสองวิธี ประการแรกเมื่อผลักเข้าสู่กระแสน้ำจะทำให้เกิดความต้านทานเพิ่มขึ้นและประการที่สองส่งผลให้การยกปีกลดลงอย่างรวดเร็ว (จึงบางครั้งเรียกว่า "ตัวหน่วงการยก") และสิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นของภาระใน รองรับและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เบรกล้อ .
ตามกฎแล้ว สปอยเลอร์จะทำงานได้หลายโหมด ตัวอย่างเช่น บนเครื่องบิน Il-76 สปอยเลอร์จะทำงานในโหมดเบรก ปีกปีกผีเสื้อ และโหมดร่วม การจัดการสปอยเลอร์คือการติดตามผลและดำเนินการโดยได้รับความช่วยเหลือจากดีเด่น
สปอยเลอร์ในโหมดปีกเครื่องบินถูกควบคุมโดยล้อเลื่อน ในโหมดเบรก - โดยปุ่มควบคุมที่อยู่บนคอนโซลกลาง ในโหมดร่วม - จากหางเสือและที่จับพร้อมกัน (ดูรูปที่) ในโหมดปีกปีกผีเสื้อ สปอยเลอร์จะลอยขึ้นบนปีกโดยที่ปีกปีกจะเบนไปทางด้านบน ในโหมดเบรก สปอยเลอร์จะยกขึ้นที่ปีกทั้งสองข้างตามสัดส่วนการเคลื่อนตัวของที่จับ ในโหมดรวม มุมโก่งตัวของสปอยเลอร์ปีกโดยที่ปีกปีกเครื่องบินเบี่ยงเบนขึ้นไปคือผลรวมของมุมโก่งตัวในโหมดปีกปีกผีเสื้อและเบรก
โหมด Aileron ใช้ในทุกขั้นตอนของการบิน โหมดเบรกใช้ในกรณีต่อไปนี้:
หากจำเป็น ให้เพิ่มอัตราการขึ้นลงของเครื่องบินในแนวตั้ง มุมของการปล่อยสปอยเลอร์ในกรณีนี้ถูกเลือกเพื่อให้มีอัตราการสืบเชื้อสายที่ต้องการ
ในการวิ่งหลังจากสัมผัสรันเวย์ด้วยล้อของล้อหลัก ในกรณีนี้จะใช้สปอยเลอร์แบบเต็มมุม - 20 องศา ในขณะเดียวกัน บนพื้นที่มีแชสซีถูกบีบอัดจากปุ่มควบคุมสปอยเลอร์ 40 องศา ผ้าเบรคก็มี
2.5. ระบบควบคุมบนเครื่องบินตัวอย่างส่วนตัวของเครื่องบิน "เซสนา-172"
ระบบควบคุมเครื่องบิน
2.5.1. ข้อมูลทั่วไป
ระบบควบคุมเครื่องบินประกอบด้วยลิฟต์ (E) ซึ่งติดตั้งเครื่องกันขน, หางเสือ (RL), ปีกนกและอุปกรณ์ขึ้นและลง - ลิ้นปีกผีเสื้อ ห้องนักบินประกอบด้วย:
พวงมาลัยสองล้อเพื่อควบคุม RV และปีกนก
แป้นเหยียบสองคู่สำหรับการควบคุม PH
พวงมาลัยเดียวเพื่อควบคุมที่กันจอน RV;
คันโยกควบคุม PH ทริมเมอร์;
ปุ่มควบคุมปีกนก;
การควบคุมปีกเครื่องบินและ RV ดำเนินการโดยพวงมาลัยซ้ายหรือขวาผ่านสายไฟแบบกลไก ซึ่งประกอบด้วยแท่งไม้ เก้าอี้โยก และสายไฟสายไฟ ที่กันจอน RV ถูกเบี่ยงเบนโดยใช้สายไฟ
ที่กันจอน RV ถูกควบคุมโดยใช้พวงมาลัยผ่านสายไฟ
ควบคุม. PH ดำเนินการโดยใช้คันเหยียบผ่านสายไฟ
ที่กันขนหางเสือถูกควบคุมโดยปุ่มควบคุม PH ทริมเมอร์ เนื่องจากการโหลดของแป้นเหยียบเพิ่มเติม
แผ่นปิดถูกควบคุมโดยแท่งควบคุม มีการจ่ายสัญญาณไฟฟ้าจากแท่งควบคุมไปยังมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งจะเบี่ยงเบนปีกนกผ่านสายเคเบิลและแกน
2.5.2. ข้อมูลทางเทคนิคหลัก
(1) มุมโก่งตัวของปีกปีก:
ขึ้น..........- 20°
ลง................................+15°
(2) มุมเบี่ยงเบน PH........±17º44" ±1º
(3) มุมโก่งตัว PB:
ขึ้น………………..- 28°±1º
ลง…………………+ 23°±1º
(4) มุมตัด PB:
ขึ้น ……………….-28º (+1º;-0º)
ลง ………………...+13º (+1º;-0º)
(5) มุมพนังจาก 0º ถึง 40º (+0º; -2º)
2.5.3. การควบคุมข้าม การควบคุมปีกนก
ข้อมูลทั่วไป
Ailerons ให้การควบคุมด้านข้างของเครื่องบิน นักบินควบคุมปีกปีกโดยหักแอกซ้ายและขวา
2.5.4. คำอธิบายวัตถุประสงค์ของระบบ รายการระบบย่อย
ระบบควบคุมปีกเครื่องบินประกอบด้วยแอกสองอัน อันหนึ่งสำหรับนักบินและอีกอันสำหรับนักบินร่วม ซึ่งติดอยู่กับคอพวงมาลัยและเชื่อมต่อด้วยการเชื่อมต่อแบบสากลกับปุ่มควบคุมรูปตัวยูที่อยู่ด้านหลังแผงหน้าปัด การหมุนด้านข้างของแอกใดๆ จะถูกส่งไปยังปีกปีก หนึ่งอันสำหรับแต่ละปีก ผ่านชุดเฟือง โซ่ รอก สายเคเบิล แขนยึดมุม
คุณสมบัติของอุปกรณ์ ตำแหน่งของระบบย่อย
สเปเซอร์
คลิปวิดีโอ
สายพิน
ฟ้าร้อง
มุมโยก
Aileron
สายส่งระหว่างปีกนก
สายปีกขวา
ปลอกหุ้ม
สายปีกซ้าย
วงเล็บลูกกลิ้ง
คำอธิบาย
คอนโทรลรูปตัวยู (คอพวงมาลัย
16. เกียร์
19. แกนสายฟ้า
20. สายฟ้าฉุด
21. คู่มือพุ่มไม้
พร้อมล็อค
22. พวงมาลัยของนักบินคนที่ 2
23. แรงฉุดท่อ
24. ล็อคคอลัมน์
25. แขนเสื้อ
26. พวงมาลัยของนักบินคนที่ 1
28. สากล
สารประกอบ
29. ปราสาท
30. ก้อง
สารประกอบ
1. กลไกเกียร์
4. กัลยาเชน
6. การเชื่อมต่อทันเดอร์
8. จำหน่าย
9. จุกปิด
10. จุก
11. สเปเซอร์
12. แบริ่ง
13. เครื่องซักผ้าทรงกรวย
14. จุกปิด
2.5.5. การแก้ไขปัญหา
| เพี้ยน | เหตุผลที่เป็นไปได้ | การแก้ไข |
| ไม่มีการเคลื่อนไหวของหางเสือ | สายควบคุมหลวม | ปรับความตึงของสายเคเบิลให้เป็นค่าที่ถูกต้อง |
| รอกหรือตัวยึดหัก สายเคเบิลหลุดออกจากรอก หรือช่องลูกปืนด้านในสึกหรอ | เปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุดหรือสึกหรอ ติดตั้งสายเคเบิลอย่างถูกต้อง |
|
| เล่นแขนมุม | เปลี่ยนแขนมุม |
|
| ความตึงของโซ่หลวม | ปรับความตึงของโซ่ให้เป็นค่าที่ถูกต้อง |
|
| ความต้านทานของ Handwheel | สายแน่นเกินไป | ปรับความตึงของสาย |
| หนีบรอกหรือสายหลุดออกจากรอก | เปลี่ยนลูกรอกที่ชำรุด ติดตั้งสายอย่างถูกต้อง |
|
| แขนหักงอหรือหัก | เปลี่ยนแขนมุม |
|
| สลักสลักแบบ Cotter ในระบบแน่นเกินไป | คลายแล้วขันให้แน่นและปลอดภัย |
|
| โซ่ขึ้นสนิม | เปลี่ยนโซ่ |
|
| โซ่กระทบเฟืองฟัน | เปลี่ยนอะไหล่ที่ชำรุด |
|
| การเชื่อมต่อ U ที่บกพร่อง | เปลี่ยนข้อต่อตัวยูที่ชำรุด |
|
| แอกไม่อยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลางของปีกนก | การปรับโซ่หรือสายเคเบิลไม่ถูกต้อง โดยให้แอกอยู่ตรงกลาง ปลอกล็อคปีกนกปีกนกควรอยู่ตรงกลางของช่อง (ทั้งแอกซ้ายและขวา) | ปรับตาม TC No. 027/07 |
| การปรับแท่งเหล็กสำหรับส่งแรงตามแนวแกนไปยังปีกปีกไม่ถูกต้อง หากประกอบโซ่และสายเคเบิลอย่างถูกต้องและบุชล็อคปีกนกปีกนกอยู่ตรงกลางช่อง แสดงว่าลิงก์ส่งกำลังตามแนวแกนถูกตั้งค่าอย่างไม่ถูกต้อง | ตั้งแกนส่งแรงตามแนวแกนไปที่ระดับการจัดตำแหน่งที่ถูกต้อง |
|
| หางเสือคู่ไม่ประสานกัน Aileron เคลื่อนไหวไม่ตรงกัน | ติดตั้งโซ่ไม่ถูกต้อง แกนส่งกำลังแบบแกนติดตั้งไม่ถูกต้อง สวมใส่ aileron bellcrank stop bushing หรือ bellcrank slot | ปรับตาม TC No. 027/07 เปลี่ยนอะไหล่ที่สึก |
2.5.6. การควบคุมหางเสือ (การควบคุมทิศทาง)
ข้อมูลทั่วไป
คำอธิบายวัตถุประสงค์ของระบบ รายการระบบย่อย
ที่ทำงานของนักบินแต่ละคนมีแป้นเหยียบควบคุมด้วยเท้า 2 อันโดยไม่มีกลไกการปรับ แป้นเหยียบใช้สำหรับควบคุมการปล่อยตัว รวมถึงการเบรกล้อและควบคุมการหมุนของล้อของเฟืองลงจอดด้วย คันเหยียบทั้งสองคู่เชื่อมต่อกันด้วยแกนแข็ง การโก่งตัวของแป้นเหยียบคู่หนึ่งนำไปสู่การเบี่ยงเบนพร้อมกันของอีกคู่หนึ่ง
2.5.7. คำอธิบาย
ชุดประกอบคันเหยียบถูกติดตั้งในฐานยึดทั่วไปซึ่งติดตั้งอยู่ที่พื้นห้องโดยสาร
ส่วนประกอบหลักของชุดแป้นเหยียบคือแป้นเหยียบ 2 แป้น แป้นยึด 2 ชุดสำหรับติดตั้ง และส่วนประกอบต่างๆ ของกลไกการเบรกด้วยล้อ
แป้นเหยียบซึ่งติดตั้งอยู่ในฐานยึดบนลูกปืน ประกอบด้วยที่พักเท้าและแป้นเบรกที่ติดกับปลายเท้า (รูปที่ 027.6) ที่พักเท้าของแป้นเหยียบนักบินด้านซ้ายมีรูสำหรับติดตั้งอุปกรณ์ล็อคแป้นเหยียบ แป้นเบรกเชื่อมต่อทางจลนศาสตร์กับกระบอกเบรกตามลำดับ
ที่ส่วนล่างของไหล่ของชุดแป้นเหยียบของนักบินด้านซ้าย ส่วนของสายไฟควบคุม LV ได้รับการแก้ไขแล้ว ท่อนไม้กำลังเคลื่อนเข้ามาใกล้เซกเตอร์ ซึ่งเชื่อมต่อกับคันโยกที่ติดตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของไหล่ของชุดแป้นเหยียบของนักบินด้านขวา
ภาคนี้มีการติดตั้งตัวหยุดแบบปรับได้ที่จำกัดการเคลื่อนไหวของคันเหยียบและตามสายไฟควบคุม ตัวหยุดที่ไม่สามารถปรับได้ซึ่งกันและกันจะอยู่บนวงเล็บพิเศษ
2.5.8. คำอธิบายการทำงานของระบบ ระบบย่อย สินค้า
เมื่อเหยียบคันเร่งขวา (ซ้าย) ไปข้างหน้า โครงยึดจะเคลื่อนที่ด้วยก้านปรับ สายจูง คลัตช์ และลูกกลิ้งจะเปลี่ยนไหล่ของแป้นเหยียบพร้อมกับเซกเตอร์ แป้นเหยียบซ้าย (ขวา) จะเคลื่อนกลับ การโก่งตัวของแป้นเหยียบของนักบินด้านซ้ายทำให้เกิดการเบี่ยงเบนซิงโครนัสของแป้นเหยียบของนักบินด้านขวา การกระทำที่คล้ายคลึงกันทำให้เกิดการเบี่ยงเบนของแป้นเหยียบของนักบินที่ถูกต้อง
ระยะเหยียบ +73 มม.
เมื่อคันโยกเบี่ยง ลูกกลิ้งตัดแต่งที่เกี่ยวข้องจะเคลื่อนคลัตช์ไปข้างหน้าหรือข้างหลังในทิศทางของการบิน ซึ่งจะเคลื่อนคันเหยียบผ่านสายจูงและก้านปรับ
ระบบควบคุมหางเสือพร้อม PH trim
ที่หนีบเชื่อมต่อ
วงเล็บควบคุม
สายด้านหลังขวา
สายหลังซ้าย
ข้อต่อ
คอตเตอร์พิน
คลิปวิดีโอ
หางเสือบาร์
สายหางเสือ
ปลอกคอ
เครื่องซักผ้า
ปลอกหุ้ม
น็อตล็อค
สายหน้าซ้าย
สายหน้าขวา
สายซ้าย
สายขวา
แป้นเหยียบ
กระบอก
เหยียบหางเสือ
ฤดูใบไม้ผลิ
สเปเซอร์
แร็คเบรค
กระบอกรองแหนบ
บังโคลนท้าย
รองรับแบริ่ง
สปริงกลับ
ท่อฉุดเบรค
ถังหลัก
รั้ง
คันโยกมุม
ฮับเดียว
ท่อฉุดเบรค
บังโคลนหน้า
ถังหลัก
รั้ง
คันโยกมุม
ฮับเดียว
หางเสือ
ถ่วงน้ำหนัก
บานพับบน
ปลอกหุ้ม
เบาะ
บานพับกลาง
เครื่องซักผ้า
สกรู
บานพับด้านล่าง
แฟริ่งส่วนบน
11. แฟริ่งช่วงล่าง
12. วงเล็บควบคุม PH
13. การทำให้เป็นโลหะ
ระบบควบคุมการตัดแต่งหางเสือ
การออกแบบคอนโซล
คันโยก
คันโยก
รั้ง
อุปกรณ์สปริงกันขนหางเสือ
แถบหางเสือ
คันโยกมุม
แรงผลักดัน
คำอธิบาย
ชุดคันโยกที่ควบคุมโดยนักบินนั้นเชื่อมต่อกันด้วยตัวโยกกับแถบทริมแบบสปริงซึ่งในทางกลับกันจะเชื่อมต่อโดยตรงกับชุดคันเร่งหางเสือและตามนั้นกับหางเสือ ชุดประกอบคันโยกตั้งอยู่ตรงกลางคอนโซลและทำหน้าที่ในการขยับคันโยกและยึดระบบตัดแต่งอย่างแน่นหนาในตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งจากสามตำแหน่ง: ไปทางขวาหรือซ้ายของศูนย์ หรือไปยังตำแหน่งที่เป็นกลาง คันโยกยังทำหน้าที่เป็นตัวบ่งชี้ความสมดุล
ความผิดปกติที่พบบ่อยที่สุดหรือที่เป็นไปได้
| เพี้ยน | เหตุผลที่เป็นไปได้ | ดีบัก |
| พวงมาลัยไม่ตอบสนองต่อการเคลื่อนไหวของคันเหยียบ | สายเคเบิลขาดหรือถอดออก | เปิดฝาท่อระบายน้ำและตรวจสอบสายเคเบิล เชื่อมต่อหรือเปลี่ยนสายเคเบิล |
| การเหยียบคันเร่งและการบังคับพวงมาลัยแบบจำกัดหรือกระตุก | สายแน่นเกินไป | โปรดดูภาพประกอบสำหรับระยะห่างระหว่างแป้นเหยียบและแผงกันความร้อนของเครื่องยนต์ |
| สายเคเบิลไม่พอดีกับบล็อก | เปิดช่องตรวจสอบและตรวจสอบระบบ แก้ไขสายเคเบิล |
|
| บล็อกลูกกลิ้งหรือปลอกหุ้มสายไฟที่ยึดหรือชำรุด | เปิดช่องตรวจสอบและตรวจสอบระบบ เปลี่ยนบล็อกลูกกลิ้งที่ชำรุดหรือสายเคเบิลที่ยังไม่ได้บิด |
|
| คันเหยียบพวงมาลัยหล่อลื่นไม่ดี | ดูหัวข้อที่ 2 |
|
| ลูกปืนพวงมาลัยชำรุด | หากการหล่อลื่นแป้นเหยียบไม่สามารถแก้ปัญหาการผูกมัดได้ ให้เปลี่ยนบล็อกลูกปืน |
|
| ข้อต่อหางเสือชำรุด | มองไปรอบ ๆ. เปลี่ยนบานพับที่ชำรุด |
|
| น๊อตสลักค็อตเตอร์แน่นเกินไป | ตรวจสอบและคลายสลักเกลียวเพื่อขจัดการผูกมัด |
|
| ผูกเน็คไทไม่ถูกต้อง | ตั้งค่าระบบตาม TK No. 027/13 |
|
| ไม่มีการเคลื่อนไหวระหว่างแป้นเหยียบพวงมาลัยและพวงมาลัย | ความตึงของสายเคเบิลไม่เพียงพอ | ตามแบบวาดและ TC No. 027/13 ให้ปรับระยะห่างระหว่างแผงกันไฟกับคันเหยียบ |
| วิถีของหางเสือไม่ถูกต้อง | การตั้งค่าระบบไม่ถูกต้อง | ตั้งค่าระบบตาม TK No. 027/13 |
2.5.9. การควบคุมลิฟต์ด้วยทริมเมอร์
(การควบคุมตามยาว)
ข้อมูลทั่วไป
ลิฟต์ทำงานโดยพลังงานที่ส่งผ่านการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าและข้างหลังของคอลัมน์ตัวยูของนักบิน พลังงานนี้เข้าสู่ลิฟต์ผ่านระบบที่ประกอบด้วยสายเคเบิลและอุปกรณ์ สายเคเบิลของลิฟต์ที่ด้านปลายจะต่อเข้ากับตัวโยก 2 แขนโดยตรงซึ่งติดตั้งระหว่างลิฟต์ ตัวโยกแบบ 2 แขนนี้ทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมระหว่างส่วนต่างๆ ของลิฟต์และส่วนรองรับสำหรับสลักเกลียวหยุดการเดินทาง ติดตั้งเครื่องตัดหญ้า RV ไว้ที่ครึ่งขวาของลิฟต์
คำอธิบาย
10. ท่อฉุด
คลิปวิดีโอ
สายบนหลัง
คอตเตอร์พิน
สายล่างด้านหลัง
โยก 2 แขน
สายเคเบิลด้านหน้า
สายล่างหน้า
11. แขนมุมด้านหน้า
12. วงเล็บ
13. ฟ้าร้อง
หางเสือควบคุมความสูง
แฟริ่งลิฟต์
ที่กันจอนลิฟต์
ปลายก้าน
ขายึดควบคุมทริมเมอร์
สมดุลน้ำหนัก
ปมท่อ
โยก 2 แขน
ขายึด RV
สลัก
แนวนอน
โคลง
โบลท์หยุด
สกรู
ระบบควบคุมทริมเมอร์
เครื่องตัดหญ้าตั้งอยู่ที่ลิฟต์ด้านขวาและควบคุมโดยตัวควบคุมที่ฐาน แรงในการควบคุมทริมเมอร์จะถูกส่งผ่านโซ่ สายเคเบิล และกลไกการควบคุมทริมเมอร์ ตัวชี้แบบกลไกถัดจากส่วนควบคุมการตัดแต่งจะแสดงตำแหน่งของการตัดแต่ง จมูกขึ้นถึงตำแหน่งโดยเลื่อนที่กันจอนไปที่ตำแหน่งลง
ความผิดปกติที่พบบ่อยที่สุดหรือที่เป็นไปได้
การแก้ไขปัญหา
| เพี้ยน | เหตุผลที่เป็นไปได้ | การกำจัด |
| ไม่มีการตอบสนองต่อการเคลื่อนไหวของพวงมาลัยไปมา | ด้านหน้าหรือด้านหลังของช่องฉุดลากถูกตัดการเชื่อมต่อ ถอดสายเคเบิล | ตรวจสอบการเชื่อมต่อช่องฉุดด้วยสายตาและถูกต้อง |
| ตรวจสอบด้วยสายตา ต่อสายเคเบิล และปรับตาม TC No. 027/24 |
||
| | แขนมุมด้านหน้าหรือด้านหลังชำรุดหรือลูกปืนหมุนแขนมุม | ย้ายเพื่อดูว่ามีสิ่งกีดขวางเกิดขึ้นที่ใด เปลี่ยนชิ้นส่วนแขนเข้ามุมที่ชำรุดที่พบ |
| สายเคเบิลหย่อนคล้อย | ตรวจสอบความตึงและขันสายเคเบิลให้แน่นตามค่าที่แสดงในรูป |
|
| สายเคเบิลทำงานไม่ถูกต้องในรอก | เปิดช่องเปิดและตรวจสอบรอก เดินสายเคเบิลอย่างถูกต้องในรอก |
|
| แคลมป์แบริ่งไนลอนบนแดชบอร์ด | ปลดการเชื่อมต่อสากลและตรวจสอบคลิป เปลี่ยนตลับลูกปืนหากรู้สึกว่าแน่น |
|
| ลูกปืนหมุนหางเสือเครื่องบินชำรุด | ปลดการเชื่อมต่อลิฟต์ที่ปลายล่างของแอกและตรวจสอบว่าส่วนควบคุมนี้เคลื่อนที่อย่างอิสระ เปลี่ยนตลับลูกปืนหากมีข้อบกพร่อง |
|
| บานพับลิฟต์ชำรุด | ย้ายลิฟต์ด้วยมือขณะตรวจสอบบานพับ เปลี่ยนบานพับที่ชำรุด |
|
| เคลื่อนไหวลำบากหรือกระตุกเมื่อเคลื่อนย้ายลิฟต์ | สลักเกลียวแน่นเกินไป | ตรวจสอบและปรับความแน่นของโบลท์เพื่อลดการหนีบ |
| ลูกกลิ้งหรือตัวป้องกันสายไฟชำรุด | เปิดช่องเปิดและตรวจสอบด้วยสายตา เปลี่ยนชิ้นส่วนที่ชำรุดและติดตั้งตัวป้องกันสายเคเบิลให้ถูกต้อง |
|
| ลิฟต์ปฏิเสธที่จะทำการเคลื่อนไหวที่ระบุ | ติดตั้งสายเคเบิลไม่ถูกต้อง | ตรวจสอบการเคลื่อนที่ของลิฟต์โดยใช้เครื่องวัดความเอียง |
| สายไฟตึงไม่เท่ากัน | ปรับตาม TC No. 027/24 |
|
| การรบกวนในแผงควบคุม | ปรับตาม TC No. 027/24 |
การแก้ไขปัญหาทริมเมอร์
| ปัญหา | เหตุผลที่เป็นไปได้ | การแก้ไข |
| ส่วนควบคุมการตัดแต่งเคลื่อนที่ด้วยแรงต้านที่มากเกินไป | ความตึงของเชือกสูงเกินไป | ปรับความตึงของสายเคเบิลให้เป็นค่าดังแสดงในรูป 027.12. |
| พวงมาลัยติดหรือถู | เปิดแผงปิดและตรวจสอบด้วยสายตา ซ่อมแซมหรือเปลี่ยนหากจำเป็น |
|
| สายหลุดจากรอก | |
|
| ข้อต่อทริมเมอร์ติดอยู่ | ถอดกลไกการควบคุมการตัดแต่งและย้ายแถบการตัดแต่งเพื่อตรวจสอบความต้านทาน หล่อลื่นหรือเปลี่ยนบานพับหากจำเป็น |
|
| กลไกการควบคุมการตัดแต่งที่มีข้อบกพร่อง (ตัวกระตุ้น) | ถอดโซ่ออกจากเฟืองตัวขับและเคลื่อนตัวกระตุ้นด้วยมือ เปลี่ยนตัวกระตุ้นหากชำรุด |
|
| โซ่ขึ้นสนิม | ตรวจสอบด้วยสายตา เปลี่ยนโซ่ |
|
| กลไกเกียร์พัง | ตรวจสอบด้วยสายตา เปลี่ยนเกียร์ |
|
| แกนเกียร์งอ | ตรวจสอบการเคลื่อนที่ของเกียร์ เปลี่ยนแกนเกียร์งอ |
|
| สูญเสียการสื่อสารขณะควบคุมและตัดแต่งการเคลื่อนไหว | ความตึงเชือกต่ำเกินไป | ตรวจสอบและปรับดังแสดงในรูปที่ 027.12 |
| ลูกรอกหัก | เปิดแผงปิดและตรวจสอบด้วยสายตา เปลี่ยนลูกรอกที่ชำรุด |
|
| สายหลุดจากรอก | เปิดแผงปิดและตรวจสอบด้วยสายตา ติดตั้งสายบนรอกอย่างถูกต้อง |
|
| กลไกการควบคุมการตัดแต่งที่สึกหรอ | ถอดและเปลี่ยนกลไกควบคุมการตัดแต่งที่สึกหรอ |
|
| กลไกการควบคุมการตัดแต่งหลวม | ตรวจสอบความปลอดภัยของสิ่งที่แนบมาของกลไกการควบคุมทริมเมอร์ กระชับตามต้องการ |
|
| ตัวแสดงตำแหน่งการตัดแต่งไม่แสดงตำแหน่งการตัดแต่งที่ถูกต้อง | ตัวบ่งชี้ถูกตั้งค่าอย่างไม่ถูกต้องบนมาตราส่วนของตัวควบคุม | ตรวจสอบด้วยสายตาและรีเซ็ตตัวบ่งชี้หากจำเป็น |
| การเคลื่อนไหวตัดแต่งไม่ถูกต้อง | หยุดบล็อกหลวมหรือตั้งค่าไม่ถูกต้อง | ตั้งบล็อกหยุดบนสายเคเบิล |
ระบบควบคุมพวงมาลัยและแผ่นปิด (ตอนที่ 2 จาก 2)
เหล็กกันโคลงประกอบด้วยเสากระโดงด้านหน้าและด้านหลัง โครงและตัวกันกระแทก แผงเปลือกหุ้มตรงกลาง ด้านซ้ายและด้านขวา ตลอดจนสกินที่ขอบชั้นนำแบบหล่อ โคลงยังเป็นที่ตั้งของไดรฟ์ทริมเมอร์ลิฟต์ โครงสร้างลิฟต์ประกอบด้วยผิวแม่พิมพ์ของขอบชั้นนำ ฟันดาบด้านหน้า ช่องด้านหลัง ซี่โครง แกนหมุนและตัวโยก แผงผิวลูกฟูกรูปตัววีด้านบนและด้านล่าง และผิวลูกฟูกรูปตัววีด้านบนและด้านล่างขวาพร้อมช่องเจาะ บนขอบท้ายสำหรับทริมเมอร์ เครื่องตัดขนลิฟต์ประกอบด้วยแผ่นลูกฟูกรูปตัววีด้านบนและด้านล่างซี่โครงซี่โครง ขอบด้านหน้าของครึ่งลิฟต์ด้านซ้ายและขวามีหิ้งที่มีน้ำหนักสมดุล
การควบคุมอากาศยาน
ระบบควบคุมเครื่องบินประกอบด้วยปีก หางเสือ ลิฟต์ พื้นผิวการควบคุมถูกควบคุมโดยการเดินสายแบบกลไกโดยใช้แอกสำหรับปีกเครื่องบินและลิฟต์ และแป้นบังคับเลี้ยว/แป้นเบรก
คันเหยียบมีส่วนขยาย ประกอบด้วยส่วนหน้าของคันเหยียบ เม็ดมีดสองตัวและแคลมป์สปริงสองตัว ในการติดตั้งส่วนขยาย ให้เกี่ยวคลิปด้านล่างของส่วนขยายเข้ากับด้านล่างของแป้นเหยียบ และยึดคลิปด้านบนเข้ากับด้านบนของแป้นเหยียบ ตรวจสอบว่าสายพ่วงต่อแน่นดีแล้ว หากต้องการลบส่วนขยาย ให้ดำเนินการในลำดับที่กลับกัน
ระบบตัดแต่ง
เครื่องบินติดตั้งระบบตัดแต่งลิฟต์ที่ควบคุมด้วยตนเอง หางเสือถูกตัดแต่งโดยใช้พื้นผิวการตัดแต่งที่ควบคุมจากล้อแนวตั้งที่ติดตั้งในคอนโซลกลาง การหมุนล้อทริมไปข้างหน้าทำให้เครื่องบินดำน้ำ ถอยหลัง - ให้สูงขึ้น การตัดแต่งหางเสือทำได้โดยใช้อุปกรณ์สปริงที่เชื่อมต่อกับระบบควบคุมหางเสือและคันโยกทริมที่ติดตั้งบนแผงควบคุม การตัดแต่งหางเสือทำได้โดยการยกคันโยกตัดแต่งขึ้นจนกระทั่งปล่อยตัวหยุด จากนั้นเลื่อนไปทางขวาหรือซ้ายไปยังตำแหน่งการตัดแต่งที่เลือก การขยับคันโยกไปทางขวาจะทำให้เครื่องบินหันไปทางขวาตามลำดับ การขยับคันโยกไปทางซ้ายจะทำให้เครื่องบินหันไปทางซ้าย
บานเกล็ดเดี่ยวจะขยายและหดกลับโดยการตั้งค่าคันสวิตช์ (อยู่ทางด้านขวา) บนแผงหน้าปัดให้อยู่ในตำแหน่งการโก่งตัวของแผ่นปิดที่ระบุ คันสวิตช์เลื่อนขึ้นและลงแผงแบบ slotted ซึ่งให้การหยุดแบบกลไกที่ตำแหน่ง 10° และ 20° ในการตั้งค่าปีกนกให้อยู่ในตำแหน่งที่มากกว่า 10° ให้เลื่อนคันสวิตช์ไปทางขวาเพื่อปลดและเลื่อนไปยังตำแหน่งที่ต้องการ มาตราส่วนและตัวชี้ทางด้านซ้ายของคันโยกแสดงตำแหน่งของปีกนกเป็นองศา วงจรระบบควบคุมแผ่นปิดมีการป้องกันโดยปั๊มน้ำมัน 10 แอมป์ ทำเครื่องหมาย FLAP ซึ่งอยู่ทางด้านซ้ายของสวิตช์และแผงควบคุม
อวัยวะเพศหญิง
วางแผน
ประเภทและวัตถุประสงค์ของระบบควบคุม
ข้อกำหนดของระบบควบคุม
การควบคุมและโพสต์คำสั่ง
ประเภทและวัตถุประสงค์ของระบบควบคุม.
ระบบควบคุมอากาศยานสามารถแบ่งออกเป็น:
ระบบควบคุมหลักที่ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนวิถีของเครื่องบินเป็นหลัก การทรงตัวและเสถียรภาพในโหมดการบินที่กำหนด
ระบบควบคุมเพิ่มเติมที่ออกแบบมาเพื่อควบคุมเครื่องยนต์ เกียร์ลงจอด อวัยวะเพศหญิง ลิ้นเบรก ช่องลมเข้า หัวฉีดเจ็ท ฯลฯ
ระบบควบคุมของเครื่องบินสมัยใหม่คือชุดของคอมพิวเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ อุปกรณ์ไฟฟ้า ไฮดรอลิก และเครื่องกลที่ช่วยแก้ปัญหาของงานต่อไปนี้:
การขับเครื่องบิน (เปลี่ยนเส้นทางการบิน) โดยนักบินในโหมดไม่อัตโนมัติและกึ่งอัตโนมัติ
การควบคุมเครื่องบินโดยอัตโนมัติในโหมดและขั้นตอนของการบินที่ TTT ให้บริการ
สร้างพลังงานเพียงพอที่จะเบี่ยงเบนการควบคุม
การดำเนินการกับเครื่องบินของคุณสมบัติที่จำเป็น (ระบุ) ของความเสถียรและความสามารถในการควบคุมของเครื่องบิน
เสถียรภาพของโหมดการบินที่กำหนดไว้
ปรับปรุงความปลอดภัยในการบินโดยแจ้งลูกเรือให้ทราบทันเวลาถึงการเข้าใกล้อันตราย (ในแง่ของความเร็ว ความสูง แรงจี มุมโจมตี การลื่นไถล และพารามิเตอร์อื่นๆ) โหมดการบินและออกคำสั่งให้เบี่ยงเบนการควบคุมที่ขัดขวางการเข้าถึงสิ่งเหล่านี้ โหมด
ข้อกำหนดของระบบควบคุม. ระบบควบคุมต้องจัดให้มีค่าความสามารถในการควบคุมและลักษณะความมั่นคงของเครื่องบินภายในขอบเขตที่แน่นอน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับประเภท ประเภทน้ำหนัก และช่วงความเร็ว เพื่อให้เครื่องบินสามารถปฏิบัติงานทั้งหมดที่คาดการณ์ไว้ตามวัตถุประสงค์ที่กำหนดไว้ สภาพการทำงาน ข้อกำหนดพื้นฐานนี้ (สรุปไว้ในเอกสารกฎเกณฑ์พิเศษ) จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนด ซึ่งใช้ร่วมกันกับชิ้นส่วนและส่วนประกอบทั้งหมดของเครื่องบิน มวลของระบบขั้นต่ำ ความน่าเชื่อถือสูงและความปลอดภัยในการบินสูง และความอยู่รอด ความสะดวกในการตรวจสอบการใช้งานและการซ่อมแซม ข้อกำหนดเฉพาะสำหรับระบบควบคุม:
มุมโก่งตัวของส่วนควบคุมควรจัดให้มีความเป็นไปได้ในการบินในทุกโหมดการบินและการบินขึ้นและลงจอดที่จำเป็น (RV ขึ้น 20 ... 35 °, ลง 15 ... 20 °, PH 20 ... 30 °ในทั้งสองทิศทาง ปีกขึ้น 15...30° ลง 10...20° ค่ามุมที่มากขึ้นหมายถึงเครื่องบินที่เคลื่อนที่ได้ ลำที่เล็กกว่า - จนถึงเครื่องบินที่ไม่เคลื่อนที่) ตำแหน่งสุดขีดของตัวควบคุมต้องถูกจำกัดด้วยการหยุดที่สามารถรับน้ำหนักของการออกแบบได้
การเสียรูปของลำตัว ปีก ช่องว่าง และสายไฟควบคุมทางกลไม่ควรทำให้มุมการโก่งตัวสูงสุดของส่วนควบคุมและประสิทธิภาพลดลง หรือทำให้เกิดการติดขัดของระบบควบคุมอย่างน้อยในระยะสั้น
ค่าของกองกำลังระยะสั้นสูงสุดใน RP ที่จำเป็นสำหรับการขับเครื่องบินขึ้นอยู่กับประเภทและน้ำหนักของเครื่องบินและไม่ควรเกิน 500 ... 600 N ในการควบคุมตามยาว 300 ... 350 N - ในการควบคุมตามขวาง , 900 ... 1050 N - ในการจัดการท่องเที่ยว ความพยายามในสวิตช์เกียร์ต้องเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นและมุ่งไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเคลื่อนที่ของสวิตช์ ในโหมดการบินระยะยาว เครื่องบินควรมีความสมดุลไม่เฉพาะในแง่ของช่วงเวลาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในแง่ของกำลังบน RP ด้วย
ระบบควบคุมต้องทำงานได้อย่างราบรื่น ไม่ติดขัด การสั่นในตัวเองและการสั่นสะเทือนที่เป็นอันตรายซึ่งคุกคามความแข็งแกร่งและ (หรือ) ทำให้การขับยากขึ้น จะต้องไม่มีการเดินสายไฟของระบบควบคุม
ตำแหน่งของกลไกของแท่ง, สายเคเบิลและส่วนอื่น ๆ ของระบบควบคุมควรแยกความเป็นไปได้ของการสัมผัสกับส่วนอื่น ๆ , แรงเสียดทานของชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของระบบควบคุมบนองค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องบิน, ความเสียหายหรือการติดขัดระหว่างการใช้งาน ( สินค้าผู้โดยสาร ฯลฯ ) แรงเสียดทานในสายไฟควบคุมที่ส่งไปยัง RI ยังขึ้นอยู่กับประเภทและมวลของเครื่องบินและไม่ควรเกิน 30..70N ค่าแรงเหล่านี้มีค่าสูงต้องมีตัวชดเชยแรงเสียดทานในระบบควบคุมซึ่งจะช่วยขจัดภาระนี้ออกจากสวิตช์เกียร์
ต้องมีมาตรการเพื่อแยกความเป็นไปได้ของการตัดการเชื่อมต่อขององค์ประกอบสายไฟควบคุมทางกล การยกเลิกพลังงานหรือการลดแรงดันในส่วนพลังงานของระบบ
ควรจัดให้มีความซ้ำซ้อนและความซ้ำซ้อนขององค์ประกอบที่สำคัญของระบบควบคุมเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือ
เพื่อให้แน่ใจว่ามีความปลอดภัยในการบินสูง ระบบควบคุมต้องมีอุปกรณ์ที่ป้องกันไม่ให้เครื่องบินเข้าสู่โหมดการบินที่เป็นอันตรายและส่งสัญญาณถึงวิธีการดังกล่าวในทันที
ต้องไม่รวมสิ่งแปลกปลอมเข้าไปในระบบควบคุม
ควรให้ความเป็นอิสระของการกระทำของตัวควบคุมสำหรับการม้วนและระยะพิทช์เมื่อหักก้านหรือพวงมาลัย
หน่วยงานปกครอง.
อุปกรณ์ที่ใช้แรงและโมเมนต์ที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้ถูกสร้างขึ้นในกระบวนการควบคุมเครื่องบินเรียกว่าตัวควบคุม ความเบี่ยงเบนทำให้เกิดความไม่สมดุลของแรงและโมเมนต์ตามหลักอากาศพลศาสตร์ ส่งผลให้เครื่องบินหมุนด้วยความเร็วเชิงมุม w(x, y, z) สัมพันธ์กับระบบแกน OXYZ ที่เกี่ยวข้องและเปลี่ยนวิถีการเคลื่อนที่หรือในทางกลับกัน การทรงตัว (การรักษาเสถียรภาพ) ของเครื่องบินในโหมดการบินที่กำหนด ดังนั้น การเบี่ยงเบนของการควบคุมทำให้:
ความสามารถในการควบคุมตามขวางสัมพันธ์กับแกน OX (ปีกนก, ฟลายเปอร์รอน, ระดับความสูง, สปอยเลอร์, ส่วนเบี่ยงเบนของ CPG ครึ่งหนึ่ง);
ตามยาวสัมพันธ์กับการควบคุม OZ (RV, elevons, ฯลฯ );
การควบคุมทิศทางสัมพันธ์กับแกน OS (RN, TsPGO)
โพสต์คำสั่ง
เสาควบคุมคำสั่งประกอบด้วยคันโยกควบคุมและส่วนประกอบยึดในห้องนักบิน คันโยกควบคุมเป็นอุปกรณ์ที่นักบิน (เมื่อเบี่ยงเบน) เข้าสู่สัญญาณควบคุมในระบบควบคุมและจ่ายยา
โพสต์คำสั่งของการควบคุมด้วยตนเองก้านควบคุมใช้สำหรับควบคุมลิฟต์ (CPGO) และปีกเครื่องบิน (สปอยเลอร์) ในเครื่องบินที่คล่องแคล่วเป็นหลัก และเป็นคันโยกที่มีอิสระสองระดับ การยึดบานพับของส่วนล่างของที่จับบนแกนหรือกับแกน และการยึดบานพับของแกนเหล่านี้เข้ากับพื้นห้องโดยสารทำให้สามารถเบี่ยงเบนที่จับได้: "ไปทาง" สูงสุด 400 มม. และ "อยู่ห่างจากคุณ" สูงสุด 180 มม. เมื่อควบคุมลิฟต์ (CPGO) และ "ขวา-ซ้าย" "สูงสุด 200 มม. เมื่อควบคุมปีกนก
ข้าว. 22. 2. องค์ประกอบของการเดินสายควบคุม
ความเป็นอิสระของการควบคุมในช่องตามยาวและตามขวางในรูปแบบจลนศาสตร์ใด ๆ สำหรับการติดตั้งที่จับนั้นทำได้โดยการปฏิบัติตามเงื่อนไขบางประการ
ระบบควบคุมพวงมาลัย - เสาควบคุม ทำหน้าที่ควบคุม RV ของเครื่องบินที่ไม่สามารถเคลื่อนที่ได้โดยการเบี่ยงเบนคอลัมน์ควบคุม "ให้ห่างจากตัวคุณ" และ "เข้าหาตัวคุณ" และ "ปีกนก" - หมุนพวงมาลัย "ซ้าย-ขวา" พวงมาลัยตั้งอยู่ในห้องนักบินเหนือเข่าของนักบิน และไม่ต้องการพื้นที่ขนาดใหญ่ระหว่างขาของนักบินในการควบคุมเครื่องบินเช่นเดียวกับคันบังคับ ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถลดระยะห่างระหว่างแป้นควบคุมเท้าระหว่างการควบคุมพวงมาลัยและทำให้การจัดวางของห้องนักบินง่ายขึ้น
พิจารณาการควบคุมพวงมาลัยโดยทั่วไปของเครื่องบิน Tu-134 คอลัมน์ควบคุมประกอบด้วยพวงมาลัย หัวหล่อ ท่ออลูมิเนียม เข่าหล่อ และเก้าอี้โยกแบบเซกเตอร์ มีการติดตั้งเพลาเหล็กที่หมุนได้อิสระในส่วนหัวของตลับลูกปืน ตอนจบ
เดือยยึดพวงมาลัยของปีกนก จากการเคลื่อนที่ตามแนวแกน จะยึดทั้งสองข้างโดยขันน็อตเข้ากับเกลียวนอกของแกน ในแกนเดียวกันนั้นเครื่องหมายดอกจันจะยึดกับกุญแจซึ่งจะมีการโยนโซ่ฟัน สายเคเบิลติดอยู่ที่ส่วนปลายที่งอของโซ่ โดยสอดเข้าไปในท่อคอลัมน์ที่หัวเข่า โดยยึดไว้กับเก้าอี้โยกเซกเตอร์
โพสต์คำสั่งควบคุมเท้าเป็นกลไกต่างๆ ที่ใช้ในการยึดแป้นควบคุม PH มีคันเหยียบติดตั้งอยู่บนกลไกคันโยก - ขนาน, คันเหยียบโยกที่มีแกนหมุนบนและล่าง, คันเหยียบแบบเลื่อน กลไกคันโยก-รูปสี่เหลี่ยมด้านขนานประกอบด้วยคันโยกท่อและแกนจับจ้องอยู่ตรงกลางบนแกนแนวตั้งในโครงยึดสำหรับยึดกลไกคันเหยียบกับพื้นห้องโดยสาร ที่ปลายล่างของเพลาคือคันควบคุม PH คันเหยียบพร้อมคันเหยียบและตัวล็อคสำหรับปรับคันเหยียบตามความสูงของนักบิน ติดตั้งบนสลักเกลียวที่ปลายคันโยกและแรงขับ สร้างกลไกสี่เหลี่ยมด้านขนานกับพวกมัน สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ถึงการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าของคันเหยียบ (โดยไม่ต้องหมุน) เมื่อควบคุมยานพาหนะที่ปล่อย
สถานีควบคุมเท้าพร้อมคันเหยียบโยกจากด้านบนและด้านล่างแกน. เสาที่มีแกนหมุนบนของกลไกคันเหยียบพร้อมระบบกันสะเทือนคันเหยียบที่ติดตั้งบนแกนนั้นติดตั้งบนคอนโซลแบบหล่อที่รองรับบนพื้นห้องโดยสาร ระบบกันสะเทือนของคันเหยียบประกอบด้วยสายจูง dural สองอันที่ประทับตรา เชื่อมต่อที่ส่วนบนด้วยเพลา และในส่วนล่างด้วยท่อที่มีคันเหยียบแบบหล่อติดตั้งอยู่บนนั้น ระบบกันสะเทือนพร้อมแป้นเหยียบหมุนรอบแกนได้อย่างอิสระบนตลับลูกปืนในสายจูง กลไกการล็อคพร้อมที่จับติดตั้งอยู่ภายในท่อล่าง โดยเชื่อมต่อระบบกันสะเทือนกับหนึ่งในหกรูในส่วนโยกของเซกเตอร์ สิ่งนี้ทำให้แน่ใจได้ว่าการปรับคันเหยียบให้อยู่ในระดับความสูงของนักบินและการเปลี่ยนแปลงของการเบี่ยงเบนของคันเหยียบเป็นการหมุนของคันโยกแนวตั้งของตัวโยกสามแขนของระบบควบคุมยานพาหนะที่ปล่อย
สถานีควบคุมเท้าพร้อมคันเหยียบเลื่อนต้องใช้แท่นพิเศษพร้อมท่อนำเพื่อเคลื่อนย้ายตู้โดยสารที่มีที่วางเท้าเหยียบ การเคลื่อนตัวของตู้โดยสารต้องประสานกันด้วยสายเคเบิล สายเคเบิลผ่านเซกเตอร์จะต้องเชื่อมต่อกับแกนควบคุม LV หรือใช้เป็นสายไฟควบคุมไปยัง LV ปรากฎว่าอุปกรณ์ขนาดใหญ่ซับซ้อนซึ่งประกอบยากในห้องนักบิน ดังนั้นเสาควบคุมเท้าที่มีคันเหยียบแบบเลื่อนจึงไม่ค่อยได้ใช้
องค์ประกอบของ su วัตถุประสงค์และโครงร่างสำหรับรวมถึงเครื่องขยายเสียงใน su ประเภทของเครื่องขยายเสียง อัตโนมัติในระบบควบคุม
แหล่งที่มาของพลังงานสำหรับการปิดใช้งานการควบคุมในระบบนี้คือความแข็งแรงของกล้ามเนื้อของนักบินหรือแรงของเครื่องบังคับเลี้ยว (RM) ของเครื่อง การควบคุมรถ RV ดำเนินการจากคอพวงมาลัยโดยใช้สายเคเบิลที่วางอยู่บนลูกกลิ้งทั้งสองด้านของลำตัวและก้านไปยัง RV ในส่วนท้ายของลำตัวทางด้านซ้ายของบอร์ด มี RM ของเครื่อง (AP) ที่เชื่อมต่อด้วยสายเคเบิลเข้ากับสายไฟควบคุม RV ปีกนกถูกควบคุมจากหางเสือ การควบคุม LV ----"---- จากคันเหยียบซึ่งเชื่อมต่อผ่านเพลาใต้ห้องนักบินด้วยสายเคเบิลในลูกกลิ้งนำทางที่ด้านกราบขวาของลำตัวด้วยตัวโยกและผลักไปที่ LV ในลำตัวด้านหลัง เครื่องตัดหญ้า PH และปีกนกจะปิดโดยใช้กลไกไฟฟ้าพร้อมรีโมทคอนโทรลไฟฟ้า เครื่องช่วยให้เครื่องบินมีเสถียรภาพในโหมดการบินที่นักบินกำหนดและใช้ในการทิ้งระเบิด
แอมพลิฟายเออร์ไฮดรอลิกใน SU
การควบคุมด้วยตนเองเนื่องจากความแข็งแรงของกล้ามเนื้อด้วยการเพิ่มขึ้นของ Msh นั้นยากขึ้นเรื่อยๆ และในที่สุดก็แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย การแนะนำ GU ในระบบควบคุมได้รับการอำนวยความสะดวกโดยความจำเป็นในการปรับปรุงลักษณะของความเสถียรและความสามารถในการควบคุมของเครื่องบิน ระบบอัตโนมัติของระบบควบคุมเพื่อจุดประสงค์นี้ยังไม่จำเป็นต้องใช้เครื่องขยายกำลังแบบไฮดรอลิกหรือแบบเครื่องกลไฟฟ้า
ข้าว. 22.3. แผนผังของการออกแบบ GU ระบบอัตโนมัติในระบบควบคุมด้วย GU ซึ่งรวมอยู่ในรูปแบบที่ไม่สามารถย้อนกลับได้
SU AIRCRAFT TU-134
การควบคุมแบบจำกัด ทิศทาง และแนวขวางของเครื่องบินดำเนินการโดย RV, LV, ปีกและสปอยเลอร์ RV และ ailerons ถูกกระตุ้นด้วยมือโดยใช้คอลัมน์ควบคุมและหางเสือ รถปล่อยถูกควบคุมโดยเครื่องบิน GU-SU ห้องเดี่ยว IL-86 การควบคุมระดับเสียงดำเนินการโดย RV และ ST การควบคุม RV ทำได้โดยใช้แกนพวงมาลัยสองคอที่เชื่อมต่อกันและกับ GU RV โดยการเดินสายแบบกลไก GU รวมอยู่ในโครงการที่ไม่สามารถย้อนกลับได้
ในระบบควบคุมรถเปิดตัวประกอบด้วยสองส่วนซึ่งแต่ละส่วนถูกควบคุมโดย GU สามคัน, RM AP, กลไกสกรู ZM, MTE, สปริงที่มีศูนย์กลางของตัวโยก, กลไกสำหรับการ จำกัด เส้นทางของคันเหยียบด้วยไดรฟ์ไฟฟ้า
ในทางตรงกันข้ามกับหน่วยที่รวมอยู่ในช่องควบคุมตามยาว ระบบควบคุม LV ยังมีแดมเปอร์แบบหันเหเพื่อปรับปรุงเสถียรภาพด้านข้างของเครื่องบิน
ม้วนควบคุมดำเนินการด้วยความช่วยเหลือของปีกและสปอยเลอร์ พวงมาลัยของนักบินทั้งสองเชื่อมต่อกันและกับ GU ของปีกปีกเครื่องบินและสปอยเลอร์ด้วยการเดินสายแบบกลไก ก้าน GU (สามอันต่อปีกเครื่องบินและหนึ่งอันต่อสปอยเลอร์) ติดเข้ากับส่วนปีกปีกนกและสปอยเลอร์โดยตรง ส่วนภายในของสปอยเลอร์ (สามปีกแต่ละข้าง) สามารถใช้เป็นเบรกลมและตัวหน่วงการยกขณะวิ่ง และควบคุมผ่านกลไกการผสมทั้งจากพวงมาลัยและจากคันโยกพิเศษที่ติดตั้งในห้องนักบิน
การจัดการเอเลวอนบนเครื่องบินที่ไม่มี GO ทำตามรูปแบบ "tailless" การควบคุมตามขวางและตามยาวจะดำเนินการโดยใช้ elevons ที่อยู่ในตำแหน่ง ailerons.
เมื่อเลื่อนที่จับไปข้างหน้าของ elevon RV ควรปิดคอนโซลปีกทั้งสองด้านล่าง เมื่อเคลื่อนไม้เท้าไปทางซ้ายและขวา ฉากกั้นจะปิดเหมือนปีกนก
การพัฒนาเพิ่มเติมของSUอาจเป็นเพราะการลดลงของระยะขอบเสถียรภาพคงที่ของเครื่องบิน ซึ่งทำให้แน่ใจได้ว่าคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินจะเพิ่มขึ้นเนื่องจากการสูญเสียการทรงตัวของเครื่องบินและการเพิ่มมวลเนื่องจากการลดลงของพื้นที่และมวลของ HE . อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้จะต้องมีการแนะนำออโตมาตะเสถียรภาพตามยาวในระบบควบคุม อนาคตคือการเปลี่ยนไปใช้ fly-by-wire ที่อิ่มตัวด้วยคอมพิวเตอร์ที่มีการควบคุมความซ้ำซ้อนในระดับสูงด้วยปุ่มควบคุมด้านข้างแทนที่จะเป็นคอพวงมาลัยแบบเดิม
ระบบอัตโนมัติใน SUรวมถึงอุปกรณ์ตามรายการข้างต้น (RAD) ซึ่งมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อปรับปรุงเสถียรภาพและการควบคุมของเครื่องบินขณะบินโดยปราศจากการแทรกแซงของนักบิน
กลไก (เครื่องจักรอัตโนมัติ) สำหรับเปลี่ยนอัตราทดเกียร์จากหางเสือเป็นคันบังคับ (RU) และจาก ZM เป็น RU สามารถทำได้ในรูปแบบของตัวเลือกต่างๆ สำหรับกลไกการส่งกำลังหรือเครื่องจักรอัตโนมัติ
AGC - การปรับการควบคุมอัตโนมัติ พวกเขาตอบสนองไม่เพียงต่อการเปลี่ยนแปลงในระบบการบิน - ความดันแบบไดนามิกและระดับความสูงของเที่ยวบิน H แต่ยังรวมถึง Xm ศูนย์กลางของเครื่องบินด้วย ZM - กลไกการโหลดเมื่อใช้ GU ที่รวมอยู่ในระบบควบคุมตามรูปแบบที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ ทำหน้าที่จำลองโหลดแอโรไดนามิกบนคันโยกควบคุม โดยเปลี่ยนแรงตามปริมาณการเคลื่อนที่
MTE - กลไกเอฟเฟกต์การตัดแต่งได้รับการออกแบบมาเพื่อลดภาระจาก ZM บนคันโยกควบคุม นักบินเปิดกลไกไฟฟ้าของการย้อนกลับที่แผงควบคุมอันใดอันหนึ่ง
RAU - ชุดควบคุมพวงมาลัยเป็นแกนเลื่อนและกลไกไฟฟ้า เมื่อเปิดเครื่อง ลิงก์เอาท์พุต RAD จะเคลื่อนที่และความยาวของ RAD จะเปลี่ยนไป เมื่อแกน RAD ถูกเคลื่อนย้าย แกน SG จะเคลื่อนที่และการควบคุมแกน GU จะถูกปิด
ค่าประมาณของแรงที่ใช้กับคันโยกควบคุม
1270...2350N - สำหรับที่จับ, คอพวงมาลัยเมื่อควบคุม RV;
640...1270N - สำหรับที่จับ, พวงมาลัยเมื่อควบคุมปีกนก;
1760...2450N - สำหรับคันเหยียบที่มีการควบคุม PH
คีย์เวิร์ด
CS - ระบบควบคุม, RU - คันโยกควบคุม, ระบบหลักและระบบเพิ่มเติม, เสาควบคุม, คันโยก, เก้าอี้โยก, คันเหยียบ, สายเคเบิล, เครื่องขยายเสียง, การควบคุมอัตโนมัติ, เอฟเฟกต์การตัดแต่ง, RAU - ชุดควบคุมพวงมาลัย, AGC - การปรับการควบคุมอัตโนมัติ, ZM - กำลังโหลด กลไก , MTE - กลไกเอฟเฟกต์การตัดแต่ง, GU - บูสเตอร์ไฮดรอลิก
คำถามทดสอบ
จุดประสงค์ของระบบควบคุมเครื่องบินคืออะไร?
ข้อกำหนดสำหรับ SU คืออะไร?
เครื่องบินลำเดียวมีระบบควบคุมกี่แบบ?
แท่งควบคุมคืออะไร?
เสาควบคุมคืออะไรและแบ่งอย่างไร?
บอกให้เราทราบการควบคุมของปีกและลิฟต์ของเครื่องบินบางลำ?
ค่าแรงที่คำนวณได้อะไรที่สามารถนำไปใช้กับคันโยกควบคุมได้?
การควบคุมอัตโนมัติตามที่คุณเข้าใจคืออะไร?
วรรณกรรม - 2,5,10
บรรยาย #23
หัวข้อ: พฤติกรรมผิดปกติของพื้นผิวแบริ่ง
แนวคิดของความแตกต่างของปีก การกระพือปีก การย้อนกลับของ Aileron การพุ่งเข้าใส่
วางแผน
ปรากฏการณ์แอโรอีลาสติก (AE)
การควบคุมย้อนกลับ (ROD) และมาตรการเชิงสร้างสรรค์เพื่อต่อสู้กับมัน
ความแตกต่างและมาตรการป้องกัน
มาตรการขัดและป้องกันบัฟเฟอร์
ประจบประแจงและมาตรการเพื่อต่อสู้กับประจบประแจง
ปรากฏการณ์แอโรอีลาสติก (AE)
AE เกิดขึ้นขณะบินเนื่องจากความยืดหยุ่นและการเสียรูปของหน่วยเครื่องบินภายใต้การกระทำของน้ำหนักบรรทุก เมื่อแอร์เฟรมยูนิตใดเสียรูปขณะบิน โหลดแอโรไดนามิกที่กระทำต่อยูนิตจะเปลี่ยน นำไปสู่การเสียรูปเพิ่มเติมของโครงสร้างและโหลดเพิ่มขึ้น ซึ่งในที่สุดจะนำไปสู่การสูญเสียเสถียรภาพคงที่และการทำลายโครงสร้าง (ปรากฏการณ์ไดเวอร์เจนซ์) . หากแรงเพิ่มเติมที่เกิดขึ้นขึ้นอยู่กับขนาดของการเสียรูปเท่านั้นและไม่ได้ขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงของเวลา มันก็เป็นเพราะปฏิสัมพันธ์ของแรงแอโรไดนามิกและแรงยืดหยุ่นเท่านั้น พวกมันหมายถึงปรากฏการณ์แอโรอีลาสติกแบบสถิต หางเสือ, ความแตกต่างของปีก, empennage, เสา, ฯลฯ .)
ปรากฏการณ์ที่เกิดจากปฏิสัมพันธ์ของแรงแอโรไดนามิก ยืดหยุ่น และเฉื่อยเรียกว่าปรากฏการณ์แอโรอีลาสติกแบบไดนามิก
ปริมาณการโก่งตัวและมุมบิดสามารถกำหนดได้โดยการรวมสมการเชิงอนุพันธ์ของเส้นยืดหยุ่นของปีกเข้าด้วยกัน ซึ่งเกิดขึ้นพร้อมกับพื้นฐานของความแข็งและมุมสัมพัทธ์ของการบิด ดังนั้นสำหรับ izg ปีกเท้าแขนตรง และ cr. m-nts ในส่วนของความแข็งแกร่งสำหรับการดัดและบิดในส่วนของโมดูลัสความยืดหยุ่น เมื่อพิจารณาการเสียรูปคงที่ของบูมปีก จะต้องคำนึงว่าการโค้งงอของปีกดังกล่าวจะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในส่วนตัดขวางของปีกที่พุ่งไปตามกระแสน้ำ
การควบคุมย้อนกลับ (ROU)
ROU เป็นปรากฏการณ์ของการสูญเสียประสิทธิภาพการควบคุมและการเริ่มต้นของการกระทำย้อนกลับบนเครื่องบิน ซึ่งสามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากการบิดของปีก (st.k.) ภายใต้การกระทำของแรงแอโรไดนามิกที่เกิดจากการโก่งตัวของปีกนก (หางเสือ) ความเร็วในการบินที่ตัวควบคุมไม่สร้างช่วงเวลาควบคุม กล่าวคือ ประสิทธิภาพจะเท่ากับศูนย์ เรียกว่าความเร็วย้อนกลับวิกฤต ด้วยค่าที่น้อยกว่าความเร็วในการบิน หางเสือ (หางเสือ) จะถอยกลับ
มาตรการที่สร้างสรรค์เพื่อต่อสู้กับการพลิกกลับของปีกนก
หนึ่งในวิธีหลักในการปรับปรุงคือการเพิ่มความแข็งแกร่งของปีกเมื่อบิดเบี้ยว สามารถทำได้โดยการเพิ่มพื้นที่หน้าตัดของรูปทรงปีกบิด ควรใช้วัสดุที่มีมูลค่าเพิ่มขึ้นโดยมีค่าความถ่วงจำเพาะของวัสดุเพียงเล็กน้อย
ความแตกต่าง- นี่คือปรากฏการณ์ของการสูญเสียเสถียรภาพทางสถิติ (การทำลายล้าง) ของปีก ขนนก เสา อุปกรณ์ยึดเครื่องยนต์ และส่วนอื่น ๆ ของโครงเครื่องบินในกระแสลม ซึ่งสามารถเกิดขึ้นได้เมื่อมุมบิดโดยแรงแอโรไดนามิกเพิ่มขึ้น
ข้าว. 23.1. เพื่ออธิบายการสูญเสียความมั่นคงสถิตของปีก (divergence)
มาตรการสร้างสรรค์เพื่อต่อสู้กับความแตกต่าง
แนวโน้มที่จะเกิดความแตกต่างน้อยกว่าคือปีกที่มีการยืดตัวต่ำโดยมีการกระจายของวัสดุก่อสร้างตามรูปร่างของส่วนของหน่วยซึ่ง Xl -X F มีแนวโน้มที่จะ = ต่ำสุดเช่นเดียวกับปีกที่มีอัตราส่วนกว้างยาว> 0 เพราะ พวกมันมีค่า cy น้อยกว่า และเมื่องอ พวกมันจะบิดเพื่อลดมุมของการโจมตี ซึ่งทำให้ V kr.d เพิ่มขึ้นอย่างมาก ตอนนี้การใช้ปีกดังกล่าวของ CM ที่มีการวางแนวของชั้นแบริ่งที่ดึงส่วนหน้าส่วนล่างของพื้นผิวปีกขึ้นและด้วยเหตุนี้จึงป้องกันไม่ให้มุมการโจมตีของปีกเพิ่มขึ้นเมื่องอขึ้นทำให้สามารถกำจัดสิ่งนี้ได้ ข้อเสีย
บุฟเฟ่ต์ขนนก- สิ่งเหล่านี้เป็นการบังคับสั่นสะเทือนของขนนกภายใต้อิทธิพลของกระแสน้ำวนที่ฉีกขาดจากปีกไปข้างหน้า โครงสร้างส่วนบนบนลำตัว ฯลฯ
มาตรการปราบบุฟเฟ่ประกอบด้วยการปรับปรุงรูปร่างตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน ลดผลกระทบจากการรบกวนของยูนิตที่ทางแยก และในการเคลื่อนย้าย empennage ออกจากโซนเวค
กระพือปีก- สิ่งเหล่านี้คือการสั่นของชิ้นส่วนเครื่องบินที่กระตุ้นตัวเองซึ่งเป็นผลมาจากการทำงานร่วมกันของแรงแอโรไดนามิก ความยืดหยุ่น และแรงเฉื่อย ตอนนี้ โดยไม่มีการยืนยันว่าความเร็ววิกฤตที่รูปแบบต่างๆ ของการกระพือปีกเกิดขึ้นนั้นมากกว่าความเร็วสูงสุดของเครื่องบิน ไม่มีเครื่องบินลำเดียวที่ได้รับการรับรอง
คีย์เวิร์ด
ปรากฏการณ์แอโรอีลาสติก, ไดเวอร์เจนซ์, ถอยหลัง, กระแทก, แบนขึ้น
คำถามทดสอบ
ปรากฏการณ์แอโรอีลาสติกคืออะไร?
การกลับรายการของปีกนกคืออะไร?
สิ่งที่เรียกว่าความแตกต่าง?
บุฟเฟ่คืออะไรและมีมาตรการป้องกันอย่างไร?
อะไรเรียกว่า flater และมีมาตรการอะไรในการต่อสู้กับมัน?
วรรณกรรม - 3, 5, 6
เครื่องบินเป็นวัตถุควบคุมที่ซับซ้อน (รูปที่ 1.1) องค์ประกอบโครงสร้างหลักคือโครงเครื่องบิน ซึ่งประกอบด้วยลำตัว ปีก และขนนก ลำตัว 17 - โครงสร้างรองรับหลักของโครงเครื่องบิน ทำหน้าที่เชื่อมต่อทุกส่วนเข้าด้วยกัน รวมทั้งเพื่อรองรับลูกเรือ ผู้โดยสาร อุปกรณ์ และสินค้า ลำตัวของเครื่องบินสมัยใหม่เป็นลำตัวยาวของการปฏิวัติโดยมีจมูกมนทื่อและหางแหลม เพื่อให้แน่ใจว่ามีความต้านทานน้อยที่สุด ลำตัวจะได้รับรูปร่างที่เรียบ
รูปที่ 1.1
ปีก 1 - พื้นผิวแบริ่งหลักของเครื่องบิน ได้รับการออกแบบเพื่อสร้างแรงที่ช่วยให้เครื่องบินอยู่ในอากาศ ลักษณะสำคัญของปีกคือความกว้าง รูปร่างตัดขวาง และพื้นที่ ปีกมักจะมีระนาบสมมาตรประจวบกับระนาบสมมาตรของเครื่องบิน
ขนนกเป็นพื้นผิวแบริ่งที่ช่วยให้เครื่องบินมีเสถียรภาพในอากาศ แยกแยะระหว่างขนนกแนวนอนและแนวตั้ง องค์ประกอบหลักของหางแนวนอนคือตัวกันโคลง 11 ซึ่งมักจะเคลื่อนที่ได้บนเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่ ตัวกันโคลงจะสร้างสมดุลให้กับแรงที่กระทำต่อเครื่องบินในขณะบิน ตามตำแหน่ง หางแนวนอนอยู่ต่ำและสูง
รูปที่ 1.1 แสดงหางนอนต่ำในแนวนอน องค์ประกอบหลักของส่วนหางแนวตั้งคือกระดูกงู 14 ซึ่งให้ความมั่นคงในทิศทางของเครื่องบินในอากาศ
ปีกของเครื่องบินสมัยใหม่ติดตั้งกลไกที่ซับซ้อนซึ่งจะเปลี่ยนแปลงลักษณะเฉพาะ ตามฟังก์ชันที่ดำเนินการ วิธีการของการใช้เครื่องจักรจะถูกแบ่งออกเป็นวิธีที่เปลี่ยนความสามารถในการบรรทุกของปีก และหมายถึงการเพิ่มแรงต้าน ตามตำแหน่งบนปีก วิธีการที่ใช้เครื่องจักรของขอบนำและหางของปีกมีความโดดเด่น
พนัง - ส่วนที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ของปีกซึ่งอยู่ในส่วนหาง พนังทำในรูปแบบของส่วนด้านใน 10, กลาง 7 และด้านนอก 6 การโก่งตัวของพนังลงจะเพิ่มความสามารถในการบรรทุกของปีก ไม้ระแนง 2 - ส่วนที่ขยับได้ของปีกซึ่งอยู่ในส่วนโค้ง แผ่นไม้ระแนงยังทำเป็นแนวขวาง มันช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพของปีก
Interceptor 5 เป็นลำตัวที่เคลื่อนที่ได้ซึ่งตั้งอยู่บนพื้นผิวด้านบนของปีก Interceptors ดำเนินการแบบแบ่งส่วน ใช้เพื่อเปลี่ยนความสามารถในการบรรทุกของปีกและควบคุมเครื่องบิน ลิ้นเบรก 9 เป็นแบบเคลื่อนย้ายได้ซึ่งอยู่บนพื้นผิวด้านบนของปีกและได้รับการออกแบบมาเพื่อเพิ่มการลากของเครื่องบิน ชิลด์เบรกเป็นแบบตัดขวาง ฉากจบแนวตั้ง 3 ทำหน้าที่ปรับปรุงเสถียรภาพของเครื่องบิน เสา 19 และส่วนหน้าของเครื่องยนต์พร้อมเครื่องยนต์ 18 ติดอยู่ที่ขอบด้านล่างของปีก
การควบคุมหลักของเครื่องบิน ได้แก่ ลิฟต์ หางเสือ และปีกนก ลิฟต์ - ส่วนที่เคลื่อนที่ได้ของตัวกันโคลง ซึ่งอยู่ที่ส่วนท้าย พวกเขาทำในรูปแบบของภายนอก 12 และภายใน 13 ส่วน หางเสือ - ส่วนที่เคลื่อนไหวได้ของกระดูกงู ซึ่งอยู่ในส่วนหาง พวกเขาทำในรูปแบบของส่วนบน 15 และ 16 ล่าง Ailerons - ส่วนที่เคลื่อนที่ได้ของปีกซึ่งอยู่ในส่วนหาง Ailerons เป็นภายนอก 4 และภายใน 8
0ระบบควบคุมอากาศยานแบ่งออกเป็นระบบหลักและระบบเสริม เป็นเรื่องปกติที่จะอ้างถึงระบบควบคุมหลักสำหรับลิฟต์ หางเสือ และปีกนก (หางเสือเครป) การควบคุมเสริม - การควบคุมเครื่องยนต์ ขอบหางเสือ กลไกของปีก เกียร์ลงจอด เบรก ฯลฯ
ระบบควบคุมหลักใดๆ ประกอบด้วยคันโยกควบคุมคำสั่งและสายไฟที่เชื่อมต่อคันโยกเหล่านี้กับหางเสือ คันโยกควบคุมจะหักเหโดยขาและแขนของนักบิน ด้วยความช่วยเหลือของคอลัมน์ควบคุมหรือแท่งควบคุมที่ขยับด้วยมือ นักบินจะควบคุมลิฟต์และปีกเครื่องบิน หางเสือถูกควบคุมโดยแป้นเหยียบ
การออกแบบการควบคุมทำให้การเบี่ยงเบนของคันบังคับคำสั่ง และด้วยเหตุนี้ การเปลี่ยนตำแหน่งของเครื่องบินในอวกาศ สอดคล้องกับปฏิกิริยาตอบสนองตามธรรมชาติของบุคคล
ตัวอย่างเช่น การเคลื่อนไปข้างหน้าของเท้าขวาที่เหยียบคันเร่งทำให้หางเสือและเครื่องบินเบี่ยงไปทางขวา การเคลื่อนคอลัมน์ควบคุมไปข้างหน้าจากคุณทำให้เครื่องบินลดระดับและเพิ่มความเร็วอากาศ ฯลฯ
เพื่ออำนวยความสะดวกในการขับเครื่องบินและเพิ่มความปลอดภัยในการบินในระหว่างเที่ยวบินระยะยาว การควบคุมเครื่องบินพลเรือนส่วนใหญ่ และเหนือสิ่งอื่นใด เครื่องบินหลายเครื่องยนต์จะเพิ่มเป็นสองเท่า ในกรณีนี้ ระบบคันบังคับคำสั่งทำขึ้นเป็นสองเท่า - สองคู่ของคันเหยียบ สองคอพวงมาลัยหรือที่จับ ซึ่งเชื่อมต่อกันเพื่อให้การเบี่ยงเบนของคันโยกนักบินคนแรกทำให้เกิดการเบี่ยงเบนเดียวกันของคันโยกของนักบินร่วม
ระบบควบคุมของเครื่องบินสำหรับเที่ยวบินระยะไกลนั้นติดตั้งระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ ซึ่งอำนวยความสะดวกในการนำร่องโดยคงโหมดการบินที่ระบุโดยอัตโนมัติ เพื่อลดภาระที่กระทำต่อคันโยกควบคุมระหว่างการโก่งตัวของหางเสือของเครื่องบินหนักและความเร็วสูงที่ทันสมัย กลไกไฮดรอลิกหรือไฟฟ้าที่เรียกว่าแอมพลิฟายเออร์ (บูสเตอร์) จะรวมอยู่ในระบบควบคุม ในกรณีนี้ นักบินจะควบคุมบูสเตอร์ ซึ่งจะเบนทิศทางของหางเสือ
การควบคุมเครื่องบินที่บินในระดับความสูงสูงและในบรรยากาศที่หายากมาก เช่นเดียวกับยานพาหนะที่บินขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง เมื่อแรงแอโรไดนามิกที่กระทำต่อเครื่องบินนั้นเล็กน้อยและหางเสือตามหลักแอโรไดนามิกไม่ได้ผล ดำเนินการโดยใช้หางเสือเจ็ตหรือแก๊ส deflectors และเครื่องยนต์เบี่ยง
หางเสือเจ็ตเป็นหัวฉีดเจ็ทที่จ่ายอากาศอัดจากกระบอกสูบพิเศษหรือจากคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ แรงควบคุมในกรณีนี้คือแรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นในแต่ละหัวฉีดเมื่ออากาศอัดไหลออกมา
หางเสือแก๊สมีรูปแบบของหางเสือตามหลักอากาศพลศาสตร์ทั่วไปที่ติดตั้งในไอพ่นของก๊าซที่ไหลจากหัวฉีดของเครื่องยนต์ไอพ่น ความเร็วสูงของการไหลออกของก๊าซทำให้สามารถรับกำลังที่สำคัญด้วยพื้นที่หางเสือที่ค่อนข้างเล็ก เนื่องจากหางเสือถูกล้างด้วยก๊าซที่มีอุณหภูมิสูง กราไฟต์หรือเซรามิกจึงสามารถใช้เป็นวัสดุในการผลิตได้ ตัวเบี่ยงเป็นอุปกรณ์ที่เบี่ยงเบนกระแสไอพ่นของก๊าซ การเปลี่ยนทิศทางของแรงขับของเครื่องยนต์โดยการหมุนระบบขับเคลื่อนทั้งหมดต้องใช้อุปกรณ์ขนาดใหญ่และซับซ้อนที่มีน้ำหนักและความเฉื่อยสูง การขับเคลื่อนของอุปกรณ์บังคับเลี้ยวตามรายการข้างต้นอาจเป็นแบบไฮดรอลิก แบบไฟฟ้าและแบบนิวแมติก
การออกแบบองค์ประกอบของระบบควบคุม
การควบคุมคำสั่ง ลิฟต์และปีกเครื่องบินถูกควบคุมโดยใช้ก้านควบคุมหรือคอพวงมาลัย ที่จับ (รูปที่ 64) คือ
แขนไม่เท่ากันแนวตั้งอยู่ด้านหน้านักบินและมีองศาอิสระสององศา นั่นคือสามารถหมุนรอบแกนตั้งฉากซึ่งกันและกันได้สองแกน เมื่อไม้เคลื่อนที่ไปข้างหน้าและข้างหลัง ลิฟต์จะเบี่ยง เมื่อแท่งไม้เคลื่อนไปทางซ้ายและขวา (หมุนรอบแกน a - a) ปีกปีกจะเบี่ยงเบน ความเป็นอิสระของการกระทำของลิฟต์และปีกนกทำได้โดยการวางบานพับ O บนแกน a - a
สำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่ เนื่องจากลิฟต์และปีกเครื่องบินมีพื้นที่ขนาดใหญ่ โหลดที่จำเป็นในการเบี่ยงเบนหางเสือจึงเพิ่มขึ้น ในกรณีนี้จะสะดวกกว่าในการควบคุมเครื่องบินโดยใช้คอพวงมาลัยซึ่งตามกฎแล้วจะเพิ่มเป็นสองเท่า ในรูป 65 แสดงคอลัมน์ควบคุมของเครื่องบิน มีสองเสาดังกล่าวบนเครื่องบิน: หนึ่งถูกควบคุมโดยผู้บัญชาการของเรือ, อีกอันหนึ่งคือนักบินร่วม แต่ละคอลัมน์ประกอบด้วยท่อดูราลูมิน หัวพวงมาลัย และชุดประกอบส่วนล่าง - ส่วนรองรับคอพวงมาลัยที่ส่วนปลายซึ่งฝังลูกปืนไว้ ที่ด้านล่างของคอลัมน์จะมีคันโยกสำหรับติดก้านควบคุมลิฟต์
แท่งควบคุมปีกนกเชื่อมต่อกับเก้าอี้โยกที่ติดตั้งบนขายึด บนพวงมาลัยแต่ละข้างจะมีปุ่มสำหรับควบคุมสถานีวิทยุสื่อสาร การเปิดและปิดระบบออโตไพลอต และสวิตช์แบบกดสำหรับควบคุมแท็บตัดแต่งลิฟต์
ในการควบคุมหางเสือ แป้นเหยียบได้รับการออกแบบ ซึ่งประกอบด้วยสองประเภท: การเคลื่อนที่ในระนาบแนวนอนและการเคลื่อนที่ในระนาบแนวตั้ง เมื่อเคลื่อนที่ในแนวนอน แป้นเหยียบจะเคลื่อนที่ไปตามเส้นนำตรงหรือบนรูปสี่เหลี่ยมด้านขนานที่ประกอบขึ้นจากท่อเหล็กที่มีผนังบาง
สี่เหลี่ยมด้านขนานช่วยให้เหยียบแป้นเหยียบได้เป็นเส้นตรงโดยไม่ต้องหมุน ซึ่งจำเป็นสำหรับตำแหน่งเท้านักบินที่สบายและไม่เมื่อยล้า
คันเหยียบที่เคลื่อนที่ในระนาบแนวตั้งมีระบบกันสะเทือนบนหรือล่าง ตำแหน่งของแป้นเหยียบสามารถปรับให้เหมาะกับความสูงของนักบินได้ ในรูป 66 แสดงแผงควบคุมที่เท้าซึ่งประกอบด้วยสามแก้ม 1 ระหว่างนั้นเหยียบ 4 อันบนแท่ง 2 ที่เชื่อมต่อกับท่อ 8 เหยียบแต่ละคันด้วยนิ้วพิเศษ 6 ผ่านภายในแกนเหยียบเชื่อมต่อกับเก้าอี้โยกเซกเตอร์ 5 ส่วนบนของเก้าอี้โยกเซกเตอร์เชื่อมต่อด้วยแท่ง 9 และ 10 เชื่อมต่อกับคันโยกของท่อแนวนอน 7 คันโยก 11 ติดตั้งอยู่บนท่อซึ่งเชื่อมต่อกับแกน 12 ไปที่หางเสือ ตัวอย่างเช่น เมื่อเหยียบคันเร่งซ้าย (จากนักบิน) เซกเตอร์โยก 5 จะหมุน ซึ่งเมื่อผ่านก้าน 9 จะทำให้ท่อ 7 หมุนทวนเข็มนาฬิกา ในทางกลับกันการเคลื่อนไหวนี้ผ่านก้าน 10 จะทำให้เก้าอี้โยกเซกเตอร์ของแป้นเหยียบด้านขวาหมุนไปในทิศทางตรงกันข้ามเช่น กลับไปที่นักบิน นิ้วทำหน้าที่ปรับคันเหยียบตามความสูงของนักบิน ระเบียบดำเนินการดังนี้: นักบินกดคันโยกสลัก 3 ไปทางด้านข้างและด้วยเหตุนี้จึงปลดนิ้ว 6 จากส่วนที่ 5 สปริง (ไม่แสดงในรูป) หมุนคันเหยียบไปทางนักบิน
สายไฟควบคุมดังที่ได้กล่าวมาแล้วสามารถยืดหยุ่นได้ (รูปที่ 67, a), แบบแข็ง (รูปที่ 67, b) หรือแบบผสม
สายไฟควบคุมที่ยืดหยุ่นทำจากสายเคเบิลเหล็กบาง ๆ โดยเลือกเส้นผ่านศูนย์กลางตามโหลดปัจจุบันและไม่เกิน 8 มม. เนื่องจากสายเคเบิลสามารถทำงานได้ด้วยความตึงเท่านั้น การควบคุมหางเสือในกรณีนี้จึงดำเนินการตามวงจรสองสาย สายเคเบิลแยกส่วนเชื่อมต่อกันโดยใช้ข้อต่อ สายเคเบิลเชื่อมต่อกับข้อต่อและส่วนต่าง ๆ โดยใช้ปลอกนิ้วและอุปกรณ์กด (รูปที่ 68) เพื่อลดการหย่อนคล้อยของสายเคเบิลในส่วนที่เป็นเส้นตรง มักใช้ textolite guide โดยติดตั้งลูกกลิ้งพร้อมตลับลูกปืนที่ส่วนโค้งของสายเคเบิล
การเดินสายแบบแข็งเป็นระบบของแท่งแข็งและเก้าอี้โยก เก้าอี้โยกเป็นตัวรองรับสายไฟระดับกลางซึ่งจำเป็นสำหรับการแบ่งแท่งออกเป็นส่วนที่ค่อนข้างสั้น ยิ่งก้านสั้นเท่าไหร่ก็ยิ่งรับแรงอัดได้มากเท่านั้น ในทางกลับกัน ยิ่งมีขั้วต่อมากเท่าใด น้ำหนักของสายไฟก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น
แท่งมีส่วนที่เป็นท่อทำจาก duralumin และใช้เหล็กน้อยกว่า การเชื่อมต่อของแท่งกับแต่ละอื่น ๆ เช่นเดียวกับเก้าอี้โยกจะดำเนินการโดยใช้ปลายที่มีหูหนึ่งหรือสองข้างซึ่งติดตั้งตลับลูกปืนซึ่งช่วยให้วางแนวระหว่างแกนของแท่งได้ สลักแต่ละอันเป็นเกลียวเพื่อปรับความยาวของเส้นลวดได้ เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของการควบคุม บางครั้งแกนแต่ละอันจะทำจากท่อสองท่อสอดเข้าไปในท่ออีกท่อหนึ่ง ท่อหลักเป็นท่อด้านนอก แต่ท่อแต่ละท่อสามารถดูดซับโหลดการออกแบบทั้งหมดที่เกิดจากแรงขับนี้ได้อย่างเต็มที่
ระบบควบคุมเครื่องขยายเสียง
เมื่อความเร็ว ขนาด และน้ำหนักของเครื่องบินเพิ่มขึ้น ความเค้นบนพื้นผิวการควบคุมก็เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ความพยายามเหล่านี้ถูกจำกัดโดยความสามารถทางกายภาพของนักบิน และไม่ควรเกินค่าที่กำหนด เนื่องจากอาจทำให้เกิดความเหนื่อยล้าระหว่างเที่ยวบินที่ยาวนานในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย นอกจากนี้ ด้วยความพยายามอย่างมากในการควบคุม (คันบังคับคำสั่ง) นักบินไม่สามารถดำเนินการได้เร็วพอ ซึ่งทำให้ความคล่องแคล่วของเครื่องบินแย่ลง ความคิดเห็นนี้เป็นที่ยอมรับว่าการชดเชยแอโรไดนามิกอันทรงพลังและด้วยเหตุนี้ การควบคุมด้วยตนเอง เช่น การควบคุมเครื่องบินโดยไม่มีแอมพลิฟายเออร์ ทำได้เฉพาะที่ความเร็วการบินที่สอดคล้องกับหมายเลข M ที่ไม่เกิน 0.9
การปฏิเสธที่จะใช้การไหลของอากาศเพื่อลดภาระในการควบคุมของนักบิน (คันบังคับคำสั่ง) จำเป็นต้องมีการติดตั้งแหล่งพลังงานเสริมที่ทรงพลังเพียงพอบนเครื่องบิน ในกรณีส่วนใหญ่ แหล่งที่มาดังกล่าวคือระบบไฮดรอลิกของเครื่องบิน ซึ่งปรับให้เข้ากับกำลังของบูสเตอร์ (ตัวเร่งไฮดรอลิก) ที่รวมอยู่ในระบบควบคุมของเครื่องบิน
ด้วยการถือกำเนิดของการควบคุมด้วยบูสเตอร์ไฮดรอลิก ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการชดเชยแอโรไดนามิกของหางเสือได้หายไป การพัฒนาระบบด้วยบูสเตอร์ไฮดรอลิกแทบไม่มีการทดสอบการบินใดๆ และดำเนินการทั้งหมดบนแท่นตั้งพื้น ซึ่งช่วยประหยัดเวลาและเงินได้มาก การใช้ออโตไพลอตนั้นง่ายขึ้นอย่างมาก เนื่องจากหากมีบูสเตอร์ไฮดรอลิกในระบบ กำลังของเฟืองบังคับเลี้ยวก็จะลดลง
การออกแบบเครื่องเพิ่มกำลังไฮดรอลิกบางแบบทำให้สามารถลดหรือขจัดน้ำหนักที่สมดุลของหางเสือได้อย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม การใช้ดีเด่นทำให้การออกแบบเครื่องบินหนักขึ้น
ปัจจุบันมีการใช้บูสเตอร์ไฮดรอลิกสองประเภท: ย้อนกลับและย้อนกลับได้ แอมพลิฟายเออร์ดังกล่าวเรียกว่าไม่สามารถย้อนกลับได้ ซึ่งโหลดทั้งหมดที่ใช้กับลิงก์เอาต์พุต (เช่น โมเมนต์บานพับของพวงมาลัย) จะถูกควบคุมโดยหน่วยจ่ายไฟและจะไม่ถูกถ่ายโอนไปยังแท่งควบคุม เพื่อสร้าง "ความรู้สึก" ของการควบคุมบนที่จับ ที่จับนั้นถูกโหลดโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ ที่ง่ายที่สุดคือสปริงที่มีการพึ่งพาเชิงเส้นของแรงในการโก่งตัวของที่จับ อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์ดังกล่าวไม่ค่อยเป็นที่พอใจของนักบิน เนื่องจากการใช้กำลังเดียวกันกับการควบคุมที่ความเร็วต่ำสุดและสูงสุดในการบิน อาจทำให้เครื่องบินบรรทุกเกินพิกัดอย่างเป็นอันตรายระหว่างการซ้อมรบได้
โหลดออโตมาตาซึ่งสร้างแรงขึ้นอยู่กับขนาดของแรงดันไดนามิกและมุมเบี่ยงเบนของพื้นผิวควบคุม ได้รับการกระจายที่โดดเด่น ตัวโหลดเหล่านี้ เช่นเดียวกับตัวโหลดพิเศษบางตัว เมื่อใช้ร่วมกับแอมพลิฟายเออร์แบบเปลี่ยนทิศทางไม่ได้ ช่วยให้คุณเลือกลักษณะการควบคุมที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องบินทุกลำ
ระบบที่เปลี่ยนกลับไม่ได้นั้นใช้เป็นหลักในการรับน้ำหนักมากบนส่วนควบคุม และในกรณีที่ไม่จำเป็นต้องสร้างความรู้สึกรับน้ำหนักออกจากที่จับ เช่น ในกรณีของการควบคุมล้อหน้าของเครื่องบิน
ในเครื่องบินบางลำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเครื่องบินเบา ระบบควบคุมแบบพลิกกลับได้ได้กลายเป็นที่แพร่หลาย ซึ่งส่วนที่เป็นที่รู้จักของโหลดแอโรไดนามิกที่กระทำบนหางเสือจะถูกส่งไปยังแท่งควบคุม การควบคุมด้วยความไวตามสัดส่วนบนไม้เท้านี้ช่วยลดความเป็นไปได้ที่จะบรรทุกน้ำหนักเกินโครงสร้างด้วยวิวัฒนาการที่แตกต่างกันของเครื่องบิน นอกจากนี้ยังช่วยให้มั่นใจได้ว่าหางเสืออิสระจะกลับสู่ตำแหน่งที่เป็นกลางโดยไม่มีอุปกรณ์ตั้งศูนย์และการแทรกแซงของนักบิน ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการรักษาเสถียรภาพของเครื่องบิน
โดยปกติบนเครื่องบินเจ็ตที่ติดตั้งระบบเพิ่มกำลังแบบพลิกกลับได้ แรงไล่ระดับตามธรรมชาติบนแท่งควบคุมจะได้รับเฉพาะในช่วงกลางของช่วงความเร็วเท่านั้น: ที่ความเร็วสูง การควบคุมจะรู้สึก "หนัก" และที่ความเร็วต่ำ - " แสงสว่าง". ข้อเสียนี้ถูกกำจัดโดยอุปกรณ์โหลด
โหลดจากโมเมนต์บานพับสามารถถ่ายโอนไปยังที่จับได้โดยใช้จลนศาสตร์ที่เหมาะสมของระบบป้อนกลับของคันโยกหรือทางไฮดรอลิก
ในรูป 71, a แสดงหนึ่งในไดอะแกรมของบูสเตอร์ไฮดรอลิกแบบเปลี่ยนกลับไม่ได้พร้อมเครื่องยนต์ (กระบอกสูบ) ของการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง การเคลื่อนที่ของปุ่มควบคุม 1 ทำให้เกิดการเคลื่อนที่ของแกน 2 ซึ่งเมื่อผ่านคันโยก 3 ซึ่งหมุนสัมพันธ์กับจุด a จะทำให้แกนหมุน 4 ขยับ ซึ่งจะล็อกวิธีการจ่ายและระบายของเหลวไปทางโก่งของ ที่จับ 1 เป็นผลให้ของเหลวภายใต้แรงกดดันจะเข้าสู่ช่องที่สอดคล้องกันของกระบอกสูบ 6 จะย้ายลูกสูบ 7 และเบี่ยงเบนพื้นผิวพวงมาลัย 8 แกนหมุนยังเปิดช่องสำหรับระบายของเหลวจากช่องที่ไม่ทำงานของ กระบอกสูบ 6 หากการเคลื่อนที่ของด้ามจับ 1 หยุดลง จุด c จะหยุดนิ่งและลูกสูบเคลื่อนที่ 7 ผ่านคันโยก 3 จะบอกสปูล 4 ให้เคลื่อนที่ตรงข้ามกับจุดที่ได้รับเมื่อเปลี่ยนด้ามจับ 1
เป็นผลให้ปริมาณของของเหลวที่เข้าสู่กระบอกสูบจะลดลงจนกว่าการจ่ายน้ำมันจะหยุดที่ตำแหน่งตรงกลางของสปูล 4 และความเร็วของลูกสูบจะเท่ากับศูนย์ เมื่อสปูลเลื่อนไปในทิศทางตรงกันข้าม การเคลื่อนไหวขององค์ประกอบทั้งหมดของอุปกรณ์ควบคุมจะเกิดขึ้นในทิศทางตรงกันข้าม
กลไกหยุด 5 ซึ่งจำกัดการโก่งตัวสูงสุดของสปูล ลดข้อผิดพลาดสูงสุดที่สามารถนำเข้าสู่ระบบ หากนักบินพยายาม หลังจากเลือกระยะฟรีนี้แล้ว เพื่อขยับคันโยกด้วยความเร็วที่เกินความเร็วสูงสุดของก้าน แรงที่พัฒนาขึ้นโดยด้ามจับจะเพิ่มไปยังแรงดันของไหล
ในรูป 71, b แสดงไดอะแกรมของระบบควบคุมหางเสือเครื่องบินแบบพลิกกลับได้พร้อมการโหลดไฮดรอลิกของแท่งควบคุม การโหลดไฮดรอลิกของที่จับควบคุมนั้นดำเนินการโดยใช้กระบอกสูบ a ซึ่งลูกสูบทำหน้าที่จับที่จับผ่านกลไกป้อนกลับ ช่องของกระบอกสูบเชื่อมต่อกับช่องที่สอดคล้องกันของกระบอกสูบกำลังหลัก: ค่าของภาระบนที่จับจะถูกกำหนดโดยพื้นที่ของลูกสูบของกระบอกสูบ a ขนาดของความดันของเหลวและขนาด ของไหล่ n และ k ของก้านป้อนกลับแบบดิฟเฟอเรนเชียล
เพื่อไม่ให้ของเหลวในกระบอกจ่ายไฟของเครื่องขยายเสียงรบกวนการควบคุมแบบแมนนวล โพรงทั้งสองของกระบอกสูบจะสื่อสารกันผ่านวาล์วบายพาส ในกรณีที่เกิดความเสียหายที่อันตรายที่สุด เช่น การเกาะของหลอดวาล์ว แอมพลิฟายเออร์ควรตัดการเชื่อมต่อจากระบบควบคุมโดยอัตโนมัติเพื่อป้องกันการติดขัด
หากแอมพลิฟายเออร์เกิดขัดข้องระหว่างวิวัฒนาการของเครื่องบิน เมื่อมีการบรรทุกน้ำหนักมากบนหางเสือ ในช่วงเวลาของการเปลี่ยนไปใช้การควบคุมแบบแมนนวล แรงบนคันบังคับคำสั่งอาจเกินความพยายามของนักบิน ซึ่งจะส่งผลให้เกิดการโก่งตัวของหางเสือโดยพลการ ซึ่งอาจส่งผลให้เครื่องบินเข้าสู่สภาวะการบินที่เป็นอันตรายก่อนที่หางเสือจะกลับสู่ตำแหน่งที่ถูกต้อง วิธีที่ดีที่สุดในการขจัดอันตรายนี้คือการสร้างสมดุลระหว่างแรงบิดของพวงมาลัยกับเครื่องตัดหญ้าอัตโนมัติ ไม่ว่าพวงมาลัยเพาเวอร์จะเปิดหรือปิดอยู่ก็ตาม การสร้าง "ความรู้สึกควบคุม" ด้วยเครื่องเล็มขนอัตโนมัติ จะต้องมีอุปกรณ์โหลดบางชนิด เพื่อความสะดวกในการเปลี่ยนจากบูสเตอร์เป็นระบบควบคุมแบบแมนนวลในระบบย้อนกลับที่ทันสมัย เป็นเรื่องปกติที่จะแบ่งโหลดระหว่างไพล็อตและแอมพลิฟายเออร์ในอัตราส่วน 1: 3
ด้วยการแพร่กระจายของระบบควบคุมด้วยแอมพลิฟายเออร์ทำให้เกิดอุปกรณ์ไฮดรอลิกไฟฟ้าและกลไกที่ซับซ้อนใหม่ นอกจากความซับซ้อนของโครงสร้างที่เพิ่มขึ้นแล้ว การควบคุมยังขึ้นอยู่กับระบบเครื่องบินอื่นๆ จำนวนหนึ่งอีกด้วย ปัญหาในทางปฏิบัติที่ร้ายแรงเกิดขึ้นเพื่อให้มั่นใจในความน่าเชื่อถือของการควบคุม
การเพิ่มความน่าเชื่อถือของระบบแอมพลิฟายเออร์ทำได้โดยการทำซ้ำองค์ประกอบแต่ละส่วน ซึ่งมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดความล้มเหลวมากที่สุด เช่นเดียวกับการติดตั้งการขยายเสียงที่ซ้ำกันโดยสมบูรณ์ แอมพลิฟายเออร์มาพร้อมกับอุปกรณ์สำหรับการแปลหน่วยที่เสียหายด้วยการสลับอัตโนมัติไปเป็นยูนิตสแตนด์บายที่สามารถซ่อมบำรุงได้ ในเวลาเดียวกัน ระบบฉุกเฉินสำหรับการเปลี่ยนไปใช้การควบคุมด้วยตนเองในกรณีที่ระบบล้มเหลวโดยสมบูรณ์กำลังได้รับการปรับปรุง การแบ่งส่วนพื้นผิวการควบคุมยังใช้กับไดรฟ์ของแต่ละส่วนจากการติดตั้งบูสเตอร์อิสระ
แม้จะมีการปรับปรุงจำนวนมากในระบบพวงมาลัยพาวเวอร์ แต่การใช้ระบบไฮดรอลิกสำรอง ข้อได้เปรียบในแง่ของความน่าเชื่อถือและน้ำหนักยังคงอยู่ที่ระบบควบคุมแบบแมนนวลที่มีการชดเชยตามหลักอากาศพลศาสตร์ ดังนั้นเมื่อออกแบบเครื่องบินใหม่ด้วยการบินด้วยความเร็วปานกลาง (transonic) การเลือกระบบควบคุมที่ถูกต้องจึงมีความสำคัญมาก นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับเครื่องบินโดยสาร เครื่องบินโดยสารสมัยใหม่จำนวนมากดำเนินการด้วยตนเอง สามารถใช้สายเคเบิลแบบธรรมดาและระบบควบคุมแบบเดินสายแบบเดินสายได้เองสูงสุด M = 0.9 แม้ในเครื่องบินขนาดใหญ่ โดยจะต้องใช้การชดเชยแอโรไดนามิกภายในหรือตัวชดเชยเซอร์โวสปริง อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ สำหรับการควบคุมช่วงความเร็วของการบินทั้งหมด จำเป็นต้องมีอุปกรณ์เพิ่มเติม: ปีกเสริมหรือสปอยเลอร์เพื่อปรับปรุงการควบคุมด้านข้างที่ความเร็วการบินต่ำ
ควบคุมความคงตัวเพื่อรักษาเสถียรภาพตามยาวและการเปลี่ยนแปลงปัดป้องการเปลี่ยนแปลงในการเอียงตามยาวของเครื่องบินที่เลขมัคสูง
ปัจจุบันการเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องบินขนส่งทำได้โดยการเพิ่มขนาดของเครื่องบินและน้ำหนักเครื่องขึ้นซึ่งใกล้จะถึง 450 ตันแล้ว ดังนั้นปฏิกิริยาของเครื่องบินต่อการเบี่ยงเบนของพื้นผิวการควบคุมจึงมีขนาดเล็กลงอย่างไม่อาจยอมรับได้ ในเรื่องนี้ เราสามารถคาดหวังการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานในอนาคตในวิธีการควบคุมเครื่องบินขนาดใหญ่
วรรณกรรมที่ใช้แล้ว: "พื้นฐานของการบิน" ผู้แต่ง: G.A. นิกิติน อี.เอ. บากานอฟ
ดาวน์โหลดบทคัดย่อ: คุณไม่มีสิทธิ์เข้าถึงดาวน์โหลดไฟล์จากเซิร์ฟเวอร์ของเรา
ลิฟต์และปีกเครื่องบินถูกควบคุมโดยใช้ก้านควบคุมหรือคอพวงมาลัย ที่จับเป็นคันโยกที่ไม่เท่ากันในแนวตั้งที่มีองศาอิสระสององศา นั่นคือ หมุนรอบแกนตั้งฉากกันสองแกน เมื่อแท่งไม้เคลื่อนที่ไปข้างหน้าและข้างหลัง ลิฟต์จะเบี่ยง เมื่อแท่งไม้เคลื่อนไปทางซ้ายและขวา (หมุนรอบแกน a - a) ปีกปีกจะเบนออก ความเป็นอิสระของการกระทำของลิฟต์และปีกนกทำได้โดยการวางบานพับ O บนแกน a - a
สำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่ เนื่องจากลิฟต์และปีกเครื่องบินมีพื้นที่ขนาดใหญ่ โหลดที่จำเป็นในการเบี่ยงเบนหางเสือจึงเพิ่มขึ้น ในกรณีนี้จะสะดวกกว่าในการควบคุมเครื่องบินโดยใช้คอพวงมาลัย มีสองเสาดังกล่าวบนเครื่องบิน: หนึ่งถูกควบคุมโดยผู้บัญชาการของเรือ, อีกอันหนึ่งคือนักบินร่วม แต่ละคอลัมน์ประกอบด้วยท่อดูราลูมิน หัวพวงมาลัย และชุดประกอบส่วนล่าง - ส่วนรองรับคอพวงมาลัยที่ส่วนปลายซึ่งฝังลูกปืนไว้ ที่ด้านล่างของคอลัมน์จะมีคันโยกสำหรับติดก้านควบคุมลิฟต์ แท่งควบคุมปีกนกเชื่อมต่อกับเก้าอี้โยกที่ติดตั้งบนขายึด บนพวงมาลัยแต่ละข้างจะมีปุ่มสำหรับควบคุมสถานีวิทยุสื่อสาร การเปิดและปิดระบบออโตไพลอต ระบบอินเตอร์คอมของเครื่องบิน และสวิตช์กดสำหรับควบคุมเครื่องกันขนของลิฟต์
คันเหยียบสองประเภทออกแบบมาเพื่อควบคุมหางเสือ: การเคลื่อนที่ในระนาบแนวนอนและการเคลื่อนที่ในระนาบแนวตั้ง แป้นเหยียบในระนาบแนวนอนจะเคลื่อนที่ไปตามเส้นนำตรงหรือบนสี่เหลี่ยมด้านขนานที่มีบานพับซึ่งประกอบจากท่อเหล็กที่มีผนังบาง สี่เหลี่ยมด้านขนานช่วยให้เหยียบคันเร่งเป็นเส้นตรงโดยไม่ต้องหมุน ซึ่งจำเป็นสำหรับตำแหน่งเท้านักบินที่สะดวกสบายและไม่เมื่อยล้า คันเหยียบที่เคลื่อนที่ในระนาบแนวตั้งมีระบบกันสะเทือนบนหรือล่าง ตำแหน่งของแป้นเหยียบสามารถปรับให้เหมาะกับความสูงของนักบินได้
แผงควบคุมเท้าประกอบด้วยสามแก้ม Щ ระหว่างที่เหยียบ 6 ถูกระงับบนแท่ง 11 ที่เชื่อมต่อกับท่อ 8 เหยียบแต่ละคันด้วยนิ้ว 13 ผ่านภายใน os-pedal เชื่อมต่อกับเก้าอี้โยกเซกเตอร์ 5. ส่วนบน ของภาค-; แท่งโยก 4 และ 3 เชื่อมต่อกับคันโยกของท่อแนวนอน 2 บนท่อ 2 ยึดกับคันโยก 7 ซึ่งติดอยู่กับแกน / ไปที่หางเสือ ตัวอย่างเช่น เมื่อคุณกดแป้นเหยียบซ้าย (ottslota) ตัวโยกเซกเตอร์ 5 จะหมุน ซึ่งเมื่อผ่านก้าน 3 จะทำให้ท่อ 2 หมุนทวนเข็มนาฬิกา ในทางกลับกันการเคลื่อนไหวนี้ผ่านก้าน 4 จะทำให้เก้าอี้โยกเซกเตอร์ของแป้นเหยียบด้านขวาหมุนไปในทิศทางตรงกันข้าม นิ้วทำหน้าที่ปรับคันเหยียบตามความสูงของนักบิน การปรับจะดำเนินการดังนี้: นักบินกดคันโยกสลัก 12 ไปด้านข้างและด้วยเหตุนี้จึงปลดนิ้ว 13 จากส่วนที่ 5 สปริง (ไม่แสดงในรูป) หมุนคันเหยียบไปทางนักบิน
สายไฟควบคุมสามารถยืดหยุ่น แข็ง หรือผสมได้
สายไฟควบคุมที่ยืดหยุ่นทำจากสายเคเบิลเหล็กบาง ๆ โดยเลือกเส้นผ่านศูนย์กลางตามโหลดปัจจุบันและไม่เกิน 8 มม. เนื่องจากสายเคเบิลสามารถทำงานได้ด้วยความตึงเท่านั้น การควบคุมหางเสือในกรณีนี้จึงดำเนินการตามวงจรสองสาย สายเคเบิลแยกส่วนเชื่อมต่อกันด้วยข้อต่อ สายเคเบิลที่ต่อกับข้อต่อและส่วนต่างๆ ติดอยู่กับปลอกมือ เพื่อลดการหย่อนคล้อยของสายเคเบิลในส่วนที่เป็นเส้นตรง จะใช้ตัวกั้นข้อความ และติดตั้งลูกกลิ้งพร้อมตลับลูกปืนในตำแหน่งที่สายเคเบิลงอ
การเดินสายแบบแข็งเป็นระบบของแท่งแข็งและเก้าอี้โยก เก้าอี้โยกทำหน้าที่เป็นตัวรองรับระดับกลางซึ่งจำเป็นสำหรับการแบ่งแท่งออกเป็นส่วนที่ค่อนข้างสั้น ยิ่งก้านสั้นเท่าไหร่ก็ยิ่งสั่นน้อยลงเท่านั้น แต่ยิ่งมีขั้วต่อมากเท่าใด มวลของสายไฟก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น
ท่อนที่ 4 มีท่อนท่อนทำจาก duralk | minia ไม่ค่อยทำจากเหล็ก ดึงระหว่างกัน และยังมีเก้าอี้โยก coli เชื่อมต่อกับปลายที่ 5 (รูปที่ 9.6 มีหูหนึ่งหรือสองข้าง! ซึ่งติดตั้งตลับลูกปืนที่ช่วยให้ perex ระหว่างแกนของแท่งได้ ปลายแยกเป็นเกลียวสำหรับการปรับความยาวของ การเดินสายไฟ เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือ การควบคุม แท่งแต่ละอันบางครั้งทำขึ้นจากสองท่อเมื่อเพิ่มขึ้น)
ขี้เกียจกันไป ท่อหลักคือท่อนอก ท่อในเป็นท่อคู่หลัก แต่ละท่อสามารถดูดซับโหลดการออกแบบอันเนื่องมาจากแรงขับนี้ได้อย่างเต็มที่ ข้อดีของการเดินสายแบบแข็งมีดังนี้: ไม่มีฮูดเดินสายระหว่างการทำงาน ซึ่งช่วยลดความเป็นไปได้ของการเกิดฟันเฟือง แรงเสียดทานขนาดเล็ก ความมีชีวิตชีวาสูง ข้อเสียของการเดินสายแบบแข็งเมื่อเปรียบเทียบกับการเดินสายแบบยืดหยุ่นนั้นมีมวลมากและต้องใช้ปริมาณมากเพื่อรองรับ ไม่ควรใช้การเดินสายแบบยืดหยุ่นเมื่อส่งกำลังขนาดใหญ่ รวมทั้งในกรณีที่ต้องใช้การควบคุมที่แม่นยำยิ่งขึ้น
เพื่อรักษาสายควบคุมและเปลี่ยนทิศทาง ใช้ลูกกลิ้ง 1 ซึ่งกดจาก crumb textolite และติดตั้งบนตลับลูกปืนเพื่อลดแรงเสียดทาน วงเล็บ 2 สำหรับติดตั้งลูกกลิ้งมักจะหล่อจากโลหะผสมแมกนีเซียม
แท่งสายไฟแข็ง 2 ติดตั้งอยู่บนเก้าอี้โยก 1 และรางลูกกลิ้ง 3 เก้าอี้โยกทำหน้าที่เปลี่ยนทิศทางของการเคลื่อนไหว (รูปที่ 9.7, a) เช่นเดียวกับการเปลี่ยนความพยายามในแท่ง เก้าอี้โยกทั้งหมดมีตลับลูกปืน ซึ่งมักจะทำให้วงแหวนเอียงเล็กน้อย ตลับลูกปืนดังกล่าวขจัดความเป็นไปได้ที่จะเกิดการติดขัดเนื่องจากการไม่ตรงแนวเนื่องจากความไม่ถูกต้องในการติดตั้งหรือการเสียรูปของเครื่องบิน
ในบริเวณที่แท่งทำการเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงจะมีการติดตั้งตัวกั้นลูกกลิ้ง เป็นไปไม่ได้ที่จะติดตั้งรางลูกกลิ้งมากกว่าหนึ่งตัวบนแกนเดียว เนื่องจากจะทำให้สายไฟติดขัดเมื่อเครื่องบินเสียรูป คู่มือมีครีบติดอยู่กับลำตัว ตลับลูกปืนสามตัวติดตั้งอยู่ที่ส่วนเชื่อมของตัวกั้น ซึ่งทำมุม 120° ที่สัมพันธ์กัน บนวงแหวนรอบนอกที่มีการกดปลอกรัดผ้าพันแผล ระหว่างแบริ่งและแรงขับเหล่านี้ กลไกของปีกถูกควบคุมโดยไดรฟ์ที่มีระบบส่งกำลังแบบกลไก หรือโดยกระบอกสูบกำลังของระบบไฮดรอลิกของเครื่องบิน ด้วยการส่งผ่านทางกล พื้นผิวการควบคุมจะถูกเคลื่อนย้ายโดยกลไกสกรู ซึ่งการหมุนนั้นจะถูกส่งจากไดรฟ์ผ่านกระปุกเกียร์เชิงมุมโดยเพลาหมุน
แต่ละส่วนของแผ่นปิด สปอยเลอร์ และพื้นผิวเบี่ยงอื่นๆ ถูกเคลื่อนย้ายโดยกลไกสกรูสองตัวและกระบอกสูบกำลัง นักบินควบคุมไดรฟ์จากระยะไกลโดยใช้กลไก (สายเคเบิล) หรือสายไฟ
เพื่อป้องกันการส่งกำลังจากการโอเวอร์โหลด ตัวจำกัดแรงบิดและคัปปลิ้งแบบยืดหยุ่นจะรวมอยู่ในนั้น มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ควบคุมความไม่สมดุลของพื้นผิวที่ปลายเกียร์ การเคลื่อนไหวที่ไม่สมมาตร เช่น ในกรณีที่เพลาส่งกำลังหัก อาจทำให้เครื่องบินหมุนได้ ซึ่งไม่สามารถเทียบเคียงได้เสมอด้วยความช่วยเหลือของปีกปีก ระบบป้องกันความไม่สมดุลจะเปรียบเทียบตำแหน่งของพื้นผิวการควบคุมด้านซ้ายและขวา และหากมีความแตกต่างเหนือระดับที่อนุญาต จะขัดจังหวะวงจรควบคุมไดรฟ์ เพลาส่งกำลังแบบกลวงมีตัวรองรับระดับกลาง ซีลแรงดันที่จุดออกจากลำตัวในปีก การเชื่อมต่อแบบคาร์ดานเพื่อชดเชยความแม่นยำในการประกอบและการเบี่ยงเบนของแกน
สิ้นสุดการทำงาน -
หัวข้อนี้เป็นของ:
ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับเครื่องบิน
ข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินและการจำแนกประเภท .. ข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินการบินพลเรือนถูกกำหนด .. เครื่องบินจะต้องมีช่วงความเร็วลักษณะการบินที่ระบุและอัตราระยะเวลาการบินของการปีน ..
หากคุณต้องการเนื้อหาเพิ่มเติมในหัวข้อนี้ หรือคุณไม่พบสิ่งที่คุณกำลังมองหา เราขอแนะนำให้ใช้การค้นหาในฐานข้อมูลผลงานของเรา:
เราจะทำอย่างไรกับวัสดุที่ได้รับ:
หากเนื้อหานี้มีประโยชน์สำหรับคุณ คุณสามารถบันทึกลงในเพจของคุณบนโซเชียลเน็ตเวิร์ก:
| ทวีต |
หัวข้อทั้งหมดในส่วนนี้:
เครื่องบินหนักกว่าอากาศ
เครื่องบินที่หนักกว่าอากาศรวมถึงเครื่องบิน เครื่องร่อน, โพรเจกไทล์, จรวด, เฮลิคอปเตอร์, ออโตไจโร, ออร์นิทอปเตอร์ เครื่องบิน - เครื่องบิน (LA) หนักกว่า
เครื่องบินของเครื่องบิน
เครื่องบินทุกลำสามารถรวมกันเป็นกลุ่มที่แตกต่างกันในลักษณะการออกแบบต่อไปนี้: จำนวนและการจัดเรียงของปีก; ประเภทลำตัว; รูปร่างและตำแหน่งของขนนก ชนิด ปริมาณ และ p
แผนเฮลิคอปเตอร์
เฮลิคอปเตอร์สามารถจำแนกได้ตามเกณฑ์ต่างๆ เช่น ตามประเภทของตัวขับโรเตอร์หลัก จำนวนใบพัด ตำแหน่ง หรือโดยวิธีการชดเชยแรงบิดรีแอกทีฟของโรเตอร์หลัก (HB)
อุโมงค์ลม
แอโรไดนามิกส์เป็นวิทยาศาสตร์ที่ศึกษากฎการเคลื่อนที่ของอากาศ (แก๊ส) และปฏิสัมพันธ์ของการไหลของอากาศ (แก๊ส) กับวัตถุในนั้น อากาศพลศาสตร์เป็นศาสตร์อิสระแห่งการเริ่มต้น
บรรยากาศ
โลกล้อมรอบด้วยเปลือกก๊าซซึ่งสร้างสภาพความเป็นอยู่สำหรับสิ่งมีชีวิตและปกป้องพวกเขาจากผลการทำลายล้างของรังสีคอสมิกที่มาจากส่วนลึกของอวกาศและดวงอาทิตย์รังสีอัลตราไวโอเลต
ความหนืดและการอัดตัวของอากาศ
แรงแอโรไดนามิกได้รับอิทธิพลอย่างมากจากความหนืด และที่ความเร็วการบินสูง การอัดตัวของอากาศ ความหนืดคือความสามารถของอากาศในการต้านทานสัมพัทธ์
ความร้อนตามหลักอากาศพลศาสตร์ของร่างกายที่ความเร็วการบินเหนือเสียง
เมื่ออากาศไหลผ่านร่างกายในบริเวณที่มีการลดความเร็ว พลังงานจลน์ของมันจะเปลี่ยนเป็นความร้อนทำให้เกิดความร้อน ความร้อน ^ ของพื้นผิวเครื่องบินไม่เหมือนกัน: ในสถานที่ที่มีความเร็ว
เที่ยวบินระดับ
วิทยาศาสตร์ที่ศึกษาการเคลื่อนที่ของเครื่องบินเรียกว่าพลศาสตร์การบิน การเคลื่อนที่ของเครื่องบินสามารถทรงตัวและไม่มั่นคง ด้วยการเคลื่อนไหวที่มั่นคงไม่มี
ปีนขึ้นและลง
i Climb - การเคลื่อนที่เป็นเส้นตรงของเครื่องบินขึ้น ps วิถีโคจรเอียงไปที่ขอบฟ้า หากความเร็วคงที่ในขณะเดียวกัน ก็ถือว่าการไต่ระดับนั้นคงที่! โครงการ
ขึ้นและลง
การบินขึ้นของเครื่องบินประกอบด้วยขั้นตอนของการขึ้นเครื่องบิน การขึ้นเครื่องบิน การได้มาซึ่งความเร็วในการบินที่ปลอดภัย และการปีน ก่อนเครื่องขึ้น เครื่องบินจะจอดที่จุดสตาร์ทและนักบินจะเพิ่มแรงขับอย่างนุ่มนวล
ช่วงและระยะเวลาของเที่ยวบิน
ช่วงการบิน - ระยะทางที่เครื่องบินสามารถบินได้ในทิศทางเดียวโดยใช้เชื้อเพลิงจำนวนหนึ่ง ประกอบด้วยส่วนปีนของเที่ยวบินแนวนอนหรือไม่?
โอเวอร์โหลดในเที่ยวบิน ปัจจัยด้านความปลอดภัย
ในระหว่างการปฏิบัติการของเครื่องบิน ชิ้นส่วน ส่วนประกอบ เครื่องมือ ท่อส่ง ทั้งหมดต้องรับน้ำหนักด้วยความถี่กระแทกที่แตกต่างกัน ตามค่าที่ทราบ ทิศทางและความถี่ของการกระทำของโหลด เป็นไปได้ที่จะ
บรรทัดฐานของความแข็งแกร่งและความแข็งแกร่ง
ข้อมูลเบื้องต้นสำหรับการคำนวณน้ำหนักบรรทุกแตกหักบนเครื่องบินและระบบของเครื่องบินนั้นเป็นมาตรฐานด้านกำลัง ซึ่งกำหนดประเภทของเครื่องบิน ภาระจะถูกกำหนดโดยคำนึงถึงมูลค่าของเครื่องบิน
โหลดที่กระทำบนปีก
จุดประสงค์หลักของปีกคือเพื่อสร้างแรงยกที่จำเป็นสำหรับการบิน นอกจากนี้ยังให้ความมั่นคงด้านข้างของเครื่องบินและสามารถใช้เพื่อรองรับโรงไฟฟ้า
ปีกทำงานภายใต้ภาระ
การทำงานของปีกที่รับน้ำหนักนั้นพิจารณาจากสภาวะของแรงแอโรไดนามิก แรงเฉื่อยของโครงสร้างปีก และแรงกายที่เข้มข้น ในการทำงานของปีกนั้น การกระทำของแรงเฉื่อยจากอักรา
การออกแบบและการทำงานขององค์ประกอบหลักของปีก
ปีกประกอบด้วยกรอบและผิวหนัง (รูปที่ 6.3) ชุดเฟรมตามยาว - เอ็นเอ็นสปาร์และสตริง, ชุดซี่โครงตามขวาง สปาร์คือตามยาว
โครงร่างโครงสร้างและกำลังของปีก
ความแข็งแกร่งและความแข็งแกร่งของปีกนั้นมั่นใจได้โดยใช้วงจรไฟฟ้าต่างๆ ซึ่งโดยทั่วไปคือ spar และ monoblock (caisson) ที่ปีกของโครงการสปาร์ส่วนหลักและ
เครื่องจักรกลปีก
เพื่อให้ได้ความเร็วในการบินสูงโหลดต่อหน่วยพื้นที่ของปีกและการกวาดจะเพิ่มขึ้นและอัตราส่วนกว้างยาวจะลดลง และความหนาสัมพัทธ์ แต่ทุกอย่างแย่ลงอย่างมากเมื่อเครื่องขึ้นและลง
รูปแบบภายนอกและลักษณะทางเรขาคณิต
เครื่องบินสมัยใหม่ลากบนลำตัว; คิดเป็น 20-40% ของแรงลากทั้งหมดของเครื่องบิน เพื่อลดการลาก ขนาดโดยรวมของลำตัว; ต้องมีขนาดเล็กและ
โหลดที่กระทำต่อลำตัว
แรงภายนอกและภายในกระทำต่อลำตัวเครื่องบิน * อย่างแรกรวมถึง: โหลดที่ถ่ายโอนไปยังลำตัวจากส่วนอื่น ๆ ของปีกเครื่องบินที่ติดอยู่กับมัน, เกียร์ลงจอดแบบขนนก; มวลชนตกลง
โครงสร้างลำตัว
ลำตัวเครื่องบินประกอบด้วยโครงและผิวหนัง ลำตัวมีสามประเภท: โครง โครงรับน้ำหนักซึ่งเป็นโครงเชิงพื้นที่ บีม
ข้อมูลทั่วไป
พื้นผิวแบริ่งที่ออกแบบมาเพื่อสร้างความมั่นคง การควบคุม และความสมดุลของเครื่องบินเรียกว่าขนนก การทรงตัวตามยาว ความมั่นคง และความสามารถในการควบคุมของเครื่องบิน
การออกแบบขนนก
จากการออกแบบ ส่วนหลักของขนนก - โคลง I keel - มีความคล้ายคลึงกัน ลิฟต์และหางเสือก็เหมือนกันในการออกแบบ บนเครื่องบินขนาดใหญ่ ตัวกันโคลงมักจะถูกแยกออก
ข้อมูลทั่วไป
ระบบควบคุมอากาศยานแบ่งออกเป็นระบบหลักและระบบเสริม เป็นเรื่องปกติที่จะอ้างถึงระบบควบคุมหลักสำหรับลิฟต์ หางเสือ และปีกนก (หางเสือม้วน) การควบคุมเสริม
ระบบควบคุมเครื่องขยายเสียง
ด้วยการเพิ่มความเร็ว ขนาด และมวลของเครื่องบิน โหลดบนพื้นผิวควบคุมเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ความพยายามบนคันโยกที่ถูกจำกัดด้วยความสามารถทางกายภาพของนักบินไม่ควรเกิน
ไดอะแกรมแชสซี
สำหรับตำแหน่งที่มั่นคงของเครื่องบินบนพื้นดิน จำเป็นต้องมีการรองรับอย่างน้อยสามครั้ง ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของฐานรองรับที่สัมพันธ์กับจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบิน รูปแบบพื้นฐานต่อไปนี้มีความโดดเด่น (รูปที่ 10.1): ด้วย x
ลักษณะทางเรขาคณิต
เพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพและความคล่องแคล่วที่จำเป็นของเครื่องบินขณะเคลื่อนที่ไปตามทางวิ่ง (รันเวย์) จุดอ้างอิงของเฟืองลงจะต้องวางห่างจากกันในระยะที่กำหนด
แรงที่กระทำต่อแชสซี
ปฏิกิริยาโต้ตอบเกิดขึ้นระหว่างพื้นผิวของสนามบินและส่วนรองรับของเครื่องบิน แรงปฏิกิริยาภาคพื้นดิน (รูปที่ 10.3) พุ่งขึ้นไปในแนวตั้งและเท่ากับน้ำหนักของเครื่องบินทั้งหมด /?
ส่วนประกอบหลักและวงจรไฟฟ้าของแชสซี
ส่วนประกอบหลักของแชสซี ได้แก่ ล้อ สกีหรือราง โช้คอัพ สตรัทด้านข้าง ด้านหลังหรือด้านหน้า ตัวล็อคที่ล็อคส่วนรองรับในตำแหน่งที่ยืดออกหรือหดกลับ ตัวยก การจัดเตรียม
การสั่นของไรเซอร์จมูก
เฟืองลงจมูกมีล้อปรับทิศทางได้อย่างอิสระซึ่งสามารถหมุนรอบแกนแนวตั้งของชั้นวางได้ถึง 45 °ในแต่ละทิศทางจากตำแหน่งที่เป็นกลาง ฟรี